DE3717778C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß für eine von außen, vor­ zugsweise mit Schlüssel und Schließzylinder, abschließbare Tür eines Kraft­ fahrzeugs, insbesondere die Fahrertür, mit einer Schloßfalle, einer Sperr­ klinke und einer Schließmechanik, wobei die Schließmechanik u. a. einen Innen­ auslösehebel, einen Außenauslösehebel, einen Innensicherungshebel und einen vom Schließzylinder her bewegten Außensicherungshebel aufweist, der Innensiche­ rungshebel und der Außensicherungshebel auf ein gemeinsames Kraftangriffsele­ ment wirken und darüber mit dem Innenauslösehebel und dem Außenauslösehebel zur Freigabe in Entsicherungsstellung und Blockierung bzw. Leerhub in Siche­ rungsstellung gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar sind, wobei ggf. ein vom Schließzylinder aus betätigbarer Diebstahlsicherungshebel vorgesehen ist und in Diebstahlsicherungsstellung des Diebstahlsicherungshebels allge­ mein die Sicherungsstellung erreicht und zusätzlich zumindest der Innensiche­ rungshebel blockiert ist.

Das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE-OS 30 31 066) ist für den Einsatz in Verbindung mit einem Zentralverriegelungs­ antrieb bestimmt und geeignet, d. h. die verschiedenen Hebel der Schließme­ chanik werden von einem Zentralverriegelungsantrieb her betätigt. Die Lehre der Erfindung ist unabhängig davon, ob ein Zentralverriegelungsantrieb vor­ handen ist oder nicht und wird insgesamt anhand eines nicht mit Zentralver­ riegelungsantrieb versehenen Kraftfahrzeug-Türschlosses erläutert. Im übri­ gen ist die Lehre der Erfindung auch nicht davon abhängig, ob die Tür über einen Schlüssel und Schließzylinder oder auf andere Weise, beispielsweise mittels einer elektronischen Schließeinrichtung abgeschlossen wird. Wesent­ lich ist nur, daß man einerseits von innen, andererseits von außen auf die Schließmechanik des Türschlosses einwirken kann und daß man den Schließzu­ stand einerseits von innen, andererseits von außen sichern kann.

Bei dem zuvor angesprochenen, bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß ist zusätz­ lich noch ein spezieller Diebstahlsicherungshebel vorgesehen, der einerseits mit dem Innensicherungshebel, andererseits mit dem Zentralverriegelungsan­ trieb formschlüssig verbunden ist und in Diebstahlsicherungsstellung nicht nur den Innensicherungshebel in der Sicherungsstellung blockiert, sondern auch unmittelbar noch die Sperrklinke. Im übrigen befinden sich alle anderen Bestandteile der Schließmechanik in Diebstahlsicherungsstellung gleichzeitig auch in Sicherungsstellung. Das bedeutet, daß in diesem Fall die Sperrklinke und die Schloßfalle vom Innenauslösehebel wie vom Außenlösehebel entkuppelt sind und Leerhübe ausführen. Dazu sind entsprechend passende Langloch-, Ku­ lissen- und Hebelkonstruktionen vorgesehen.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß ist eine Differenzierung zwischen Innensicherung und Außensicherung in ihrer Wirkung nicht gegeben. Lediglich die Diebstahlsicherung wird über den Außensicherungshebel ausgelöst, ohne daß davon noch der Innensicherungshebel weiter beeinflußt wird.

Aus verschiedenen Gründen wäre es zweckmäßig, wenn man eindeutig zwischen der Außensicherung und der Innensicherung unterscheiden könnte. Dadurch kön­ nen beispielsweise immer dann automatisch eine Diebstahlsicherungsstellung erreicht werden, wenn von außen abgeschlossen wird, ohne eine besondere Schlüsselstellung dafür vorsehen zu müssen. Außerdem könnte man damit im Rahmen einer besonders komfortablen Schließvorrichtung erreichen, daß beim Abschließen der Tür von außen automatisch weitere Schließfunktionen ausge­ löst werden, beispielsweise ein Schiebedach zugefahren, eine Antenne einge­ fahren und eine Alarmanlage scharfgeschaltet wird.

Die zuvor angesprochene Komfortschaltung ist als solche bekannt. Dazu wird eine Unterscheidung zwischen Außensicherung und Innensicherung über einen Mikroschalter unmittelbar am Schließzylinder getroffen. Zunehmen wird aber das Platzangebot im Bereich des Schließzylindes begrenzter, da auch die Schließzylinder selbst kürzer und kleiner werden. Folglich sind hier immer weiter miniaturisierte Schalter erforderlich, so daß die Kosten steigen.

Für sich ist es bekannt (DE-GM 75 41 523) bei einem Kraftfahrzeug-Tür­ schloß mit unabhängigen Kraftübertragungszügen zwischen Innensicherungs­ hebel und Innenauslösehebel einerseits und Außensicherungshebel und Außenauslösehebel andererseits auf mechanische Weise eine Unterschei­ dung zwischen Innensicherung und Außensicherung zu realisieren. Diese Schloßkonstruktion ist aber ganz besonders aufwendig und daher tech­ nisch und wirtschaftlich der zuvor erläuterten Konstruktion mit einem Mikroschalter unmittelbar am Schließzylinder weit unterlegen.

Der Erfindung liegt nun die Aufgabe zugrunde, das bekannte Kraftfahr­ zeug-Türschloß so weiterzubilden, daß innerhalb der Schließmechanik auf mechanische Weise aber ohne besonderen konstruktiven Aufwand eine Unterscheidung zwischen Innensicherung und Außensicherung bei Priori­ tät der Außensicherung gewährleistet ist.

Das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß, bei dem die zuvor aufgezeigte Aufgabe gelöst ist, ist dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Außensiche­ rungshebel und dem Kraftangriffselement ein Zwischenelement angeordnet und begrenzt relativ beweglich mit dem Kraftangriffselement gekuppelt ist, daß das Zwischenelement in eine Mittelstellung, eine Außenentsicherungsstellung und eine Außensicherungsstellung bewegbar ist und daß das Kraftangriffsele­ ment in der Mittelstellung zwischen seiner Entsicherungsstellung und seiner Sicherungsstellung hin und her bewegbar ist, in der Außenentsicherungsstel­ lung in die Entsicherungsstellung gezwungen ist und in der Außensicherungs­ stellung in die Sicherungsstellung gezwungen ist. Erfindungsgemäß wird mit dem Zwischenelement ein Bauteil vorgesehen, das in der Schließmechanik, also nicht mehr am Schließzylinder, eine Differenzierung zwischen Außensicherung und Innensicherung erlaubt. Dabei ist das Zwischenelement in Mittelstellung praktisch wirkungslos, da sich das Kraftangriffselement unter Wirkung der Betätigung des Innensicherungshebels zwischen Entsicherungsstellung und Si­ cherungsstellung frei hin und her bewegen kann. Demgegenüber ist das Zwischen­ element in der Lage, das Kraftangriffselement mitzunehmen, wenn es sich aus der Mittelstellung entweder in die Außenentsicherungsstellung oder in die Außensicherungsstellung bewegt. Das Zwischenelement, verbunden mit dem Außen­ sicherungshebel, ist also wirkungsmäßig dem Kraftangriffselement und damit dem Innensicherungshebel übergeordnet, so daß die Außensicherung gegenüber der Innensicherung die Priorität hat. Gleichzeitig bietet das Zwischenele­ ment in der Schließmechanik einen Indikator für die Außensicherung, der ge­ nutzt werden kann um spezielle, gewünschte Funktionen auszulösen, beispiels­ weise einen Diebstahlsicherungshebel zu betätigen, eine Komfortschaltung zu aktivieren, insbesondere eine Alarmanlage scharfzuschalten, od. dgl.

Die zuvor erläuterte Erfindung läßt sich in verschiedener Hinsicht ausgestal­ ten und weiterbilden, wozu auf die dem Anspruch 1 nachgeordneten Ansprüche und auf die nachfolgende Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung verwiesen werden darf. In der Zeichnung zeigt

Fig. 1 in schematischer Darstellung, von der Stirnseite her gesehen, ein an sich bekanntes Kraftfahrzeug-Türschloß,

Fig. 2 ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel von Kraftangriffsele­ ment und Zwischenelement für eine Schließmechanik eines Kraftfahr­ zeug-Türschlosses gemäß Fig. 1, dargestellt in verschiedenen Funk­ tionsstellungen, und

Fig. 3 in einer Draufsicht ein Ausführungsbeispiel eines erfindungsgemäßen, mit einem Diebstahlsicherungshebel versehenen Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses.

Das in Fig. 1 schematisch dargestellte Kraftfahrzeug-Türschloß ist für eine von außen, vorzugsweise mit Schlüssel und Schließzylinder abschließbare Tür eines Kraftfahrzeugs, insbesondere die Fahrertür eines Kraftfahrzeugs bestimmt. Grundsätzlich kann es sich natürlich auch um ein Haubenschloß oder Klappen­ schloß handeln, das macht hinsichtlich der Funktion keinen Unterschied. Über die Relevanz eines Zentralverriegelungsantriebs für die Lehre der Erfindung ist weiter oben schon einiges gesagt worden, auf diese Ausführungen darf ver­ wiesen werden. Wie üblich und wie in Fig. 1 erkennbar, hat das erfindungsgemäße Kraftfahrzeug-Türschloß eine Schloßfalle 1, hier in Form einer Gabelfalle, eine in Fig. 1 nicht erkennbare Sperrklinke und eine Schließmechanik 2, die zum größten Teil in Fig. 1 hinter der Grundplatte 3 versteckt ist. Die Schließmechanik 2 weist u. a. einen Innenauslösehebel 4, einen Außenauslösehebel 5, einen Innensicherungs­ hebel 6 und einen vom Schließzylinder her bewegten Außensicherungshebel 7 auf. Der Außensicherungshebel 7 ist in Fig. 1 hinsichtlich seiner Eingriffsstelle durch einen Pfeil angedeutet. Der Innensicherungshebel 6 und der Außensiche­ rungshebel 7 wirken auf ein gemeinsames Kraftangriffselement 8, das im hier dargestellten Ausführungsbeispiel als in einem Lager 9 an der Grundplatte 3 drehbar gelagerte Nuß aus Kuntstoff, insbesondere aus Polyamid ausgeführt ist. Dabei stehen im hier dargestellten Ausführungsbeispiel der Innensiche­ rungshebel 6 und das Kraftangriffselement 8 über eine Zapfen-/Langlochver­ bindung 10 miteinander in Eingriff. Das ist natürlich nur eine der möglichen Konstruktionen. Jedenfalls sind der Innensicherungshebel 6 und der Außensiche­ rungshebel 7 über das Kraftangriffselement 8 miteinander und mit dem Innen­ auslösehebel 4 und dem Außenauslösehebel 5 zur Freigabe in Entsicherungsstel­ lung und Blockierung bzw. Leerhub in Sicherungsstellung gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar.

Wie Fig. 3 zeigt, kann bei einem solchen Kraftfahrzeug-Türschloß auch noch ein vom Schließzylinder aus betätigbarer Diebstahlsicherungshebel 11 vorge­ sehen sein, wobei in Diebstahlsicherungsstellung allgemein die Sicherungs­ stellung erreicht und zusätzlich zumindest der Innensicherungshebel 6 blockiert ist. Eventuell kann auch gleichzeitig noch die Sperrklinke blockiert sein.

Im in Fig. 1 dargestellten Kraftfahrzeug-Türschloß greift der Außensiche­ rungshebel 7 unmittelbar am Kraftangriffselement 8 an, so daß die Sicherung von außen wie von innen gleichermaßen wirksam ist. Demgegenüber gilt für die Lehre der Erfindung, daß zwischen dem Außensicherungshebel 7 und dem Kraftangriffselement 8 ein Zwischenelement 12 angeordnet und begrenzt re­ lativbeweglich mit dem Kraftangriffselement 8 gekuppelt ist, daß das Zwischen­ element 12 in eine Mittelstellung I, eine Außenentsicherungsstellung II und eine Außensicherungsstellung III bewegbar ist und daß das Kraftangriffsele­ ment 8 in der Mittelstellung I zwischen seiner Entsicherungsstellung und seiner Sicherungsstellung hin und her bewegbar ist, in der Außenentsiche­ rungsstellung II in die Entsicherungsstellung gezwungen ist und in der Außensicherungsstellung III in die Sicherungsstellung gezwungen ist. Das ist schematisch in Fig. 2 zu erkennen.

Fig. 2 zeigt weiter, daß im hier dargestellten und insoweit bevorzugten Ausführungsbeispiel dem Zwischenelement 12 ein Mikroschalter 13 zuge­ ordnet und am Zwischenelement 12 eine Steuerkurve oder Beeinflussungsfläche für den Mikroschalter 13 ausgebildet ist und daß der Mikroschalter 13 in der Außenentsicherungsstellung II des Zwischenhebels 12 den einen und in der Außensicherungsstellung III des Zwischenhebels 12 den anderen Schalt­ zustand einnimmt.

Das in Fig. 2 nur für den Bereich von Kraftangriffselement 8 und Zwischen­ element 12 gezeigte Ausführungsbeispiel eines Kraftfahrzeug-Türschlosses zeigt zunächst, jeweils wieder durch Pfeile angedeutet, die Kraftangriffs­ punkte des Innensicherungshebels 6 und des Außensicherungshebels 7. Die Funktion ist dann folgendermaßen:

In der in Fig. 2a dargestellten Position befindet sich das Kraftangriffs­ element 8 nach einer Betätigung des Innensicherungshebels 6 in Richtung des durchgezogenen Pfeils in Entsicherungsstellung. Demgegenüber befindet sich das Kraftangriffselement 8 in Fig. 2b nach einer entsprechenden Betätigung des Innensicherungshebels 6 in Sicherungsstellung. Das Zwischenelement 12 hat dabei seine Position nicht verändert, hat nämlich die Mittelstellung I beibehalten. Das liegt darin, daß sich das Kraftangriffselement über etwa 90° gegenüber dem Zwischenelement 12 frei bewegen kann.

In Fig. 2c ist gezeigt, wie durch Drehung des Zwischenelements 12 auf Wirkung des Außensicherungshebels 7 im Uhrzeigersinn hin, dargestellt durch den strichpunktierten Pfeil, die Außenentsicherungsstellung II erreicht ist, die hinsichtlich des Kraftangriffselements 8 mit der dortigen Sicherungs­ stellung übereinstimmt. Demgegenüber ist in Fig. 2d erkennbar, daß durch Drehung des Zwischenelements 12 entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung des strichpunktierten Pfeils gerade die Außensicherungsstellung III erreicht worden ist, hinsichtlich des Kraftangriffselements 8 der dortigen Siche­ rungsstellung entspricht.

Die unterschiedliche Stellung des Zwischenelements 12 bei gleicher Stellung des Kraftangriffselements 8 in den Positionen nach Fig. 2a und 2c einer­ seits und nach Fig. 2b und 2d andererseits, wird im hier dargestellten Ausführungsbeispiel dazu genutzt, einen Mikroschalter 13 zu betätigen, wie das zuvor erläutert worden ist. Der Mikroschalter 13 könnte außer den bei­ den Schaltstellungen, die durch die Zustände gemäß Fig. 2c und 2d defi­ niert werden, auch noch eine dritte Schaltstellung haben, die aktiv die Mittelstellung I des Zwischenelements 12 überwacht. Es hängt nur von der Form und Anordnung der Steuerkurve oder Beeinflussungsfläche am Zwischen­ element 12 ab, was hier im einzelnen verwirklicht werden kann.

Hinsichtlich der Ausführung des Mikroschalters 13 zeigt Fig. 2 einen elektro­ mechanischen Schalter, es könnte aber auch in berührungslos betätigbarer Schalter vorgesehen sein.

Fig. 2 zeigt nun, insoweit auf die in Fig. 1 grundsätzlich dargestellte Kon­ struktion reflektierend, ein besonders bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Erfindung, das dadurch gekennzeichnet ist, daß das Kraftangriffselement 8 und das Zwischenelement 12 als Drehkörper ausgeführt sind, daß das Kraftan­ griffselement 8 eine axial abragende Mitnehmerachse 14 aufweist und daß das Zwischenelement 12 eine die Mitnehmernase 14 aufnehmende, eine begrenzte freie Bewegung der Mitnehmernase 14 erlaubende Kulisse 15 aufweist. Die Zu­ ordnung könnte natürlich auch umgekehrt sein. Durch die Kulisse 15, die an den Enden begrenzt ist, wird der gewünschte Freilaufeffekt hinsichtlich der Mitnehmernase 14 erzielt.

Fig. 2 zeigt weiter, daß nach bevorzugter Lehre hier das als Drehkörper ausgeführte Kraftangriffselement 8 und Zwischenelement 12 koaxial angeord­ net sind und daß, vorzugsweise, das Kraftangriffselement 8 eine mittige, axiale Bohrung 16 und das Zwischenelement 12 einen mittigen, axialen, in der Bohrung 16 liegenden Lagerzapfen 17 aufweist. Auch insoweit gilt, daß eine umgekehrte Zuordnung getroffen sein kann. Jedenfalls ist wesentlich die koaxiale, hochintegrierte Anordnung, die eine sehr kompakte Bauweise garantiert und im übrigen die Möglichkeit gibt, daß der Außensicherungs­ hebel 7 am Lagerzapfen 17 angreift, wie Fig. 2 zeigt, so daß im Grunde die in Fig. 1 erkennbare grundsätzliche Konstruktion eines Kraftfahrzeug-Tür­ schlosses völlig unverändert beibehalten werden kann. Das ist natürlich eine besondere, hochspezialisierte Anwendungsform.

Fig. 2 der Zeichnung macht im Ergebnis deutlich, daß hier das Kraftangriffs­ element 8 und das Zwischenelement 12 in einer zweiteiligen, in einem Lager 9 drehbaren Nuß zusammengefaßt sind. Diese Nuß kann eine an sich schon vorhan­ dene, größenmäßig vergleichbare Nuß einfach ersetzen, so daß grundlegende bauliche Änderungen am Kraftfahrzeug-Türschloß selbst bzw. an dessen Schließ­ mechanik 2 nicht einmal vorgenommen werden müssen.

Es gilt grundsätzlich natürlich auch hier, daß vorzugsweise das Kraftangriffs­ element 8 und das Zwischenelement 12 aus Kunststoff, insbesondere aus Polyamid, bestehen. Das ist insbesondere hier zweckmäßig, da Polyamid und andere ver­ gleichbare Kunststoffe in begrenztem Maße selbstschmierende Eigenschaften haben.

Fig. 2 zeigt noch ein weiteres bevorzugtes Ausführungsbeispiel, das dadurch gekennzeichnet ist, daß das Zwischenelement 12 in Richtung seiner Mittel­ stellung I direkt oder indirekt durch Federkraft vorgespannt ist. Dies ent­ spricht der bei Kraftfahrzeug-Türschlössern häufig verwirklichten Konstruk­ tion mit in Richtung seiner Mittelstellung durch Federkraft vorgespanntem Schließzylinder. In Fig. 2 heißt das, daß das Zwischenelement 12 unter Wir­ kung der Federkraft nach Erreichen der Stellung II oder III und entsprechen­ der Betätigung des Mikroschalters 13 jeweils wieder in die Mittelstellung I aus Fig. 2a und b zurückfedert.

Mit dem erfindungsgemäß verwirklichten, zweiteiligen, nußartigen Kompaktele­ ment in der Schließmechanik 2 ist eine elegante Möglichkeit geschaffen, zwischen Außensicherung und Innensicherung zu unterscheiden und spezielle, jeweils erwünschte Funktionen in Verbindung mit der Außensicherung auszu­ lösen. Abgesehen von der Funktion einer Komfortschaltung, die beispiels­ weise durch den Mikroschalter 13 ein- und ausgeschaltet werden kann, und dazu führt, daß beispielsweise in Außensicherungsstellung bzw. nach Durch­ laufen der Außensicherungsstellung III die elektrischen Fensterheber die Fenster schließen, ein Schiebedach geschlossen wird, eine Heckklappe ver­ riegelt wird, eine Antenne eingefahren wird, eine Alarmanlage scharfgeschal­ tet wird usw. können das auch andere Funktionen sein. Fig. 3 zeigt ein be­ sonders bevorzugtes Beispiel, wie nun das Zwischenelement 12 für eine ganz mechanische Funktion, nämlich die Betätigung des Diebstahlsicherungshebels 11 genutzt werden kann.

Fig. 3 zeigt dabei zunächst schon erläuterte Bestandteile des Kraftfahrzeug- Türschlosses, die mit entsprechenden Bezugszeichen bezeichnet worden sind und hier nicht nochmals abgehandelt werden müssen. Der Diebstahlsicherungs­ hebel 11 befindet sich in Fig. 3 in Entsicherungsstellung. Er kann um den Anlenkpunkt 18 im Uhrzeigersinn geschwenkt werden, um die Sicherungsstel­ lung zu erreichen, in der dann eine Blockiernase 19 den Innensicherungs­ hebel 6 blockiert. Im hier dargestellten Ausführungsbeispiel wird nicht der Innensicherungshebel 6 unmittelbar blockiert, sondern ein formschlüssig mit diesem in Eingriff stehender, in Fig. 3 senkrecht zur Zeichenebene lie­ gender weiterer Übertragungshebel 20, der die Bewegung des Innensicherungs­ hebels 6 auf einen zwischen dem Innenauslösehebel 4 / Außenauslösehebel 5 und der Sperrklinke wirksamen Schwenkhebel, der aktiviert oder deaktiviert werden kann, überträgt. In der dargestellten Position kann die im Schnitt dargestellte Kante des Übertragungshebels 20 unter der Blockiernase 19 frei vorbeischwenken, wenn der Innensicherungshebel 6 aus der in Fig. 3 darge­ stellten Sicherungsstellung um den Alenkpunkt 21 entgegen dem Uhrzeiger­ sinn in Entsicherungsstellung geschwenkt wird.

Der Innenauslösehebel 4 ist, wie an sich bekannt, zweiteilig ausgeführt, der zweite Teil 22 des Innenauslösehebels 4 ist mit dem ersten Teil über einen verschiebbaren Mitnehmerzapfen 23 verbunden. Die zweiteilige Aus­ führung des Innenauslösehebels 4 hat den Sinn, daß in Sicherungsstellung und Diebstahlsicherungsstellung der erste Teil des Innenauslösehebels 4 im Leerhub betätigt werden kann, ohne daß der zweite Teil 22 seine Posi­ tion verändert. Dadurch ist sichergestellt, daß durch Gewaltanwendung das Schloß nicht funktionsunfähig gemacht wird. Derartige Techniken sind aber für sich bekannt, so daß hier weiteres nicht erläutert werden muß.

Wesentlich ist nun, daß nach bevorzugter Lehre der Erfindung der Diebstahl­ sicherungshebel 11 von dem Zwischenelement 12 betätigbar und durch Bewegen des Zwischenelements 12 in die Außenentsicherungsstellung II in Freigabe­ stellung, hingegen durch Bewegung des Zwischenelements 12 in die Außen­ sicherungsstellung III in Diebstahlsicherungsstellung bringbar ist. Es ist gut zu erkennen, daß das Zwischenelement 12 hier im dargestell­ ten Ausführungsbeispiel so ausgeführt ist, wie das in Fig. 2 ange­ deutet ist, der querliegende Eingriffsschlitz deutet die Eingriffsmög­ lichkeit des Außensicherungshebels 7 an. In Fig. 3 ist gut zu erkennen, daß in dieser Konstruktion das Zwischenelement 12 und der Diebstahlsiche­ rungshebel 11 mindestens je eine einander zugeordnete Steuerfläche 24, vorzugsweise je zwei einander zugeordnete, den beiden Schaltrichtungen entsprechende Steurflächen 24 aufweisen. Hier sind nur die Steuerflä­ chen 24 mit einem Bezugszeichen schematisch bezeichnet, um den Überblick nicht allzusehr zu erschweren. Es ist sehr leicht verständlich, daß eine Drehung des Zwischenelements 12 im Uhrzeigersinn die in Fig. 3 links lie­ genden Steuerflächen 24 aneinander zur Anlage bringt und den Diebstahl­ sicherungshebel 11 im Uhrzeigersinn um den Anlenkpunkt 18 schwenkt. Da­ durch wird die Blockiernase 19 vor den Übertragungshebel 20 am Innensi­ cherungshebel 6 geschwenkt und blockiert. In dieser Lage kann der Dieb­ stahlsicherungshebel 11 verharren, und zwar auch dann, wenn das Zwischen­ element 12 unter Federbelastung in seine Mittelstellung I zurückkehrt. Die Steuerflächen 24 in Fig. 3 rechts liegen dabei gerade leicht anlie­ gend aneinander. Eine Drehung des Zwischenelements 12 entgegen dem Uhr­ zeigersinn schwenkt den Diebstahlsicherungshebel 11 in entsprechender Richtung und befreit den Übertragungshebel 20 von der Blockiernase 19. Um definierte Lagen des Diebstahlsicherungshebels 11 zu gewährleisten, ist hier noch eine Übertotpunktfeder 25 vorgesehen.

Um eine Beschädigung der Schließmechanik 2 auch für den Innensicherungs­ hebel 6 zu verhindern, wenn der Diebstahlsicherungshebel 11 in Diebstahl­ sicherungsstellung steht, ist im hier dargestellten und bevorzugten Aus­ führungsbeispiel das Türschloß so gestaltet, daß der Innensicherungs­ hebel 6 aus zwei miteinander gekuppelten Teilen 26, 27 besteht und am einen Teil 26 ein Innensicherungsknöpfchen od. dgl. und am anderen Teil 27 der Diebstahlsicherungshebel 11 angreift und daß die Kupplung bei in Diebstahlsicherungsstellung befindlichen Diebstahlsicherungshe­ bel 11 lösbar oder gelöst ist. Hier ist für den Innensicherungshebel 6 in Diebstahlsicherungsstellung ein Leerhub gewährleistet, so daß auch beispielsweise bei Einschlagen einer Fensterscheibe ein Dieb durch kräf­ tiges Ziehen am Innensicherungsknöpfchen die eigentliche Schließmechanik in ihrem Kern nicht beschädigen kann.

Im in Fig. 3 dargestellten Ausführungsbeispiel sind die Teile 26, 27 des Innensicherungshebels 6 kraftschlüssig miteinander gekuppelt, nämlich über eine Feder, die hier um den zapfenartig ausgestalteten Anlenkpunkt 21 geschlungen ist. Im Normalfall werden die beiden Teile 26, 27 durch die Feder 28 so zusammengehalten, daß sie wie ein einziger Innensicherungshe­ bel 6 bewegt werden, bei Auftreten einer Gegenhaltekraft zwischen Blockier­ nase 19 und Übertragungshebel 20 am Innensicherungshebel 6 hingegen kann durch kräftiges Ziehen am Innensicherungsknöpfchen die Kraft der Feder 28 überwunden werden.

Nicht dargestellt ist in Fig. 3, daß an die Stelle der kraftschlüssigen Kupplung auch eine formschlüssige Kupplung treten könnte, beispielsweise durch einen Mitnehmerzapfen, der in einer Kulisse durch den Diebstahlsiche­ rungshebel 11 hin und her bewegt werden könnte und in Diebstahlsicherungs­ stellung den zweiten Teil 27 des Innensicherungshebels 6 vom ersten Teil 26 des Innensicherungshebels 6 freigäbe.

Die in Fig. 3 dargestellte Konstruktion läßt erkennen, wie der Diebstahl­ sicherungshebel 11 hier in Diebstahlsicherungsstellung einerseits den Innen­ sicherungshebel 6 blockiert, andererseits den Innenauslösehebel 4 wirkungs­ los macht, nämlich den zweiten Teil 22 entkuppelt. Dazu ist das bogenförmi­ ge Langloch 29 im Diebstahlsicherungshebel 11 vorgesehen, in dem der als gesondertes, eigenes Bauteil ausgeführte Mitnehmerzapfen 23 läuft. In der in Fig. 3 dargestellten Entsicherungsstellung läßt sich der Innenauslöse­ hebel 4 betätigen, wobei der zweite Teil 22 mitgenommen wird und der Mit­ nehmerzapfen 23 sich in dem Langloch 29 in Fig. 3 nach links bewegt. Ist der Diebstahlsicherungshebel 11 hingegen im Uhrzeigersinn geschwenkt wor­ den, so liegt der Mitnehmerzapfen 23, verursacht durch die Führung des Langlochs 29 im unteren Teil der im zweiten Teil 22 erkennbaren winkel­ förmigen Langloch-Kulisse 30. Die Langloch-Kulisse 30 stimmt im unteren Teil formmäßig mit dem Langloch 29 überein. Wird nun der Innenauslösehe­ bel 4 bestätigt, so gleitet der Mitnehmerzapfen 23 frei in der Langloch- Kulisse 30 im zweiten Teil 22 und selbstverständlich gleichzeitig im Lang­ loch 29 des Diebstahlsicherungshebels 11. Das zweite Teil 22 rührt sich da­ bei nicht. Folglich ist das also ein Leerhub des ersten Teils des Innenaus­ lösehebels 4.

Claims (14)

1. Kraftfahrzeug-Türschloß für eine von außen, vorzugsweise mit Schlüssel und Schließzylinder, abschließbare Tür eines Kraftfahrzeugs, insbesondere die Fahrertür, mit einer Schloßfalle (1), einer Sperrklinke und einer Schließmechanik (2), wobei die Schließmechanik (2) u. a. einen Innenauslöse­ hebel (4), einen Außenauslösehebel (5), einen Innensicherungshebel (6) und einen vom Schließzylinder her bewegten Außensicherungshebel (7) aufweist, der Innensicherungshebel (6) und der Außensicherungshebel (7) auf ein ge­ meinsames Kraftangriffselement (8) wirken und darüber mit dem Innenauslöse­ hebel (4) und dem Außenauslösehebel (5) zur Freigabe in Entsicherungsstel­ lung und Blockierung bzw. Leerhub in Sicherungsstellung gekuppelt bzw. in und außer Eingriff bringbar sind, wobei ggf. ein vom Schließzylinder aus betätigbarer Diebstahlsicherungshebel (11) vorgesehen ist und in Diebstahl­ sicherungsstellung des Diebstahlsicherungshebels (11) allgemein die Siche­ rungsstellung erreicht und zusätzlich zumindest der Innensicherungshebel (6) blockiert ist, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Außensicherungshebel (7) und dem Kraftangriffselement (8) ein Zwischenele­ ment (12) angeordnet und begrenzt relativ beweglich mit dem Kraftangriffs­ element (8) gekuppelt ist, daß das Zwischenelement (12) in eine Mittelstel­ lung (I), eine Außenentsicherungsstellung (II) und eine Außensicherungsstel­ lung (III) bewegbar ist und daß das Kraftangriffselement (8) in der Mittel­ stellung (I) zwischen seiner Entsicherungsstellung und seiner Sicherungs­ stellung hin und her bewegbar ist, in der Außenentsicherungsstellung (II) in die Entsicherungsstellung gezwungen ist und in der Außensicherungsstellung (III) in die Sicherungsstellung gezwungen ist.

2. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß dem Zwischenelement (12) ein Mikroschalter (13) zugeordnet und am Zwischenele­ ment (12) eine Steuerkurve oder Beeinflussungsfläche für den Mikroschalter (13) ausgebildet ist und daß der Mikroschalter (13) in der Außenentsicherungs­ stellung (II) des Zwischenhebels (12) den einen und in der Außensicherungs­ stellung (III) des Zwischenhebels (12) den anderen Schaltzustand einnimmt.

3. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftangriffselement (8) und das Zwischenelement (12) als Drehkör­ per ausgeführt sind, daß das Kraftangriffselement (8) eine axial abragende Mitnehmernase (14) aufweist und daß das Zwischenelement (12) eine die Mit­ nehmernase (14) aufnehmende, eine begrenzte freie Bewegung der Mitnehmer­ nase (14) erlaubende Kulisse (15) aufweist.

4. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das jeweils als Drehkörper ausgeführte Kraftangriffselement (8) und Zwischen­ element (12) koaxial angeordnet sind und daß, vorzugsweise, das Kraftan­ griffselement (8) eine mittige, axiale Bohrung (16) und das Zwischenele­ ment (12) einen mittigen, axialen, in der Bohrung (16) liegenden Lager­ zapfen (17) aufweist.

5. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Außensicherungshebel (7) am Lagerzapfen (17) angreift.

6. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kraftangriffselement (8) und das Zwischenelement (12) in einer zweiteiligen, in einem Lager (9) drehbaren Nuß zusammengefaßt sind.

7. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Kraftangriffselement (8) und das Zwischenelement (12) aus Kunststoff, insbesondere Polyamid, bestehen.

18. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekenn­ zeichnet, daß das Zwischenelement (12) in Richtung seiner Mittelstellung (I) diekt oder indirekt durch Federkraft vorgespannt ist.

9. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekenn­ zeichnet, daß der Diebstahlsicherungshebel (11) von dem Zwischenelement (12) betätigbar und durch Bewegen des Zwischenelements (12) in die Außenentsiche­ rungsstellung (II) in Freigabestellung, hingegen durch Bewegung des Zwischen­ elements (12) in die Außensicherungsstellung (III) in Diebstahlsicherungs­ stellung bringbar ist.

10. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß das Zwischenelement (12) und der Diebstahlsicherungshebel (11) mindestens je eine einander zugeordnete Steuerfläche (24), vorzugsweise je zwei einander zugeordnete, den beiden Schaltrichtungen entsprechende Steuerflächen (24) aufweisen.

11. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 9 oder 10, dadurch gekennzeichnet daß der Diebstahlsicherungshebel (11) mittels einer Übertotpunktfeder (25) in zwei definierten Stellungen haltbar ist.

12. Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 9 bis 11, dadurch ge­ kennzeichnet, daß der Innensicherungshebel (6) aus zwei miteinander gekuppel­ ten Teilen (26, 27) besteht und am einen Teil (26) ein Innensicherungsknöpf­ chen od. dgl. und am anderen Teil (27) der Diebstahlsicherungshebel (11) an­ greift und daß die Kupplung bei in Diebstahlsicherungsstellung befindlichem Diebstahlsicherungshebel (11) lösbar oder gelöst ist.

13. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile (26, 27) des Innensicherungshebels (6) kraftschlüssig, insbesondere über eine Feder (28), gekuppelt sind.

14. Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die Teile des Innensicherungshebels formschlüssig, vorzugsweise über einen in einer Kulisse laufenden, mittels des Diebstahlsicherungshebels zwischen einer Kupplungsstellung und einer Entkupplungsstellung verschiebbaren Mitnehmer­ zapfens gekuppelt sind.