DE19650136B4

DE19650136B4 - Kraftfahrzeug-Türschloß o. dgl. mit Freilauf

Info

Publication number: DE19650136B4
Application number: DE1996150136
Authority: DE
Inventors: Joerg Spindler
Original assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Current assignee: Brose Schliesssysteme GmbH and Co KG
Priority date: 1996-12-03
Filing date: 1996-12-03
Publication date: 2006-06-29
Anticipated expiration: 2016-12-04
Also published as: GB9725268D0; US6007117A; GB2320051B; DE19650136A1; GB2320051A

Abstract

Kraftfahrzeug-Türschloß für eine von außen, vorzugsweise über einen Schließzylinder abschließbare Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs,
mit einer Schloßmechanik, die u. a. aufweist einen Betätigungshebel (1), ein den Betätigungshebel (1) bewegendes Kraftangriffselement (4) und ein vom Schließzylinder aus bewegtes Zwischenelement (5),
wobei das Kraftangriffselement (4) und das Zwischenelement (5) als Zahnräder mit Zahnkränzen (6, 7) ausgeführt sind, die miteinander getrieblich gekuppelt sind,
dadurch gekennzeichnet,
daß der Zahnkranz eines der Zahnräder eine Lücke (8) aufweist und so das Zwischenelement (5) bei Erreichen dieser Lücke (8) im Leerlauf weiter gedreht werden kann, ohne daß sich das Kraftangriffselement (4) weiter mitbewegt.

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1.
Kraftfahrzeug-Türschlösser der in Rede stehenden Art sind in erster Linie für Seitentüren von Kraftfahrzeugen bestimmt, können theoretisch aber auch für Hecktüren eingesetzt werden. Sie zeichnen sich durch einen Freilauf zwischen Schließzylinder einerseits und Betätigungshebel in der Schloßmechanik andererseits aus. Damit kann unterschieden werden, ob das Kraftfahrzeug-Türschloß von innen oder von außen gesichert oder entsichert bzw. verriegelt oder entriegelt worden ist oder wird. Diese Differenzierung zwischen Innensicherung und Außensicherung dient verschiedenen Zwecken. Einerseits kann automatisch eine Diebstahlsicherungsstellung erreicht werden, in der auch das Innensicherungsknöpfchen nicht mehr verstellt werden kann, wenn von außen abgeschlossen wird, ohne daß dafür eine besondere Schlüsselstellung vorgesehen sein muß. Andererseits kann man eine sog. Komfortschaltung realisieren, nämlich beim Abschließen der Tür von außen automatisch Schließfunktionen auslösen, beispielsweise beim Schiebedach, bei Fenstern o. dgl., und eine Antenne einfahren oder eine Alarmanlage scharfschalten.
Die zuvor angesprochene Komfortschaltung könnte man über einen Mikroschalter unmittelbar am Schließzylinder am Türaußengriff realisieren. Dort ist aber der Platz bei modernen Kraftfahrzeugen so begrenzt, daß extrem weitreichend miniaturisierte Schalter erforderlich sind, die zu teuer sind. Manchmal ist auch der Platz so begrenzt, daß überhaupt kein Schalter mehr eingesetzt werden kann.

Bei dem bekannten Kraftfahrzeug-Türschloß, von dem die Erfindung ausgeht (DE-A-37 17 778) ist zwischen einem Außensicherungshebel und dem Kraftübertragungselement ein Zwischenelement angeordnet. Dieses ist wie das Kraftübertragungselement Teil der Schloßmechanik. Dieses Zwischenelement erlaubt in der Schloßmechanik eine Differenzierung zwischen Außensicherung und Innensicherung, da es wirkungsmäßig dem Innensicherungshebel übergeordnet ist, so daß die Außensicherung gegenüber der Innensicherung eine Priorität hat. Das Zwischenelement selbst löst Schaltfunktionen für die Zentralverriegelungsanlage aus, beispielsweise um einen Diebstahlsicherungshebel zu betätigen, eine Komfortschaltung zu aktivieren oder eine Alarmanlage einzuschalten. Dabei wirkt das Zwischenelement über ein mit ihm begrenzt relativbeweglich gekuppeltes Kraftangriffselement auch auf den Innensicherungshebel, treibt also Hebel in der Schloßmechanik an.

Bei dem zuvor erläuterten Stand der Technik ist das Zwischenelement mit dem Kraftangriffselement als zweiteilige, in einem Lager drehbare Doppelnuß zusammengefaßt. Das vom Schließzylinder am Türaußengriff in Drehung um seine Längsachse zu versetzende Kraftübertragungselement greift stirnseitig in eine flache Aufnahme in einem mittigen Lagerzapfen des Zwischenelements ein. Funktionell ist also das Zwischenelement auf das Ende des Kraftübertragungselements axial aufgesteckt und wird von diesem mit der Drehbewegung mitgenommen.

Die Konstruktion mit Doppelnuß wie zuvor beschrieben ist nicht überall unterzubringen. Anstatt einer Doppelnuß wird mitunter auch ein Freilauf dadurch gewährleistet, daß zur Kraftübertragung zwischen Nuß und Schaltmechanismus ein Schieber eingesetzt wird (DE-A-40 15 522). Ein solcher Schieber kann linear oder seitlich angesteuert werden (DE-C-44 02 616).

Im übrigen sind viele weitere Varianten von Freilauf-Konstruktionen in Verbindung mit Kraftfahrzeug-Türschlössern und der Kraftübertragung vom Schließzylinder in die Schloßmechanik hinein bekannt (EP-A-0 558 211, EP-A-0 634 548, DE-C-35 13 287).

Es sind auch verschiedene Varianten zur Kupplung des Zwischenelements mit dem Kraftangriffselement denkbar. Ein Beispiel hierfür zeigt das bekannte Kraftfahrzeug-Türschloß ( DE 44 44 048 A1 ), das hierfür eine Zahnradübersetzung vorsieht. Das Zwischenelement und das Kraftangriffselement sind entsprechend als Zahnräder mit Zahnkränzen ausgeführt. Eine ähnliche Kupplung findet bei Türschlössern für Haustüren o. dgl. Anwendung ( DE 44 00 473 A1 , EP 0 270 425 B1 ), bei denen der Zahnkranz des Zwischenelements regelmäßig eine Lücke zur Aufnahme eine Schlüsselbarts aufweist. Der Zahnkranz des Kraftangriffselements weist eine korrespondierende Lücke auf, so daß der Schlüsselbart gewissermaße als Zahn des Zahnkranzes des Zwischenelements wirkt.

Will man den Endanschlag für die Drehbewegung des Schlüssels im Schließzylinder nicht aus der Schloßmechanik heraus realisieren, sondern am Schließzylinder, so erreicht der Betätigungshebel der Schloßmechanik seinen Anschlag bevor der Schließzylinder seinen Anschlag erreicht hat. Der Schließzylinder muß also noch etwas weiter gedreht werden können, beispielsweise 10° bis 50°, während der Betätigungshebel bereits feststeht.

Wie zuvor erläutert worden ist, hat man im Stand der Technik bei einem Zahnradgetriebe zwischen Schließzylinder und Betätigungshebel den notwendigen Freilauf bislang über einen Schieber realisiert. Dies ist aus Platzgründen nicht immer realisierbar. Folglich liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde anzugeben, wie man bei einem Zahnradgetriebe zwischen Schließzylinder und Betätigungshebel einen Freilauf ohne Schieber integrieren kann.

Die zuvor aufgezeigte Aufgabe ist bei einem Kraftfahrzeug-Türschloß mit den Merkmalen des Oberbegriffs von Anspruch 1 durch die Merkmale des kennzeichnenden Teils von Anspruch 1 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.

Wesentlich für die Lehre ist die Integration einer Lücke in den Zahnkranz eines der Zahnräder der Getriebekupplung zwischen Schließzylinder einerseits und Betätigungshebel der Schloßmechanik andererseits. Diese Lücke gewährleistet, daß der Schließzylinder über eine bestimmte Winkelstrecke im Leerlauf weiter gedreht werden kann, ohne daß sich das Kraftübertragungselement und mit ihm der Betätigungshebel weiter bewegen muß. Die Lücke im Zahnkranz eines Zahnrades ist die verblüffend einfache Möglichkeit, hier den gewünschten Leerlauf zu realisieren, ohne auf einen Schieber zurückgreifen zu müssen.

Weiter bevorzugte Ausgestaltungen und Weiterbildungen der Erfindung sowie besondere Vorteile sind auch ersichtlich aus der nachfolgenden Erläuterung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels der Erfindung anhand der Zeichnung. In der Zeichnung zeigt
1 in einer perspektivischen Ansicht den Bereich eines Kraftfahrzeug-Türschlosses o. dgl., der für das Verständnis der Lehre der Erfindung von entscheidender Bedeutung ist,
2.1–2.9 insgesamt neun Funktionsstellungen des Kraftfahrzeug-Türschlosses aus 1 zur Erläuterung der Funktionsweise.
1 zeigt ein Kraftfahrzeug-Türschloß gemäß der Erfindung im für das Verständnis der Lehre wesentlichen Ausschnitt. Dieses Kraftfahrzeug-Türschloß ist für eine von außen, vorzugsweise über einen Schließzylinder abschließbare Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs bestimmt und geeignet. Eine weiter nicht dargestellte Schloßmechanik des Kraftfahrzeug-Türschlosses weist jedenfalls auf einen Betäti gungshebel 1, der beispielsweise hier mit einer Schwenkachse 2 im Gehäuse schwenkbar gelagert ist. Ein Betätigungszapfen 3 dient der Bewegung des Betätigungshebels 1. Der Betätigungshebel 1 wird bewegt von einem Kraftangriffselement 4, das ebenfalls auf einer Schwenkachse schwenkbar gelagert ist. Mit dem Kraftangriffselement 4 wirkt zusammen ein von einem Schließzylinder aus bewegtes Zwischenelement 5. Das Kraftangriffselement 4 und das Zwischenelement 5 sind gemeinsam als Zahnräder ausgeführt, die miteinander getrieblich gekuppelt sind. Die Zahnkränze 6, 7 der beiden Zahnräder 4, 5 sind in 1 gut zu erkennen. Das Zwischenelement 5 wird vom Schließzylinder aus über eine Drehstange oder ein Paddel als Kraftübertragungselement bewegt, es ist als sog. "Nuß" ausgeführt im hier dargestellten Ausführungsbeispiel.
Wesentlich für die Lehre ist nun, daß der Zahnkranz eines der Zahnräder eine Lücke 8 aufweist und so das Zwischenelement 5 bei Erreichen dieser Lücke 8 im Leerlauf weiter gedreht werden kann, ohne daß sich das Kraftangriffselement 4 selbst weiter mitbewegt. Der Betätigungshebel 1 und das Kraftangriffselement 4 können also stehen bleiben, während sich das Zwischenelement 5 angetrieben vom Schließzylinder über eine bestimmte Winkelstrecke noch weiterbewegt. Bei dieser Winkelstrecke kann es sich um eine Strecke von 20° bis 50°, vorzugsweise von etwa 30° handeln.
Grundsätzlich wäre es möglich, die Lücke 8 im Zahnkranz 6 oder im Zahnkranz 7 eines der beiden zuvor erläuterten Zahnräder 4, 5 zu realisieren. Das dargestellte und insoweit bevorzugte Ausführungsbeispiel zeigt allerdings noch ein weiters Zahnrad, nämlich ein Übertragungselement 9 mit entsprechendem Zahnkranz 10. Dieses Übertragungselement 9 ist zwischen dem Kraftangriffselement 4 und dem Zwischenelement 5 angeordnet und ebenfalls als Zahnrad ausgeführt, das einerseits mit dem Kraftangriffselement 4 und andererseits mit dem Zwischenelement 5 kämmt. Die Lücke befindet sich im Zahnkranz 10 des Übertragungselements 9. Der Zahnkranz 10 des Übertragungselements 9 ist dauernd mit dem Zahnkranz 7 des Zwischenelements 5 im Eingriff. Die Lücke 8 ist gegenüber dem Kraftangriffselement 4 realisiert, so daß das Übertragungselement 9 mit dem Kraftangriffselement 4 nicht dauernd im Eingriff steht.
Der hohe Integrationsgrad des erfindungsgemäß realisierten Freilaufs wird durch die Zeichnung sehr deutlich. Der Endanschlag der Schließbewegung kann am Schließzylinder vorgesehen sein, die letzte Bewegung durch Drehung des Schließzylinders ist durch den Freilauf im Zahnradgetriebe aufgenommen, so daß der Betätigungshebel 1 stehenbleiben kann.
Damit sich nach dem Entkoppeln des Zahnkranzes 10 des Übertragungselements 9 mittels der Lücke 8 vom Kraftangriffselement 4 das Kraftangriffselement 4 nicht ungewollt verstellt, sind zusätzliche Fixierungsmittel 11, 12 vorgesehen, durch die die Lage des Kraftangriffselements 4 relativ zum Zwischenelement 5 fixiert wird, während das Zwischenelement 5 sich zusammen mit dem Übertragungselement 9 im dargestellten Ausführungsbeispiel im Leerlauf weiterdreht. Das gilt für das dargestellte Ausführungsbeispiel. Die Fixierungsmittel 11, 12 könnten auch direkt zwischen den Zahnrädern 4, 5 realisiert sein, wenn es das Übertragungselement 9 nicht gäbe. Interessant ist, daß im dargestellten Ausführungsbeispiel die Fixierungsmittel 11, 12 in einer Ebene über der Eingriffsebene der Zahnkränze 6, 10 bzw. 6, 7 angeordnet sind. Dadurch kollidieren sie nicht mit den Zahnkränzen 6, 10 bzw. 6, 7.
Das in 1 dargestellte und in 2 in den verschiedenen Positionen besonders gut zu erkennende Ausführungsbeispiel sieht dabei vor, daß die Fixierungsmittel 11, 12 als bogenförmig angepaßte, sich aneinander abstützende Stützen 11, 12 ausgeführt sind.
Das dargestellte Ausführungsbeispiel macht ferner deutlich, daß das Kraftangriffselement 4 als Nockenscheibe ausgeführt ist, die über einen Betätigungsnocken 13 und den zuvor schon genannten Betätigungszapfen 3 den Betätigungshebel 1 bewegt.
Anhand von 2 und der dortigen Folge soll die Funktionsweise der erfindungsgemäßen Konstruktion nochmals erläutert werden.
Man erkennt in 2.1 unten den Betätigungshebel 1 auf der Schwenkachse 2 gelagert. Hier hat der Schließzylinder und damit das Zwischenelement 5 die Nullstellung. Durch Pfeile ist angedeutet, in welcher Richtung eine Betätigungsbewegung erfolgt.
In 2.2 ist der Schließzylinder um 50° gedreht worden, dem ist das als Zahnrad ausgeführte Zwischenelement 5 gefolgt, ebenso das zwischengekoppelte Übertragungselement 9, da ja die Zahnkränze 7, 10 miteinander kämmen. Da die Zahnkränze 10, 6 auch miteinander kämmen ist das Kraftangriffselement 4 dieser Drehbewegung gefolgt. Der Betätigungsnocken 13 hat sich dem Betätigungszapfen 3 genähert, den Betätigungshebel 1 aber noch nicht bewegt.
2.3 zeigt eine weitere Drehung des Schließzylinders um weitere 20°, die die Betätigungsbewegung des Betätigungshebels 1 einleitet. Der Betätigungshebel 1 wird im dargestellten Drehsinn geschwenkt, beispielsweise aus der Sicherungsstellung in die Entsicherungsstellung.
2.4 zeigt das Ende der Schwenkbewegung beim Drehwinkel des Schließzylinders 90°. Hier ist die Schaltendstellung der Schloßmechanik erreicht, der Betätigungshebel 1 kann sich nicht weiter bewegen, interne Mikroschalter werden ausgelöst, die Steuerung der Zentralverriegelungsanlage wird angesteuert oder ist bereits angesteuert worden. In diesem Zustand geraten die Zahnkränze 10, 6 dadurch außer Eingriff, daß die Lücke 8 gerade gegenüber dem Zahnkranz 6 des Kraftangriffselements 4 angelangt ist.
Bei wie man sieht weiter stehenbleibendem Betätigungshebel 1 und Kraftangriffselement 4 bewegt sich im Übergang von 2.4 auf 2.5 der Schließzylinder über einen weiteren Winkel von 30° bis auf 120°. Das Zwischenelement 5 bewegt sich mit, ebenso das durch Kämmeingriff der Zahnkränze 7, 10 fest gekoppelte Übertragungselement 9. Der Leerlauf wird durch die Lücke 8 realisiert.
Man erkennt gut, wie durch die Fixierungselemente 11, 12 gleichwohl das Kraftangriffselement 4 in seiner Position festgehalten wird. Durch die bogenförmig angepaßte Kontur der Stützen 11, 12, die die Fixierungsmittel bilden, kann trotz der Weiterbewegung des Übertragungselements 9 das Kraftangriffselement 4 sich nicht weiter bewegen, aber auch nicht unkontrolliert in die eine oder andere Richtung drehen.
Von 2.6 an beginnt die Rückstellbewegung zunächst unter Aufbrauch des Leerlaufs und dann unter erneutem Ineingriffkommen der Zahnkränze 10, 6, so daß über die Stellungen 2.7 und 2.8 schließlich die Nullstellung in 2.9 wieder erreicht worden ist. Diese entspricht der Stellung 1 mit dem Unterschied, daß der Betätigungshebel 1 in der anderen Stellposition steht.
Von 2.9 ausgehend kann man eine entsprechende Drehbewegung des Schließzylinders auch in die entgegengesetzte Richtung vornehmen, so daß ein weiterer Betätigungsnocken 14 des Kraftangriffselements 4 am Betätigungszapfen 3 des Betätigungshebels 1 zur Anlage kommt und den Betätigungshebel 1 in der Gegenrichtung, also wieder zurück in die Stellung 1, bewegt. Die Leerlauf-Funktion funktioniert in dieser Richtung ganz genauso.

Claims

Kraftfahrzeug-Türschloß für eine von außen, vorzugsweise über einen Schließzylinder abschließbare Tür oder Klappe eines Kraftfahrzeugs, mit einer Schloßmechanik, die u. a. aufweist einen Betätigungshebel (1), ein den Betätigungshebel (1) bewegendes Kraftangriffselement (4) und ein vom Schließzylinder aus bewegtes Zwischenelement (5), wobei das Kraftangriffselement (4) und das Zwischenelement (5) als Zahnräder mit Zahnkränzen (6, 7) ausgeführt sind, die miteinander getrieblich gekuppelt sind, dadurch gekennzeichnet, daß der Zahnkranz eines der Zahnräder eine Lücke (8) aufweist und so das Zwischenelement (5) bei Erreichen dieser Lücke (8) im Leerlauf weiter gedreht werden kann, ohne daß sich das Kraftangriffselement (4) weiter mitbewegt.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zwischen dem Kraftangriffselement (4) und dem Zwischenelement (5) ein als Zahnrad ausgeführtes Übertragungselement (9) angeordnet ist, das einerseits mit dem Kraftangriffselement (4), andererseits mit dem Zwischenelement (5) kämmt.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Lücke (8) im Zahnkranz (10) des Übertragungselements (9) vorgesehen ist.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß zusätzliche Fixierungsmittel (11, 12) vorgesehen sind, durch die die Lage des Kraftangriffselementes (4) relativ zum Zwischenelement (5) bzw. zum Übertragungselement (9) fixiert wird, während das Zwischenelement (5) sich im Leerlauf weiterdreht.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierungsmittel (11, 12) in einer Ebene über oder unter der Eingriffsebene der Zahnkränze (6, 10) angeordnet sind.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fixierungsmittel (11, 12) als vorzugsweise bogenförmig angepaßte, sich aneinander abstützende Stützen (11, 12) ausgeführt sind.
Kraftfahrzeug-Türschloß nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftangriffselement (4) als Nockenscheibe ausgeführt ist und über einen Betätigungsnocken (13) den Betätigungshebel (1) bewegt.