DE3421776C2 - Fahrzeug mit Allradantrieb - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft ein Fahrzeug mit Allradantrieb, bei dem sowohl die Räder einer Achse mit der Antriebs­ welle als auch die Antriebswellen mit dem Antriebsmotor über Ausgleichsgetriebe verbunden sind.

Solche Fahrzeuge sind bekannt, (s. z. B. Bosch Kraft­ fahrtechnisches Taschenbuch, 18. Auflage, Seite 318 und 319). Um die Nachteile (Anfahrschwierigkeiten bei klei­ nem µ an einem Rad) solcher Fahrzeuge zu vermeiden, kommen bei solchen Fahrzeugen Ausgleichsgetriebe mit einer Sperre zum Einsatz, wodurch wenigstens die Hin­ terräder und die beiden Antriebswellen praktisch starr miteinander verbunden werden.

Solche Sperren haben den Nachteil, daß kritische Fahr­ zustände beim Bremsen auftreten, daß sich das Fahrzeug schlechter fahren läßt und daß sich insbesondere Pro­ bleme beim Einbau eines Antiblockierregelsystems erge­ ben.

Bei der Ausrüstung des Fahrzeugs gemäß den Merkmalen des Patentanspruchs 1, erreicht man hinsichtlich des Anfahrens die gleiche Wirkung wie durch die genannten Sperren, hat aber den Vorteil besserer Fahreigenschaf­ ten, z. B. der Traktion. Alle Räder werden auf optima­ len Antriebsschlupf geregelt und ermöglichen damit gute Seitenführung. Auch an den Vorderrädern wird eine maxi­ male Traktion erzielt. Außerdem ist nun der Einsatz von Antiblockierreglern unproblematisch.

Eine Antriebschlupfregelung der angetriebenen Räder vorzunehmen ist an sich bekannt (DE 31 27 302 A1; DE 30 21 116 A1).

Die Erfindung liegt in der Schaffung einer elektronischen Alternative für die Differentialsperren.

Die Antriebsschlupfregelung wird in bekannter Weise durchgeführt. Vorzugsweise wird aus den Signalen aller Geber eine der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherte Be­ zugsgröße gebildet, deren Größe vorteilhafter Weise von den Gebern der an einer Wagenseite liegenden Räder be­ stimmt wird und die Geschwindigkeitserhöhungen nur ver­ zögert erfolgen.

Gemäß einer Weiterbildung der Erfindung wird zusätzlich das Motordrehmoment über eine Wirkverbindung beein­ flußt, wenn auch das letzte der Räder durchdreht.

Man wird günstigerweise die Bremsung zum Zweck der Ver­ meidung des Durchdrehens nur bis zu einer vorgegebenen Grenzgeschwindigkeit vornehmen, also bei einer höheren Geschwindigkeit die Beeinflussung sperren oder abschal­ ten. Darüberhinaus wird das Durchdrehen nur durch die Beeinflußung des Motormomentes z. B. durch Steuerung der Drosselklappe vorgenommen.

Anhand der Zeichnung werden Ausführungsbeispiele der Erfindug näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 ein Ausführungsbeispiel

Fig. 2 und 3 Lösungen für das Bremssystem 10 der Fig. 1

Fig. 4 eine Detaildarstellung des Blocks 6 der Fig. 1.

Die Zeichnung zeigt ein Vierradfahrzeug, dessen Räder 1a-1d alle angetrieben werden. Das vom Motor 2 über das Getriebe 3 abgegebene Moment wird über ein Ausgleichsgetriebe 3a auf die Antriebswellen 4a und 5a und über weitere Ausgleichsge­ triebe 4 und 5 auf die Räder 1a-1d geleitet. Allen Rädern sind Geschwindigkeitsgeber 1a′-1d′ zugeordnet, die mit einer Regeleinrichtung 6 verbunden sind. Diese erkennt ein durch­ drehendes bzw. durchdrehende Räder und beeinflußt Ventile im Block 7. Das Bremssystem 10 enthält auch eine Druckquelle. über die Ventile im Block 7 kann damit getrennt Druck an den einzelnen Radbremsen über die Leitungen 8 eingespeist wer­ den. Es kann somit durch die Bremsdruckeinsteuerung das Durchdrehen der einzelnen Räder verhindert werden. Drehen alle Räder durch, so wird über die Wirkverbindung 9 von der Regeleinrichtung 6 das Motordrehmoment z. B. durch Verstellen der Drosselklappe zusätzlich verringert.

Mögliche und bevorzugte Aufbauten des Blocks 10 der Fig. 1 werden anhand der Fig. 2 und 3 erläutert.

In Fig. 2 umfaßt das Bremssystem 10 einen hydraulischen Zweikreis-Tandem-Hauptbremszyliunder mit einem Gehäuse 11 und mit einem abgestuften Zylinder 12, in dem hintereinander zwei Kolben 13 und 14 angeordnet sind. Der vordere Kolben 13 liegt unter der Kraft einer Rückführfeder 15 an einer im Zylinder gebildeten Schulter 16 an und begrenzt eine Ar­ beitskammer 17, an die ein erster Bremskreis I angeschlossen ist. In der dargestellten Ausgangslage des Kolbens 13 hat dieser über einen Gehäusekanal 18 Verbindung mit einem Nachfüllbehälter 19. Dieser vordere Teilbereich des Haupt­ bremszylinders bildet somit einen geschlossenen Bremskreis, wobei der Kolben 13 zwischen zwei Laufflächen eine Schräg­ fläche 13a aufweist, an der der Stößel 20a eines Schalters 20 entlangläuft.

Der hinter dem vorderen Kolben 13 angeordnete zweite Kolben 14 läuft innerhalb der größeren Abstufung des Zylinders 12 und begrenzt eine Kammer 21, an die dann beispielsweise ein zweiter Bremskreis II angeschlossen ist. Die wirksame, die Reaktion der Druckkräfte über­ nehmende Fläche des als Ringkolben ausgebildeten Kol­ bens 14 wird durch eine Stirnfläche 22a eines ihn durchdringenden Pedalstößels 22 ergänzt. Der Pedalstö­ ßel 22 ist zusammen mit einem Steuerventil 23 über eine Pedalplatte 24 betätigbar, die am Bremspedal 25 ange­ lenkt ist. Das Steuerventil ist so ausgebildet, daß es in seinen beiden möglichen Endstellungen die Kammer 21 entweder mit einer Entlastungsstelle (Nachfüllbehälter 19) oder mit einer aus Pumpe 26 und Speicher 27 beste­ henden Druckmittelquelle 28 verbindet. Die Druckmittel­ quelle wird vervollständigt durch einen Motor 29 zum Antrieb der Pumpe 26 und durch einen auf den noch vor­ handenen Speicherdruck reagierenden Schalter 30 zur An­ steuerung des Motors.

An dieser Stelle sei darauf hingewiesen, daß Aufbau und die im folgenden noch zu beschreibende Wirkungsweise des in Fig. 2 dargestellten Tandem-Zweikreis-Hauptbrems­ zylinders nur beispielhaft angegeben ist zum besseren Verständnis der Ausbildung eines Stellglieds, welches am Steuerventil angreift.

Das Steuerventil 23 hat einen Steuerschieber 31, der über eine Wegfeder 32 von der Pedalplatte 24 betätigbar ist. Durch die verhältnismäßig langen Schieberflächen des Steuerschiebers kann auch bei Ausfall der Energie­ versorgung der volle Pedalweg zur Betätigung des vom Pedalstößel 22 beispielsweise nach anfänglich freier Bewegung später über eine nicht dargestellte Kupplungs­ vorrichtung mitgenommenen Ringkolbens 14 benutzt wer­ den.

Eine Vorspannungsfeder 33 drückt den Steuerschieber 31 in der Zeichenebene nach rechts in seine Ausgangsposi­ tion in Anlage an den unter der Wirkung der Wegfeder 72 stehenden Druckstößel 34 an der Pedalplatte 24.

Durch in die Bremsleitungen zu den Radbremszylindern geschaltete, beispielsweise als 3/3-Wege-Magnetventile ausgebildete Bremsdruck-Steuerelemente 35, 36, 37 kön­ nen der Bremsanlage noch ABS-Steuerfunktionen (Anti­ blockierschutz) aufgeschaltet werden.

Am Betätigungsendpunkt 39 des Steuerschiebers 31 des Steuerventils 23 greift das willkürlich betätigbare Stellglied 40 an, welches bei dem in Fig. 2 dargestell­ ten Ausführungsbeispiel ein als Zugmagnet ausgebildeter Elektromagnet 41 ist. Der Elektromagnet 41 besteht aus Wicklung 42 und Anker 43, der bei Ansteuerung der Wick­ lung mit einem Strom beliebiger Form, Amplitude und Taktung in entsprechender Weise in das Wicklungsinnere hineingezogen wird und über einen in diesem Fall erfor­ derlichen, am Anker und am Angriffspunkt 39 festgemach­ ten Querhebel 43 unter Betätigung des Steuerventils 23 dessen Steuerschieber 31 mitnimmt.

Es ergibt sich dann folgende Wirkungsweise insgesamt. Der Steuerschieber 31 läßt sich entweder über den Druckstößel 34 von der Pedalplatte 24 aus oder bei Ab­ heben vom Druckstößel 34 auch bei nichtbetätigtem Bremspedal 25 durch Ansteuerung des Stellglieds 40, in Fig. 1 mit elektrischen Signalen, aus der Ausgangsposi­ tion nach links verschieben, wodurch von der Energie­ versorgung 28 über einen Druckeinlaß 44 am Steuerventil 23, einer Ringausnehmung 45 und einer zentralen Durch­ trittsbohrung 46 am Steuerschieber 31 der Druck der Hilfsenergie in die Druckkammer 21 und von dort zu­ nächst in den Bremskreis II und durch entsprechende Einwirkung des eingesteuerten Drucks auf den Kolben 13 ein Druck in der Kammer 17 erzeugt wird, der als Brems­ druck im Bremskreis I wirksam ist. Es kann also ohne Bremsbetätigung mittels des Stellglieds 40 und Betäti­ gung der Ventile 35-37 Druck an den einzelnen Bremsen zur Antriebsschlupfregelung eingesteuert werden.

Beim Ausführungsbeispiel der Fig. 3 ist unterschied­ lich, daß das Stellglied 40 als hydraulischer Arbeits­ zylinder 47 ausgebildet ist, dessen Stellkolben 48 un­ ter dem von einem vorgeschalteten Magnetventil 49 ange­ steuerten Druck eine Verschiebebewegung durchgeführt und über seine Kolbenstange 48a mit an dieser und am Angriffspunkt 39 für den Steuerschieber festgemachten Querhebel 50 den Steuerschieber zur Betätigung des Steuerventils mitnimmt. Die Ansteuerung des Magnetven­ tils 49 erfolgt auch hier wieder durch Zuführung elek­ trischer Signale, wie bei 51 angedeutet; die Betätigung des Bremsventils erfolgt indirekt über den Stellkolben.

Durch die Zuführung von gegebenenfalls entsprechend ausge­ bildeten elektrischen Signalen, getaktet und mit verschie­ denen Strompegeln mit zeitlicher Veränderung zur Reali­ sierung entsprechender Zeit-Strom-Funktionen ergeben sich vorteilhafte Möglichkeiten für die Druckeinspeisung bei Bremsventilen zur Realisierung von Antriebsschlupfregelun­ gen.

In Fig. 4 ist der Block 6 der Fig. 1 herausgezeichnet und im Detail dargestellt. Die vier Leitungen, die von den Meß­ wertgebern 1a′-1d′ kommen, führen zu einem Block 60, in dem ein Referenzsignal erzeugt wird, das der Fahrzeuggeschwin­ digkeit angenähert ist. Dies wird in bekannter Weise dadurch erreicht, daß sich das Referenzsignal mit vorgegebener Stei­ gung und damit beim Durchdrehen der Räder verzögert den sich vergrößernden Radgeschwindigkeiten anpaßt. Das Referenzsignal wird Vergleichern 61 zugeführt, in denen die Signale der Meßwertgeber mit diesem Referenzsignal verglichen werden und in denen Steuersignale für die Ventile 7 bzw. 35-37 erzeugt werden. Diese Steuersignale werden auch einem Und-Gatter 62 zugeführt, das seinerseits ein weiteres Steuersignal erzeugt, wenn alle Steuersignale vorhanden sind. Dieses weitere Steu­ ersignal wird über Leitung 9 dem Motor 2 zur Verkleinerung des Motormoments zugeführt. Sowohl die Steuersignale für die Ventile 7 als auch das für den Motor 2 werden unterdrückt, wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit über einer vorgegebenen Größe liegt. Dies wird mit Hilfe eines Blocks 63 erreicht der ein Sperrsignal erzeugt, wenn diese Größe überschritten wird. Das Sperrsignal sperrt das Und-Gatter 62 und Tore 64 in den Leitungen zu den Ventilen.

Claims (4)

1. Fahrzeug mit Allradantrieb, bei dem sowohl die Rä­ der einer Achse mit der Antriebswelle als auch die An­ triebswellen mit dem Antriebsmotor über Ausgleichsge­ triebe verbunden sind, dadurch gekennzeichnet, daß den Rädern (1a-1d) Meßwertgeber (1a′-1d′) zur Überwachung der Radgeschwindigkeit zugeordnet sind, daß diese mit einer Regeleinrichtung (6) verbunden sind und daß eine eine Druckquelle enthaltende Bremsdrucksteuereinrich­ tung (10) vorgesehen ist, die von der Regeleinrichtung (6) dann im Sinne einer Bremsung eines oder mehrerer Räder angesteuert wird, wenn dieses Rad oder diese Rä­ der im Vergleich zu den anderen Rädern durchdreht oder durchdrehen.

2. Fahrzeug nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Regeleinrichtung (6) eine Einrichtung zur Bil­ dung einer der Fahrzeuggeschwindigkeit angenäherten Bezugsgröße aus den Signalen der Meßwertgeber (1a′-1d′) enthält, deren Größe vorzugsweise von den Gebern die an einer Wagenseite liegenden Rades bestimmt wird und Geschwindigkeitserhöhungen nur mit einer vorgegebenen Verzögerung folgt.

3. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß zwischen der Regeleinrichtung (6) und einem das Motordrehmoment beeinflussenden Glied eine Wirkverbindung (9) besteht zwecks Erniedrigung des Mo­ tordrehmoments, wenn auch das letzte der Räder (1a-1d) durchdreht.

4. Fahrzeug nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekenn­ zeichnet, daß die Bremsung und gegebenenfalls die Be­ einflussung des Motordrehmoments durch die Regelein­ richtung nur bis zu einer vorgegebenen Grenzgeschwin­ digkeit erfolgt.