DE1655454B2

DE1655454B2 -

Info

Publication number: DE1655454B2
Application number: DE1655454A
Authority: DE
Inventors: Heinz Ing.(Grad.) 6906 Leimen Leiber
Original assignee: Teldix GmbH
Current assignee: Rockwell Collins Deutschland GmbH
Priority date: 1967-10-28
Filing date: 1967-08-28
Publication date: 1979-01-11
Also published as: US3556610A; SE345236B; FR1592594A; GB1245620A; SE387586B; DE1655454A1; GB1241689A; JPS4834034B1; FR1592595A

Description

Die Erfindung betrifft ein Antiblockierregelsystem für eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremse nach den Oberbegriffen der Ansprüche 1 und 6.

Viele der bekannten Antiblockierr>;gelsysteme kranken daran, daß sie träge sind und eine Druckabsenkung erst zu Wege bringen, wenn das Rad schon sehr stark verzögert ist, so daß sie das Blockieren nicht mehr oder nur schwer verhindern können. Man hat daher neue, empfindlichere Systeme entwickelt, die auf Drehverzögerungen sofort ansprechen und unmittelbar mit der Druckabsenkung beginnen. Nun gibt es aber kurzzeitig wirkende Drehverzögerungen, die keineswegs als Anzeichen für ein bevorstehendes Blockieren der Räder zu werten sind. Solche Drehverzögerungen entstehen z. B. beim Überfahren von Bodenwellen oder bei Drehschwingungen, die durch Spiel oder Torsion in den Antriebselementen der Räder vecuisacht sind, gegebenenfalls auch im Zusammenwirken mit der Reifenelastizität

Es ist ein Nachteil eines Antiblockierregelsystems, wenn es auf solche Drehverzögerungen kurzer Dauer anspricht und den Druck absenkt, denn dadurch wird unnötigerweise der Bremsweg verlängert.

Zur Erläuterung der Schwierigkeiten bei hochempfindlichen Antiblockierregelsystemen wird hier ein Dreipunkt-System anhand von Fig. 1 näher erläutert. Dieses System arbeitet mit einem Einlaß- und einem Auslaßventil für das Druckmittel der Bremsanlage und kennt drei Zustände oder Ventilstellungskombinatioiien, nämlich »Druck steigt an«, »Druck bleibt konstant« und »Druck fällt ab«. Der verwendete Signalgeber hat zwei Ansprechgrenzen, eine bezüglich der Drehverzögerung und eine bezüglich der Drehbeschleunigung. Wird die Drehverzögerungs-Ansprechgrenze überschritten, so sinkt der Druck, und zwar so lange, bis die nachfolgende Drehbeschleunigung des Rades die entsprechende Drehbeschleunigungs-Ansprechgrenze erreicht hat. Dann bleibt der Druck zunächst konstant und steigt beim Unterschreiten der Drehbeschleunigungs-Ansprechgrenze wieder an.

In Fig. 1 sind diese Vorgänge über der Zeit aufgetragen. Die Kurve vfstellt die Fahrzeuggeschwindigkeit, ν*die Radumfangsgeschwindigkeit des gebremsten Rades, vr· die optimale Radumfangsgeschwindigkeit und P stellt den geregelten Bremsdruck dar. Als

optimale Radumfangsgeschwindigkeit vr· ist eine Geschwindigkeit angenommen, die z. B. gleichbleibend 85% von Kfbeträgt Dieser Figur liegt die vereinfachende Vorstellung zugrunde, daß im betrachteten Zeitraum das Reibwertmaximum bei einem ganz bestimmten Wert von rund 15% auftritt In Wirklichkeit trifft diese Annahme aber nicht zu.

Links in F i g. 1 ist der normale Regelzyklus dargestellt Die Radgeschwindigkeit entspricht zunächst der Opitmal^eschwindigkeit y«·, bei der entsprechend der Annahme die größtmögliche Bremswirkung auftritt Bei t\ bricht das Rad aus, die Drehverzögerungsgrenze wird fiberschritten und der Druck abgesenkt Das Rad fängt sich wieder und bei h überschreitet die Drehbeschleunigung ihre Ansprechgrenze. Von jetzt ab bleibt der Druck konstant bis bei & die Beschleunigungs-Ansprechgrenze unterschritten wird. Von hier ab steigt der Druck an, und es wäre an sich ein neuer Regelzyklus derselben Art zu erwarten.

Es hat sich aber gezeigt daß bei einer kurzzeitigen und verhältnismäßig großen Drehverzögerung, deren Signal möglicherweise durch den Sensor überhöht uder sonstwie verfälscht ist das System ia> Schwingen kommen kann. Dies ist in der rechten Hälfte von F i g. 1 dargestellt Die Drehverzögerung löst bei u eine Druckabsenkung aus. Das Rad wird aber sofort wieder sehr stark beschleunigt bis über die Optimalgeschwindigkeit hinaus. Die Druckabsenkung hört zwar bei /5 auf, jedoch kann sich bis U, kein Druckaufbau ausbilden. Schon kurz danach, bei tj, schwingt das Rad wieder zurück und der Druck wird abermals bis & abgesenkt

Dieses Spiel wiederholt sich noch einige Male, und jedesmal ist die Druckabsenkung unvergleichlich größer als der Druckanstieg. Während die Radgeschwindigkeit bis zur Fahrzeuggeschwindigkeit d. h. bis zur Geschwindigkeit eines ungebremsten Rades hochpendelt, fällt der Bremsdruck bis auf Null ab. Erst wenn bei ig die Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, beruhigt sich das Rad wieder und die Bremswirkung kann sich vom niedrigsten Bremsdruck ausgehend langsam wieder aufbauen.

Aus der DE-OS 11 66 012 ist ein Antiblockierregelsystem bekannt bei dem bei Auftreten einer bestimmten Geschwindigkeit einer Raddrehzahlverminderung ein Relais betätigt wird, das einen langsamen Druckabbau bewirkt Erreicht der diesem Relais zugeführte Strom aufgrund einer sehr großen Raddrehzahlverminderung eine zweite Schwelle, so wird ein Ventil betätigt, das einen schnellen Druckabbau bewirkt. Hier ist noch ein zusätzliches ÄC-Glied eingeschaltet, um eine zeitliche Verzögerung des schnellen Druckabbaus zu bewirken, hierdurch können kurzzeitige schnelle Drehzahlverminderungen den schnellen Druckabbau nicht auslösen.

Aus der US-PS 2914 359 ist ein komplizierter mechanischer Meßwertgeber bekannt, der einmal ein Signal erzeugt, wenn eine bestimmte Schwelle der Radverzögerung überschritten wird und außerdem ein zweites Signal erzeugt, wenn der Wert des doppelten Zeitintergrals der Radverzögerung einen zweiten Schwellwert erreicht. Das erste dieser Signale wird dazu benutzt, den Druckaufbau zu stoppen, während das zweite Signal dazu dient, einen Druckabbau auszulösen. Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Antiblockierregelsystem zu schaffen, bei dem nur kurzzeitig auftretende, eine Blockierneigung anzeigende Signale keiire Pruckabsenkung auslösen können, bei dem vielmehr die Druckabsenkung erst eingeleitet wird, wenn nach einem solc'iven Signal die Drehzahl des Rades um einen vorgegebenen Wert abgefallen ist

Diese Aufgabe wird durch die im Anspruch 1 und 6 angegebenen Merkmale gelöst

Vorzugsweise weist die Drucksteuereinheit gesonderte Stellungen für eine Druckkonstanthaltung und die Druckabsenkung auf, und sie ist zusätzlich mit der Schaltung zum Vergleich der der Radbeschleunigung entsprechenden Größe Ub mit dem Verzögerungsschwellenwert Ug\ derart verbunden, daß bei Auftreten des Schahsignals die Drucksteuereinheit in die Stellung für die Druckkonstanthaltung gebracht wird.

Man kann noch einen weiteren Vergleicher vorsehen, in dem das der Radbeschleunigung entsprechende Signal Ub mit einem Radbeschleunigungsschwellenwert U_g2 verglichen und bei Oberschreiten des Schwellwerts ein Sperrsignal erzeugt wird; in die Ansteuerleitung der Drucksteuereinheit zur Einstellung der Stellung Druckabsenkung ist ein UND-Gatter eingeschaltet, dem das Sperrsignal und das Ausgangssignal des Vergleichers zugeführt werden.

Vorzugsweise wird noch ein zv-\.iter Drehbeschleunigungsschweüenweri vorgesehen, rrit dem die der Radbeschleunigung entsprechende Größe verglichen wird, und erst das Oberschreiten dieser zweiten Drehbeschleunigungsschwelle löst die verzögerte Aussteuerung der Drucksteuereinheit durch Bildung der Differenz Δ vim folgenden Regelzyklus aus.

Das Prinzip der verzögerten Druckabsenkung kann auch bei einem Schlupfregler entsprechend der US-PS JO 32 45 727 angewandt werden, wobei das Überschreiten eines ersten Schwellwerts der Differenz Δ\ zwischen der angenäherten Fahrzeuggeschwindigkeit und der äugen blicklichen Radgeschwindigkeit die Konstanthaltung und das Überschreiten einer zweiten Schwelle Δ2 eine Druckabsenkung bewirkt

Die Erfindung wird anhand von Ausführungsbeispielen erläutert Es zeigt

Fig. 1 ein Zeitdiagramm, das zur Erläuterung von Schwierigkeiten bei bekannten Antiblockienegelsyste-■fo men dient und schon in der Einleitung beschrieben wurde,

F i g. 2 ein kombiniertes elektrisches und hydraulisches Schaltschema eines Antiblockierregelsystems nach der Erfindung,

·*■"> F i g. 3 das Blockschaltbild eines Antiblockierregelsystems nach der Erfindung, das mit Geschwindigkeitsvergleich arbeitet

F i g. 4 das zugehörige Zeitdiagramm,

Fig.5 ein Zeitdiagramm eines Reglers, bei dem die j(i Auslösung des Verzugssignals durch das Absinken der Raddrehzahl Δ ν ausgelöst wird,

F i g. 6 eine Schaltung zur Bildung der Vergleichsgröße.

\nhand von F i g. 2 wird nun zunächst der hydrauli-Ί"> sehe Teil eines schon früher vorgeschlagenen Antiblokkierregelsystern; entsprechend DE-PS if> 55 318 erläutert Mit Hilfe eines Bremshebels 2 betätigt der Fahrer eines Fahrzeuges den Kolben 3 eines Hauptdruckzylinders 4. Der sogenannte Vorsteuerdruck in diesem wi Zylinder pflanzi sich über eine Hauptdruckleitung 5 fort zu einem Einlaßventil 6, das normalerweise geöffnet ist. Das Einlaßventil steht über eine Leituns 7, deren Verlängerung gestrichelt dargestell; ist, mit d°m Radbremszylinder eines Fahrzeugrades 8 in Verbin-"■> dung. Das Einlaßventil ist überbrückt mittels einer weiteren Verbindungsleitung 9, die als Drosselstelle eine feine Düse 10 enthält. Andererseits ist die zum Radbremszylinder führende Leitung 7 über ein Auslaß-

ventil H mit einer Speicherkammer 12 verbunden. Das Auslaßventil ist normalerweise geschlossen. Die Speicherkammer 12 ist ein Zylinder mit einem unter Federdruck stehenden Kolben 13, der sich normalerweise in der dargestellten Lage befindet. Die Rückstellfeder des Kolbens ist sehr schwach. Ferner steht die Speicherkammer über ein Kugelrückschlagveniil 14 mil der I lauptdruckleitung 5 in Verbindung. Dieses Rückschlagventil läßt nur eine Strömung von der ijpeicherkammer zur Hauptdruckleitung zu. Das Einlaßventil 6 und das Auslaßventil 11 sind als Magnetventile ausgebildet. Die Erregerwicklungen sind mit E und A bezeichnet.

Es ergeben sich somit drei Betriebszustände oder drei mögliche Ventilstellungs-Kombinationen. Zunächst der dargestellte Zustand, in dem das Einlaßventil geöffnet und das Auslaßventil geschlossen ist. Der Bremsdruck in der Leitung 7 bemißt sich hierbei nach dem Vorsteuerdruck in der Leitung 5. Während eines Rcgclvorganges, bei dem die Ventilstellungcn in schneller Folge wechseln, ist dies der Zustand »Druck steigt an«. Sind beide Ventile geschlossen, so ist dies der Zustand »Druck bleibt konstant«. Die Bezeichnung ist in Anbetracht der Tatsache, daß der Bremsdruck in Wirklichkeit infolge der Drosselstelle langsam ansteigt, nicht ganz exakt. Der Druckanstieg verläuft aber um ein Mehrfaches langsamer als bei geöffnetem Einlaßventil. Die Bezeichnung »Druck bleibt konstant« wird daher der Einfachheit halber im folgenden beibehalten. Der dritte Zustand endlich ergibt sich, wenn das Einlaßventil geschlossen und das Auslaßventil geöffnet ist. letzt »fällt der Druck ab«, da durch die Drosselstelle längst nicht so viel Druckmittel zufließt, wie durch das geöffnete Auslaßventil abfließt. Das ausfließende Druckmittel füllt die .Speicherkammer 12, da infolge des höheren Drucks in der Leitung 5 das Rückschlagventil 14 dicht hält. Erst wenn der Fahrer den Fuß vom Bremspedal nimmt, kann sich die Speicherkammer in die Hauptdruckleitung entleeren, womit der Bremsvorgang abgeschlossen und das System für eine neue Bremsung bereit gemacht ist.

Die Magnetventile zusammen mit der Drossel der Speicherkammer und dem Rückschlagventil bilden eine sogenannte Drucksteuereinheit, eine Baugruppe also, welche zw ischen Hauptdruckzylinder (oder bei Anlagen mit Bremskraftverstärker zwischen Sekundärzylinder) und Radbremszylinder eingeschaltet ist. Sie stellt mit der Signalgeberanordnung, die im folgenden behandelt wird, das komplette Antiblockierregelsystem dar. Anstelle der beschriebenen Drucksteuereinheit können gegebenenfalls auch andere Ausbildungsformen treten, z. B. mit vorgesteuerten Ventilen (insbesondere für Druckluft-Bremssysteme) oder solche, die eine Absen kung des Bremsdrucks mittels einer Hilfskraft oder mittels eines sogenannten Modulators bewirken.

Als Signalgeber ist in diesem Beispiel ein Meßwertge ber verwendet, welcher einen Beschleunigungskontakt B und einen Verzögerungskontakt V betätigt Die Kontakte sind an einer mit + bezeichneten Spannungsquelle angeschlossen. Vom Beschleunigungskontakt B führt eine Leitung 15 zur Wicklung E des Einlaßventils und vom Verzögerungskontakt V führt eine Leitung 16 zum Eingang eines Verzögerungsglieds 17. Eine Leitung 18 verbindet den Ausgang des Verzögerungsglieds mit der Wicklung A des Auslaßventils und die beiden anderen Enden der Wicklungen liegen an Masse. Die Leitungen 15 und 16 sind über eine Diode 19 miteinander verbunden, welche einen Strom vom Verzögerungskontakt zum Einlaßventil zuläßt. Die Leitungen 15 und 18 sind über zwei hintereinandergcschaltete Dioden 20 und 21 miteinander verbunden, die auch so gepolt sind, daß der Strom vom Zeitglied zum Einlaßventil fließen kann. Endlich ist der Verbindungspunkt der beiden Dioden 20 und 21 über ein /?C-Glied mit Masse verbunden.

Wächst hier während einer Bremsung die Drehverzögerung über eine Grenze hinaus an, dann schließt der Kontakt V. Es wird angenommen, daß zu diesem Zeitpunkt der Bremsdruck P in der Leitung 7 den Vorsteuerdruck in der Leitung 5 noch nicht erreicht hat. sondern noch ansteigt. Mit Schließen des Kontakts V wird das Zeitglied 17 an Spannung gelegt und gleichzeitig über die Diode 19 die Magnetwicklung E des Einlaßventils erregt, so daß dieses schließt. Der Druck steigt jetzt infolge der Drossel 10 nur noch sehr langsam an.

Nach Ablauf einer durch den Abfall der Radgeschwindigkeit bedingten Verzugszeit wird auch die Leitung 18 an Spannung gelegt und damit das Auslaßventil 11 geöffnet. Gleichzeitig wird über die Diode 20 das RC-G\\ea 22 an Spannung gelegt und dessen Kondensator damit aufgeladen. Infolge der nun beginnenden Druckabsenkung wird eine weitere Drehverzögerung des Rades 8 verhindert. Die Drehverzögerung durchläuft ihr Maximum und unterschreitet wieder die Ansprechgrenze. Jetzt öffnet V wieder und die Leitung 18 wird stromlos. Damit schließt das Auslaßventil und die Druckabsenkung endet.

Das Einlaßventil jedoch bleibt weiter geschlossen, weil sich das KC-Glied 22 über die Diode 21 und die Wicklung E entladen kann. Der Entladestrom fließt zumindest so lange, bis die Drehbeschleunigung des Rades den Drehbeschleunigungs-Ansprechwert erreicht hat. Der Kontakt S schließt und übernimmt damit die Zuhaltung des Einlaßventils 6. Der abgesenkte Bremsdruck bleibt also praktisch konstant, wenn man von dem langsamen Ansteigen infolge der Drossel 10 absieht. Später öffnet auch B wieder, womit der Zyklus beendet ist und der Bremsdruck wieder ansteigt.

In F i g. 3 ist ein Ausführungsbeispiel einer erfindungsgemäßen Schaltung dargestellt.

Die der Radgeschwindigkeit entsprechende Spannung Uv wird einem Umschalter 35 zugeleitet, der mittels eines Signals N betätigbar ist. Dieses Signal kommt vom Ausgang eines ODER-Gatters 36 und ist gleichzeitig das Steuersignal für das Einlaßventil £ In dem dargestellten spannungslosen Zustand verbindet der Schalter seinen Eingang mit einem Ausgar~ 37. Dieser Ausgang führt zunächst zu einem Speicher 39, der in der Lage ist, die Spannung U, beim Umschalten des Schalters 35 einige Zeit festzuhalten und führt dann weiter über eine Spannungsquelle 40 zu einem Differenzverstärker 41. Die Quelle 40 gibt eine der Spannung U_r entgegengerichtete Spannung Ua, ab, das ist eine zu der vorbestimmten Geschwindigkeitsdifferenz Δ ν am Radumfang proportionale Spannung. Der andere Ausgang 38 des Schalters 35 ist mit dem zweiten Eingang des Differenzverstärkers 41 verbunden. Am Ausgang des Verstärkers erscheint ein Signal /, sofern die Spannung der Leitung 38 unter die Differenz der Spannungen des Speichers 39 und der konstanten Spannungsquelle 40 absinkt Diese Differenzspannung wird U_g3 genannt und stellt den Grenzwert oder Schwellwert des Differenzverstärkers 41 dar. Der Ausgang des Verstärkers ist mit einem UND-Gatter 42 sowie mit einem ODER-Gatter43 verbunden.

Die Spannung Ub wird einem Differenzverstärker 44 zugeführt. Am anderen Eingang dieses Verstärkers liegen wahlweise zwei verschiedene Schwellwertspannungen, die mittels eines Umschalters 45 ausgewählt werden. Der Umschalter wird betätigt, von einem Impuls bei U. welcher vom Ausgang des ODER-Gatters 4Ξ <ommt. Da auch hier der spannungslose Zustand gezeichnet ist, liegt eine Spannungsquelle 46 an dem unteren Eingang des Differenzverstärkers 44. Sie liefert den Schwellwert U_g\. Ist das Signal bei O vorhanden, so schaltet der Umschalter 45 auf eine zweite Spannungsquelle 47 über, welche den entgegengesetzt gepolten Schwellwert Ugi liefert. Der Differenzverstärker 44 spricht im Gegensatz zum Verstärker 41 nur auf das Vorzeichen der in ihm gebildeten Differenz Ub-U_f\ bzw. Ub-Uf 2 an. An seinem Ausgang ist Potential vorhanden, sofern die Differenz negativ ist.

Der Ausgang des Verstärkers Ή, v.-elcher den !m-.-!!s // führt, gabelt sich in drei Zweige. Einer führt zu einem Monoflop 48, der zweite zum ODER-Gatter 36 und damit zum Einlaßventil und der dritte zum UND-Gatter 42 und damit zum Auslaßventil. Der Ausgang des Monoflops 48, dessen Impulse mit K bezeichnet sind, ist mit einem Eingang 49 eines Flip-Flops 50 verbunden. Der andere Eingang 51 dieses Flip-Flops erhält vom Ausgang des UND-Gatters 42 her den Impuls L Die Rückflanke dieses Impulses wirft das Flip-Flop in eine Stellung, in der an seinem Ausgang Potential vorhanden ist. Impulse an diesem Ausgang heißen M. Sie fließen d jn ODER-Gattern 36 und 43 zu.

Fig. 4 ist das zugehörige Kurven- und Impulsdiagramm. Oben sind die Spannungskurven U_v und Uh dargestellt und unten der zeitliche Verlauf der Impulse an den in F i g. 3 durch Querstriche markierten und mit Großbuchstaben bezeichneten Stellen. Außerdem finden sich in Fi g. 4 die Schwellenwerte U_f\ und t/^des Verstärkers 44 sowie der abhängige Schwellenwert U_f s des Verstärkers 41.

Nach den Fig. 3 und 4 ergibt sich folgende Wirkungsweise:

Das zu bremsende Fahrzeugrad erfährt zunächst — wie auch im vorhergehenden Beispiel — eine für die Bremswirkung belanglose kurzzeitige Verzögerung. Diese bildet sich in der Spannungskurve U₁ als kleine Einsenkung 52 ab. Entsprechend schwingt die Spannung Ub nach beiden Seiten aus. Die nach unten gerichtete Spitze von U₁ überschreitet zum Zeitpunkt /30 den Schwellenwert U_f\ und bewirkt daher ein kurzzeitiges Signal Warn Ausgang des Verstärkers 44. Dieses Signal hat ein Parallelsignal N zur Folge, welches kuzzeitig das Einlaßventil schließt und den Schalter 45 umlegt. Außerdem wird das Flip-Flop 48 angestoßen, was einen noch kürzeren Impuls K ergibt, der aber ebenfalls wirkungslos bleibt, da sich das Flip-Flop schon in der Lage befindet, in der sein Ausgang spannungslos ist

Besonders bedeutsam ist die Tatsache, daß am Ausgang des Verstärkers 41 kein Signal erscheint. Dem liegt folgende Überlegung zugrunde. Mit dem Umschalten des Schalters 35 zum Zeitpunkt /» sinkt U, bei weitem aber nicht unter den Schwellenwert ab.

Diese Anordnung verhindert also eine Druckabsenkung beim Auftreten einer kurzzeitigen Drehverzögerung des Rades.

Darauf folgt nun ein typischer Regelvorgang. Die Spannung Ub überschreitet zum Zeitpunkt fei den Schwellenwert U_g\ und wird weiter negativ. Es erscheinen Signale H, K und N mit denselben Wirkungen, wie zuvor. Die Spannung Uv, die nunmehr wieder an der Leitung 38 liegt, sinkt zum Zeitpunkt tu unter den Schwellenwert U_gi und es erscheint das Signal /am Ausgang des Verstärkers 41.

Das hat zwei Wirkungen. Erstens erscheint das Signal L, da am anderen Eingang des UND-Gatters 42 schon das Signal /-/anliegt. Löffnet aber das Auslaßventil und senkt den Druck ab. Zweitens ruft / am Ausgang des ODER-Gatters 43 das Signal O hervor. Dadurch wird der Schalter 45 nach unten umgelegt und der Differenzverstärker 44 auf den Schwellenwert U_gi umgestellt. Die Schwellenwertumstellung hat zur Folge, daß das Signal A/weiter bestellien bleibt.

Zum Zeitpunkt *3j erreicht Ub den neuen Schwellenwert U_gj und das Signal H verschwindet. Mit Wendet auch L, so daß das Auslaßventil wieder schließt. Gleichzeitig legt die Rückflanke dieses letztgenannten Impulses über die Leitung 51 das Flip-Flop 50 um. Damit prsrhpini Her Impuls M. der anstelle von H über das ODER-Gat'er 36 das Signal H aufrechterhält. Zur Zeit /j] ist die Drehverzögerung bereits wieder in eine Drehbeschleunigung übergegangen. U_gj ist also gewissermaßen ein Drehbeschleuniigungs-Grenzwert wie im vorhergehenden Beispiel.
Zum Zeitpunkt tu überschreitet die Spannung tAden Schwellenwert U_gi in umgekehrter Richtung, so daß das Signal / endet, womit zunächst keine weiteren Folgen verbunden sind. Die nächste Änderung der Ventilstellungs-Kombination wird erst eingeleitet, wenn zum Zeitpunkt tn die Spannung Ub den gültigen Grenzwert

μ U_g2 überschreitet und damit wieder das Signal H hervorruft. Dieses stößt das Monoflop 48 an und die Rückflanke des entsprechenden kurzen Impulses K legt das Flip-Flop wieder in däe ursprüngliche Stellung zurück. Damit endet M, Nund O, die Umschalter 35 und

η 45 fallen in die gezeichneten Stellungen zurück. Ferner endet infolge der Schwellenwertumschaltung des Verstärkers 44 sogleich auch der Impuls H. Die Schaltung ist jetzt wieder füir einen neuen Regelzyklus bereit.

In Fig. 5 der Zeichnung ist ein Zeitdiagramm ei ies Reglers dargestellt, der mil: dem Regler der F i g. 3 vergleichbar ist, jedoch kein Verzögerungssignal zur Einschaltung benutzt. In dieser F i g. 5 ist oben die Fahrzeuggeschwindigkeit vy und die Radumfangsgeschwindigkeit vr aufgetragen. Die strichpunktierte Linie Vy stellt gewissermaßen eine künstliche »Fahrzeuggeschwindigkeit« dar, die aber nicht mittels eines ungebremsten Rades, sondern aus der Radumfangsgeschwindigkeit des gebremsten Rades gewonnen wird.

vr und vf' werden nun in einer geeigneten Einrichtung miteinander verglichen. Sowie die Differenz einen bestimmten Wert Δ,\ übersteigt, erscheint ein erstes Signal und bei Überschreiten! eines bestimmten zweiten Differenzwertes 4,2 ein zweites Signal. F i g. 5 zeigt, wie lange diese Signale andauern, nämlich jeweils so lange, bis der betreffende Differenz.wert wieder unterschritten wird Das zUi-Signal schließt das Einlaßventil und das zt_r2-Signal öffnet das Auslaßventil;

Aus einer Beschleunigungsmessung wird endlich das

dargestellte +^-Signal gewannen. Dessen Anfangsflanke schließt das Auslaßventil wieder und dessen Schlußflanke öffnet das Einlaßventil am Ende des Regelzyklus. Die Gewinnung der Vergleichsgröße kf* wird anhand

es der F i g. 6 beschrieben.

F i g. 6 stellt einen elektrischen Vierpol dar, an dessen Eingang eine zu der Geschwindigkeit proportionale Spannung U,r eingespeist und an dessen Ausgang eine

die zweite Meßgröße darstellende Spannung Uvi· abgenommen werden kann. Im Querzweig liegt ein Kondensator 31 in Reihe mit einem Widerstand 32. Die Ausgangsspannung ist am Kondensator abgenommen. Parallel zum Widerstand 32 ist eine Diode 33 angeordnet. Steig! in diesem Fall die Spannung U_iK langsam oder schnell an, so kann sich der Kondensator über die Diode 33 ungehindert aufladen, so daß die

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Kondensatorspannung U_vy in gleichem MaQc ansteigt. Sinkt U₁R dagegen ab, so ist eine Entladung des Kondensators nur über den Widerstand 32 möglich, da die Diode sperrt. Sinkt U_vr langsam ab, so kann über den Widerstand so viel Entladestrom fließen, daß keine merkliche Differenz /wischen Eingangs- und Ausgangsspannung des Vierpols auftritt. Wenn U_vr dagegen sehr rasch absinkt, so hinkt U_Vf hinterher.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Antiblockierregelsystem für eine druckmittelbetätigte Fahrzeugbremse mit einem mit dem Rad verbundenen Meßwertgeber zur Ermittlung einer der Radgeschwindigkeit entsprechenden Größe, einem Differenzierer zur Gewinnung einer der jeweiligen Radbeschleunigung entsprechenden Größe hieraus, einer Schaltung, der die der Radbeschleu- nigung entsprechende Größe Ub zugeführt wird und die bei Erreichen eines vorgegebenen Schwellenwerts der Radverzögerung U_g\ ein Schaltsignal erzeugt, und einer Verzögerungsschaltung, die die Druckabsenkung im Radbremszylinder mittels einer ι > Drucksteuereinheit nach einer variablen Zeit Tnach Auftreten des Schaltsignals einleitet, wobei diese Zeit um so kürzer ist, je größer die Radverzögerung ist, dadurch gekennzeichnet, daß ein Speicher (39, 40) vorgesehen ist, dem das Schaltsignal zugeführt wird und der eine Speicherung der bei Auftreten des Schaltsignals vorhandenen, der Radgeschwindigkeit (U,) entsprechenden Größe bewirkt, daß ein Vergleicher (41) vorgesehen ist, dem die der augenblicklichen Raddrehgeschwindigkeit entsprechende Größe (U_Y) und die gespeicherte Größe zugeführt werden und der ein Ausgangssignal erzeugt, wenn die augenblickliche Radgeschwindigkeit die Radgeschwindigkeit entsprechend dem Speicherwert um einen vorgegebenen Wert Δν unterschreitet und daß dieses Ausgangssignal der Drucksteuei einheit (E/A) zugeführt wird.

2. Antiblockierregelsyst.vn nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Drucksteuereinheit (E/A) gesonderte Stellungen f¹ · die Druckkonstanthaltung und die Druckabsenkung aufweist und daß sie zusätzlich mit der Schaltung (44, 45, 46) zum Vergleich der der Radbeschleunigung entsprechenden Größe Ub mit dem Verzögerungs-Schwellenwert Ug 1 derart verbunden ist, daß bei Auftreten des ·"> Schaltsignals (H)der Druck konstantgehalten wird.

3. Antiblockierregelsystem nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß ein weiterer Vergleicher (44, 45, 47) vorgesehen ist, der das der Radbeschleunigung entsprechende Signal Ub mit ⁴"> einem Radbeschleunigungsschwellenwert U_g2 vergleicht und bei Überschreiten des Schwellenwerts Ug-i ein Sperrsignal erzeugt

4. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß in die Ansteuerleitung >° für die Drucksteuereinheit (E/A) zur Einstellung der Stellung Druckabsenkung ein UND-Gatter (42) eingeschaltet ist, dem das Sperrsignal und das Ausgangssignal des Vergleichers (44) zugeführt werden. "

5. Antiblockierregelsystem nach Anspruch 3 oder 4, dadurch gekennzeichnet, daß ein zweiter Beschleunigungsschwellenwert vorgesehen ist, mit dem die der Radbeschleunigung entsprechende Größe verglichen wird und daß erst das Überschreiten ^b(1 dieser zweiten Drehbeschleunigungsschwelle die verzögerte Ansteuerung der Drucksteuereinheit durch Bildung der Differenz Δν im folgenden Regelzyklus auslöst.

6. Antiblockierregelsystem für eine druckmittelbe- ^h "> tätigte Fahrzeugbremse mit einem mit dem Rad verbundenen Meßwertgeber zur Ermittlung einer der Radgeschwindigkeit entsprechenden ersten Größe Uy mit einem Vergleicher, in dem diese erste Größe mit einer der Fahrzeuggeschwindigkeit etwa entsprechenden zweiten Größe Uf verglichen wird und in dem bei Erreichen eines Schwellenwerts der Differenz A_x = Uf-Uy ein erstes Schaltsignal erzeugt wird und einer Verzögerungsschaltung, die die Druckabsenkung im Radbremszylinder mittels einer Drucksteuereinheit nach einer variablen Zeit Tnach Auftreten des erster. Schaltsignals einleget, wobei diese Zeit um so kürzer ist, je größer die Radverzögerung ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Vergleicher einen zweiten Schwellenwert Ai=Uf-Uy aufweist, bei dessen Erreichen der Vergleicher ein zweites Schaltsignal erzeugt und daß der Vergleicher mit der Drucksteuereinheit derart verbunden ist, daß bei Auftreten des ersteil Schaltsignals der Bremsdruck konstantgehalten und bei Auftreten des zweiten Schaltsignals der Bremsdruck abgesenkt wird.