DE3419240A1 - Gleisbaumaschine zum verlegen und ausbauen von montierten gleisabschnitten oder gleisverbindungen - Google Patents

Description

t Gleisbaumschine zum Verlegen und Ausbauen von montierten Gleisabschnitten oder Gleisverbindungen

Die Erfindung betrifft eine Gleisbaumaschine zum Verlegen und Ausbauen von montierten Gleisabschnitten oder Gleisverbindungen mit einer sich in Gleisrichtung erstreckenden Tragkonstruktion, die mit in Richtung quer zum Gleis beweglichen und einstellbaren Hebevorrichtungen ausgerüstet ist und die in einem Abstand, der größer ist als die Länge eines montierten Gleisabschnittes oder einer montierten Gleisverbindung zwei Endfahrzeuge aufweist, von denen das eine mit einem motorisierten Drehgestell sowie mit mindestens einer alternativ zum Drehgestell benutzbaren motorisierten Raupe und das andere mit mindestens einem Drehgestell ausgerüstet ist, und mit an der Tragkonstruktion vorgesehenen Mitteln zum Ergreifen eines montierten, neben dem Gleis auf dem Boden abgelegten Gleisabschnitts oder einer Gleisverbindung.

Das Verlegen und das Ausbauen von montierten Gleisabschnitten und Gleisverbindungen, wie zum Beispiel Kreuzungen, und Abzweigungen, wird heute nahezu generell der früheren Praxis des Montierens und Demontierens

an Ort und Stelle vorgezogen, zu dem Hauptzweck, den 25

Eisenbahnverkehr nur für die kleinstmögliche Zeit zu stören.

Der komplexe Aufbau von Gleisverbindungen und ihre' beträchtliche Länge bewirken, daß die· Montage und die Demontage der. sie bildenden Elemente, wie gerade und gebogene Schienen, Weichenzungen und Weichenherzstücke und Leitschienen, auf den Schwellen am Orte ihrer Benutzung selbst nicht vereinbar sind mit den Zugfolgen des Eisenbahnverkehrs, wegen der Dauer dieser Arbeitsgänge.

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T Die Montage einer neuen Gleisverbindung, die dazu

bestimmt ist, eine alte zu ersetzen, erfolgt deswegen • an einem ausgewählten, ausreichend freien Ort so nahe wie möglich an der Auswechslungsstelle, daneben oder auch sogar auf einem zweiten Gleis, das dort entlangführt und das für den Transport dieser neuen, vormontierten Gleisverbindung benutzt wird.

Die alte, zu ersetzende Gleisverbindung wird aus dem gleichen Grunde, nämlich zur Schonung des Eisenbahnverkehrs, ebenfalls montiert ausgebaut und über . das Gleis abtransportiert.

Vor dem Verlegen der neuen Gleisverbindung anstelle der alten wird der Schotter behandelt und insbesondere eingeebnet durch sogenannte Planxerungsarbeiten, die durch andere, für diese Arbeiten geeignete Maschinen ausgeführt werden.

Es sind Maschinen der vorbeschriebenen Art bekannt, die entwickelt wurden, um gleichzeitig das Ausbauen und den Abtransport eines Gleisabschnittes-oder einer ^O alten Gleisverbindung, und das Verlegen eines neuen Gleisabschnittes oder einer neuen Gleisverbindung zu ermöglichen. Diese Maschinen sind geeignet, sich gleichzeitig auf dem Gleis und auf dem Schotter zu bewegen, sowie derartige Gleisabschnitte oder -verbindungen aufzu-

nehmen, seitwärts zu bewegen und zu tragen.

In einer Maschine dieser Art, die in der DE-OS 23 13 055 beschrieben ist, ist die Tragkonstruktion an ihren Enden um. vertikale Achsen schwenkbar auf zwei Fahrzeugen angelenkt, von denen, jedes mit zwei für Fahrt auf dem Gleis geeigneten Achsen und mit zwei für Fahrt auf dem Schotter geeigneten Raupen ausgerüstet ist, welche alternativ einsetzbar sind. In dieser Maschine weist die Tragkonstruktion ein Hebemittel auf,

das aus einem ausziehbaren Hubwerksarm gebildet ist, 35

der um 360* in einer Horizontalebene drehbar, auf " einer längs dieser Tragkonstruktion verfahrbaren " Laufkatze montiert ist- Ferner weist die Maschine Mittel auf, die das Ergreifen eines auf dem Boden neben dem Gleis abgelegten Abschnittes oder einer Gleisverbindung ermöglichen und die durch jedem Fahrzeug zugeordnete seitliche einziehbare Stützen gebildet sind, die dazu bestimmt sind, die Seitenstabilität der Maschine während des Anhebens dieser Lasten zu sichern.

In einer anderen, bekannten Maschine, die in der DE-PS 29 28 152 beschrieben ist, ist die Tragkonstruktion nicht angelenkt, sondern einfach an ihren Enden an zwei Fahrzeugen befestigt, die gemischte Fortbewe- *⁵ gungsmittel aufweisen, welche aus Raupen und Drehgestellen gebildet sind, welche um vertikale Achsen gegenüber dem Fahrgestell dieser Fahrzeuge drehbar angeordnet sind. In dieser Maschine sind die Kebemittel aus Hubwerken gebildet, die in an sich bekannter Weise bewegbar und quer zum Gleis einstellbar angeordnet sind, und die Mittel,die das Ergreifen eines montierten, auf dem Boden neben dem Gleis abgelegten Gleisabschnittes oder einer Gleisverbindung erlauben, sind durch ihre eigenen Raupen gebildet, die zu diesem

Zweck um 90° um eine, vertikale Achse schwenkbar angeordnet sind, um eine seitliche Bewegung der ganzen Maschine bis über diesen Abschnitt oder diese Gleisverbindung zu ermöglichen.

Diese bekannten Maschinen weisen den großen Vorteil .30

auf, daß nur ein einziges Gleis während der Arbeiten des Verlegens und des Ausbauens benutzt.und besetzt wird, welches selbst den auszuwechselnden Gleisabschnitt oder die Gleisverbindung enthält. Dies ist möglich durch die Tatsache, daß diese Maschinen ge-

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Ϊ eignet sind, in ihrer Länge die Arbeitszone zu überspannen und einen Abschnitt oder eine Gleisverbindung zwischen ihren beiden Endfahrzeugen zu ergreifen, aufzuheben oder auch abzulegen sowie mit diesen Lasten auf demselben Gleis zu fahren.

Jedoch ist die Länge der Tragkonstruktion dieser Maschine zwischen ihren Endfahrzeugen notwendigerweise begrenzt durch die Verpflichtung, diese Konstruktion in. den Kurven des Gleises innerhalb der gültigen seitliehen Sicherheits-Fahrzeugbegrenzungslinie zu halten.

In den Kurven wird der mittlere Bereich der Tragkonstruktion zum Kurveninneren um einen Wert versetzt, der der Ffeilhöhe des durch die Krümmung der Längsachse des Gleises- zwischen den Gelenken der Endaüflager der Maschine beschriebenen Bogens entspricht. Während des Verfahrens über lange Strecken darf dieser Versatz nicht zur Folge haben, daß die Tragkonstruktion die vorgeschriebenen'Fahrzeugbegrenzungslinien überschreitet,, um jedes Risiko des Auftreffens auf

seitliche Hindernisse, die sich außerhalb dieser Grenzen befinden können, zu vermeiden, insbesondere auf solche Hindernisse, die durch einen auf einem benachbarten Gleis fahrenden Zug gebildet sind.

Dies ist ein Nachteil für derartige Maschinen, denn .

sie können deswegen bei bestimmten Gleisverbindungen der großen Schnellbahnstrecken, die jetzt entwickelt werden, den Aus- und Einbau nicht in einer einzigen montierten Länge durchführen. Als Beispiel für derartige Gleisverbindungen sind die Abzweigungen zu nennen, die sich über Längen von mehr als 60 m erstrecken können, wegen ihres kleinen Krümmungsradius, der notwendigerweise durch die hohen Fahrgeschwindigkeiten der Züge begrenzt ist. Das ist das Doppelte der Länge der Gleisverbindungen, die mit diesen Maschinen verlegt

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oder ausgebaut werden können.

Es ist auch eine Eisenbahn-Einrichtung ganz anderer Art bekannt, die zum Verlegen und zum Ausbau von derartigen Gleisverbindungen großer Länge geeignet ist und die in der FR-PS 1 540 039 beschrieben ist. Aber diese Einrichtung ist komplex im Vergleich zu den vorbeschriebenen Maschinen und erfordert einen beträchtlichen Mehraufwand an Arbeitsgängen ohne direkten Bezug zu den Arbeitsgängen des eigentlichen Verlegens und

10. des Ausbauens. Diese Einrichtung umfaßt eine Vielzahl von beweglichen Elementen, wie Portalkräne, Laufkatzen, und entlang einem Gelenkbalken verschiebbar angeordnete Hebezeuge. Diese Elemente müssen entsprechend dem Fortschritt der Arbeiten nacheinander in Stellung gebracht, umgesetzt und weggenommen werden, während der Tragbalken selbst hochliegend in starrer Auflagerung über der Arbeitszone gehalten ist. Die zu verlegende oder auszubauende Gleisverbindung wird auf dem Gleis anderweitig transportiert, unabhängig von dem Gelenkträger, _vor oder hinter demselben, und auf Fahrgestellen. Der Transport, der Gleisverbindungen auf den Fahrgestellen' zum Tragbalken hin oder umgekehrt erfolgt durch die Portale hindurch. Außerdem gibt diese Einrichtung nicht die. Möglichkeit, mit ihren eigenen Mitteln eine Gleisverbindung zu ergreifen.und unter den Tragbalken zu transportieren, die vorher montiert worden und neben dem Gleis abgelegt worden ist, auf dem die Maschine fährt.

Aufgabe der Erfindung ist es, die Möglichkeit zu schaffen, die Reichweite von Maschinen der in der Be-Schreibungseinleitung beschriebenen Art mindestens zu verdoppeln, um mit ihnen das Einbauen und das Ausbauen von Gleisverbindungen großer Länge zu ermöglichen, unter Erhaltung ihrer. Vorteile in bezug auf die vorstehend beschriebene Einrichtung, ihrer Einfachheit der

3419240 -ιοί Anwendung sowohl als auch der Konstruktion und ihrer Eignung, mit eigenen Mitteln eine Gleisverbindung neben dem zu behandelnden Gleis zu ergreifen oder abzulegen.

Zu diesem Zweck ist die Maschine gemäß der Erfindung dadurch gekennzeichnet, daß ihre Tragkonstruktion mindestens aus zwei Teilen besteht, die untereinander durch ein Kardangelenk verbunden sind, daß die Tragkonstruktion mit einer Zwischenabstützung versehen ist, die im Bereich des Kardangelenks angeordnet ist und einerseits ein Zwischenfahrzeug mit zwei seitlichen Raupen aufweist, die individuell angetrieben und sowohl in der Höhe als auch quer zum Gleis individuell verstellbar und regelbar an einem Gestell angeordnet sind, das um eine Vertikalachse drehbar an einem der beiden Teile der Tragkonstruktion angelenkt ist,u nd die andererseits ein Zwischendrehgestell aufweist, das vorübergehend auf dem Gleis zurückgelassen werden kann und das um eine vertikale Achse drehbar mittels eines Zapfenlagers unter einem Träger angelenkt ist, der mit einem der zwei Teile der Tragkonstruktion durch eine Aufhängungseinrichtung verbunden ist, mit mindestens einem Pfosten, der durch die Gleisverbindung hindurchführbar ist und der an seinem unteren Ende eine lösba-

" re Verbindung mit dem das Zwischendrehgestell tragenden Träger aufweist.

Auf diese Weise ermöglicht die Kombination der Wirkungen, die sich aus der Konzeption der Tragkonstruktion und der Zwischenabstützung ergeben, in einfacher

■¹⁾⁽ⁱ und überraschender Weise das Verlegen und Ausbauen von montierten Gleisverbindungen mit einer Länge, die mehr als das Doppelte der Länge der Gleisverbindungen beträgt, die mit den bekannten Maschinen der in der Beschreibungseinleitung beschriebenen Art verlegt und aus-

gebaut werden können, und zwar unter Beibehaltung von deren Vorteilen.

Dank ihrer Bauweise ermöglicht die Zwischenabstützung in ihrem Bereich ein Abstützen der Tragkonstruktion durch ihre zu beiden Seiten des Gleises aufgesetzten Raupen und das Stehenlassen des Drehgestells, entweder an dem einen der beiden Endfahrzeuge oder außerhalb eines der Endfahrzeuge, nachdem dieses brückenartig über das Drehgestell hinweggefahren ist.

Hierdurch ist zwischen den beiden Endfahrzeugen das Ergreifen, Verlegen oder Ausbauen eines Gleisabschnittes oder einer Gleisverbindung von einer Länge möglich, die der Gesamtreichweite der Tragkonstruktion entsprechen kann. Das Anheben des Gleisabschnittes oder der Gleisverbindung durch die Hebevorrichtungen erfolgt, nachdem einfach die beiden vor und hinter der Lotrechten unterhalb des Pfostens der Aufhängungseinrichtung des Zwischendrehgestells, befindlichen Schwellen gelöst und leicht voneinander entfernt worden sind, um dazwischen den Durchgang des Pfostens zu ermöglichen. Außerdem kann hier die Reichweite der Tragkonstruktion das Doppelte der Reichweite der bekannten Maschinen überschreiten, dank der Ausbildung dieser Tragkonstruktion in mindestens zwei untereinander angelenkten Teilen, bei der die Länge eines jeden Teiles der Länge der bekannten Maschinen entsprechen kann, ohne in den Kurven die Sicherheits-Fahrzeugbegrenzungslinie in Querrichtung Z.U überschreiten und ohne von dieser Reichweite den Raum, der durch die Zwischenabstützung eingenommen wird, zu verlieren.

In einer Ausführungsform der Erfindung, in der die Aufhängungseinrichtung des Zwischendrehgestells zwei vertikale Pfosten aufweist, haben diese Pfosten einen Mindestabstand, der dem unterhalb der Aufhängungseinrichtung von den Schienen der Gleisverbindung in Quer-

richtung belegten Platz entspricht.

Die Vorteile dieser Ausführungsform sowie anderer, an die durch die Erfindung gebotenen Möglichkeiten gebundener Ausführungsformen gehen aus der folgenden Beschreibung hervor.

Die Zeichnung zeigt ein Ausführungsbeispiel der Maschine gemäß der Erfindung sowie eine Variante. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Gesamtansicht der Maschine im Aufriß, in fahrbereiter Stellung auf dem Gleis,

Fig. 2 eine Gesamtansicht der Maschine im Aufriß in Arbeitsstellung,

Fig. 3 und 4 zwei Detailansichten des einen der beiden Endfahrzeuge der Maschine im Aufriß, in zwei verschiedenen Stellungen,

Fig. 5 einen Schnitt durch dieses Fahrzeug nach der Schnittlinie I-I der Fig. 4, Fig. 6 eine Detailansicht des Drehgestells der

Zwischenabstützung der Maschine im Aufriß,

Fig. 7 eine Seitenansicht dieses Drehgestells in

Richtung des Pfeiles f_ der Fig. 6,

Fig. 8 eine Detailansicht des Raupenfahrzeuges der Zwischenabstützung der Maschine im Aufriß, Fig. 9 eine Seitenansicht dieses Fahrzeuges in

Richtung des Pfeiles f_ der Fig. 8,

Fig. 10 eine Seitenansicht der Zwischenabstützung von der Schnittlinie H-II der Fig. 2 gesehen,

Fig. 11 eine Seitenansicht eines Endfahrzeuges, das auf beiden Seiten der vertikalen Symmetrieachse in zwei verschiedenen Stellungen für den Transport der Maschine auf Waggons gezeigt ist,

Fig. 12 eine Seitenansicht des Drehgestells der Zwischenabstützung beim Transport der Maschine auf Waggons,

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Fig. 13 eine Seitenansicht einer Vorrichtung zum Heben und zur seitlichen Abstützung der Maschine,

Fig. 14 eine seitliche Teilansicht dieser Vorrichtung in einer anderen Stellung als in Fig. 13, Fig. 15 eine partielle Draufsicht auf diese Vorrichtung ,

Fig. 16 eine Seitenansicht der Variante.

Die in ihrer Gesamtheit in den Fig. 1 und 2 dargestellte Maschine setzt sich zusammen aus einer Tragkonstruktion 1, die sich in Richtung des Gleises 2 über demselben erstreckt und die aus zwei Teilen 1A und 1B zusammengesetzt ist, die untereinander durch ein Kardangelenk 3 verbunden sind, und die eine Anzahl von in Richtung quer zum Gleis beweglichen und einstellbaren Hebevorrichtungen 4 aufweist, zwei Endfahrzeuge 5 und 6 mit einem Abstand, der größer ist als die Länge einer montierten Gleisverbindung 7, die in dieser Fig. an den Hebevorrichtungen 4 hängend gezeigt ist, und eine Zwischenabstützung 8, die in

der Nähe des Kardangelenkes 3, hier auf dem Teil 1A der Tragkonstruktion, angeordnet ist.

Die beiden Teile 1A und 1B der Tragkonstruktion 1 sind hier zwei Hohlträger mit rechteckigem Querschnitt.

Die beiden Endfahrzeuge 5 und 6 sind gleich ausgebildet und weisen ein motorisiertes Drehgestell 9 und zwei seitliche Raupen 10 auf, die alternativ auf dem Gleis 2 und auf dem Schotter zu benutzen sind.

Auf jedem der beiden Fahrzeuge, von denen das linke, JQ

mit dem Bezugszeichen 5 bezeichnete, detalliert in den Fig, 3_r4 und 5 dargestellt ist₇ sind das Drehgestell 9 und die Raupen 10 auf einem Fahrgestell 1 um eine vertikale Achse X drehbar an dem entsprechenden Teil der Tragkonstruktion angeordnet, und zwar mit

Hilfe einer zusammengesetzten Abstützung 12, die ein Zapfenlager 13 und zwei seitliche Stützplatten 14 aufweist, die auf zwei korrespondierenden, von dem Fahrgestell getragenen Stützplatten abgestützt sind. Das Drehgestell 9 ist aus zwei Achsen 15 gebildet, die auf dem Fahrgestell 11 mittels zweier Schwenkstützen 16 höhenverstellbar angeordnet sind. Die die Achsen tragenden Schwenkstützen 16 sind um horizontale Zapfen 17 drehbar am Fahrgestell angelenkt. Die Höheneinstellung jeder Achse 15 in bezug auf das Fahrgestell 11 wird durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 18 erreicht, und jede Achse 15 ist durch einen in ihre Schwenkstützen 16 eingebauten Hydraulikmotor 19 angetrieben.

*5 Das Fahrgestell 11 ist aus zwei parallelen vertikalen Lagerschilden 20 zusammengesetzt, die über zwei obere Traversen 21 verbunden sind, auf denen die Kolben-Zylinder-Einheiten 18 abgestützt sind, und über zwei untere Hohltraversen 22 mit rechteckigem Querschnitt, in denen

quer zum Gleis verschiebbar zwei Seitenarme 23, ebenfalls mit rechteckigem Querschnitt, angeordnet sind. Am äußeren Ende jedes der beiden Seitenarme ist ein vertikaler Hohlpfosten 24 mit rechteckigem Querschnitt befestigt, in dem ein vertikaler Ständer 25, ebenfalls

mit rechteckigem Querschnitt, verschiebbar angeordnet ist.

Der untere Teil eines jeden Ständers 25 weist einen horizontalen Lagerzapfen 26 auf, auf dem eine der beiden Raupen 10 gelagert ist.

Die Querverstellung jedes Seitenarmes 23 ist durch eine hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit 27 gesteuert und die vertikale Verstellung jedes Ständers 25 durch eine hydraulische Teleskop-Kolben-Zylinder-Einheit 28.

Jede Raupe 10 ist durch einen eingebauten Hydraulikmotor 29 angetrieben.

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Diese Bauweise jedes der beiden Endfahrzeuge 5 und ermöglicht es, durch die Kombination der Absenkung der Achsen mit dem Anheben und Annähern der Raupen, während des Verfahrens der Maschine auf dem Gleis mit Hilfe ihrer angetriebenen Achsen in der Stellung gemäß Fig. 1 sowie Fig. 3, diese Raupen innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie quer zum Gleis zu halten. Durch die umgekehrten Operationen, das Anheben der Achsen und das Absenken und Ausfahren der Raupen, ermöglicht es diese Anordnung gleichfalls, das Gleis über ihre

Gesamtlänge hinaus zu überspannen, wie in der in Fig. sowie den Fig. 4 und 5 dargestellten Stellung, sowie den. Raum unterhalb des Fahrgestells 11 des Fahrzeuges in höchstmöglichem Maße freizuhalten. " Die Zwischenabstützung 8 weist einerseits ein

Zwischenfahrzeug 30 mit zwei seitlichen Raupen 10 auf, die individuell angetrieben und sowohl in der Höhe als auch quer zum Gleis individuell verstellbar und regelbar sind und die die gleichen sind, wie an den Endon

fahrzeugen 5 und 6. Andererseits weist die Zwischenabstützung 8 ein Zwischendrehgestell 31 auf, das zeitweise auf dem Gleis stehengelassen werden kann. Das Zwischenfahrzeug 30 und das Zwischendrehgestell 31 sind unabhängig voneinander an dem gleichen Teil 1A

der Tragkonstruktion angeordnet, wobei das Drehgestell 3f dem Kardangelenk 3 am nächsten ist.

Das Raupen-Zwischenfahrzeug, das in den Fig. 8 und 9 in einer der Fig. 2 entsprechenden Stellung dargestellt ist, weist ein Gestell 32 auf, das um eine Vertikalachse X drehbar an dem Teil 1A der Tragkonstruktion angelenkt ist, hier ebenfalls mittels einer gemischten Abstützung 33, die ein Zapfenlager 13 und zwei seitliche Stützplatten 14 aufweist, die sich auf zwei korrespondierenden Stützplatten auf dem Gestell abstützen.

Die beiden Raupen 10 sind auf dem Gestell 32 des Zwischenfahrzeuges in gleicher Weise angeordnet wie auf den Endfahrzeugen 5 und 6, und die ähnlichen Elemente dieser Anordnung sind deswegen mit den gleichen Bezugszeichen bezeichnet/ so daß auf deren vorstehende Beschreibung Bezug genommen werden kann. Das Gestell ist dabei seinerseits durch zwei miteinander verbundenen Traversen 22 gebildet·.

Das Zwischendrehgestell 31, das in den Fig. 6 und 7 im einzelnen in einer der Fig. 1 entsprechenden Stellung dargestellt ist, ist aus zwei Achsen 34 gebildet, die von einem starren Gestell 35 getragen sind. Das Gestell 35 ist um eine vertikale Achse X drehbar mittels eines Zapfenlagers 84 unter einem Träger 36, hier in Form einer mit dem Teil 1A der Tragkonstruktion durch eine Aufhängungseinrichtung 37 verbundenen Traverse, angelenkt. Die Aufhängungseinrichtung 37 umfaßt hier zwei vertikale Pfosten 40, die starr an den Enden einer oberen Traverse 38 befestigt sind, welche mit dem Teil 1A mittels einer Verstellvorrichtung 39 zum Einstellen ihrer Höhenposition in bezug auf das Teil 1A verbunden ist.

Die beiden vertikalen Pfosten 40 haben voneinander einen Minimalabstand, der dem unterhalb der Aufhängungseinrichtung 37 von den Schienen der Gleisverbindung 7 in Querrichtung belegten Platz entspricht. Tatsächlich zeigt sich in vorteilhafter Weise/daß für die große Mehrheit der Gleisverbindungen großer Länge dieser Platzbedarf im betrachteten Bereich kleiner ist als die Breite der Sicherheits-ümgrenzungslinie des Gleises, und zwar um einen Wert, der für die Durchführung der beiden Pfosten 40 auf der Außenseite der Schienen innerhalb dieser Begrenzungslinie ausreicht.

Die Verstellvorrichtung 39, welche die obere Tra-' 35

verse 38 der Aufhängeeinrichtung 37 mit dem Teil 1A der Tragkonstruktion verbindet, setzt sich zusammen aus zwei an dieser Traverse befestigten vertikalen Säulen 41 und zwei rohrförmigen vertikalen Gleitführungen 42, die an dem Teil 1A befestigt sind und in denen die Säulen 41 verschiebbar angeordnet sind. Die Einstellung der Höhenposition der Traverse 38 in bezug auf das Teil 1A erfolgt mittels zweier hydraulischer Kolben-Zylinder-Einheiten 43, die, pa- ^O rallel wirkend, die Säulen 41 in den Gleitführungen 42 verschieben.

Der das Zwischendrehgestell 31 tragende Träger 3 ist mit den beiden Pfosten 40 durch zwei lösbare Endverbindungen formschlüssig verbunden, von denen jede aus einem mit einem der Pfosten 40 festverbundenen konischen Zapfen 81 besteht, der in eine konische Aufnahmemuffe 82 an einem Ende des Trägers 36 eingesetzt ist. Diese beiden Elemente sind ineinander blockiert durch eine Schraube 83, die in den Zapfen 81 einge-

schraubt und auf dem Träger 36 abgestützt ist.

Das Zwischendrehgestell 31 ist hier schwenkbar auf einem Zapfenlager 84 angeordnet, das mit einem Träger 85 fest verbunden ist, welcher in Richtung quer zum

Gleis entlang dem Träger 36 der Aufhängeeinrichtung 25

verschiebbar und einstellbar ist, mit einem begrenzten Einstellweg, der durch den Bedarf beim Ausweichen eventueller seitlicher Hindernisse außerhalb der Umgrenzungslinie bestimmt ist, während der selbständigen Fahrten zum Transport der Gleisverbindungen auf dem Gleis in Leerfahrt. Aber diese Beweglichkeit ist nicht unerläßlich,und das Zapfenlager 84 kann auch feststehend auf dem Träger 36 angeordnet sein.

Das Zwischendrehgestell 31 kann auf dem Träger durch irgendwelche Mittel stillgesetzt werden, wie

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beispielsweise einen Bolzen 86 zur Stillsetzung des Trägers 85 des Zapfenlagers auf dem Träger 36, oder auch mittels einer Kolben-Zylinder-Einheit, die diesen Träger mit dem Zapfenlager verbindet und die bei dieser Gelegenheit als Mittel zur Einstellung der relativen Position dieser beiden Elemente zueinander dienen kann.

In dieser Ausführungsform ist das Zwischendrehgestell 31 ausbaubar durch Trennung von dem die Pfosten tragenden Träger 36 und kann auf dem Gleis stehengelassen werden. Hierbei werden nach dem Lösen und Herausnehmen der Schrauben 83 die obere Traverse 38 und die beiden Pfosten 40, die ein Einstück-Teil bilden, angehoben mittels der Verstellvorrichtung 39 zur Einstellung der Höhenposition, bis die Zapfen 81 oberhalb des

^ 5 Trägers 36 außer Eingriff sind. Dabei ist die Maschine in diesem Bereich auf die Raupen 10 des Zwischenfahrzeuges abgestützt. Vor dem Ergreifen und Anheben der Gleisverbxndung 7 werden die beiden, in Fig. 6 durch ein Kreuz bezeichneten Schwellen dieser Gleisverbindung, die sich unterhalb der beiden Pfosten 40 befinden, gelöst und auf einen Abstand gebracht, der ausreicht, um den Durchgang dieser beiden Pfosten zwischen den Schwellen zu ermöglichen.

Der Höhenverstellweg und der Querverstellweg jeder

Raupe 10 der Endfahrzeuge 5 und 6 und des Zwischenfahrzeuges 30 sind in dieser, als Beispiel beschriebenen Ausführungsform ausreichend bemessen, um über große Entfernungen den Transport der Maschine auf aneinandergekuppelten Plattform-Güterwagen, die von einer Lokomotive gezogen werden, zu ermöglichen. Diese Möglichkeit wird durch die Fig. 11 und 12 veranschaulicht, in denen ein Plattformwagen 50 auf dem Gleis 2 dargestellt ist. Um dies durchzuführen, müssen bei der Maschine, die vorher auf dem Gleis 2 stand und dort über 35

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ihre drei Drehgestelle abgestützt war, zunächst die Raupen 10 der drei Fahrzeuge auseinanderbewegt, dann auf den Schotter der beiden Seiten des Gleises aufgesetzt und schließlich abgesenkt werden, um die beiden Teile 1A und 1B der Tragkonstruktion und die drei Drehgestelle auf eine Höhe anzuheben, die ausreicht, um Plattformwagen 50 unter die Drehgestelle und zwischen die Raupen in eine Stellung fahren zu können, die der auf der rechten Seite der Fig. 11 dargestellten entspricht. Dann werden die Raupen 10 angehoben und nach innen geführt in eine Stellung, die der auf der linken Seite der Fig. 11 entspricht. Gleichzeitig mit diesen Operationen wird, wenn die Maschine auf ihren Raupen abgestützt ist, das Zwischen-

^5 drehgestell 31 hochgezogen mit Hilfe der Verstellvorrichtung 39 zum Heben der von ihr getragenen Aufhängeeinrichtung 37. In diesem Augenblick befinden sich alle Elemente der Maschine innerhalb der Fahrzeugbegrenzungslinie in Richtung quer zum Gleis, die in diesen Fig. mit G bezeichnet ist. Ihre Abstützungen sind durch geeignetes Verkeilen auf den Plattformwagen 50 festgesetzt, wie diese Abstützungen auch gebildet sein mögen, durch die Drehgestelle, die Raupen oder auch durch zusätzliche lose Abstützungen, je

nach der Lastverteilung auf diesen Waggons.

Diese Transportmöglichkeit der Maschine auf Plattformr-Güterwagen schließt das selbständige Verfahren unter Last mit Hilfe der die Achsen der Drehgestelle

der Endfahrzeuge 5 und 6 antreibenden Hydraulikmoto-30

ren nicht aus, wie zum Beispiel vom Ort der Montage einer Gleisverbindung, im allgemeinen nahe der Verlegungsstelle, bis zu dieser Verlegungsstelle, wie in Fig. 1 dargestellt. Diese : Möglichkeit des Transports der Maschine auf Waggons ist vorteilhaft, denn sie er-

möglicht es, die Verwendung von Drehgestellen mit Kupplungseinrichtungen, von Bremsen und von Antriebsmotoren größerer Leistungen zu vermeiden, die für die Leerfahrt über größere Entfernungen vorgeschrieben sind.

Jede auf der Tragkonstruktion der Maschine angeordnete Hebevorrichtung 4, die im einzelnen in Fig. 13,

14 und 15 gezeigt ist, umfaßt eine unbewegliche Traverse 51 , die starr an der Tragkonstruktion 1A-1B befestigt ist, zwei Ausleger 52 dieser Traverse, äine Hubwerkskatze 53, die auf dieser Traverse und ihren Auslegern verfahrbar und mit einem motorisierten Hubwerk 54 ausgerüstet ist, und einen in die Seile des Hubwerkes eingehängten schwächeren Träger 55 mit einstellbaren Schienenhaken 56.

Jeder Ausleger 52 ist von einer Konsole 57 getragen, die um eine vertikale Achse schwenkbar in zwei an einer Seitenwand der Tragkonstruktion 1A-1B befestigten Lagern 65' gelagert ist, derart, daß sie durch Verschwenken um diese Achse an die Seitenwand anlegbar ist, wie im linken Teil der Fig. 13 sowie im oberen Teil der Fig.

15 gezeigt ist. Die Schwenkbewegung wird bewirkt und gesteuert mittels einer hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 58, die sich an einem Ende auf einem an der Seitenwand der Tragkonstruktion 1A-1B befestigten Seitenarm 59 abstützt und mit ihrem anderen Ende auf einem seitlich verlagerten Drehzapfen 60, der von einem an der Konsole 57 befestigten Hebel getragen ist.

Die durch die Wirkung der Kolben-Zylinder-Einheit erreichte Schwenkbewegung des Auslegers 52 wird auf sämtliche auf der gleichen Seite jedes Teils 1A und 1B der Tragkonstruktion angeordneten Hebevorrichtungen 4 übertragen. Diese übertragung erfolgt durch in Fig. 15 sowie Fig. 1 und 2 sichtbare Koppelstangen 62, die jeweils an ihren beiden Enden mit den Drehzapfen 60 der 35

Hebel 61 von zwei aufeinanderfolgenden Auslegern 52 verbunden sind. Auf diese Weise genügt eine einzige Kolben-Zylinder-Einheit, um alle Ausleger 52, die sich auf einer Seite jedes Teils 1A und 1B der Tragkonstruktion befinden, gleichzeitig einzuziehen oder auszuschwenken.

Jeder Ausleger 52 von jeder Hebevorrichtung 4 ist hier mit einer an ihrem Ende angelenkten einziehbaren seitlichen Abstützung 63 ausgerüstet. Diese seitliehe Abstützung besteht aus vier verschiedenen Elementen mit in eine Vertikalebene einbeschriebener Kinematik, und zwar einer schwenkbaren Dreieckstütze 64, die mit einer ersten Spitze 65 am Ende des Auslegers 52 angelenkt ist, einer ersten,zum Verschwenken der Dreieckstütze 64 bestimmten hydraulischen Kolben-Zylinder-Einheit 66, die mit einer zweiten Spitze 67 der Dreieckstütze verbunden ist, einem Stützfuß 68 und einer zweiten Kolben-Zylinder-Einheit 69, die diesen Stützfuß am Ende ihrer Kolbenstange trägt und deren Körper an der

dritten Spitze 70 der Dreieckstütze 64 angelenkt ist.

Diese seitliche Abstützung 63 wird, wie in Fig. 13 dargestellt, eingesetzt durch Ausziehen der ersten Kolben-Zylinder-Einheit 66 bis an das Hubende, sowie durch Ausziehen der zweiten Kolben-Zylinder-Einheit 69 bis zum

Auftreffen des Stützfußes 68 auf dem Boden 71. Das Einziehen wird erreicht durch Zurückziehen der beiden Kolben-Zylinder-Einheiten bis zum Ende ihres Hubes, wie in Fig. 14 dargestellt ist.

Diese besondere Konzeption der einziehbaren seitli-

chen Abstützung hat den Vorteil, ein Minimum an Platzbedarf in der eingezogenen Stellung mit einem Maximum an Ausziehbarkeit in der Einsatzstellung zu verbinden, sowohl in der Höhe als auch seitlich. Diese Wirkung wird dank der Tatsache erreicht, daß ihr Aufbau, verbunden

mit ihrer Kinematik, es ermöglicht, während der Inbetriebnahme den Anschlußpunkt 70 der den Stützfuß 68 tragenden Kolben-Zylinder-Einheit 69 gleichzeitig abzusenken und von der Tragkonstruktion wegzubewegen und umgekehrt diesen Punkt wieder in die eingezogene Stellung anzuheben und der Tragkonstruktion anzunähern.

In dieser Ausführung ermöglicht die Hebevorrichtung, wie in Fig. 13 gezeigt, das Ergreifen einer vormontierten und auf dem Boden 71 neben dem Gleis 2, auf dem die Maschine fährt, abgelegten Gleisverbindung 7 und das ™ Hindurchführen derselben unter der Tragkonstruktion 1A-

1B, ohne daß dank der seitlichen Abstützung 63 eine Störung des Gleichgewichts der Maschine auftritt und in einfacher und betriebssicherer Weise, ohne daß eine Querverschiebung der Maschine erforderlich ist.

Jedoch kann das Ergreifen einer neben dem Gleis abgelegten Gleisverbindung auch ohne Zuhilfenahme von seitlichen Abstützungen irgendwelcher Art erfolgen, indem die unabhängige seitliche Bewegbarkeit jeder der Raupen 10 der Maschine ausgenutzt wird. Dies erfolgt, nachdem die Maschine auf ihre Raupen aufgesetzt ist, indem der Reihe nach jede.rder Raupen sukzessiv seitlieh verstellt wird, während das Gleichgewicht durch die anderen Raupen gesichert ist, bis sich die Tragkonstruktion senkrecht über der Gleisverbindung befindet. Die Rückführung auf das Gleis 2 in belastetem Zustand erfolgt anschließend auf gleiche Weise in umgekehrter Richtung. Während dieser Seitenverstellungen wird jedesmal, wenn eine Raupe vor ihrem seitlichen Versetzen angehoben wird, die Torsionsspannung der Tragkonstruktion, je nachdem, welche Raupe versetzt wird, bald von der Tragkonstruktion selbst, bald, von der Verbindungsstelle mit dem Kardangelenk 3 aufgenommen. Deswegen muß, wenn diese Art des Ergreifens einer Gleisverbindung gewählt wird, das Kardangelenk 3 ausreichend

widerstandsfähig ausgebildet sein, um diese Spannung aufnehmen zu können.

Das Verlegen einer Gleisverbindung 7, die dazu bestimmt ist, eine alte Gleisverbindung zu ersetzen, erfolgt mit Hilfe der Maschine auf folgende Weise:

Die Maschine wird in ihrer, in Fig. 1 dargestellten selbständigen Transportstellung bis an die Unterbrechung des Gleises 2 vor der Schotterbettung 72 gebracht, die vorher planiert worden ist und die diese Gleisverbindung 7 aufnehmen soll.

Das sich am nächsten bei der Schotterbettung 72 befindende Fahrzeug 5 wird auf Raupen gesetzt und angehoben, wie in Fig. 4 und 5 dargestellt. Die Maschine wird in Richtung des Pfeiles A mit Hilfe der motorisierten Raupen dieses Fahrzeuges und der motorisierten Achsen des anderen Endfahrzeugs 6 über die Schotterbettung 72 vorgeschoben bis das Zwischenfahrzeug 30 oberhalb der Schotterbettung 72 ankommt. Dabei ist das Zwischendrehgestell 31 noch auf dem Gleis 2 abgestützt.

Die Raupen 10 dieses Zwischenfahrzeuges werden dann auseinanderbewegt und in der in den Fig. 8 und 9 dargestellten Anordnung auf den Schotter aufgesetzt, und der Träger 36, der das Zwischendrehgestell 31 tragenden Aufhängangseinrichtung 37 wird von den Pfosten die-

ser Aufhängungseinrichtung getrennt durch Entfernen der Schrauben 83 (Fig. 7) und Anheben dieses Trägers, bis die Zapfen 81 der Pfosten aus den Aufnahmemuffen 82 des Trägers 36 herausgezogen sind. Nach dieser Operation wird die Maschine erneut in Richtung des Pfeiles A vorgeschoben, wobei das Drehgestell 31 an Ort und Stelle stehenbleibt, bis das letzte Fahrzeug 6 bei ihm ankommt. In diesem Moment wird das Fahrzeug 6 seinerseits auf seine Raupen 10 gesetzt, dann ausreichend angehoben, so daß es das Zwischendrehgestell 31

überqueren kann,und schließlich wird die Maschine erneut in der gleichen Richtung vorwärtsbewegt, bis vollständig oberhalb der Schotterbettung 72 in die in Fig. 2 dargestellte Stellung. Das Zwischendrehgestell 31 wird dabei hinter der Maschine auf dem Gleis 2 zurückgelassen. In dieser Stellung ist die Zwischenabstützung 8 vollständig freigemacht von jedem Hindernis. In ihrem mittleren Teil zwischen den Raupen 10, wie in Fig. 10 dargestellt ist, und die Gleisverbindung 7 kann abgesenkt und als ein Teil an ihrem Platz verlegt werden. Die Präzision dieser Verlegung wird erreicht durch das Zusammenwirken der Raupen 10, der drei Fahrzeuge, die Verschiebungen der Tragkonstruktion in Längs- und in Querrichtung ermöglichen, und der Hebevorrichtungen 4, die Querbewegungen der Gleisverbindung 7 gegenüber der Tragkonstruktion ermöglichen.

Sobald die Gleisverbindung 7 verlegt ist, wird die Maschine durch die umgekehrten Manöver auf das Gleis zurückgebracht. Das Ausbauen einer Gleisverbindung erfolgt im wesentlichen auf die gleiche Weise,'soweit es das Instellungbringen der Maschine über der alten, auszubauenden Gleisverbindung betrifft, mit dem naheliegenden Unterschied, daß die Maschine bis über die -

se Gleisverbindung auf ihren drei Drehgestellen gebracht werden kann, und das Anheben derselben mit Hilfe der Raupen 10 und das Entfernen des Zwischendrehgestells 31 an Ort und Stelle erfolgen kann.

Der Vorteil dieser Arbeitsweise besteht in der Tatsache, daß das Entfernen des Zwischendrehgestells unter der Tragkonstruktion in keiner Weise parallele Gleise für Zugverkehr besetzt, wenn solche existieren, was ein Arbeiten in vollständiger Sicherheit erlaubt,

ohne den Verkehr auf diesen Gleisen zu behindern. 35

Die Ausbildung der das Zwischendrehgestell 31 tragenden Aufhängungseinrichtung 37 ist vorteilhaft, denn sie ermöglicht, wenn dies für notwendig gehalten wird, das seitliche Verschieben dieses Drehgestells in bezug ^auf äie Tragkonstruktion ohne Biegebeanspruchungen in der Struktur der Aufhängungseinrichtung zu erzeugen durch die Tatsache, daß die beiden Enden des Trägers 36,zwischen denen sich das Drehgestell verschieben kann, auf den beiden Pfosten 40 abgestützt sind.

Wenn eine Querverstellung des Drehgestells 31 nicht für notwendig erachtet wird, bildet die in Fig. 16 dargestellte Variante eine vereinfachte und wirtschaftliche Lösung.

In dieser Variante weist die Aufhängungseinrichtung 37 nur einen einzigen Pfosten 400 auf, der starr mit einem Teil 1A der Tragkonstruktion verbunden und von diesem senkrecht nach unten gerichtet ist, und das Zapfenlager 84 des Zwischendrehgestells 31 befindet sich feststehend zentrisch unter dem Träger 36 lotrecht unter dem Pfosten. Selbstverständlich könnte sich die so erhaltene Abstützung auch auf dem Drehgestell verschieben. Die lösbare Verbindung zwischen dem Pfosten 400 und dem Träger 36 besteht aus einem mit dem Pfosten

" festverbundenen konischen Zapfen 81, der in eine mit dem Träger festverbundene konische Aufnahmemuffe 82 eingesetzt ist, wobei diese beiden Elemente ineinander durch ein lösbares Organ, welches hier ein radialer Stift 87 ist, blockiert sind. In dieser Variante wird nach dem Herausziehen des Stiftes 87 das Drehgestell von dem Träger 36 durch Anheben der Tragkonstruktion 1A in diesem Bereich mit Hilfe der Raupen 10 des Zwischenfahrzeuges 30 getrennt.

Jedoch kann in einer nicht dargestellten Variante der 35

Pfosten 400 hier auch mit dem Teil 1A der Tragkonstruktion mittels einer Höhenverstellvorrichtung für diesen Pfosten verbunden sein, nach Art der mit Bezug auf Fig. 6 und 7 beschriebenen Verstellvorrichtung 39, aber mit einer einzigen Gleitsäule, um die Benutzung der Raupen 10 des Zwischenfahrzeugs 30 zu vermeiden und so bei jeder Operation des Stehenlassens oder des Wiederaufnehmens des Zwischendrehgestells 31 Energie einzusparen.

im Rahmen der Erfindung können weitere nicht dargestellte Varianten angewandt werden.

So kann die Maschine für lange Fahrten unabhängig ausgebildet werden, indem ihre Endfahrzeuge mit Drehgestellen, Kupplungen, Bremsen und Motoren ausgerüstet werden, wie vorher für die Leerfahrt beschrieben. In diesem Fall kann der Höhenverstellweg der Raupen 10 aller ihrer Fahrzeuge reduziert und auf das für die Verlege- und Ausbau-Arbeiten nützliche Maß gegenüber dem für das Aufladen der Maschine auf einen Zug aus Plattform-Güterwagen notwendigen Hub begrenzt werden. Die Montage der Achsen 15 des Drehgestells 9 der beiden Endfahrzeuge, die ihre Höhenverstellung gegenüber dem sie tragenden Fahrgestell 11 ermöglicht, ist nicht unerläßlich, wenn große Positionsabstände zwischen

diesen Achsen und den Raupen 10 der Fahrzeuge nicht erwünscht sind, wie zum Beispiel, wenn die Maschine nur für selbständiges Verfahren über sehr kurze Distanzen benutzt wird und wenn ihr Transport über

große Entfernungen auf einem Zug von niedriggebauten 30

Plattförmwagen erfolgt.

Eins der beiden Endfahrzeuge kann nur ein Drehgestell enthalten unter Ausschluß von Raupen 10. In diesem Fall erfolgt das Ausbauen und das Verlegen in einer einzigen Richtung und die Maschine muß notwendigerwei-

se mit seitlichen Abstützvorrichtungen in der beschriebenen Art oder auch einer anderen bekannten Bauweise ausgerüstet sein, die mit Hebevorrichtungen verbunden sein können, um das Ergreifen und das Aufnehmen einer neben dem Gleis abgelegten Gleisverbindung zu ermöglichen, ohne die Maschine aus dem Gleichgewicht zu bringen. Die seitliche Verschiebung dieser Maschine durch ihre Raupen ist dann nicht mehr möglich. Immer für diesen gleichen Fall ist zu beachten, daß das Stehenlassen des Zwischenfahrzeuges 31 auf dem Gleis immer möglich ist, wo die Gleisverbindung oder der transportierte Gleisabschnitt kürzer ist als der Abstand zwischen den beiden Endfahrzeugen um eine Länge, die der dieses Drehgestells entspricht, denn man kann das Drehgestell nicht mehr überbrücken, um es unter der Maschine zu entfernen.

Die zwei Elemente der Zwischenabstützung 8, das Raupenfahrzeug 30 und das Drehgestell 31 können entweder beide auf einem der Teile der Tragkonstruktion, wie in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel gezeigt ist, angeordnet sein, oder das eine auf einem der beiden Teile und das andere auf dem anderen Teil. In dem Ausführungsbeispiel schafft jedoch die Zusammenfassung dieser beiden Elemente auf demselben Teil die Möglichkeit der Benutzung dieses Teils in selbständiger Weise, ohne die Anbringung des anderen, wenn seine Länge zwischen den Abstützungen ausreicht für das Verlegen oder das Ausbauen eines Gleisabschnittes oder einer GIeisverbindung kleinerer Ausdehnung. Für einen solchen Fall ist das Kardangelenk 3 demontabel.

Wenn es für notwendig gehalten wird, ist es möglich, das Einziehen der beiden Pfosten 40 der Aufhängungseinrichtung 37 nach oben mit Hilfe von Kolben-Zylinder-Einheiten vorzusehen, beispielsweise, um die

Manöver beim Ergreifen einer neben dem Gleis, auf dem die Maschine steht, abgelegten Gleisverbindung zu erleichtern. In diesem Fall sind die beiden Pfosten in einer Vertikalebene quer zum Gleis verschwenkbar am Ende der oberen Traverse 38 angeordnet.

Schließlich ermöglicht die Konzeption der Maschine gemäß der Erfindung den Transport, das Verlegen und das Ausbauen von Eisenbahnmaterialien sehr großer Länge, wie beispielsweise montierten Teilstücken, durch Vergrößern der Anzahl der die Tragkonstruktion bildenden gelenkig verbundenen Teile. Die Tragkonstruktion weist in diesem Fall ebenfalls eine Zwischenabs tützung 8 in der Nähe von jedem ihrer Kardangelenke 3 auf.

Bezugszeichenliste

1 Tragkonstruktion

2 Gleis

3 Kardangelenk

4 Hebevorrichtung

5 Endfahrzeug

6 Endfahrzeug

7 montierte Gleisverbindung

8 Zwischenabstützung

9 Drehgestell

IQ 10 Raupen

11 Fahrgestell

12 Abstützung

13 Zapfenlager

14 Stützplatten

15 Achsen

16 Schwenkstützen

17 Zapfen

18 hydraulische Kolben-Zylinder-Einheit

19 Hydraulikmotor

20 Lagerschild

21 obere Traverse

22 untere Hohltraverse

23 Seitenarm 24 Hohlpfosten

25 Ständer

26 Lagerzapfen

27 Kolben-Zylinder-Einheit

28 Teleskop-Kolben-Zylinder-Einheit

29 eingebauter Hydraulikmotor

2c 30 Zwischenfahrzeug

31 Zwischendrehgestell

32 Gestell

33 gemischte Abstützung

34 Achsen

35 starres Gestell

36 Träger

37 Aufhängungseinrichtung 38 obere Traverse

39 Verstellvorrichtung

40 Pfosten

41 Säule

42 Gleitführung

43 seitliche Verlängerung 44 Kolben-Zylinder-Einheit

45 Welle-Lager-Verbindung

46 Zapfen

47 Aufnahmemuffe

48 Riegel

49 Bolzen

50 Plattformwagen

51 Traverse

52 Ausleger

53 Hubwerkskatze

54 motorisiertes Hubwerk

55 Träger

56 Schienenhaken ^q 57 Konsole

58 Antriebsorgan

59 Seitenarm

60 seitlicher Drehzapfen

61 Hebel

62 Koppelstange

63 seitliche Abstützung ^ 5 64 Dreieckstütze

65 erste Spitze 65' Lager

66 Kolben-Zylinder-Einheit

67 zweite Spitze

68 Stützfuß

69 Kolben-Zylinder-Einheit 20

70 dritte Spitze

71 Boden

72 Schotterbettung

81 konischer Zapfen

82 konische Aufnahmemuffe 83 Schraube

84 Zapfenlager

85 Träger

86 Bolzen

87 radialer Stift

- Leerseite -

Claims (11)

1. PATENTANSPRÜCHE:

   • 1. Gleisbaumaschine zum Verlegen und Ausbauen von montierten Gleisabschnitten oder Gleisverbindungen mit einer sich in Gleisrichtung erstreckenden Tragkonstruktion, die mit in Richtung quer zum Gleis beweglichen und einstellbaren Hebevorrichtungen ausgerüstet ist und die in einem Abstand, der größer ist als die Länge eines montierten Gleisabschnittes oder einer montierten Gleisverbindung zwei Endfahrzeuge (5,6) aufweist, von denen das eine mit einem motorisierten Drehgestell sowie mit mindestens einer alternativ zum Drehgestell benutzbaren motorisierten Raupe und das andere mit mindestens einem Drehgestell

   *⁵ ausgerüstet ist, und mit an der Tragkonstruktion vorgesehenen Mitteln zum Ergreifen eines montierten, neben dem Gleis auf dem Boden abgelegten Gleisabschnitts oder einer Gleisverbindung,
   dadurch gekennzeichnet,

   daß die Tragkonstruktion aus mindestens zwei Teilen (1A, 1B) besteht, die untereinander durch ein Kardangelenk (3) verbunden sind, daß die Tragkonstruktion mit einer Zwischenabstützung (8) versehen ist, die im Bereich des Kardangelenks angeordnet ist und einerseits ein Zwischenfahrzeug (30) mit zwei seitlichen Raupen (10) aufweist, die individuell angetrieben und sowohl in der Höhe als auch quer zum Gleis individuell verstellbar und regelbar an einem Gestell (32) angeordnet sind, das um eine Vertikalachse drehbar an

   einem der beiden Teile der Tragkonstruktion angelenkt

   ist,und die andererseits ein Zwischendrehgestell (31) aufweist, das vorübergehend auf dem Gleis stehengelassen werden kann und das um eine vertikale Achse (X) drehbar mittels eines Zapfenlagers (84) unter einem Trä-35

   ger (36) angelenkt ist, der mit einem der zwei Teile der Tragkonstruktion durch eine Aufhängungseinrichtung (37) verbunden ist, mit mindestens einem Pfosten (40,400), der durch die Gleisverbindung (7) hindurchführbar ist und der an seinem unteren Ende eine lösbare Verbindung (81,82,83,87) mit dem das Zwischendrehgestell (31) tragenden Träger (36) aufweist.
2. 2. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die das Zwischendrehgestell (31) tragende Aufhängungseinrichtung (37) in der Höhe in bezug auf das Teil (1A) der Tragkonstruktion, mit dem die Aufhängungseinrichtung verbunden ist_r verstellbar und regelbar angeordnet ist.
3. 3. Maschine nach Anspruch 1, in der die Aufhängungseinrichtung (37) zwei Pfosten (40, Fig. 6-7) umfaßt, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Pfosten voneinander einen Minimalabstand haben, der dem unterhalb der Aufhängungseinrichtung von den Schienen der Gleisverbindung (7) in Querrichtung belegten Platz entspricht.
4. 4. Maschine nach Anspruch 2 und 3, dadurch gekenn-

   zeichnet, daß die beiden Pfosten (40) der Aufhängungseinrichtung (37) starr an den Enden einer oberen Traverse (38) befestigt sind und daß diese obere Traverse mit einem der beiden Teile (1A) der Tragkonstruktion über eine Verstellvorrichtung (39) zum Einstellen des Höhenabstandes dieser Aufhängungseinrichtung in bezug auf das Teil (1A) verbunden ist.
5. 5. Maschine nach Anspruch 1, in der die Aufhängungs-. einrichtung (37) nur einen einzigen Pfosten (400, Fig.16)

   aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß dieser Pfosten mit einem Teil (1A) der Tragkonstruktion starr verbunden und von diesem senkrecht nach unten gerichtet ist und daß sich das Zapfenlager (84) des Zwischendrehgestells (31) feststehend zentrisch unter dem das Zwischendrehgestell tragenden Träger (36) befindet.
6. 6. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das Zapfenlager (84, Fig. 7) des Zwischendrehge-

   TO stells (31) beweglich und in Richtung quer zum Gleis durch Verschiebung entlang dem das Zwischendrehgestell tragenden Träger (36) einstellbar angeordnet ist.
7. 7. Maschine nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet,

   ^IJ daß jede Hebevorrichtung (4) eine feststehende Traverse (51) aufweist mit zwei seitlichen Auslegern (52), die durch Verschwenken um eine Vertikalachse zur Seitenwand der Tragkonstruktion einziehbar sind, wobei eine Hubwerkskatze (53) beweglich und einstellbar auf

   der Traverse und ihren Auslegern angeordnet ist.
8. 8. Maschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die seitlichen Ausleger (52) aller auf einer Seite jedes Teils (1A, 1B) der Tragkonstruktion (1) angeord-

   neten Hebevorrichtungen durch ihre Schwenkbewegung übertragende KoppeIstangen (62) verbunden sind und daß einer dieser Ausleger (52) außerdem mit einem die Schwenkbewegung bewirkenden Antriebsorgan (58) verbunden ist.
9. 9. Maschine nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet,

   daß jeder seitliche Ausleger (52) mit einer an seinem Ende angelenkten, einziehbaren seitlichen Abstützung (63) ausgerüstet ist.

   -A-
10. 10. Maschine nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die einziehbare seitliche Abstützung (63) zusammengesetzt ist aus einer schwenkbaren Dreieckstütze (64), die mit einer ersten Spitze am Ausleger (52) angelenkt ist, einer ersten, zum Verschwenken der Dreieckstütze bestimmten Kolben-Zylinder-Einheit (66), die mit einer zweiten Spitze der Dreieckstütze verbunden ist, einem Stützfuß (68) und einer zweiten Kolben-Zylinder-Einheit (69), die diesen Stützfuß trägt und an der dritten Spitze der schwenkbaren Dreieckstütze angelenkt ist.
11. 11. Maschine nach Anspruch 1, in der das Endfahrzeug (5) des einen Teils (1A) der Tragkonstruktion ein angetriebenes Drehgestell (9) und zwei individuell angetriebene seitliche Raupen (10) aufweist und in der das Raupen-Zwischenfahrzeug (30) und das Zwischendrehgestell (31) der Zwischenabstützung (8) auf demselben Teil angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß das Kardangelenk (3) demontierbar ist.