DE2206516A1

DE2206516A1 - Radialschichtenreifen fuer fahrzeuge

Info

Publication number: DE2206516A1
Application number: DE19722206516
Authority: DE
Inventors: Henri Jean Mirtain; Jacques Vervin
Original assignee: Uniroyal SA
Current assignee: Uniroyal SA
Priority date: 1971-02-17
Filing date: 1972-02-11
Publication date: 1973-08-02
Also published as: NL7201601A; FR2125179A1; FR2125179B1; GB1378429A; LU64787A1; AU3899872A; AU456890B2; CA953626A; BE778789A; TR17028A; IT949077B

Description

PATENTANWÄLTE ~

DR.-ING. R. DÖRING DIPL.-PHYS. DR. J. FRlCKE

BRAUNSCHWEIG MÜNCHEN

Uniroyal S.A.,
Clairoix 60, Prankreich

"Radialschichtenreifen für Fahrzeuge"

Die Erfindung betrifft einen Radialschichtenreifen für Fahrzeuge, bestehend aus einer Karkasse mit wenigstens einer Schicht eines Verstärkungsmaterials, dessen Elemente im wesentlichen in radialer Richtung von wenigstens einem Verstärkungsring des einen Reifenwulstes zu wenigstens einem Verstärkungsring des anderen Reifenwulstes verlaufen und welches Randabschnitte aufweist, die um die Verstärkungsringe außen herumgelegt sind, und aus wenigstens einem Verstärkungsstreifen aus gewebtem Material für jeden Wulst, der jeweils einen Abschnitt besitzt, der, bezogen auf den Verstärkungsring, außerhalb der Karkassenlage um den zugehörigen Wulstring geschlagen ist.

Nachfolgend wird der Ausdruck "Kord" so verwendet, daß er umfaßt Fäden, Garne, Endlosfäden, Drähte, Kabel, Bänder, Litzen oder dgl.

309831 /0347

Die Karkasse eines pneumatischen Reifens ist zusammengesetzt aus einer oder mehreren Schichten von mit Gummi überzogenem Kordgewebe, bestehend aus Kordelementen, die im wesentlichen '■ parallel zueinander in jeder Schicht verlaufen. Diese Schichten sind übereinander angeordnet und erstrecken sich von einem Wulst zum anderen, wobei sie im Bereich der Wülste nach der Außenseite um jeden Wulstring herumgefaltet sind, um eine Wulstverstärkung zu bilden. In einer Radialschichtenkarkasse sind die Kordelemente in jeder Schicht der Karkasse im wesentlichen in radialen Ebenen angeordnet, welche durch die Drehachse des Reifens laufen. Auf diese Weise verlaufen die Kordelemente im wesentlichen senkrecht zur Umfangsrichtung des Reifens. Die Karkasse kann durch eine oder mehrere Gewebestreifen verstärkt sein, welche durch mittels Gummi überzogene ; Schichten aus Draht bestehen können und die einen Verstärkungsgürtel bilden, der beispielsweise wenigstens in der Umfangs- ; richtung undehnbar ist. Eine Gummischicht, welche einen kleben-: den überzug auf den Schichten bildet, kann zwischen den SchiCh-: ten angeordnet sein. Metallwulstdrähte, welche in den Gummi eingebettet sind, werden für gewöhnlich allgemein jeweils \ durch einen Streifen umschlungen, von denen jeder entlang seiner ümfangslänge eine Gummipackung aufweist, welche eine Schale oder eine Spitze bildet. Jeder Wulstring ist zusammen mit sei- ; ner Kappe eingeschlossen in einem schmalen Wulststützstreifen, der als Wulstfahne bekannt ist. Die Wulstfahne ist radial in Richtung nach der Außenseite um den Streifen zurückgefaltet, so daß die letztere mit einem Wulstband versehen ist, welches

309831 / 0 3 Λ 7

eine sichere Befestigung an der Karkasse gestattet.

Zusätzlich kann jeder Wulst einen schmalen Abriefosetoitzstreifen aufweisen, der außen auf der Karkasse montiert ist, um die ' Karkasse gegen Abnutzung aufgrund von ReibungserscJaeiiaungen an '

der Kante der Felgenschulter zu schützen. '

Bei einem bekannten Typ eines Radialschichtenreifens für Fahrzeuge wird jeder WuIstfahnenstreifen zur Unterstützung des Wulstes innerhalb der Falten der Karkassenschieht oder -schichten angeordnet, die zur Außenseite um den Wulstring nerumge- j

schlagen sind. Dabei umschließt jede Wulstfahne direkt den j daran befestigten und überzogenen Wulstring mit ihrer Krone. j Weiterhin ist ein Abriebschutzstreifen zwischen einer Gummi- , schicht auf der Seite und dem zurückgeschlagenen Ende der Kar- ! kassenschicht oder -schichten angeordnet und erstreckt sich wenigstens im wesentlichen über die Höhe der Felgenschulter. Diese Art einer bekannten Ausführungsform hat den Nachteil, daß die Enden der Fäden oder Drähte, welche jeweils in dem Gewebe der Karkassenschichten enthalten sind sowie die Wulststreifen, welche die Wulstfahne bilden, frei an den Kanten dieser Gewebe enden, welche aUgemein in verschiedenen Höhenlagen angeordnet sind, so daß sie dazu neigen, die Schichten und überzüge voneinander zu trennen oder zu lösen. Es ist deshalb wünschenswert, die geringstmögliche Anzahl von Fäden oder Drahtenden in dieser Weise frei auslaufen zu lassen.

2C9831/0347

Bei einem anderen bekannten Typ eines Radialschichtenreifens weist die Karkasse beispielsweise eine innere Karkassenschicht auf, die zurück nach der Außenseite um jeden Wulstring herumgeschlagen ist, während eine äußere Karkassenschicht zurück nach der Innenseite um den Wulstring herumgeschlagen ist. Die korrespondierenden Teile der inneren Karkassenschicht ebenso wie ein Abriebschutzstreifen sind auf der Außenseite gegen die äußere Karkassenschicht im Bereich jedes Wulstringes angebracht, wobei keine Wulstfahne zur Unterstützung des Wulstes vorgesehen ist. Bei einem weiteren bekannten Typ eines Radialschichtenreifens umfaßt die Karkasse zwei Karkassenschichten, nämlich eine innere und eine äußere, welche wie in dem zuvor beschriebenen Beispiel angeordnet sind. Hierbei fehlt jedoch ein Abriebschutzstreifen. Weiterhin sind Wulstfahnen vorgesehen, welche jeden Wulstring mit ihrer Krone umgeben und welche innerhalb der Palte der inneren Karkassenschicht angeordnet

I sind, welche um jeden Wulstring verläuft. Schließlich ist ein J

weiterer Typ eines Radialschichtenreifens bekannt, dessen Auf- j bau das Ergebnis einer Kombination der beiden zuvor beschrie- j benen bekannten Reifen ist. Er besitzt damit ebenfalls zwei | Karkassenschichten, nämlich eine innere und eine äußere, Abriebschutzstreifen sowie Wulstfahnen. Die letzten beiden Typen haben die gleichen Nachteile wie die zuvor beschriebenen Reifentypen.

Um diese Nachteile zu überwinden, ist es vorgeschlagen worden, die Wulstfahnen zu eliminieren wie in dem besonderen Typ, der

309831 /0347

oben beschrieben worden ist, um das Risiko einer Schichten-

trennung zu vermeiden. Wegen des Fehlens der Wulstfahnen tretenj jedoch die Nachteile auf, daß der Wulst nicht mehr eine ausreichende Steifigkeit besitzt. Das bedeutet, daß er ein bestimmtes Ausmaß von Flexibilität oder Elastizität bezüglich j seitlicher Verformung besitzt, welche sich auf der einen Seite i durch eine gewisse Trägheit oder Ermüdungsfähigkeit des Reifen-i körpers und auf der anderen Seite durch schlechte Straßentraktion während des Geradeausfahrens und Kurvenfahrens zeigt. Zusätzlich liegt eine Art Verschiebung während der Perioden des i

i Startens und Beschleunigens sowie Bremsens vor, welche auf einer relativen umfänglichen Verschiebung der Wülste, bezogen auf den äußeren Umfang der Reifenlauffläche, beruht. Diese Verschiebung tritt in einer Richtung während des Startens oder Beschleunigens und in der entgegengesetzten Richtung während des Bremsvorganges auf. Es ist vorgeschlagen worden, diesen j

Nachteil dadurch zu vermeiden, daß man die seitliche Flexibilität der Wulstringe durch Verwendung von Wulstfahnen ähnlichen,

j Stützstreifen für die Wülste beseitigt, welche aus verwebten j

I Fäden oder Drähten bestehen und welche sich über eine bestimmte' radiale Höhe erstrecken, um die Steifigkeit dieser Teile der Karkasse zu vergrößern, die den Wülsten benachbart sind. Die oben erwähnte relative umfängliche Verschiebbarkeit kann dann an den Wülsten nicht mehr auftreten. Jedoch tritt diese Verschiebung in höher liegenden oder radial weiter außen liegenden Bereichen in einer Zwischenstellung zwischen den Wülsten und dem Kronenumfangsbereich des Reifens auf, so daß die rela-

309831/0347 '

tive umfängliche Verschiebung an diesen Stellen kleiner wird

als die,die an den Wulstringen bei Fehlen eines Wulstfahnen ; ähnlichen Stützstreifens auftritt. Diese Lösung hat jedoch den Nachteil des Risikos eines Ablösens des Wulstfahnen ähnlichen '■ Stützstreifens, der dazu neigt, umso rascher sich aufzulösen, ; je höher der Wulstfahnenstreifen verläuft oder je weiter er 3ich von den Wulstringen radial nach außen erstreckt. Dieser Streifen hat die Wirkung, die Seitenwände des Reifens zu versteifen, und zwar beispielsweise bis zur Querschnittsmittelhöhe, so daß zwar die Flexibilität der Seitenwände aufrecht- ' erhalten wird, jedoch nur zwischen dem Bereich der Lauffläche [ und der mittleren Höhe der Seitenwände. \

Es ist Aufgabe der Erfindung, diese Schwierigkeiten bei Luft-

reifen für Fahrzeuge zu vermeiden. ;

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei >

einem Reifen der eingangs näher bezeichneten Art der herumgeschlagene Abschnitt des oder jedes Verstärkungsstreifens länger als der zurückgeschlagene Abschnitt der Karkassenschicht ist und daß das Ende des längsten der gefalteten Abschnitte des oder jedes VerstärkungsStreifens zwischen dem zugehörigen Wulst und der Mittenhöhe der radialen Querschnittshöhe des Reifens j liegt. Der Reifen umfaßt ebenfalls einen Verstärkungsgürtel, der sich im wesentlichen in Umfangsrichtung des Reifens über der Karkassenschicht erstreckt, sowie Laufflächen- und Seiten- wandabschnitte aus elastomerem Material, welche über die Kar-

309831 /0347

kasse gelegt sind.

Die verbesserte Anordnung bietet den Vorteil, daß sich das Verhalten der Reifenlauffläche in Längsrichtung und Seiten- ^! richtung wesentlich verbessert. Dies wird dadurch erreicht, ;

daß wesentlich die relativen Verschiebungen in Längsrichtung ;

oder Umfangsrichtung sowie die seitliche -Flexibilität der ' Wulstbereiche vermindert werden, während gleichzeitig das _i

Risiko der Auflösung oder Trennung dadurch herabgesetzt wird, '

ι daß abrupte Veränderungen in der Steifigkeit vermieden werden, ■

welche die Ursache für die Trennung der Kord- und Gummischich- |

i ten ist und sogar zum Brechen oder zum Aufspleißen der Kord- !

elemente an den Enden oder Kanten der Kordschichten führt. Diese Gefahr liegt bei den bekannten Reifen besonders bei den Schichten vor, die jeweils dem Wulststreifen am nächsten liegen. Die neue Anordnung hat außerdem den Vorteil, daß jeder der oben erwähnten Wulstverstärkungsstreifen gleichzeitig die Funktion der Wulstfahne und des Abriebschutzes erfüllt, so daß beide eliminiert werden können, während gleichzeitig eine zuverlässige Befestigung des Reifens auf den Felgenrändern sichergestellt wird. Zusätzlich macht es die Anordnung nach der Erfindung möglich, einen wesentlichen Nachteil von schlauch losen Reifen zu eliminieren. Hierbei handelt es sich um Reifen, bei denen der Abriebschutzstreifen den Wulstring umhüllt und auf der Außenseite zwischen dem Seitenwandgummi und der äußeren Falte der Karkassenschicht angeordnet ist, während auf der Innenseite der Abriebschutzstreifen die innere undurchlässige

309831/0347

Gummischicht des Reifens abdeckt. Diese bekannte Anordnung hat j den Nachteil, daß die unter Druck stehende Luft in dem pneuma- \

tischen Reifen dazu neigt, in die Gewebeschicht oder die Abdeckungen einzudringen, insbesondere in den Bereich zwischen j

den Schutzstreifen und der inneren Gummischicht auf der einen : Seite ebenso wie zwischen die Karkasse und die äußere Seiten- i wandgummischicht. Das Eindringen erfolgt durch den Abriebschutzstreifen. Durch dieses Eindringen von Luft wird die Nei- i gung der Schichttrennung und damit das Austreten von Luft er- ! höht. Die Folge ist ein Druckabfall, der zu einem Schlaffwer- ] den des Reifens führt. Die Anordnung gemäß der Erfindung macht _; es möglich, diesen Nachteil wirkungsvoll zu eliminieren, indem

ί auf der einen Seite wesentlich die mechanische Festigkeit und \

Fähigkeit des Reifens erhöht wird, während auf der anderen Sei-

te der Widerstand gegen den Innendruck des zusammengedrückten I

Gases verbessert wird.

Wie nachfolgend noch im einzelnen erläutert wird, sind gemäß der Erfindung in einer radialen Querschnittsebene beide Teile der Falte des oben erwähnten Verstärkungsstreifens und des äußersten außenliegenden, zurückgefalteten Abschnittes jeder Karkassenschicht von einer Länge, die sich voneinander unterscheiden, so daß die drei jeweiligen extremen Kanten beider Teile der Falte jedes Streifens und des extremen äußeren, zurückgefalteten Abschnittes jeder Karkassenschicht jeweils in verschiedenen Höhenlagen angeordnet sind, welche zwischen dem Wulstring und der mittleren Höhe des radialen Querschnittes des

309831 /0347

Reifens liegen.

Weiterhin umfaßt zweckmäßigerweise jeder Wulstverstärkungsstreifen in an sich bekannter Art ein gewebtes Material, welches aus Kordelementen oder einzelnen Fäden besteht, die bei-

spielsweise ein regelmäßig gewebtes Material bilden mit einer .

Grundbindungswebart, beispielsweise von der Single-Art. Dieses ; Gewebe wird entweder aus einem synthetischen Material, Kunst- i stoff oder ähnlichem künstlichem Material, wie Nylon Rayon odei Glasfaser, oder aus einem Metall hergestellt, z.B. aus Stahl j oder Aluminium, oder aus einem abgepolsterten Material, das
auf den obigen Komponenten oder auf einer Kombination dieser
Komponenten beruht.

Die Schußfäden und Kettfäden können einerseits entweder beide
aus Kord oder beide aus einzelnen Fäden oder auf der anderen
Seite entweder beide aus dem gleichen Material oder das eine
aus dem einen und das andere aus einem verschiedenen Material
bestehen. Aufgrund dieser verschiedenen Zusammensetzungsmöglichkeiten, die entweder getrennt oder in verschiedenen Kombinationen verwendet werden können, läßt sich die Steifigkeit
und Dehnbarkeit des gewebten Materials selektiv variieren, um

eine Anpassung an die optimalen Anwendungsverhältnisse zu er- j

I halten. !

j Die Erfindung bezieht sich außerdem auf ein Verfahren zur Her- ι

stellung des neuen Luftreifens. Das Verfahren besteht im we- ■

309831/0347

sentlichen aus den Schritten, daß nacheinanderfolgend die ver- j

schiedenen Karkassenschichten und Wulststreifen in Form kreisförmiger Bänder auf eine rotierende Trommel aufgewickelt wer- j den, welche ein Herstellungszylinder ist, daß die Wulstringe auf die kreisförmigen Bänder aufgebracht werden, die zuvor auf der Trommel aufgebaut sind und daß man die Enden der Schichten ; und Streifen um die Drähte oder Wulstringe herumlegt. Das Ver- ■ fahren nach der Erfindung umfaßt im wesentlichen die Schritte, ! daß man um die oben erwähnte Trommel wenigstens eine innere Schicht aus Gummi herumwickelt, wenigstens zwei der oben er- ; wähnten, zur Verstärkung der Wulste dienenden Streifen auf- :

bringt, welche jeweils an entgegengesetzten Enden der Trommel \ angeordnet sind, um seitlich über die letztere hervorzusprin- ₍ gen, und daß wenigstens eine Karkassenschicht auf beiden Sei- : ten vorspringt. Weiterhin besteht das Verfahren darin, daß man wenigstens zwei Wulstringe jeweils an den entgegengesetzten Enden der Trommel aufbringt und wenigstens jede Karkassenschicht und jeden Streifen um die Wulstringe radial nach außen auf die Außenseite zurückfaltet. Weiterhin wird wenigstens eine äußere Gummischicht auf die Trommel aufgewickelt. Die Erfindung erzeugt damit einen verbesserten pneumatischen Reifen, der zuverlässig ist und wirksam die oben beschriebenen Nachteile der : pneumatischen Reifen eliminiert, welche nach den bisherigen Verfahren hergestellt wurden, während gleichzeitig die Herstellung des neuen Reifens sehr einfach und ökonomisch ist.

Die Erfindung wird nachfolgend anhand schematischer Zeichnungen

309831 /0347

an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert.

Fig. 1 zeigt einen Querschnitt in einer radialen Ebene eines pneumatischen Reifens nach der Erfindung.

I Fig. 2 ist ein teilweiser Querschnitt, ähnlich dem nach Fig. 1,

und zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel des neuen ! Reifens. '

Fig. 3 ist ein halber Querschnitt, ähnlich dem nach Fig. 2, j und zeigt ein weiteres Ausführungsbeispiel, während

Fig. 4 wiederum ein weiteres Ausführungsbeispiel in der gleichen Darstellung wie Fig. 2 zeigt.

Gemäß Fig. 1 besteht ein Radialschichtenreifen nach der Erfindung aus wenigstens einer Karkassenschicht aus einem mit Gummi überzogenen Gewebe mit radialen Kordelementen 1, die sich kontinuierlich von einem Wulst 2 zum anderen Wulst 2a erstrecken und im Bereich jedes Wulstes nach der Außenseite um jeweils einen Wulstring 3 bzw. 3a umgeschlagen sind. Jeder Wulstring weist eine Abdeckung oder einen Scheitel 4,4a auf. Die Anord-

nung ist so getroffen, daß jeder nach außen umgefaltete äußere ! Abschnitt la baw. Ib über eine bestimmte Höhe über den zugehö- | rigen Wulstring nach außen und oben ansteigt. ;

Wenigstens ein zur Verstärkung des Wulstes dienender Streifen 5 bzw. 5a aus gewebtem Material wird auf jeden Wulstbereich so aufgebracht, daß er jeden korrespondierenden Wulstring 3 bzw. 3a umgibt, indem er zur Außenseite des korrespondierenden zu-

3098^1/0347

rückgefalteten oder zurückgeschlagenen Teils der Karkassenschicht 1 überdeckt. Das bedeutet, daß dieser Teil eingeschlossen wird und dadurch abgedeckt ist, daß der Schutzstreifen von der inneren Oberfläche der Karkassenschicht zur äußeren Oberfläche verläuft und in Richtung auf die Außenseite um den Wulst* ring herumgeschlagen ist. Die beiden zurückgefalteten Abschnitte der Karkassenschicht 1 in jedem Wulstbereich sind damit vollständig in der konkaven Krümmung jedes VerstärkungsStreifens 5,5a aufgenommen.

Der Reifen umfaßt einen im wesentlichen in Umfangsrichtung verlaufenden Verstärkungsgürtel 6, der sich außen auf der Karkassenschicht 1 erstreckt und beispielsweise aus zwei übereinanderliegenden Schichten aus mit Gummi überzogenem Kordgewebe besteht. Die Kordelemente können aus Metallkord bestehen und sind parallel in jeder Schicht im wesentlichen in Umfangsrichtung des Reifens angeordnet. Diese Verstärkungsgürtel werden mit j

einer Laufflächengummischicht 7 und Schichten 8,9 aus Gummi abgedeckt, welche die Karkassen auf den Außen- und Innenseiten i abdecken. Die Schichten 8 und 9 sind im wesentlichen in den Seitenbereichen des Reifens angeordnet und dienen zugleich zur Abdeckung der Wulstbereiche.

In einer radialen Querschnittsebene, wie sie in Fig. 1 gezeigt ist, besitzen die Bereiche 5c und 5e der Abschnitte 5b und 5d der Wulstverstärkungsstreifen 5,5a verschiedene Längen. Die axial innen liegenden Abschnitte 5b und 5d der Streifen 5,5a

3098 3 1 /0.3 4 7

sind vorzugsweise länger als die axial außen liegenden Abschnitte 5c und 5e. Die Abschnitte 5c und 5e sind länger als die äußersten zurückgefalteten Außenabschnitte la,Ib der Karkassenschicht 1. Wenn H den Abstand zum äußersten Ende des längsten Abschnittes 5b,5d jedes Streifens 5,5a bis zu dem radial inneren Ende des zugehörigen Wulstbereiches 2,2a bestimmt, betragen die jeweiligen Abstände bis zu dem radial inneren Ende der Wulstabschnitte 2,2a, gemessen von den äußeren Enden des kürzesten Bereiches 5c,5e der Streifen 5,5a und j von den äußersten Enden der äußeren zurückgefalteten Abschnitte la,Ib der Karkassenschicht 1 etwa annähernd die Hälfte (H/2) bzw. annähernd 1/3 (H/3) des Abstandes H vom äußersten Ende des längsten Abschnittes 5b,5d jedes Streifens 5,5a bis zu dem radial inneren Ende des korrespondierenden Wulstes 2,2a. Das Ende des längsten umgefalteten Abschnittes 5b,5d jedes Verstärkungsstreifens 5,5a liegt zwischen dem korrespondierenden Wulst und der Hälfte der Höhe H eines radialen Querschnittes des Reifens. Die minimalste Länge des längsten gefalteten Abschnittes 5b,5d sollte sich bis zu einem Punkt erstrecken, der wenigstens 1/4 der Höhe eines radialen Querschnittes des Rei- j fens über das radial innere Ende des korrespondierenden Wulstes! erstreckt.

In der Fig. 1 und den anderen Ausführungsformen des Reifens nach der Erfindung kann dann, wenn das Ende des längsten gefalteten Abschnittes jedes Verstärkungsstreifens sich über die mittlere Höhe eines radialen Querschnittes des Reifens hinaus

309 83 1/03 47

erstreckt, eine Trennung der Schichtenenden oder ein Einschneiden der Karkassenschichten in der Reifenseitenwand auftreten. Demgegenüber kann mit den Längenverhältnissen von H,H/2 und H/3» wie sie oben erläutert und nachfolgend in Verbindung mit den ; anderen Ausführungsbeispielen noch näher erklärt werden, weder eine Kantentrennung der Karkassenschichten noch eine Nutenbil- ! dung oder ein Einschneiden zwischen den umgeschlagenen Kanten und den Karkassenschichten auftreten.

Fig. 2 gibt eine Abwandlung des pneumatischen Reifens nach Fig.l wieder, wobei die korrespondierenden Teile mit den gleichen ! Bezugsziffern bezeichnet sind. Demgemäß ist in einer radialen , Querschnittsebene, wie sie in der Fig. 2 gezeigt ist, der :

axial äußere Bereich 5c jedes Verstärkungsstreifens 5 länger als der axial innen liegende Abschnitt 5b, der wiederum länger ist als das äußerste Ende des zurückgefalteten äußeren Abschnittes la jeder Karkassenschicht 1. Hier betragen die jeweiligen Abstände des äußeren Endes des kürzesten oder inneren Bereiches 5b des Verstärkungsstreifens und des äußeren Endes des zurückgefalteten äußeren Abschnittes la der Karkassenschicht, bezogen auf das radial innere Ende des zugehörigen Wulstes, wenigstens annähernd die Hälfte bzw. 1/3 des Abstandes des äußersten Endes des längeren oder äußeren Abschnittes 5c des Streifens 5·

Bei dem weiteren Ausführungsbeispiel nach Fig. 3 ist der extrem zurückgefaltete äußere Abschnitt Ib jeder Karkassenschicht 1

309831/0347

kürzer als der axial innere Bereich 5d jedes WulstStreifens 5a, jedoch länger als der axial äußere Bereich 5e dieses Verstärkungsstreifens. Nachdem Ausführungsbeispiel nach Fig. ¹I ist der extreme zurückgefaltete äußere Abschnitt· Ib der Karkassen- j schicht 1 kürzer als der axial äußere Teil 5e jedes Wulstverstärkungsstreifens 5a» jedoch länger als der axial innere ; Teil 5d dieses Verstärkungsstreifens. In den zuletzt genannten
beiden Fällen betragen die jeweiligen Abstände von dem äußeren , Ende des äußersten zurückgefalteten Abschnittes Ib jeder Kar- ' kassenschicht 1 und des kürzesten Teiles 5e oder 5d des Ver- ^:

Stärkungsstreifens 5a, bezogen auf das radial innere Ende des I

korrespondierenden Wulstes 2a, jeweils annähernd 1/2 bzw. 1/3 , des Abstandes von dem äußersten Ende des längsten Abschnittes
5d oder 5e des Verstärkungsstreifens. j

Das in Fig. 3 dargestellte Ausführungsbeispiel kann im Falle j eines kleinen pneumatischen Reifens verwendet werden. Es ist
in diesem Falle besonders vorteilhaft, da in diesem Falle mehr \ Gewebe eingesaprt wird als Folge davon, daß jeder Wulstver- > Stärkungsstreifen 5a nicht so weit mit seinem äußeren umgefalr j teten Bereich 5e hinaufragt.

Es ist ersichtlich, daß die in den Fig. 2,3 und ¹I nicht darge- ; stellte Querschnittshälften in bezug auf die Querschnitte, die ; in den Fig. 2,3 und ¹I gezeigt sind, ähnlich ausgebildet sind. ; Außerdem ist darauf hinzuweisen, daß in den Fig. 2,3 und ^
ebenso wie bei dem Ausführungsbeispiel nach Fig. 1 die Enden

3098-n /0347

des längsten gefalteten Abschnittes jedes Verstärkungsstreifens zwischen dem korrespondierenden Wulst und der halben Höhe eines radialen Querschnittes des Reifens liegen. Die minimale Länge des längsten gefalteten Abschnittes jedes Verstärkungsstreifens sollte nicht kürzer als IM der Höhe eines radialen Querschnittes des Reifens sein.

309831 /0347

Claims

Patentansprüche

1. Radialschichtenreifen für Fahrzeuge, bestehend aus einer /Karkasse mit wenigstens einer Schicht eines Verstärkungsmaterials, dessen Elemente im wesentlichen in radialer Richtung von wenigstens einem Verstärkungsring des einen Reifenwulstes zu wenigstens einem Verstärkungsring des anderen Reifenwulstes verlaufen und welches Randabschnitte aufweist, die um die Verstärkungsringe nach außen herumgelegt sind, sowie aus wenigstens einem Verstärkungsstreifen aus gewebtem Material für jeden Wulst, der jeweils einen Abschnitt aufweist, der, bezogen auf den Verstärkungsring, außerhalb der Karkassenlage um den zugehörigen Wulstring geschlagen ist, dadurch gekennzeichnet;, daß der herumgeschlagene Abschnitt des oder jedes Verstärkungsstreifens (5)länger als der zurückgeschlagene Abschnitt (la,Ib) der Karkassenschicht (1) ist und daß das Ende des längsten der gefalteten Abschnitte (5b,5d) des oder jedes Verstärkungsstreifens zwischen dem zugehörigen Wulst (2,2a) und der Mittenhöhe (H) der radialen Querschnittshöhe des Reifens liegt.

2. Radialschichtenreifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in einem radialen Querschnitt des Reifens der Abstand der radial innen liegenden Kante jedes Wulstes von dem Ende eines der kürzesten umgefalteten Abschnitte (5c,5e) des zugehörigen Verstärkungs-

309831/0347

Streifens (5) und des zugehörigen zurückgeschlagenen Abschnittes (la,Ib) der Karkassenschicht (1) annähernd die Hälfte des Abstandes zu der radialen inneren Kante des Wulstes (2,2a) vom Ende des korrespondierenden längsten gefalteten Abschnittes des Verstärkungsstreifens beträgt und daß der Abstand zu der radial inneren Kante des Wulstes vom Ende des anderen der kürzesten gefalteten Abschnitte des korrespondierenden Verstärkungsstreifens und des korrespondierenden zurückgeschlagenen Abschnittes der Karkassenschicht annähernd 1/3 des Abstandes zu der radial inneren Kante des Wulstes vom Ende des korrespondierenden längsten gefalteten Abschnittes des zugehörigen Verstärkungsstreifens beträgt.

3. Pneumatischer Reifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der längste gefaltete Abschnitt jedes Verstärkungsstreifens axial innerhalb der Karkassenschicht und der kürzeste gefaltete Abschnitt jedes Verstärkungsstreifens axial außerhalb der Karkassenschicht liegt und länger ist als der zurückgefaltete Abschnitt der Karkassenschicht (Fig. 1).

4. Radialschichtenreifen nach irgendeinem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der längste gefaltete Abschnitt jedes Verstärkungsstreifens axial außerhalb der Karkassenschicht und der kürzeste gefaltete Abschnitt jedes VerstärkungsStreifens axial inner-

309831 /0347

halb der Karkassenschicht liegt und länger ist als der zurückgefaltete Abschnitt der Karkassenschicht (Fig. 2).

5. Radialschichtenreifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der längste gefaltete Abschnitt jedes Verstärkungsstreifens axial innerhalb der Karkassenschicht und der kürzeste gefaltete Abschnitt jedes Verstärkungsstreifens axial außerhalb der Karkassenschicht liegt und kürzer ist als der korrespondierende umgeschlagene Abschnitt der Karkassenschicht (Fig. 3)·

6. Radialschichtenreifen nach einem der Ansprüche 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der längste gefaltete Abschnitt jedes Verstärkungsstreifens axial außerhalb der Karkassenschicht und der kürzeste gefaltete Abschnitt jedes VerstärkungsStreifens axial innerhalb der Karkassenschicht verläuft und kürzer ist als der korrespondierende zurückgeschlagene Abschnitt der Karkassenschicht (Fig. 4).

7. Radialschichtenreifen nach irgendeinem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Ende des längsten gefalteten Abschnittes jedes Verstärkungsstreifens sich bis zu einem Punkt erstreckt, der wenigstens in 1/4 der Höhe (H) des radialen Querschnittes des Reifens oberhalb der radial inneren Kante des zugehö-

309811 /0347

rigen Wulstes liegt.

8. Radialschichtenreifen nach irgendeinem der vorstehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Verstärkungsstreifen aus einem gewebten Material mit regulär verwebten Kett- und Schußfäden besteht.

3098^1/0347

Leerseite