DE2138005B2 - Tieflade-doppeldrehgestell fuer schwerlastschienenfahrzeuge - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Tieflade-Doppeldrehgestell mit den Gattungsmerkmalen des Hauptanfpruches.

Zum Schienentransport von großvolumigen schweren Lasten von vergleichsweise großer Höhe werden in tier Regel sogenannte Tieflader eingesetzt, bei denen die eigentliche Ladefläche zwischen Drehgestellen nach unten versetzt ist, damit einerseits der Schwerpunkt der Lasten niedriger liegt und auch die vom Fahrzeugumgrenzungsprofil und von den Durchfahrten, wie Tunneln oder Brücken, bestimmten Lasthöhen möglichst groß gewählt werden können. Um die Last soweit wie tnöglich abzusenken und die Gesamthöhe möglichst kleinzuhalten, befindet sich bei gebräuchlichen Schwerlastschienenfahrzeugen der lastaufnehmende Rahmen jtwischen den Drehgestellen. Eine derartige Anordnung begrenzt jedoch die mögliche Länge der Last und führt Jeu einem unzweckmäßig großen Abstand zwischen den Drehgestellen.

Bei einem bekannten Schwerlastschienenfahrzeug fnit Doppeldrehgestell der gattungsgemäßen Art (US-PS 20 89 110), in dem ein Teil der die Last auf die Achsen übertragenden Längshebel unterhalb der Achsebene angeordnet ist, ergibt sich die Möglichkeit, ohne wesentliche Vergrößerung der Gesamthöhe die Last nicht zwischen den Doppeldrehgestellen, sondern direkt über ihnen anzuordnen. Bei dieser bekannten Anordnung sind die Doppelachsen durch je zwei als Längsausgleich:shebel dienende Federpaare gelenkig miteinander verbunden. Auf den Federpaaren mittig gelagerte Quertraversen sind durch zwei mittlere Längsholme zu einem steifen Drehgestellrahmen vereinigt, wobei sich zur Übertragung der Last auf das Drehgestell als Blattfederpakete ausgebildete Längsausgleichshebel über Traglager auf den Enden dei Traversen abstützen. Die vom Tragrahmen de; Schienenfahrzeuges aufgenommene Last wird durch einen mit einem Königszapfen versehenen Rahmen querträger über kugelpfannenförmige Traglager auf die Federpakete übertragen. Bei diesem bekannten Tiefla de-Schienenfahrzeug dient der Drehgesteilrahmer gleichzeitig der Lastübertragung und der Achsführung wodurch das Kurvenverhalten des Fahrzeuges beein trächiigt wird. Da die Querträger des in sich steifer Fahrzeugrahmens jeweils in drei Punkten, nämlich den mittleren Königszapfen sowie den beiden Traglagern gelagert sind, müssen die Traglager zur Erzielung bestimmter Längsbewegungen ausgebildet sein, was be den großen aufzunehmenden Lasten nur durch einer erheblichen konstruktiven Aufwand erreicht werder kann.

Bei einem anderen bekannten Schwerlastschienen fahrzeug mit Doppeldrehgestell (US-PS 31 79 065) sine die beiden Drehgestellrahmen durch einen in Höhe dei Achse angeordneten steifen Rahmen über Drehschei ben miteinander verbunden. Auf den als Wanger ausgebildeten Ausgleichshebeln zwischen den Doppel achsen stützt sich eine Traverse zur Aufname dei Verbindungsgestelles ab. Diese Traverse dient ir Verbindung mit den jeweils ein Achsenpaar verbinden den Ausgleichshebeln neben der Lastübertragung auch gleichzeitig der Führung der Achsen. Diese auch be einem anderen bekannten Tieflade-Schienenfahrzeuj (US-PS 19 72 934) verwirklichte Doppelfunktion dei Drehgestelle hat zwangsläufig zur Folge, daß sich die auf Schienenverwerfungen oder sonstige Unebenheiter zurückzuführenden Schläge oder plötzliche mechani sehe Spitzenbelastungen unmittelbar auf die Traglagei auswirken und daß die Träger einmal unter den Gesichtspunkt der Achsführung und zum anderen dei Lastaufnahme ausgelegt werden müssen. Durch die be den bisher bekannten Ausführungen vorhanderu Vierpunkt-Abstützung des Fahrzeugtragrahmens au den entsprechenden Zwischengliedern der Drehgestelle ergibt sich ferner der Nachteil einer vergleichsweist geringen Kurvengängigkeit bei hohem konstruktiven Aufwand z. B. der Traglager.

Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde unter Ausnutzung der bekannten Lastverteilung durcl Trennung zwischen Lastaufnahma und Führung in Drehgestell eine gegenüber bekannten Anordnunger verbesserte Führung der Radachse und eine darauffol gende bessere Kurvengängigkeit in Gleiskrümmungei und auf Gleisverwerfungen zu erhalten.

Der erfindungsgemäßen Lösung liegt die Erkenntni: zugrund, daß durch die strikte Zweiteilung jeweils ii einen Rahmen zur Führung der Achsen jedes Drehge stells und in einen weiteren Rahmen zur Aufnahme de Traglast bei Erhalt einer sehr niedrigen Ladehöhi gleichzeitig eine ständige Parallelstellung der einzelnei Achsen eines Drehgestelles ohne die Notwendigkei von Ausgleich von Längsverschiebungen erreich werden kann. Durch die konstruktive Verwirklichuni dieses Lösungsgedankens nach dem kennzeichnende: Teil des Hauptanspruches ergibt sich insbesonden durch die Dreipunktabstützung des Fahrzeugrahmen eine gleichmäßige Verteilung der Lasten über di< gegeneinander beweglichen Ausgleichshebel und eini gute Einstellung in Gleiskrümmungen und auf Gleisver werfungen durch die Schwenk- und Neigungsmöglich keiten dieser Hebei.

Die Erfindung ist anhand eines in der Zeichnuni

dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert. Es

F i g. 1 eine Seitenansicht des Doppeldrehgestelles, F i g. 2 eine Draufsicht auf das Drehgestell nach

Fig. 1, ..

Fig.2b die gegenseitige Ausrichtung eines Längs ausgleichshebels zum Tragrahmen und zu den Traversen eines Drehgestelles und

F i g. 3 bis 6 schematische Vertikalschnitte durch das Drehgestell nach Fig. 1 längs der Schnittlinie a-a. b-b, c-cbzw.d-din Fig. 1.

Jedes Schwerlastschienenfahrzeug enthält zwei der dargestellten Doppeldrehgestelle, die durch den sich in drei Punkten auf beiden Drehgestellen abstützenden Tragrahmen zur Aufnahme z. B. eines Großraumbehälters miteinander verbunden sind. Jedes vierachsige Drehgestell weist einen aus Seitenwangen 2 und 2' und mittleren unterhalb der Achsebene angeordneten Verstrebungen und Querholmen 1 gebildeteii Führungsrahmen, der nicht an der Übertragung der vertikalen Belastungen teilnimmt Achsbuchsen 3 und 3' sind in Achsgabel-Gleitführungen der Seitenwangen 2 bzw. 2' seitlich und vertikal begrenzt verschiebbar zum Ausgleich z. B. von Gleisverwerfungen gehalten. Die obere Öffnung jeder Achsgabel ist durch einen an den Seitenwangen 2 angeschlagenen Quersteg 4 geschlossen. Das Eigengewicht des Führungsrahmens wird somit von den Achsbuchsen unmittelbar aufgenommen. Nach unten gekröpfte Längsausgleichshebel 5 und 5' stützen sich mit jedem ihrer Enden auf zwei benachbarte Achsbuchsen 3 und 3' ab. leweils zwei gegenüberliegende Längsausgleichshebel 5 und 5' tragen über eine elastische Anordnung eine Traverse 6. Zur Übertragung der Last auf die Traversen sind weitere Längsausgleichshebel 7 und 7' außerhalb der Drehgestelle angeordnet und stützen sich über verformbare Kugelpfannen 8 bzw. 8' an den über die Ausgleichshebel 5 bzw. 5' herausstellenden Enden der Traversen 6 ab.

Ein abgesenkter steifer Tragrahmen 9 des Schienenfahrzeuges besteht aus zwei Längsirägern to und 10', die an den Abstützstellen jedes Drehgestells durch z»vei Querträger ίί und Yl fest verbunder, sind. Der die Belastung aufnehmende Tragrahmen stellt gleichzeitig die Verbindung der beiden Drehgestelle dar, auf denen er sich in insgesamt drei Punkien abstützt und dadurch beispielsweise bei schlechter Gieislage eine relative Neigung des einen Drehgestelles gegenüber dem anderen zuläßt. Diese drei Abstützpunkte werden durch zwei unmittelbar in der Mitte der beiden Längsausgleichshebel 7 und T eines der beiden Drehgestelle angeordneten Kugelpfannen 13 bzw. 13' sowie durch ein Läiigslager 14 gebildet, das die Querverstrebung 12 mit einer Schwinge 15 verbindet. Diese Schwinge weist an jedem Ende Kugelpfannen 16 bzw. 16' auf, die mit mittig auf den beiden Längsausgleichshebeln 7 bzw. T des zweiten Drehgestells angeordneten Gegenlagern zusammenwirken.

Der Tragrahmen 9 weist in seinem unteren Teil eine sphärische gekrümmte Gleitpfanne 17 auf, die an eine Traverse 17b angeschlossen ist und eine Wiege 18 mit einem sphärischgekrümmten Drehlageroberteii 19 und zwei seitlichen Gleitabstützungen 20 und 20' trägt. Zwischen diesen seitlichen Abstützungen und ihren Gleitflächen 21 bzw. IY ist ein Spiel vorgesehen.

Die gleichmäßige Verteilung der Last auf jedes Rad wird durch das Spiel bzw. die Bewegungsmöglichkeit der Ausgleichshebel erzielt. Das Einstellen in einer Gleiskrümmung erfolgt durch Horizontalschwenkung der Längsausgleichshebel 7 und 7', die — wie in F i g. 2b dargestellt — entsprechend der Gleiskrümmung um sämtliche Achsen eines Koordinatensystems schwenken können.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Tieflade-Doppeldrehgesteli für Schwerlastschicncnfahrzeiige mit hintereinander geschalteten Längsausgleichshebeln für die Lastverteilung auf die im Drehgestellrahmen gehaltenen Achsen und mit einem die Drehgestelle verbindenden Tragrahmen, der sich über eine Querverbindung auf Längsausgleichshebeln des einen Drehgestells abstützt und der eine zentrale Lastaufnahme aufweist, -vobei zur Lastübertragung Kugelpfannen verwendet werden, dadurch gekennzeichnet, daß die als Führungsrahmen wirksamen Drehgestellrahmen aus Seitenwangen (2) mit unterhalb der Achsebene angeordneten Querholmen (1) bestehen, daß die Querverbindung als Schwinge (15) ausgebildet und über ein Längslager (14) mit dem Tragrahmen (9) verbunden ist und daß zur Erzielung einer Dreipunktlagerung zwei Traglager des Tragrahmens (9) auf Längsausgleichshebeln (7 und T) des anderen Drehgestells angeordnet sind.

2. Tieflade-Doppeldrehgestell nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgleichshebel (5) von zwei Achsen eines Drehgestells durch eine Traverse (6) über elastische Zwischenglieder verbunden sind.

3. Tieflade-Doppeldrehgestell nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Traversen (6) die Last außerhalb der Vertikalebene der Achsausgleichshebel aufnehmen.