DE2107672C3 - System zum selbsttätigen Zielbremsen von Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Länge unter Berücksichtigung eines von mehreren Zielpunkten jeder Station von Nahverkehrsbahnen - Google Patents

Description

die Strecke zwischen einem ersten Streckenpunkt im maximalen Bremswegabstand vom ersten Zielpunkt und dem letzten am Stationsende befindlichen Zielpunkt ist mit einei Anzahl aufeinanderfolgender Induktionsschletfen versehen, von denen jede mit einem gesonderten, von den Schienenfahrzeugen erkennbaren Ortskennzeichen belegbar ist,
das bzw. die Ortskennzeichen der zwischen dem ersten und einem in Fahrrichtung folgenden zweiten bzw. diejenigen der zwischen dem ersten, /weiten und einem dritten usw. Streckenpunkt liegenden Induktionsschleifen ^a5 sind abschaltbar für den Fall, daß die Zielbremsung am zweiten bzw. dritten usw. Zielpunkt erfolgen soll, wobei der zweite bzw. dritte Streckcnpunkt im maximalen Bremswegabstand vor dem zweiten bzw. dritten Zielpunkt liegt,

das Schienenfahrzeug ermittelt aus dem jeweils zuerst empfangenen Ortskennzeichen vor jeder Station den gewünschten Zielpunkt und setzt die empfangenen Ortskennzeichen unter Berücksichtigung des gewünschten Zielpunktes und der Fahrzeuglänge sowie einer Breniskurve in Werte der zulässigen Soll-Geschwindigkeit um.

2. System nach Anspruch I, dadurch gekennzeichnet, daß die Induktionsschleifen ohne Ortskennzeichen mit einem Kennzeichen für einen allgemeinen Fahr- oder Haltbefehl belegt sind.

3. System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Induktionsschleifen mindestens im Bereich vor den Stationen etwa so lang sind wie die kürzesten Einheiten der Schienenfahrzeuge.

4. System nach mindestens einem der vorangehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Länge der Induktionsschleife!! im Bereich der Stationen kleiner ist als außerhalb der Stationen.

55

)ie L-rfindiing bezieht sich auf ein System zum isttätigen Ziclbreinsen von Schienenfahrzeugen erschicdlicher Länge unter Berücksichtigung einos 1 mehreren Zielpunkten jeder Station von Nahkchrshahnen mit Informationsübertragung von der :ckc auf die Fahrzeuge über entlang der Strecke legte wechselstromgespeiste Induktionsschleifeii. 3ei Nahverkehrsbahnen kommt es häufig vor, daß einzelnen Stationen mehr als eine Haltestelle ten. an denen die Schienenfahrzeuge wahlweise uuf einen besonderen Befehl zu halten haben. Die einzelnen Haltestellen stellen Zielpunkte einer durchzuführenden Zielbremsung von Schienenfahrzeugen und Verbänden von Schienenfahrzeugen dar, an denen jeweils die Spitze des kürzesten Fahrzeuges zum Stillstand kommen soll. Wenn die Schienenfahrzeuge bzw. Verbände von Schienenfahrzeugen — weiterhin kurz Schienenfahrzeuge genannt — am anzusteuernden Zielpunkt unter Einhaltung vorgegebener Toleranzen zum Halten kommen, sind die Gelegenheiten für die Fahrgäste zum Ein- und Aussteigen sowie zum Erreichen des Schienenfahrzeuges bzw zum Verlassen der Station optimal. Dies, ist zur schnellen Abfertigung der Fahrgäste sowie zum Erzielen eines geringen Aufenthaltes des Schienenfahrzeuges an der betreffenden Station wichtig.

Aus der deutschen Offenlegungsschrift 1455 416 ist ein Zugsicherungssystem mit linienförmiger Informationsübertragung zwischen den Zügen und Streckenzentralen für aufeinanderfolgende Streckenbereiche bekannt, bei dem jede Streckenzentraie den Fahrort und die Bremseigenschaften der im zugeordneten Streckenbereich befindlichen Züge kenmt, diese über eine Induktionsleitung regelmäßig zug- bzw. ortsselektiv ruft und dabei mit Informationen zum Ermitteln ihrer Soll-Geschwindigkeit im jeweils vorausliegenden, durch Markierungsstellen der Induktionsleitung begrenzten Streckenabschnitt versorgt. Bei diesem System bestehen die Informationen im wesentlichen aus der jeweiligen Länge des am Ende des jeweils befahrenen Streckenabschnitts noch erforderlichen Soll-Bremsweges zum Abbremsen von der dort zulässigen Soll-Geschwindigkeit bis, zum Stillstand. Dieser übertragene Wen: des Soll-Eiremsweges wird beim Durchfahren des betreffenden Streckenabschnittes durch eine Wegfeinmessung unter Berücksichtigung von besonderen Kennzeichen laufend korrigiert.

Ein derartiges Zugsicherungssysiiem könnte zum selbsttätigen Zielbremsen von Schienenfahrzeugen mit in Anspruch genommen werden. Der für dieses System allerdings erforderliche sehr intensive Datenaustausch zwischen den Zügen und Streckenzentralen, insbesondere für die jeweilige Fahrortmeldung der Züge, läßt dieses Zugsicherungssystem dann unwirtschaftlich erscheinen, wenn es im wesentlichen nur zur Zielbremsung angewendet werden soll.

Fernerhin ist aus der deutschen Offenlegungsschrift 1 455 382 ein automatisches Signalsystem für streckengebundene Triebfahrzeuge zum Fahren auf elektrische Sicht oder zum vollautomatischen Fahren bekannt, bei dem der Verkehr ebenfalls von einem ortsfesten Streckengerät überwacht v/ird. Bei diesem Kommunikationssystem erfolgt der NachrichtenLOislausch nicht über eine viele einzelne Abschnitte umfassende durchgehende Induktionslcilung, sondern es sind einzelne getrennte Signalübertragungselemcnte, z. B. kurze Induktionsschleifen, vorgesehen, deren Längenausdehnung in FahrrichUing Streckenunterabschnitten entspricht. Die einzelnen Streckenunterabschnitte werden in beliebig gestaffelter zeitlicher Folge zum Slieckengeriit zwecks Informationsaustausch durchgeschaltet.

Auch dieses automatische Signalsystem mit entlang tier Strecke verlegten wechselstromgespeistcn Induktionsschleife!! und ortsfesten Streckengeräten ist viel zu aufwendig, wenn damit lediglich ein selbsttätiges Zielbremsen von Schienenfahrzeugen unterschied-

eher Länge an einem von mehreren Zielpunkten »der Station von Nahverkehrsbahnen durchgeführt /erden soll.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein »ystem zum selbsttätigen Zielbremsen anzugeben, das )hne Fahrort- und Fahrbefehlsermittlung mit Hilfe )rtsfesier Streckenzentralen auskommt und somit :inen wesentlich geringeren Aufwand an Rechen-, Speicher- und Übertragungseinrichtungen erfordert. Ferner soll mit dem neuen System eine leichte Zielpunktkorrektur in Abhängigkeit von der jeweiligen Länge eines Zugverbandes möglich sein, ohne daß der Kommunikationsaufwand in unerwünschter Weise groß wird. Eine Zielpunktkorrektur auf den Schienenfahrzeugen wird beispielsweise dann erforderlich, wenn es von einer Station her erwünscht ist, daß die Schienenfahrzeuge beispielsweise am ersten Zielpunkt anhalten sollen und der Abstand des ersten Zielpunktes vom Stationsanfang kleiner ist als die Länge des Schienenfahrzeuges von beispielsweise der dop- ao pelten oder sogar der dreifachen Länge des kürzesten Zugverbandes. In dem Fall muß die Zielbremsung, bezogen auf die kurzen Schienenfahrzeuge, zeitlich später, also an einem Streckenpunkt, erfolgen, der näher am ersten Zielpunkt liegt, so daß das lange Schienenfahrzeug mit seiner Spitze beispielsweise erst am zweiten Zielpunkt zum Halten kommt. Nur dann ist gewährleistet, daß das gesamte Schienenfahrzeug in voller Länge an der Station hält und die Fahrgäste das Schienenfahrzeug ungehindert betreten können.

Weiterhin ist es erwünscht, daß die Soll-Geschwindigkeit der Schienenfahrzeuge beim Zielbremsen nicht durch ein Programm in Form von wegabhängig transportierten Informationsträgern oder Zählwerken mit nachgeschalteten Umsetzern ermittelt wird. Hierdurch können die für die Zielbrcmsung vorgegebenen Toleranzen von vornherein besser eingegrenzt werden, weil eventuelle Schleuder- oder Gleitvorgänge der Schienenfahrzeuge bei der Soll-Geschwindigkeitsermittlung dann keine Rolle spielen.

Gemäß der Erfindung wird die Aufgabe gelöst durch die gemeinsame Anwendung folgender Merkmale:

die Strecke zwischen einem ersten Streckenpunkt im maximalen Bremswegabstand vow ersten Zielpunkt und dem letzten, am Stationsende befindlichen Zielpunkt ist mit einer Anzahl aufeinanderfolgender Induktionsschleifen versehen, wovon jede mit einem gesonderten von den Schienenfahrzeugen erkennbaren Ortskennzeichen belegbar ist,

das bzw. die Ortskennzeichen der zwischen dem ersten und einem in Fahrrichtung folgenden zweiten bzw. diejenigen der zwischen dem ersten, zweiten und einem dritten usw. Streckenpunkt liegenden Induktionsschleifen sind abschaltbar für den Fall, daß die Zielbremsung am zweiten bzw. dritten usw. Zielpunkt erfolgen soll, wobei tier zweite bzw. dritte Streckenpunkt im maximalen Bremswegabstand vor dem zweiten bzw. dritten Zielpunkt liegt, das Schienenfahrzeug ermittelt aus dem jeweils zuerst empfangenen Ortskennzeichen vor jeder Station den gewünschten Zielpunkt und setzt die empfangenen Ortskennzeichen unter Berücksichtigung des gewünschten Zielpunktes und der Fahrzeuglänge sowie einer Bremskurve in Werte der zulässigen Soll-Geschwindigkeit um.

Ein derartiges System zum selbsttätigen Zielbremsen von Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Länge an einem von mehreren Zielpunkten jeder Station erfordert wenig Kommunikationsaufwand, da die meisten Induktionsschleifen ständig mit ein und demselben jeweils zugeordneten Ortskennzeichen belegt werden. Allerdings ist es auch denkbar, die Ortskennzeichen den einzelnen Induktionsschleifen mit Hilfe eines Zeitmultiplexsystems zuzuteilen. Die Zielbremsung läßt sich mit beliebiger Genauigkeit unter Berücksichtigung der verschiedenen Längen der Schienenfahrzeuge je nach -der gewählten Länge der Induktionsschleife^ insbesondere im Bereich der Stationen, durchführen. Ein weiterer Vorteil des erfindungsgemäßen Systems ist darin zu sehen, daß die Schienenfahrzeuge mit Hilfe der durch die Induktionsschleifen übertragenen Ortskennzeichen nicht nur den jeweils gewünschten Zielpunkt an einer Station ermitteln können, sondern es ist in vorteilhafter Weise darüber hinaus auch noch möglich, unter Einhaltung vorgegebener Toleranzen beim Zielbremsen unabhängig von etwaigen Schleuder- bzw. Gleitvorgängen der Schienenfahrzeuge auf diesen laufend die zulässige Soll-Geschwindigkeit festzustellen. Weiterhin ist von Vorteil, daß die Schienenfahrzeuge auch bei falsch eingestellter Fahrzeuglänge in keinem Fall über das jeweilige Stationsende hinausfahren.

Nahverkehrsbahnen fahren im allgemeinen zwischen den Haltestellen mit einer vorgegebenen Höchstgeschwindigkeit, aus der rechtzeitig vor dem Erreichen einer Station bis zum Stillstand abgebremst wird. Zur Sicherung dieses Schienenverkehrs werden auch bei Nahverkehrsbahnen Signalsysteme vorgesehen, die es beispielsweise gestatten, dann ein sich einer Station näherndes Schienenfahrzeug rechtzeitig vor dieser Station zum Halten zu bringen, wenn die Station noch durch ein vorausfahrendes Schienenfahrzeug besetzt ist. Entsprechendes gilt für die Strecke zwischen den Stationen. Je nach Art des für die Nahverkehrsbahn vorgegebenen Signalsystems werden die entsprechenden Befehle mit Hilfe von an der Strecke befindlichen Lichtsignalen optisch bzw. über die Schienen oder zusätzliche Linienleitungen induktiv auf die Schienenfahrzeuge mit oder ohne einer Führerstandsanzeige übertragen. Derartige Signalsysteme sind seit langem bekannt und sind nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht in diesem Zusammenhang vor, daß die Induktionsschleifen ohne Ortskennzeichen mit einem Kennzeichen für einen allgemeinen Fahr- oder Haltbefchl belegt sind. Da diese Befehle sowieso in Abhängigkeit vom Verkehrsgeschehen der Nahverkehrsbahn ermittelt werden, stehen sie für diejenigen Induktionsschleifen, deren Ortskennzeichen zur Signalisierung des jeweils gewünschten Zielpunktes an der betreuenden Haltestelle abgeschaltet ist, gleichzeitig auch mit zur Verfügung. Die vorhandenen Einrichtungen au der Strecke und auf den Schienenfahrzeugen zum selbsttätigen Ziclbremscn können somit in vorteilhafter Weise auf dem gesamten Streckennetz der Nahverkehrsbahii zum Empfangen der allgemeinen Fahroder Ilaltbct'ehle über Induktionsschleifen mit verwendet werden, wenn davon ausgegangen wird, daß unter bestimmten betrieblichen Voraussetzungen auch diejenigen Induktionsschleifen im Bereich der Stationen, die in der Regel ständig ein Orlskcnnzcichcn

führen, an Stelle dieser Ortskcnnzcichcn mindestens kurzzeitig mit einem Kennzeichen für einen allgcmeincn Fahr- oder Haltbcfchl belegt werden können. Dies gilt sinngemäß auch für einen hinter jeder Station vorgesehenen sogenannten Durchrutschweg der Strecke.

Bci einer sehr großen Länge der Induktionsschleifen und einer damit verbundenen geringen Anzahl von Induktionsschleifcn ist bei der Zielbrcmsung der Aufwand zur Bildung und Übertragung der einzclncn Ortskennzeichen gering, weil nur wenige Ortskennzeichen (Anzahl der .Induktionsschleifcn) vorgcsehen werden müssen. Mit diesem Vorteil ist jedoch der Nachteil verbunden, daß das Ziclbrcmscn vcihältnismäßig ungenau durchgeführt werden kann, wcil nur einige wenige Werte der jeweils zulässigen Soll-Gcschwindigkeit zwischen der höchst zulässigen Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit Null auf dem Zuge ermittelt werden können, und zwar jeweils nur dann ein neuer Wert, wenn das Schienenfahrzeug nach dem Einleiten des Bremsvorganges das nächste Ortskcnnzcichcn einer im Strcckcnvcrlauf folgenden Induktionsschleife empfängt.

Sehr kurze Induklionsschlcifcn bringen zwar den Vortcil einer recht genauen Soll-Gcschwindigkeitsbcstimniung und damit Zielbrcmsung, jedoch ist der dann erforderliche Aufwand zur Bildung und Übertragung der Ortskcnnzcichcn in unerwünschter Weise hoch.

Eine Weiterbildung der Erfindung sieht aus den vorstchcnd genannten Gründen in vorteilhafter Weise vor, daß die Induklionsschleifen mindestens im Bcreich vor den Stationen etwa so lang sinil wie die kürzesten Einheiten tier Schienenfahrzeuge. Es ist also auch möglich, die Induklionsschlcifcn im Bcreich der Stationen kurzer zu machen als diejenigen, die jeweils vor der Station entlang der Strecke augeordnet sind. Hierdurch wird am Ende der Zielbremsung eine besonders fcinstufigc Vorgabe der Soll-Geschwindigkcilswerte und damit eine besonders enge Toleranz hinsichtlich der Ziclbremsung erreicht. Durch die Wahl tier Induklionsschleifenlängc ii: der Größe der kürzesten Einheiten der Schienenfahrzeuge wird der Schaltungsaufwand /um Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit auf den Schienenfahrzeugen, insbesondere der jeweilige Bremscinsatzpunkt, unter Berücksichtigung der jeweiligen Länge des heliellcnclcn Schienenfuhrz.cugcs besonders gering, da die liingcrcn Schienenfahrzeuge jeweils die doppelte bzw. dreifache oder vierfache Länge der kürzesten Einheit der Schienenfahrzeuge aufweisen.

Hin Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend ttn Hand der Zeichnung nUhcr crUjutcrt. Ils zeigt im einzelnen

Pig. 1 schematisch die HnltcpHUzc unterschiedlieh langer Schienenfahrzeuge an einer Station in Abhängigkeit von für die Zielbrcmsung vorgegebenen Zielpunkten,

Fig. 2 Strcckcncinrichtungcn zur Informations· übertragung für das Ziclbrcmscn von Schienenfahrzeugen η 11 einem von vier Zielpunkten der Station,

Fig, 3 einen Teil der FahrzeugeinrichUmg zum Empfangen von durch die Induktionsschleifcn übertrngcnc Informationen,

F i fv 4 eine Schallung zum Ermitteln des jeweiligen Zielpunktes beim Annuliert! an eine Station,

Fig. 5 eine Schallung zum Einstellender jeweiligen Zuglllnge und

F i g. 6 eine Schaltung zum Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit zur Zielbrcmsung aus dem crmitlclten Zielpunkt, der FahrzcugUingc und den cmpfangcncn Ortskcnnzcichcn.

Bei Nahverkehrsbahnen bestehen die kürzesten Einheiten der Schienenfahrzeuge aus einem Zwciwagcnzug von ca. 30 bis 40 m Länge. Mehrere dieser Schienenfahrzeuge können zu einem Vier-, Sechsbzw. Achtwagenzug zusammengefaßt werden. Bei einem derartigen Verbundbetrieb ist jeder der zusammcngcfaßtcn Zweiwagenzüge am Beschleunigen und am Verzögern des gesamten Zuges beteiligt. Aus diesem Grunde zeigen alle diese Schienenfahrzeuge unabhängig davon, wieviel Zwciwagcnzügc zu einer Einheit zusammengefaßt sind, stets dieselbe Brcmswcglängc. In der Bcschrcibungscinlcitung wurde bercits darauf hingewiesen, daß es bei den Stationen derartiger Nahverkehrsbahnen aus betrieblichen Gründen erwünscht ist, die Schienenfahrzeuge wahl-

ao weise an einem von mehreren Zielpunkten halten zu lassen. Die Schienenfahrzeuge halten also nicht immer an derselben Stelle einer Station, sondern der für die Fahrgäste jeweils günstigste Halteplatz wird in Abhängigkcit von den gcöfinctcn Ausgängen vorgcgc-

»5 bcn. Fig. 1 zeigt schematised die Halteplätze untcrschiedlich langer Schienenfahrzeuge 2 H', 4 IV, 61V und 8IV an einer Station S. Für diese Station sind vier Zielpunkte Z/'l, ZI'2, ZVS und ZV4 jeweils im Abstand eines Zwciwagcnzugcs 2IV voneinander voi gesehen. Wenn, wie unter 1 dargestellt ist, der Zwciwagcnzug 2 IV mit seiner Zugspitze am Zielpunkt Z.VX halten soll, muß der doppelt so lange Vierwagcnzug 4IV mit seiner Zugspitze bis zum Zielpunkt ZVl fahren, damit das gesamte Schienenfahrzeug an der Stution steht und alle Fahrgäste unbehindert einund aussteigen können. Dies gilt sinngemäß für den Sechswagenzug 6IV und auch für dt·. Aehlwagenzug 8 IV, die bei Vorgabe des Zielpunktes ZVX mil ihrer Zugspitze am Zielpunkt ZV3 bzw. ZV 4 hallen müssen.

Unter Il in Fig. 1 sind die Halteplätze der unterschiedlich langen Schienenfahrzeuge dargcslcllt. ι lic unter Berücksichtigung des Zielpunktes ZVl duuh die einzelnen Schienenfahrzeuge eingenommen wcr-

4s den. Dabei hält der Zweiwagenzug 21V zwischen den Zielpunkten ZVi und ZVi. Der Vierwagenzug 41V sieht mit seiner Wagenmittc am voigegebcncn ZU¹I-punkt ZVl und daher in seiner gesamten Länge /\visehen den Zielpunkten Z/'l und Z/'3, Der Sechswagcnzug soll bei Vorgnbc des Zielpunktes ZVl zwi· sehen den Zielpunkten ZPl und Z.VA zum Stehen kommen. Der Halteplatz des Achtwngcnzuges ist jewcils unabhängig von der Vorgube des Zielpunkte! so, daß der Zug den betreuenden Bahnsteig an keinci

Stelle überragt und die FuhrgUstc bequem ein- um aussteigen können. Unter Hl und IV von F i g. 1 situ die Halteplätze eingetragen, die die untcrschicdlicl langen Schienenfahrzeuge dann einnehmen, wenn de Zielpunkt ZP 3 bzw. Z/M vorgegeben wird.

Fig. 2 zeigt Streckeneinrichtungen zur lnforma tionsbildiing und Informationsübertragung zum Ziel bremsen der Schienenfahrzeuge nn einem der vie Zielpunkte Z/'l, Z/'2, Z/'3 bzw. Z/M der Station ,S Die Strecke, deren Gleise nicht dargestellt sind, win

6s von links nach rechts befahren und ist in eine An zahl aufeinanderfolgender Abschnitte unterteilt, di im Bereich der Ziclbremsungcn und in der Eben gleich lang sind. Wenn die Strecke im ZiclbrcmMu

reich Gefälle oder Steigungen aufweist, werden die Abschnitte entsprechend dem Neigungswinkel langer bzw. kurzer als in der Ebene gewühlt. Im Ausführungsbeispiel ist die Länge dieser Abschnitte in etwa so groß wie diejenige der Zweiwagenzüge 2 W. Unter der Voraussetzung, daß an der Station 6" voraussetzungsgemäß auch Achtwagenzüge halten sollen, entfallen auf den Stationsbereich vier Abschnitte, die durch vier ancinandergrcnzcnde Induktionsschleife!! 1 bis 4 gekennzeichnet sind. Im weiteren Streckcnvcrlauf entgegen der angegebenen Fahrrichtung schließen sieh weitere Abschnitte mit Induktionsschleife!! 5 bis 9 an, die ebenfalls die Länge der Zweiwagenzüge 2 W haben. In Fahrrichtung gesehen, liegt der Anfang 91 der Induktionsschleife 9 im maximalen Bremswegabstand vom Ende 41 der Induktionsschleife 4, an dem der Zielpunkt ZPl liegt. Entsprechendes gilt sinngemäß für den Abschnitt mit der Induktionsschleife 8, deren Anfang ebenfalls im maximalen Bremswegabstand vom Ende der Induktionsschleife 3 mit dem Zielpunkt ZP 2 liegt. Schließlich liegt zwischen dem Ende der Induktionsschleife 2 mit dem Zielpunkt ZP3 und dem Anfang der Induktionsschleife 7 ebenfalls eine Anzahl von Abschnitten bzw. eine Streckenlänge, die dem maximalen Bremsweg der verschiedenen Schienenfahrzeuge unabhängig von deren Länge entspricht. Die restliche Strecke — entgegen der Fahrrichtung gesehen — bis zur nächsten Station ist mit einer langen Induktionsschleife 10 versehen, über die auf die Schienenfahrzeuge der allgemeinen Fahr- bzw. Bremsbefehl übertragen wird. Es ist jedoch auch denkbar, an Stelle diesel Induktionsschleife 10 zur Übertragung der genannten Befehle die Schienen selbst als Linicnlcitcr zu verwenden.

Im unteren Teil von Fig. 2 sind ortsfeste der Station S zugeordnete Einrichtungen dargestellt, an welche die einzelnen Induktionsschleifcn angeschlossen sind. Von den Induktionsschleife!! I bis 10 sendet jede der Induktionsschleife!! 1 bis 6 ein für die Schienenfahrzeuge erkennbares charakteristisches Oitskennzeiehen, beispielsweise mit Hilfe eines gleichgewichtigen Code. Zu diesem Zweck sind die einzelnen Induktionsschleifen 1 bis 6 an fest zugeordnete Einrichtungen angeschlossen, die der Einfachheil halber als Blockschaltbild dargestellt sind. Die von ilen einzelnen Hinrichtungen über die jeweils zugeordneten Induktionsschleifcn übertragenen Ortskennzeichen sind mit Kl bis K 6 bezeichnet. Weitere Ortskcnnzcichcn K7, K8 und K9 sind für die Induktionsschlclfon 7, 8 und 9 vorgesehen und in Abhängigkeit vom jeweils vorgegebenen Zielpunkt ZP1 bis Z/M, wie noch nUhcr zu crlllutcrn ist, ein- bzw. abschaltbar. Die Inngc Induktionsschleife 10 wird entweder mit einem Kennzeichen KlO für den Fahrbcfchl oder mit einem Kennzeichen KIl flir den HaItbefchl belegt. Für diesen Zweck ist eine Umschult* einrichtung U vorgesehen, die normalerweise die Übertragung des Kennzeichens KlO für den Fahrbefehl gestattet. Wenn jedoch durch ein nicht weiter dargestelltes Zugslchonmgssystcm festgestellt wird, daß ein steh der Station S nUhcrndes Schienenfahrzeug nicht einfahren darf, wird auf die Umschultclnrlchtung U über die Leitung /J ein diesbezüglicher Schaltbcfchl gegeben, so daß nn Stelle des Kennzeichens KlO das Kennzeichen KIl für den Haltbofchl auf dlo Induktionsschleife 10 gegeben wird. Ferner ist es möglich, auch uuf dlo kurzen lnduktlonsschlclfen 1 bis 9 das Kennzeichen λ'11 für den Haltbefehl /u geben. Da dies jedoch nichts mit dem erfindungsgemäßen System zum selbsttätigen Zielbremscn zu tun hat. werden wegen einer besseren Obersichtlichkeit die dafür erforderlichen Schaltcinrichtungen nicht dargestellt und erläutert.

Wie bereits in der Bcschreibungseinlciiung kurz gesagt wurde, erkennen die Schienenfahrzeuge den gewünschten Zielpunkt ZVX oder ZP 2. ZP 3 bzw.

ίο ZP 4 an der Station 5 aus der Art des jeweils zuerst beim Annähern an die Station empfangenen Ortkcnnzcichen >. So ist festgelegt, daß für den Zielpunkt ZP1 alle Induktionsschleifcn 1 bis 9 ihr jeweils zugcordnetes Oriskennzeiehen Kl bis K 9 führen. Wird der Zielpunkt ZP 2 vorgegeben, entfällt das Ortkennzeichen K 9 und an Stelle dessen wird die Induktionsschleife 9 mit dem Kennzeichen K 10 für den Fahrbefehl gespeist. Dadurch empfängt ein sich der Station S näherndes Schienenfahrzeug bis

ao zum Erreichen der Induktionsschleife 8 ständig das Kennzeichen KlO für den Fahrbefehl und fährt demgemäß mit der für die Strecke höchstzulässigen Geschwindigkeit für Nahverkehrsbahnen. Wenn der Zielpunkt ZP 3 bzw. ZP 4 gelten soll, wird außer dem Ortkcnnzcichcn K 9 für die Induktionsschleife 9 das Ortskennzeichen K 8 für die Induktionsschleife 8 bzw. im letzten Fall zusätzlich noch das Ortskennzcichcn K 7 für die Induktionsschleife 7 abgeschaltet und an Stelle der abgeschalteten Ortskennzeichen das Kennzeichen K10 für den Fehrbcfchl gegeben. Die im einzelnen beschriebenen Unischaltvorgänge zum Vorgeben der Zielpunkte ZP1 bis Z/M erfolgen durch Kontakle, die hinsichtlich des Zielpunktes //'1 mit IZPTl bis 3 ZPT I bezeichnet sind. Zum Vorgeben der anderen drei Zielpunkte sind die Koniakte 1Z/T2 bis 3Z/T2 bzw. 1 ΖΡΊ 3 bis 3/TV 3 bzw. IZ/''/'4 bis 3 '/.PTΛ vorgesehen. Die gleichzeitig zu betätigenden Kontakte der genannten Kontaktgruppen können Schalterkonlakte oder auch Relaiskontakle sein.

Fig. 3 zeigt einen Teil der Fahiveugeinrichtung zum Empfangen der durch die Induktionsschleifen übertragenen Informationen mit einem Empfänger F, der über eine Antenne A mit den einzelnen lnduktionsschleifen induktiv gekoppelt ist. Der Empfänge! /·; hat die Aufgabe, die codierten Informationen zu entschlüsseln und entsprechend dem jeweils empfangenen Kennzeichen eines der nachgeschiiltetcn KennziHchcnrclnis KKl, KKl usw. bis KKtI /u steuern.

Die Kennzeichcnrcluis KK1 bis KR10 sind beispielsweise als Arbcitsstromrclais ausgeführt, die jeweils nur dann erregt worden, wenn das zugehörige Kennzeichen vorliegt. Das Kcnnzelchenreluis KK 1.1 ist aus Sicherheitsgründen in Grundstellung erregt, also als

Ruhcstromrclals ausgeführt, und wird jeweils dann abgeschaltet, wenn das Kennzeichen für den Haltbofchl empfangen wird. Das Kennzeichenrclals KKIl wird auch dann abgeschaltet, wenn in dessen Stromkreis eine Störung auftritt oder die Stromversorgung

für den Empfänger E versagt. In allen diesen Füllen bleibt die Störung nicht verborgen, weil für das Triebfahrzeug sofort eine Bremsung ausgelöst wird, die zu einer Betricbshcmnumg führt.

Zur weiteren Erhöhung der Sicherheit kann bel-

splelswclttc zusatzlich noch eine Schaltung aus Kontakten der einzelnen Kcnnzcichcnrclais KKl bis KKIl vorgesehen werden, die dann eine Störungsmeldung abgibt, wenn mehr als eines der Kennzel-

708 033/110

ίο

chenrclais KR 1 bis KWlO aus der dargestellten Grundstellung in die andere Lage gesteuert wird.

Ein weiterer Teil der Fahrzeugeinrichtung ist aus der Schaltungsanordnung nach F i g. 4 zu ersehen, die zum Ermitteln des jeweiligen Zielpunktes Z/M. ZV2 oder Z/'3 bzw. ZP 4 (F i g. 2) einer Station dient, der sich das betretende Schienenfahrzeug nähen. Die Schaltung besteht aus vier gleichartig aufgebauten Stromkreisen mit je einem Zielrelais ZKl. ZR 2.

mittelteil Zielpunkt, der jeweiligen Fahrzeuglänge und den empfangenen Ortskennzcichcn bzw. vor der Zielbremsung aus dem Fahrbefehl. Im Ausführungsbeispiel wird angenommen, daß die Schienenfahrzeuge unabhängig von ihrer jeweiligen Länge maximal 70 km/h fahren. Dies möge gleichzeitig die Strekkenhöchstgeschwindigkeit sein. Zwischen diesem Wert der Soll-Geschwindigkeit und der Geschwindigkeit 0 km Ii können entsprechend der bekannten

ZR 3 bzw. ZR 4, die bei der dargestellten Grundstel- io Bremskurve noch Geschwindigkeitswerte von 65, 60, lung, also ohne die Aufnahme eines der möglichen 50. 40 und 30 km/h von diesen zugeordneten Spei-Zielpunkte durch Anschalten eines der betreuenden

Relais, abgeschaltet sind. Im Anschaltstromkreis des Zielrelais ZR 1 liegt ein Arbeitskontakt 1 KR 9 des Kennzeichenretais KR 9, der das Zielrclais ZR 1 dann anschaltet, wenn durch Empfang des Ortskennzeichens K 9 das Kennzeichenrelais KR¹) erregt wird und keines der anderen drei Zielrelais ZR 2, ZR 3 und oder ZR 4 bereits angeschaltet ist. Der letztgenannte Ausschluß wird durch Ruhekontakte 2ZR2. 2ZR3 und 2Z/? 4 der Zielrelais ZR 2, ZR 3 und ZR 4 erreicht, die mit dem Arbeitskontakt 1 KR9 des Kennzeichenrelais KR9 in Reihe geschaltet sind. Sobald das Zielrelais ZR 1 angeschaltet ist, hält es sich selbst über seinen ehern an einen Vergleicher VR ausgegeben werden. Dieser erhält zusätzlich noch von einer Einrichtung Vi Werte der Ist-Geschwindigkeit. Der Vergleicher VR ermittelt aus ilen jeweils vorliegenden Werten von 1st- und Soll-Geschwindigkeit Steuerbefehle für den bzw. die Antriebe bzw. Bremsen des Schienenfahrzeuges. Die Befehle weiden über die Leitung Ll ausgegeben.

Zur Ermittlung der einzelnen Soll-Geschwiiidigkeitswcrte sind Anschaltstromkreise vorgesehen, die jeweils einen Arbeitskontakt 5ZR 1, 5ZR2, 5ZK3 und SZR 4 der Zielrelais ZR 1, ZR 2, ZR 3 und ZR 4 (Fig. 4) enthalten. Ferner sind in diesen Stromkrei-

Arbcitskontakl IZWl. Entsprechende Sclbsthalte- 25 sen Arbeitskontakte 2Jy2, 3 Wl und 4W2 des Zug-

kreisc werden für die anderen drei Zielrclais ZR 2. ZR 3 bzw. ZR 4 wahlweise dann ausgebildet, wenn nach dem Empfang des Ortkennzeichens K 8 bzw. Kl oder KG das Kcnnzcichcnrelais KR8 bzw. KRl längenielais Wl (Fig. 5), Arbeitskoniakte 2HM, 3 IV 4 und 4 HM des Zuglängenrclais HM. Arbeitskontakte 2Wf). SWf, und 4IV6 des Zugläiigcnrelais ΙΓ6 sowie ein Arbeitskontakt 2 IF 8 des Zuglängen-

oder KW 6 angeschaltet wird und seinen Arbeitskon- 30 relais H'8 vorgesehen. Die dargestellte Ruhelage der takt IKRH bzw. \KR1 oder IKR 6 schließt. Das genannten Kontakte bezieht sich auf die

Zielrelais ZRl kann jedoch nur dann angeschaltet werden, wenn nicht bereits vorher eines der anderen drei Zielrelais ZWl. ZR 3 oder ZR 4 angeschaltet wurde und dieses Relais noch angeschaltet ist, denn nur im abgeschalteten Zustand dieser drei Relais sind deren Kontakte 2ZWl, 3ZW3 und 3ZW4 geschlossen, so daß sich wie beim Anschaltstromkreis des Zielrelais ZW 1 ein geschlossener Stromkreis für das Grundstellung, also den abgeschalteten Zustand, der Ziel- und Ziiglängenrelais. Die weiterhin in den Anschaltstromkreisen zur Ausgabe der einzelnen Soll-Gcschwindigkeitswerte vorgesehenen Kontakte der Kennzeichcnrelais KRX bis KWIl sind mit IKKl₁ IKW1 und 2 KK 2, 1 KR 3 bis 3 KW 3, 1 KW 4 bis 4 KW 4. 1 KW 5 bis 4KWS. 2KR6 bis 5KK6. 2KW7 bis SKRl, 2 KW 8 bis 5 KW 8. 2KW9 bis S KW 9, IKWlO und

/ielrelais ZW 2 durch Schließen des Kontaktes 1 KR 8 ·)" 1 KW M bezeichnet. Die I agc dieser Kontakte gilt für ¹ ' "" '■"■" ^1:- "'^:·'~-'·^:· ·'» ' ' ■'»-· die in Fig. 3 dargestellte ^Grundstellung der zugehörigen Kennzeichenrelais.

I'"ür die weitere Frliiuterung soll einmal angenommen weiden, daß die in die Station ,V einlaufenden

und 4ZW4 Iv.w. durch die Kontakte 4ZW I, 4ZW 2 45 Schienenfahrzeuge bei ihrer Zielhremsung ilen Zieluml 4ZW3 gegeben. Weitere Kontakte der Ziclivlais punkl Z/'2 (Fig. 2) berücksichtigen sollen. Zu die

ausbiklen kann. Der für die Zielrelais ZW 1 und ZW 2 beschriebene Ausschluß des Anschaltens ist entsprechend auch für die Zielrelais ZW 3 und ZW 4 durch die in Reihe geschalteten Kontakte 3ZW 1, 3ZW 2

ZW 1 bis ZW 4 sowie der Kenuzeichenielais KW I bis KW10 werden in einer noch zu beschreibenden Schaltung /um Ermitteln der Soll-Geschwindigkeit zur Zielbremsung des Schienenfahrzeuges benötigt.

F i g, 5 zeigt eine Schaltungsanordnung zum Einstellen der jeweiligen Fahrzeugllingc mit vier Zug· llingcnrelais Wl, HM, W(> und H'8. Jedes dieser Relais ist durch einen zugeordneten Tastenkontakt

g g

sem Zweck werden die /ielpunktlaslenkonlukte XZVTl. 2ΖΓΤ2 und SZVTl aus der dargestellten Grundstellung in die andere Lage gebracht. Dunn erhiilt die Induktionsschleife 9 durch den geschlossenen Kontakt S/.VT2 das Kennzeichen KlO, die Induktionsschleife 8 Über den geschlossenen Kontakt 17.VTl das Ortskennzeichen K8 und die Induktionsschleife 7 tlber den geschlossenen Kontnkt

KT Di l

tlber den geschlossenen Kont

/7'2,/7'4, ZT(t bzw. ÜT8 cinschalthnr und hlilt sieh 55 IZVTl das Ortskennzeichen KT. Die restlichen Inlb Üb i Abltktkt IW2 b IHM duktionsschlcifen 6 bis I crhnltcn weiterhin die zugeordneten Ort.skcnnzeiehcn K 6 bis Kl. Unter der wi'lici hin angenommenen Voraussetzung, daß für ein ^{zu crwiirl(i}"dcs Schienenfahrzeug in die Stution freie Einfahrt vorhanden Ist, erhlllt die lange Induktion«· schleife 10 ebenfalls das Kennzeichen K10.

Die weitere Hetrnehtung betrllTt VorgUnge nuf einem sich der Station >V nllhernden Schienenfahrzeug, das ein Vierwagenzug sein möge. Diese Fahrzcug-

selbst Über einen Arbeitskontakt IW2 bzw, IHM. I W 6 bzw. 11V 8, Zur Erhöhung der Sicherheit gegen eine unzuHlssigc Vielfaehbetlltigung von Tastcnkon-Ulkten kann unter Zuhilfenahme von zusätzlichen Kontakten der Zuglttngcnrclais eine Ausschlußschaltung geschaffen werden. Zum Löschen einer einmal eingeistelllcn FahrzcuglUuge, beispielsweise durch Anschalten des ZuglHngcnrclais HM, wird die Löschtaste ///' 2 betHtigt.

Der l'tnupltcil der Pahrzeugclnrichtung besteht in «5 Hinge wird durch Betätigen des faslenkonlnktcs Zf4 ilncr Schaltungsanordnung nach Fig. 6 zum Ermlt- und Anschalten des Zuullinneni

lein der Soll-Geschwindigkeit insbesondere bei der

Zielbremsung des Schienenfahrzeuges aus dem er-

Zugllingenrelals HM ims der dargestellten Grundstellung markiert. Dann Hegen die Kontakte I HM bis 4HM des Zuglllngenreliiis HM in

<f

der nicht dargestellten Lage. Solange das Schienenfahrzeug sich über der Induktionsschleife 10 oder ¹J befindet, wird das Kennzeichen KlO empfangen und damit das Kennzeichenrelais KW 10 (Fig. 3) aus der dargestellten Grundstellung in die andere Lage geschaltet. Dabei verbleiben die restlichen Kennzeichenrelais KW 1 bis KW 9 und KW 11 in der dargestellten Grundstellung. Durch Schließen des Arheitskontaktes 1 KW 10 (F i g. (i) des Kennzeichenrelais KW 10 (Fig. 3) erfolgt die Ausgabe des Soll-Geschwindigkeitswertes 70 km/h an den Vergleiche! IW.

Beim Verlassen der Induktionsschleife *) und F.inlahren in den Bereich der Induktionsschleife 8 empfängt das Schienenfahrzeug an Stelle des Kennzeichens K 10 das Ortskennzeichen K 8. Durch Wegfall des Kennzeichens K10 fällt das Kennzeichenrelais KW 10 wieder in die dargestellte Grundstellung. Dagegen wird durch F.mpfang des Ortskennzeichens K 8 das Kennz.eichenrelais KW8 (Fig. 3) angeschaltet. Hierdurch ändern dessen Arbeitskoniakte IKW 8.

2 KW 8 bis 5 KW 8 ihre dargestellte Lage. Durch Schließen des Arbeitskontaktes 1 KW8 (Fig. 4) und die noch geschlossenen Kontakte 2ZW 1. 3 ZW 3 und

3 ZW 4 der Zielrelais ZW 1, ZW 3 und ZW 4 wird das Zielrelais ZW 2 aus der dargestellten Grundstellung geschaltet und bildet über seinen Arbeitskoniakt IZW 2 einen Selbsthaltekrcis. Im angeschalteten Zustand des Zielrelais ZW 2 sind fernerhin dessen Kontakte 2ZW 2, 3ZW2 und 4ZW2 geöffnet. Hierdurch wird vermiedcii, daß bei Weiterfahrt und F.mpfang des Ortskennzeichens K7 ein weiteres Zielrelais angeschaltet wird.

Nach dem Hinfahren in den Bereich der induktionsschleife 8 wird der Kontakt 1 KW 10 in der Schaltungsanordnung nach Fig. 6 des Kennzcieheniclais KW 10 (F i g. 3) wieder geölinet. Die Höchstgeschwindigkeit von 70 km/h wird jedoch wegen der gewählten Zuglänge (Vierwagenzug) weiter ausgegeben, weil ;fti Stelle des Kontaktes 1 KR 10 nunmehr die Kontakte 5ZW 2, 3 H'4 und 3 KW 8 geschlossen sind. 4"

Beim Verlassen der Induktionsschleife 8 und Hinfahren in den Bereich der Induktionsschleife 7 empfängt das Schienenfahrzeug an Stelle des Ortskennzeichens K8 das Ortskennzeichen K7. Hierdurch wird das Kennzeichenrelais KW 8 abgeschaltet und das Kennzeichenrelais KK7 angeschaltet. An den Schaltziisiänden der übrigen Relais in der Anordnung nach I·'ig, 3 ändert sich nichts. Ferner bleiben voraussei /ungsmußig, das Zielielais ZW 2 und das Zugiängenrelais HM angeschaltet. Durch das ÖITnen des Kontttktes 3 KIi 8 des Kcnnzcichenreluis KK 8 und Sehließen des Kontaktes 3 KR 7 des Kennz.eichenrelais KW 7 wird an Stelle des Soll-Gesehwindigkeitswertcs 70 km/h der Wert f>5 km/h an den Vergleicher VR ausgegeben, Hs sei nebenbei bemerkt, daß das Schließen des Kontaktes 2 KIi 7 im betrachteten Zeitraum nicht zur Ausgabe des Soll-Cleschwindigkeitswertes 70 km/h führt, da zusätzlich mit diesem Kontakt in Reihe liegende andere Kontakte geöffnet sind.

Nach dem Verlassen des Bereiches der Inthiktions- ßo schliefe 7 mit dem Orlskennzeichen Kl empNlngl der Vierwugenzug aus der Induktionsschleife 6 dns Ortsketmzcichen K 6. Hierdurch ist lediglich das Kennzcichcnreluis KIi ft der Kcnnzeichenrelais KR I bis KKIO angeschaltet. An Stelle des Kontaktes 3 KR 7 Ist demzufolge unter anderem der Kontakt 3 KR f» geschlossen, so daß an Stelle der Soll-Oeschwindigkeit fiS km/h der Wert 60 km/h ausgegeben wird, Der gleichzeitig geschlossene Kontakt 2 KW 6 bleibt für eine eventuelle Ausgabe der Soll-Geschwindigkeit (>S km h wirkungslos, weil beispielsweise nicht gleichzeitig der Kontakt 2 H'8 oder 5ZW4 geschlossen ist. Somit kommt es tatsächlich nur zu der Ausgabe des zur weiteren Abbremsung erforderlichen SoIl-Geschwindigkeitswertcs M) knv'h.

Der Soll-Gesehwindigkeitsweri 50 km h wird dann an Stelle von 60 km/h ausgegeben, wenn das Schienenfahrzeug den Bereich der Induktionsschleife (> verläßt und in denjenigen der Induktionsschleife 5 einfährt und somit an Stelle des Ortskennzeichens K 5 empfängt. Hierdurch wird an Stelle des Kennzeichenrelais KW6 das Kennzeichenrelais KW5 (Fig. 3) angeschaltet. Die Ausgabe des Geschwindigkeitswertes 50 km h erfolgt durch Schließen des Stromkreises über die Kontakte 5ZW 2, 3 H'4 und 2 KW 5. Auch bei diesem Geschwindigkeitswert kann an Hand dci Schallung leicht nachkontrolliert werden, daß bei der vorliegenden Kontaktlage keiner der noch vorgesehenen Geschwindigkeitswerte zusätzlich ausgegeben wird.

Nach dem Verlassen des Bereiches der Induktionsschleife 5 empfängt das Schienenfahrzeug nunmehr das Oriskennzeichen K 4 der Induktionsschleife 4. Hierdurch wird an Stelle des Kennzeichenrelais KW 5 das Kennzeichenrclais KW4 angeschaltet, das übei seinen dann geschlossenen Kontakt 2 KW 4 die Ausgabe des Soll-Gi'schwindigkeitsweries 40 km h gestiM-tet. Die gleichfalls geschlossenen Kontakte IKW4, 3 KW 4 und 4 KW4 des Kennzeichenrelais KW 4 haben auf eine anderweitige Ausgabe von Soll-Gcschwindigkeitswerten keinen F.inlluß. da in den dafüi erforderlichen Anschallstroinkrciscn weitere in Reihe geschal· Icle Koniakte liegen, die jedoch gcolTnel sind.

An Stelle des Soll-Geschwinitigkeilswertes 40 km h wird dann der Wert 30 km/h ausgegeben, wenn das Schienenfahrzeug aus dem Boreich der Induktionsschleife 4 in denjenigen der Induktionsschleife 3 eiugefahren ist und an Stelle des Ortskennzeichens K 4 das Ortskennzeichen K3 empfängt. Dann ist an Stelle des Kenn/cichonrelais KW4 das Kcnnzeichenrelais KW 3 angeschaltet. Der Anreiz zur Ausgabe des Soll Geschwindigkeilswcrtcs 30 kin'li erfolgt über die Kon takle 5ZW 2. 3 H'4 und 2 KW 3.

Beim vorstehend beschriebenen Beispiel wurde davon ausgegangen, daß in ilei Station λ der Zielpunkt Z/'2 vorgeschrieben wurde. Nach Fig. Ill kommt der Vierwagen/.ug 4 H' bei einer Zielbremsung unter Berücksichtigung des Zielpunktes ΖΓ 2 an der Station .V zwischen den Zielpunkten 7,1* I und Zl* 3 zum Stellen. Nach der bisherigen Beschreibung bellndet sich das Schienenfahrzeug mit seiner Spitze im Bereich der Induktionsschleife 3 und fährt eine Geschwindigkeit von 30 km/h. Sobald das Schienenfahrzeug bei Weiterfuhrt Kontakt mit der folgenden Induktionsschleife 2 aufgenommen hut und das Ortskennzeichen K 2 empfangt, wird das Kennzeichenrelais KW 3 abgeschaltet und an Stelle dessen das Kennzeichcnrehtis KH 2 erregt. Durch ÖITnen des Kontaktes 2 KIi 3 des Kennzeichenrelais KK 3 wird die weitete Ausgabe des Soll-Oeschwindtgkcitswcrtcs 30 km/h unterbunden und dafür über den geschlossenen Kontakt 2 KR2 die Ausgabe des Soll-Ciesehwiniligkeitswertes 0 km/h angereizt. Dieser Clesehwindigkeitswert wird auch dann ausgegeben, wenn eine Cibeiwachungseinriehtung VW ein diesbezügliches Signal abgibt oder beim Umpfang des Kennzeichens

A'11 für den Haltbefehl das entsprechende Relais KRIl abgeschaltet wird und sein Kontakt 1 KRU schließt.

Die Überwachungseinrichtung VW kann beispielsweise so aufgebaut sein, daß sie dann anspricht, wenn mehr als eines der Kennzeichenrelais KRl bis KRlQ und/oder mehr als eines der Zuglängenrelais Wl bis WS angeschaltet wird.

Auf Grund der Ausgabe des Soll-Geschwindigkeitswertes 0 km/h und der Bremscigenschaften des Schienenfahrzeuges wird dieses bis zum Ende des Bereiches der Induktionsschleife 2 aus der Geschwindigkeit 30 km/h abgebremst und kommt in gewünschter Weise zum Halten. Damit ist die Zielbremsung beendet.

Vor der Weiterfahrt des Schienenfahrzeuges kann beispielsweise der mit Hilfe der Schaltungsanordnung nach Fig.4 gespeicherte Zielpunkt durch Anschalten des Zielrelais ZT? 2 manuell durch Betätigen der Löschtaste LT1 gelöscht werden. Hierdurch ist der Kontakt SZR2 des Zielrelais ZR2 wieder geöffnet, so daß die weitere Ausgabe des Soll-Geschwindigkeitswertes 0 km/h entfällt, wenn auch die Kontakte 3 W 4 und 2 KR 7 noch geschlossen sind. Der Kontakt der Löschtaste LTl kann auch durch einen Kontakt eines Relais ersetzt werden, das beim Empfang des Abfahrauftrages anspricht. Der Abfahrauftrag kann über die Induktionsschleifen 1 bis 4 auf das Schienenfahrzeug gelangen.

Nach dem Verlassen der Station S wird das Schienenfahrzeug wieder auf die vorgesehene Streckenhöchstgeschwindigkeit von 70 km/h gebracht, die nach dem Erreichen der nächsten der Induktionsschleife 10 entsprechenden Induktionsschleife durch Schließen des Kontaktes 1KR10 vorgegeben wird. Damit ist der Ausgangspunkt der Betrachtung wieder erreicht.

Die für eine Zielbremsung eines Vierwagenzuges unter Berücksichtigung des ZielpunktesZP2 durchgeführten Betrachtungen hinsichtlich der Ermittlung von Soll-Geschwindigkeitswerten in Abhängigkeit vom jeweiligen Fahrort des Schienenfahrzeuges lassen sich auch leicht für andere Betriebsfälle durchführen. In jedem Falle wird sich ergeben, daß die

einzelnen Schienenfahrzeuge unter Berücksichtigung ihrer Länge und des jeweils vorgeschriebenen Zielpunktes so an der StationS anhalten, wie es Fig. ] zeigt.

Die Erfindung ist nicht auf das dargestellte Aus-

ao führungsbeispiel für mehrgleisigen Betrieb beschränkt. Beim eingleisigen Betrieb wird das Gleis mindestens im Stationsbereich in beiden Richtungen befahren. In dem Fall ist es von Vorteil, den Indunktionsschleifcn 5 bis 10 (Fig. 2) entsprechend weitere Induktionsschleifen im Anschluß an die Induktionsschleife 1 vorzusehen. Bei einer Fahrt von rechts nach links werden die Induktionsschleifen 1 bis 4 dann für Zielbremsungen nicht mit den Ortskennzeichen K1 bis K 4, sondern in umgekehrter Reihenfolge mit K4 bis Kl belegt.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. System zum selbsttätigen Zielbremsen von Schienenfahrzeugen unterschiedlicher Länge unter Berücksichtigung eines von mehreren Zielpunkten jeder Station von Nahverkehrsbahnen mit Informationsübertragung von der Strecke auf die Fahrzeuge über entlang der Strecke verlegte wechselstromgespeiste Induktionsschleifen, ge- ίο kennzeichnet durch die gemeinsame Anwendung folgender Merkmale: