CH680121A5

CH680121A5 -

Info

Publication number: CH680121A5
Application number: CH903/89A
Authority: CH
Inventors: Luitpold Miller; Herbert Dr-Ing Jansen
Original assignee: Thyssen Industrie
Priority date: 1988-03-10
Filing date: 1989-03-10
Publication date: 1992-06-30
Also published as: GB2216684A; DE3807919C2; RU1816271C; DE3807919A1; FR2628375B1; JPH0295973A; GB8905504D0; US4988061A; CA1333726C; IT1229080B; GB2216684B; IT8919682A0; JP3041525B2; FR2628375A1

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur automatischen Steuerung eines spurgebundenen Fahrzeugs, insbesondere Magnetschwebefahrzeugs, das bei seiner Fahrt längs einer vorgegebenen Strecke mit einer vom Streckenprofil abhängigen Antriebskraft fortbewegt wird und nacheinander Haltebereiche durchfährt, sowie eine Anlage nach den Oberbegriffen der Ansprüche 4 und 6 zur Durchführung eines solchen Verfahrens.

Zur halb- oder vollautomatischen Steuerung spurgebundener Fahrzeuge gibt es zahlreiche bekannte Vorschläge, die teilweise auch bereits in die Praxis umgesetzt wurden (C. Bianchi «Die Führer-raumsignalisierung auf der Direttissima Rom-Fio-renz» in Signal u. Draht 77, 1985, Heft 1/2, S. 9-16; K. Vollenwyder «Automatisierung von Vorort- und Untergrundbahnen durch Bordrechner» in Elektrische Bahnen, 43. Jahrgang, 1972, Heft 6, S. 133-139). Durch Steuerungen dieser Art wird insbesondere angestrebt, der starken Verkehrszunahme eine erhöhte Leistungsfähigkeit der Fahrzeuge gegenüberzustellen.

Bei der Anwendung derartiger Verfahren und Anlagen ist es bisher allgemein üblich, beim Auftreten von Not- und Störsituationen unverzüglich eine Zwangs- bzw. Notbremsung bis zum Stillstand des Fahrzeugs vorzunehmen (DE-OS'en 1 763 748 und 2 849 008). Dabei wird unter einer «Notsituation» eine für das Leben der Passagiere bedrohliche Situation, z.B. der Ausbruch eines Brandes im Fahrzeug, unter einer «Störsituation» dagegen eine die Betriebsfähigkeit oder Funktionssicherheit des Fahrzeugs erheblich beeinträchtigende Situation, z.B. der Ausfall des Antriebs oder der Energiezufuhr, verstanden. Das bisher verfolgte Sicherheitskonzept hat zur Folge, dass das Fahrzeug aufgrund der Zwangsbremsung an einem sich mehr oder weniger zufällig ergebenden Ort, d.h. unkontrolliert zum Stillstand kommt, und setzt daher voraus, dass längs der gesamten Strecke zumindest Aussteigemöglichkeiten, vorzugsweise aber auch Evakuierungsmöglichkeiten für die Passagiere sowie Zugangswege für Rettungsdienste aller Art vorgesehen sind.

Ferner ist es bei Nahverkehrssystemen bereits bekannt, beim Auftreten solcher Störsituationen, z.B. Vandalismus durch die Benutzer, das betreffende Fahrzeug direkt ohne Halt an eine Stelle zu leiten, wo Polizeikräfte oder dergleichen eingreifen können (K. Niemitz «Chancen und Grenzen der Automatisierung im Nahverkehr» in nahverkehrs-pra-xis Nr. 2/1980, S. 45-49). Eine derartige Betriebsüberwachung kann allerdings nur so lange durchgeführt werden, wie das Antriebssystem des Fahrzeugs voll funktionsfähig ist.

Bei oberirdisch geführten Rad/Schiene-Fahrzeugen bringt das Anlegen derartiger Flucht- und Zugangswege neben der Strecke einen erheblichen Aufwand mit sich, insbesondere im Bereich von Tunneln, Brücken, Kreuzungen mit Strassen oder unwegsamen Geländen. Bei unterirdisch geführten Fahrzeugen ist der Aufwand noch grösser. Handelt es sich schliesslich um Schwebe-, insbesondere

Magnetschwebefahrzeuge oder dergleichen, die auf Fahrwegen geführt werden, die in mehreren Metern Höhe über dem Erdboden auf Ständern abgestützt sind, dann vervielfältigen sich die Probleme deshalb, weil zur Durchführung von Rettungs-massnahmen zusätzlich Treppen, Leitern, Rutschen, Laufbrücken, Kranwagen oder dergleichen erforderlich sind.

Die vielfältigen Probleme, die sich beim Auftreten insbesondere von Notsituationen ergeben, sind bereits zahlreich beschrieben worden (Brandschutz/ Deutsche Feuerwehr-Zeitung, 7/1987, S. 275-277; VFDB 1/86, S. 20-24). Vereinzelt ist in diesem Zusammenhang auch darauf hingewiesen worden, dass das Anhalten eines Fahrzeugs in einem Tunnel beim Auftreten einer Notsituation nahezu niemals gerechtfertigt ist und die Situation nur verschlimmern kann (Railway Gazette International, January 1988, S. 27, 28). Letzteres hat auch die Deutsche Bundesbahn erkannt, nach deren Sicherheitskonzept die Fahrzeuge beim Auftreten von Not- und Störsituationen «für eine gewisse Mindestzeit» lauffähig bleiben, Betätigungen der Notbremsen beim Triebwagenführer ein Weiterfahren bis an eine «günstige» Halteposition ermöglichen, d.h. nicht zu einem sofortigen Halt des Zuges aufgrund einer Zwangsbremsung führen und Aufenthalte in Tunneln vermieden werden sollen (Die Bundesbahn 7/1986, S. 491-494; 112 Magazin der Feuerwehr, 11 [1986] 7, S. 338-348).

Auch eine derartige Sicherheitsphilosophie kann nicht allen Anforderungen bei Not- und Störsituationen gerecht werden, da sie ein sicheres Funktionieren der Antriebssysteme voraussetzt. Fallen diese ganz oder teilweise aus, dann ist das Erreichen des Endes eines Tunnels, einer Brücke oder dergleichen nicht möglich, so dass sich gegenüber einem sofortigen Halt durch Zwangsbremsung keine erkennbaren Vorteile ergeben.

Demgegenüber liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein neuartiges Sicherheitskonzept vorzuschlagen und dazu das eingangs bezeichnete Verfahren und die eingangs bezeichnete Anlage so zu gestalten, dass das Fahrzeug beim Auftreten von technisch erfassbaren Not- und Störsituationen in einem Haltebereich zum Stehen kommt.

Zur Lösung dieser Aufgabe dienen jeweils die kennzeichnenden Merkmale der Ansprüche 1, 4 und 6.

Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den abhängigen Ansprüchen.

Die Erfindung geht von der Erkenntnis aus, dass sich die bisherigen Probleme beim Auftreten von Not- und Störsituationen aus dem üblicherweise bestehenden Bedürfnis nach einem möglichst sofortigen Zwangshalt des Fahrzeugs ergeben. Daher sieht das erfindungsgemässe Sicherheitskonzept vor, das Fahrzeug auch beim Auftreten von Notoder Störsituationen noch bis zu einem Haltebereich, vorwiegend bis zum nächsten in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich weiterfahren zu lassen und erst in diesem zum Stillstand zu bringen, und zwar unabhängig davon, ob das Fahrzeug diesen Haltebereich noch mit einem funktionierenden Antrieb oder lediglich aufgrund seiner momentan

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vorhandenen Bewegungsenergie durch Ausrollen, Ausschweben oder dergleichen erreichen kann. Dadurch ist es möglich, längs der gesamten Strecke nur eine vergleichsweise geringe Anzahl von Halte-bereichen vorzusehen, diese an leicht zugänglichen Orten einzurichten und jeden Haltebereich mit Vorrichtungen zu versehen, die ein schnelles Aussteigen, Evakuieren und Flüchten der Passagiere sowie ein schnelles und unbehindertes Eingreifen von Rettungsdiensten ermöglichen.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 bis 3: in schematischen und stark vereinfachten Darstellungen die Anwendung des erfin-dungsgemässen Verfahrens; und

Fig. 4: ein schematisches Blockschaltbild einer zur Durchführung des erfindungsgemässen Verfahrens geeigneten Anlage.

In Fig. 1 bis 3 ist schematisch eine Strecke 1 dargestellt, bei der es sich um ein Gleis für ein Rad/Schiene-Fahrzeug, einen auf Ständern abgestützten Fahrweg für ein Magnetschwebefahrzeug oder dergleichen handeln kann. Als «Fahrzeug» wird dabei je nach Einzelfall ein einzelnes Fahrzeug oder auch ein aus einer Vielzahl von Waggons oder Kabinen zusammengesetztes, zumindest jeweils einen Triebwagen aufweisendes Fahrzeug verstanden. Die Fahrtrichtung eines solchen auf der Strecke 1 fahrenden, gedachten Fahrzeugs 2 ist mit einem Pfeil s angedeutet. Die Strecke 1 bildet gleichzeitig die Abszisse eines gedachten Koordinatensystems, längs derer der jeweilige Ort x des Fahrzeugs bzw. die Fahrzeuglage aufgetragen ist, die das Fahrzeug gerade einnimmt oder einnehmen könnte. Das in der Praxis üblicherweise vorhandene Streckenprofil (Steigungen, Gefällstrecken, Kurven oder dergleichen) ist der Einfachheit halber weggelassen. Längs der Ordinate des Koordinatensystems ist die jeweilige Geschwindigkeit v abgetragen, mit der sich das Fahrzeug 2 längs der Strecke 1 bewegt bzw. bewegen könnte.

Längs der Strecke 1 befinden sich in vorgewählten, ggf. unterschiedlichen Abständen mehrere Haltebereiche 11, 12 und 13, die durch Anfangspunkte A1, A2 und A3 und Endpunkte E1, E2 und E3 gekennzeichnet sind und längs der Strecke 1 vorgewählte, ggf. unterschiedliche Längen besitzen, die grösser sind, als der maximal möglichen Fahrzeuglänge entspricht. Bei diesen Haltebereichen 11 bis 13 kann es sich um übliche Bahnhöfe bzw. Sta-tionshaltebereiche handeln, die neben den üblichen Einrichtungen auch mit den für Stör- und Notsituationen erforderlichen Ausrüstungen, insbesondere Flucht- und Rettungswegen oder dergleichen versehen sind. Alternativ können die Haltebereiche 11, 12 und 13 aber auch aus zwischen den Stationshalte-bereichen zusätzlich eingerichteten Hilfshalteberei-chen bestehen, die ebenfalls zumindest mit den erforderlichen Flucht- und Rettungswegen versehen sind, von Rettungsmannschaften sowie Rettungsoder Bergungsfahrzeugen oder dergleichen leicht erreicht werden können und bei Bedarf zusätzlich die zur Evakuierung der Passagiere erforderlichen Treppen, Leitern, Rutschen oder dergleichen sowie zum Abstellen defekter Fahrzeuge bestimmte Nebengleise aufweisen. Zusätzlich können natürlich auch weitere Haltebereiche für andere Zwecke vorgesehen sein, die aber für die Zwecke der Erfindung unwesentlich sind.

in Fig. 1 sind ferner mit Minimumlinien 14,15 und 16 diejenigen auf die Spitze des Fahrzeugs bezogenen Minimalgeschwindigkeiten angegeben, mit denen das Fahrzeug 2 zwischen zwei Haltebereichen 11 bis 13 bewegt werden muss, damit es auch beim Ausfall seines Antriebs und unter Berücksichtigung der übrigen Umstände, insbesondere des Streckenprofils, aus eigener Kraft, d.h. aufgrund seiner kinetischen Energie, noch wenigstens den jeweils nächsten Haltebereich erreichen und mit voller Länge in diesen einfahren kann. Für Fig. 1 bedeutet dies, dass das Fahrzeug 2 z.B. beim Verlassen des Haltebereichs 11 (Endpunkt E1) eine vergleichsweise hohe Minimalgeschwindigkeit erreicht haben muss, diese aber bei Annäherung des Fahrzeugs 2 an den Haltebereich 12 (Anfangspunkt A2) immer kleiner werden kann, weil der Abstand des Fahrzeugs 2 vom nächsten Haltebereich 12 immer kleiner wird. Die als Geraden dargestellten Minimumlinien 14 bis 16 können in Wirklichkeit beliebige Kurven sein, die in Abhängigkeit vom Streckenprofil (Steigungen, Gefälle, Kurven) und in Abhängigkeit von sonstigen, beliebig wählbaren Zusatzfaktoren (z.B. höchster denkbarer Gegenwind, maximale Reibung zwischen Fahrzeug und Strecke oder dergleichen) jedem Ort x eine Minimalgeschwindigkeit zuordnen.

Die für den Normalfall vorgesehene Betriebsgeschwindigkeit des Fahrzeugs ist in Fig. 1 durch eine Linie 7 angedeutet, die der Einfachheit halber eine Parallele zur x-Achse ist und damit eine konstante Betriebsgeschwindigkeit darstellt. Tatsächlich kann es sich um eine an sich beliebig verlaufende Kurve handeln, die in Abhängigkeit vom Streckenprofil und sonstigen Faktoren jedem Ort x der Strecke 1 eine bestimmte Betriebsgeschwindigkeit zuordnet. Dabei ist zumindest zwischen den jeweiligen Endpunkten E und den Anfangspunkten A der nächstfolgenden Haltebereiche 11 bis 13 die Betriebsgeschwindigkeit (Linie 7) an irgendeinem Ort stets grösser als die für denselben Ort vorgegebene Minimalgeschwindigkeit (Minimumlinien 14 bis 16).

Zusätzlich kann in an sich bekannter Weise jedem Ort x der Strecke 1 noch eine Maximalgeschwindigkeit (Maximumlinie 8) zugeordnet sein, um zu vermeiden, dass die Geschwindigkeit des Fahrzeugs einen für die Belastbarkeit der Strecke oder des Fahrzeugs kritischen Wert überschreitet (z.B. DE-OS'en 2 216 700 und 2 344 328). Die vorgegebene Betriebsgeschwindigkeit ist stets kleiner als die Maximalgeschwindigkeit.

Von der Maximumlinie 8 (Schnittpunkte F1 bis F3) führen Bremskurven 17,18 und 19 zu den Endpunkten E1 bis E3. Diese Bremskurven 17 bis 19 repräsentieren jeweils die Verzögerungen des Fahrzeugs beim Durchführen einer Zwangs- bzw. Notbremsung bis zum Stillstand, wobei unter einer Zwangsbremsung ein Bremsmanöver verstanden wird, bei dem alle verfügbaren oder hierfür vorge5

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sehenen Bremsen des Fahrzeugs mit voller Kraft aktiviert werden. Derartige Bremskurven ergeben sich insbesondere aus den jeweiligen Reibungsverhältnissen, sofern es sich um Reibungsbremsen handelt, oder aus anderen Parametern, sofern es sich um andere Bremsen wie elektrische Bremsen (Motorbremsen) oder magnetische Bremsen handelt. Die Bremskurven 17 bis 19 lassen erkennen, wo eine Zwangsbremsung für das Fahrzeug spätestens eingeleitet werden muss, um es aus irgendeiner Geschwindigkeit gerade noch am Ende eines Haltebereichs 11 bis 13 zum Stillstand bringen zu können. Der Schnittpunkt F1 bedeutet somit, dass die Zwangsbremsung aus der Maximalgeschwindigkeit spätestens am zugehörigen Ort B der Strecke 1 eingeleitet werden muss. Beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit muss die Zwangsbremsung spätestens an dem einem Schnittpunkt G1 entsprechenden Ort C und beim Fahren mit der Minimaigeschwindigkeit spätestens an dem einem Schnittpunkt H1 entsprechenden Ort D erfolgen. Entsprechendes gilt für die aus Fig. 1 ersichtlichen Schnittpunkte F2, F3, G2, G3, H2 und H3.

Fährt das Fahrzeug 2 mit der durch die Linie 7 vorgegebenen Betriebsgeschwindigkeit zwischen den Orten E1 und A2, jeweils auf die Fahrzeugspitze bezogen, und soli das Fahrzeug 2 beispielsweise innerhalb des Haltebereichs 12 zum Stillstand gebracht werden, könnte z.B. an einem Ort K eine längs einer Linie 21 verlaufende Ziel-Bremsung eingeleitet werden, wobei unter Ziel-Bremsung ein dem normalen Betrieb entsprechendes Bremsmanöver verstanden wird, das an einem vorgegebenen Ort innerhalb des Haltebereichs 12 beendet ist. Soll das Fahrzeug 2 den Haltebereich 12 passieren, kann seine Geschwindigkeit entsprechend der Linie 7 beibehalten oder auch zwischen der Maximumlinie 8 und der Minimumlinie 14 beliebig variiert werden. Dabei ist lediglich zu beachten, dass die momentane Istgeschwindigkeit spätestens beim Erreichen eines Orts L die durch die Minimumlinie 15 definierte Minimalgeschwindigkeit erreicht oder überschritten haben muss.

Tritt zwischen den Haltebereichen 11 und 12 eine für die Passagiere bedrohliche Notsituation ein, wird eine Ziel-Zwangsbremsung eingeleitet. Diese unterscheidet sich im Prinzip von der Ziel-Bremsung längs der Linie 21 nur dadurch, dass sie unabhängig davon, ob das Fahrzeug bei normalem Betrieb im nächsten Haltebereich 12 anhalten sollte oder nicht, stets zu einem Anhalten des Fahrzeugs im in Fahrtrichtung unmittelbar folgenden Haltebereich 12 führt. Da sich das Fahrzeug vor dem Einleiten der Ziei-Zwangsbremsung wenigstens mit der Minimalgeschwindigkeit fortbewegt hat, ist ein derartiges Bremsmanöver unabhängig davon möglich, ob durch einen Brand oder dergleichen auch der Antrieb des Fahrzeugs 2 beeinträchtigt wird, in keinem Fall erfolgt die Ziel-Zwangsbremsung jedoch so, dass das Fahrzeug vor oder erst hinter dem Haltebereich 12 zum Stillstand kommt.

Tritt die Notsituation beim Fahren gemäss Fig. 2 zwischen den Anfangs- und Endpunkten A1, E1 des Haltebereichs 11 ein, dann sind versGhiedenartige Bremsmanöver möglich, je nachdem, an welchem Ort sich das Fahrzeug 2 gerade befindet und welche Momentangeschwindigkeit es hat. Hat das Fahrzeug 2 z.B. beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit (Linie 7) gerade einen Ort M erreicht, der in Fahrtrichtung hinter dem Ort D liegt, dann wird eine Ziel-Zwangsbremsung z.B. längs einer gestrichelten Linie 22 zum nächsten Haltebereich 12 durchgeführt, weil das Fahrzeug 2 auch durch eine Zwangsbremsung nicht mehr innerhalb des Haltebereichs 11 angehalten werden könnte. Befindet sich das Fahrzeug dagegen beim Fahren mit der Betriebsgeschwindigkeit beispielsweise am Ort C oder an einem davorliegenden Ort N, dann wird es vorzugsweise durch eine Zwangsbremsung oder eine Ziel-Zwangsbremsung, z.B. längs der Bremslinie 17 oder längs einer strichpunktierten Linie 23, noch innerhalb des gerade durchfahrenen Haltebereichs 11 zum Stillstand gebracht. Denkbar wäre allerdings auch, das Fahrzeug durch eine Ziel-Zwangsbrem-sung erst im nächsten Haltebereich 12 zum Stillstand zu bringen, sofern seine Geschwindigkeit, wie in Fig. 2 dargestellt ist, am Ort N wie am Ort C grösser als diejenige Minimalgeschwindigkeit ist, die sich durch die Minimumlinie 14 bzw. deren über den Schnittpunkt H1 hinaus vorgenommene Verlängerung ergibt.

Die bisher beschriebenen Möglichkeiten betreffen den Fall, dass das Fahrzeug 2 normalenweise den Haltebereich durchfahren soll. Dagegen ergeben sich für den Fall, dass das Fahrzeug 2 in einem Haltebereich angehalten wurde und dann aus dem Stillstand heraus beschleunigt wird, um zum nächsten Stationshaltebereich zu fahren, etwa die aus Fig. 3 ersichtlichen Möglichkeiten.

Normalerweise wird das Fahrzeug, z.B. ausgehend von einem Ort P, mit einer so hohen Beschleunigung beschleunigt, dass es am Ort C eine grössere Geschwindigkeit besitzt, als der Minimalgeschwindigkeit entspricht. Dieser Normalfall ist durch eine gestrichelte Linie 24 angedeutet. Tritt dabei eine Notsituation ein, kann das Fahrzeug 2 je nachdem, ob es noch längs der Bremsiinie 17 angehalten werden kann oder nicht, entweder innerhalb desselben Haltebereichs 11 wieder angehalten oder aufgrund seiner bereits vorhandenen kinetischen Energie bis zum nächsten Haltebereich fahren gelassen und dort angehalten werden, wobei natürlich das Anhalten in demselben Haltebereich bevorzugt wird.

In entsprechender Weise kann vorgegangen werden, wenn es sich um eine Störsituation handelt, die im Vergleich zu einer Notsituation nicht lebensbedrohlich für die Passagiere ist und beispielsweise durch einen Antriebsausfall, einen Ausfall der Stromversorgung oder dergleichen gekennzeichnet ist. In einem solchen Fall wird die automatische Steuerung aber vorzugsweise so eingerichtet, dass das Fahrzeug so lange weiterfahren gelassen wird, wie seine Istgeschwindigkeit noch über der jeweiligen Minimalgeschwindigkeit liegt, da eine derartige Störsituation möglicherweise behoben werden kann und nicht immer zu einem Stillstand des Fahrzeugs führen muss.

Eine besondere Störsituation könnte sich dadurch ergeben, dass das Fahrzeug 2 beim Anfah-

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ren aus einem Haltebereich heraus längs einer strichpunktierten Linie 25 (Fig. 3), d.h. mit einer zu geringen Beschleunigung beschleunigt wird. In diesem Fall kann eine sofortige Ziel-Zwangsbremsung eingeleitet werden. Spätestens beim Erreichen eines Ortes R, wo die aktuelle Geschwindigkeitskurve die Bremslinie 17 schneidet, ist allerdings eine Zwangsbremsung einzuleiten, weil nicht mehr mit absoluter Sicherheit garantiert werden kann, dass das Fahrzeug 2 spätestens am Ort E1 die zum Erreichen des nächsten Haltebereichs erforderliche Minimalgeschwindigkeit besitzt. In ähnlicher Weise wird vorgegangen, wenn das Fahrzeug aus irgendwelchen Gründen den Haltebereich mit einer Geschwindigkeit durchfährt, die kleiner als die Betriebsgeschwindigkeit (Linie 7) ist.

Daraus folgt, dass zum sicheren Anhalten des Fahrzeugs 2 in einem der Haltebereiche seine Geschwindigkeit nur zwischen zwei Haltebereichen grösser sein muss, als der durch die Minimumlinien 14 bis 16 vorgegebenen Minimalgeschwindigkeit entspricht. Innerhalb eines Haltebereichs kann die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs 2 dagegen an sich beliebig sein. Es wird lediglich dafür gesorgt, dass ein Abbremsen im gerade durchfahrenen Haltebereich beim Auftreten einer Not- oder Störsituation spätestens immer dann erfolgt, wenn die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs dort, wo seine Geschwindigkeitskurve die Bremslinie 17 bis 19 schneidet, kleiner als die erforderliche Minimalgeschwindigkeit (Minimumlinien 14 bis 16) ist.

Nach dem anhand Fig. 1 bis 3 schematisch beschriebenen Sicherheitskonzept wird das Fahrzeug 2 unabhängig von der jeweiligen Stör- oder Notsituation ausschliesslich in den Haltebereichen zum Stillstand gebracht. Um dabei zu lange Fahrzeiten zwischen zwei Haltebereichen zu vermeiden, werden deren Abstände in Abhängigkeit von den üblicherweise erreichbaren Betriebsgeschwindigkeiten ausreichend klein gewählt, so dass zwischen den Stationshaltebereichen ausreichend viele Hilfshal-tebereiche vorgesehen sind und daher auch in schweren Notsituationen ein schnelles Anhalten des Fahrzeugs 2 möglich ist. Für ein derartiges Sicherheitskonzept ist es gleichgültig, ob es sich um ein Rad/Schiene-Fahrzeug, ein übliches Schwebefahrzeug, ein Magnetschwebefahrzeug oder ein anderes spurgeführtes Fahrzeug handelt, da der Abstand zwischen zwei Haltebereichen im wesentlichen nur davon abhängt, eine wie grosse Strecke das jeweilige Fahrzeug nach Erreichen der Betriebsgeschwindigkeit auch beim totalen Ausfall des Antriebs unter Berücksichtigung des jeweils vorhandenen Streckenprofils und/oder sonstiger Parameter noch zurücklegen kann. Dabei ergibt sich der Vorteil, dass die Minimalgeschwindigkeit in aller Regel so gross gewählt werden kann, dass das Fahrzeug alle vorhandenen Tunnel, Brücken oder dergleichen aus eigener Kraft passieren kann und daher in bzw. auf diesen keine Haltebereiche vorgesehen zu werden brauchen.

Die Länge der Haltebereiche ist im Prinzip frei wählbar, sofern sie nur um so viel grösser als die jeweilige Fahrzeuglänge ist, dass nach einem Start aus dem Haltebereich heraus auch noch ein Notstopp in demselben Haltebereich vorgenommen werden kann.

Bei der Anwendung einer derartigen Rettungsstrategie auf Magnetschwebebahnen wird zweckmässig durch hohe Redundanz sichergestellt, dass auch in einem Stör- oder Notfall der Schwebezustand erhalten bleibt, d.h. das Fahrzeug nicht durch Fehlfunktionen der Tragmagnete abgesetzt wird, damit das Fahrzeug auch nach dem Ausschalten oder Ausfall des Antriebs noch eine vergleichsweise grosse Strecke aus eigener Kraft zurücklegen kann. Alternativ wäre es allerdings auch möglich, die Kufen und die Tragschienen mit Belägen von geringem Reibwert zu versehen oder anstelle von Kufen Rollen oder Räder zu verwenden, um die jeweils erforderlichen Minimalgeschwindigkeiten herabzusetzen. Das beschriebene Verfahren setzt selbstverständlich die volle Funktionsfähigkeit einiger Systeme, z.B. der zum Abbremsen bei Stör- und Notsituationen verwendeten Bremsen, des Fahrwegs oder dergleichen voraus, was insbesondere bei Magnetschwebebahnen durch hohe Redundanz sichergestellt werden kann. Insoweit unterscheidet sich die Erfindung nicht von anderen Sicherheitskonzepten.

Sind im Streckenverlauf Weichen, Hauptsignale oder dergleichen vorgesehen, wird in Fahrtrichtung vor diesen zweckmässig jeweils ein Haltebereich eingerichtet, um das Überfahren einer falsch stehenden Weiche oder dergleichen ausschliessen zu können.

Die Anwendung des beschriebenen Verfahrens wird nachfolgend am Beispiel einer für Magnetschwebefahrzeuge geeigneten Anlage erläutert.

Die Fahrzeuge werden in bekannter Weise mittels integrierter Trag- und Antriebssysteme (z.B. DE-OS'en 2 238 403 und 2 257 773) auf einem Fahrweg geführt, der auf Ständern über dem Erdboden abgestützt ist. Der Fahrweg wird vorzugsweise U-förmig von den Fahrzeugen umgriffen, um Entgleisungen auch bei hohen Geschwindigkeiten sicher zu vermeiden. Das Antriebs- und Bremssystem enthält beispielsweise einen Langstator-Linearmotor. Die gesamte Steuerung der Fahrzeuge erfolgt automatisch von einem zentralen Stellwerk aus mit Hilfe von inner- und/oder ausserhalb der Fahrzeuge angeordneten Überwachungs- und Steuersystemen («International Conference on Maglev and Linear Motors», Las Vegas, May 19-21,1987, S. 171-188; «Statusseminar Schnellbahnen, Rad/Schiene- und Magnetschwebetechnik», Nürnberg, Juni 1985; «Der eisenbehaftete synchrone Langstatormotor für die Transrapid-Versuchsanlage Emsland TVE», ZEV-Giasers Annalen, Jahrgang 105, 1981, Heft 7/8, S. 225-232).

Zur inkrementalen Erfassung des jeweiligen Istwertes der Fahrzeuglage sind längs des Fahrwegs Messleisten vorgesehen, die Fahrzeuglage-Kodierungen aufweisen, welche von an den Fahrzeugen angebrachten Sensorsystemen abgetastet werden. Aus den so erhaltenen Fahrzeuglage-Signalen werden gleichzeitig mittels einer Auswerteschaltung Signale abgeleitet, die die momentane Fahrtrichtung und die jeweilige Istgeschwindigkeit der Fahrzeuge angeben (DE-OS 3 303 961). Alle diese Signale wer5

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den beispielsweise über Funk an unterhalb des Fahrwegs angeordnete Empfänger und von dort zum zentralen Stellwerk weitergeleitet.

Eine zur Durchführung des erläuterten Verfahrens geeignete Anlage ist in Fig. 4 grob schematisch dargestellt.

Ein übliches, den Langstator-Linearmotor enthaltendes und als Regeleinrichtung ausgebildetes Antriebs- und Bremssystem 31 ist an seinem Eingang mit einem Vergleicher 32 verbunden, dessen einer Eingang am Ausgang eines Fahrtrechners 33 liegt. Ein oben erwähntes, die jeweilige Fahrzeuglage erfassendes, am Fahrzeug mitgeführtes Sensorsystem 34 führt seine Ausgangssignale einer Auswerteschaltung 35 zu, die an einem Ausgang 36 ein Signal abgibt, das der Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs entspricht und einem zweiten Eingang des Vergleichers 32 zugeführt wird. Im Fahrtrechner 33 sind in Abhängigkeit vom Streckenprofil der jeweiligen Strecke u.a die für jeden Ort bzw. jede Fahrzeuglage erwünschten und bei normaler Betriebsweise vorgegebenen Betriebsgeschwindigkeiten gespeichert. Ausserdem werden dem Fahrtrechner 33 ein die jeweilige Fahrzeuglage (Istwert) anzeigendes, an einem Ausgang 42 der Auswerteschaltung 35 erscheinendes Signal und ein die aktuelle Fahrtrichtung anzeigendes, an einem Ausgang 43 der Auswerteschaltung 35 erscheinendes Signal zugeführt. Dadurch ist der Fahrtrechner 33 in der Lage, bei normaler Betriebsweise jeder aktuellen Fahrzeuglage ein von der Fahrtrichtung und vom jeweiligen Streckenprofil abhängiges Sollsignal für die Betriebsgeschwindigkeit zuzuordnen bzw. dem Vergleicher 32 zuzuführen.

Das vom Vergleicher 32 ermittelte Differenzsignal zwischen den jeweiligen Ist- und Sollsignalen wird vom Antriebs- und Bremssystem 31 in der Weise verarbeitet, dass das Fahrzeug eine Istgeschwindigkeit annimmt, die der Sollgeschwindigkeit bzw. der in Fig. 1 bis 3 durch die Linie 7 angedeuteten, üblichen Betriebsgeschwindigkeit möglichst nahekommt.

Die jeweilige Sollgeschwindigkeit wird im Fahrtrechner 33 anhand eines Signals modifiziert, das den nächsten Haltebereich angibt, in dem das Fahrzeug beim normalen Betrieb zum Stillstand gebracht werden soll. Dieser ist in der Regel ein Stationshaltebereich, der mittels einer Auswählvorrichtung 37 vom zentralen Stellwerk aus fest vorgegeben wird. Das von der Auswählvorrichtung 37 gegebene Signal wird dem Fahrtrechner 33 über ein Schaltorgan 38 zugeleitet, das als mechanischer Schalter mit einem beweglichen Kontakt 39 und zwei Festkontakten 40, 41 dargestellt ist, tatsächlich jedoch vorzugsweise aus einem elektronischen Schalter besteht. Beim normalen, ungestörten Betrieb ist der Kontakt 39 mit dem Festkontakt 40 verbunden, so dass das den nächsten Stationshaltebereich anzeigende Signal dem Fahrtrechner 33 zugeführt wird. Das Fahrzeug wird daher z.B. längs der Linie 21 (Fig. 1) abgebremst und im vorgegebenen Stationshaltebereich zum Stillstand gebracht.

Dem Antriebs- und Bremssystem 31 ist ein Überwachungssystem 44 zugeordnet, das einen Grenzprofilrechner 45 aufweist, dem die an den Ausgängen 36, 42 und 43 der Auswerteschaltung 35 erscheinenden Signale zugeführt werden. Im Grenz-profilrechner 45 sind in Abhängigkeit vom Streckenprofil der jeweiligen Strecke u.a die für jeden Ort bzw. jede Fahrzeuglage zulässigen Maximalgeschwindigkeiten bzw. erforderlichen Minimalgeschwindigkeiten gespeichert, so dass dieser im Gegensatz zum Fahrtrechner 33 jedem Ort der Fahrtstrecke sowohl eine Maximalgeschwindigkeit entsprechend der Maximumlinie 8 in Fig. 1 bis 3 als auch eine Minimalgeschwindigkeit entsprechend den Minimumlinien 14 bis 16 in Fig. 1 bis 3 zuordnet. Dabei erscheint ein die Maximalgeschwindigkeit angebendes Signal an einem Ausgang 46 und ein die Minimalgeschwindigkeit angebendes Signal an einem Ausgang 47 des Grenzprofilrechners 45, wobei die Maximal- und die Minimalgeschwindigkeit jeweils von der aktuellen Fahrzeuglage (Istwert), von der jeweiligen Fahrtrichtung und vom jeweiligen Streckenprofil abhängig ist. Beide Ausgänge 46 und 47 sowie der Ausgang 36 der Auswerteschal-tung 35 sind mit einem Überwachungsrechner 49 verbunden, der drei Auswerteblöcke 50, 51 und 52 besitzt.

Im Block 50 wird ständig die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs mit der zulässigen Maximalgeschwindigkeit und der erforderlichen Minimalgeschwindigkeit verglichen. Bleibt die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs zwischen diesen beiden Geschwindigkeiten, dann erscheint an einem Ausgang 53 ein Signal, das den Betriebszustand «in Ordnung» anzeigt.

Im Block 51 wird die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs ständig mit der zulässigen Maximalgeschwindigkeit verglichen. Wird diese erreicht, dann erscheint an einem Ausgang 54 ein den Betriebszustand «zu schnell» anzeigendes Steuersignal, das über eine Leitung 55 dem Antriebs- und Bremssystem 31 zugeführt wird und dieses abschaltet. Gleichzeitig erscheint auch an einem Ausgang 56 ein Steuersignal, das über eine Leitung 57 einem Zusatzbremssystem 58 des Fahrzeugs zugeführt wird und dieses aktiviert, bis die Istgeschwindigkeit des Fahrzeugs wieder unter der zulässigen Maximalgeschwindigkeit liegt, die Steuersignale an den Ausgängen 54 und 56 verschwinden und die übliche Betriebssteuerung wieder aufgenommen wird.

Im Block 52 wird die Istgeschwindigkeit des Fahrr zeugs mit der geforderten Minimalgeschwindigkeit verglichen. Ist die Istgeschwindigkeit grösser als die Minimalgeschwindigkeit, dann liegen an Ausgängen 59 und 60 keine Steuersignale an. Sinkt dagegen die Istgeschwindigkeit bis auf die Minimalgeschwindigkeit ab, dann erscheint am Ausgang 59 ein den Betriebszustand «zu langsam» anzeigendes Steuersignal, das über die Leitung 55 das Antriebsund Bremssystem 31 abschaltet, während am Ausgang 60 ein Steuersignal erscheint, das einem Bremssteuerrechner 61 zugeführt wird. Weitere Eingänge dieses Bremssteuerrechners 61 sind an die Ausgänge 36, 42 und 43 der Auswerteschaltung 35 und einen Ausgang 62 des Grenzprofilrechners 45 angeschlossen. An diesem Ausgang 62, der ausserdem mit dem Festkontakt 41 des Schaltorgans 38 verbunden ist, steht jeweils ein Signal an,

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das den nächsten Stations- oder Hilfshaltebereich angibt, in dem das Fahrzeug angehalten werden kann. Im Bremssteuerrechner 61 sind in Abhängigkeit vom Streckenprofil der jeweiligen Strecke u.a die zur Durchführung von Zwangs- oder Ziel-Zwangsbremsungen erforderlichen Daten gespeichert.

Die Betriebsweise der Anlage nach Fig. 4 ist im wesentlichen wie folgt:

Beim normalen Betrieb arbeitet im wesentlichen nur das Antriebs- und Bremssystem 31, wobei von der Auswählvorrichtung 37 jeweils der nächste Stationshaltebereich vorgegeben wird, an dem das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden soll. Aufgrund der Regelung wird die Istgeschwindigkeit ständig der vom Fahrtrechner vorgegebenen Sollgeschwindigkeit nachgeführt. Der Überwachungsrechner 49 kontrolliert dabei, dass die vorgegebene Betriebsgeschwindigkeit im wesentlichen eingehalten und weder die Maximal- noch die Minimalgeschwindigkeit erreicht wird.

Tritt eine Notsituation, insbesondere ein Brand oder dgl. ein, dann wird das Schaltorgan 38 betätigt, um den beweglichen Kontakt 39 auf den Festkontakt 41 umzuschalten. Dies kann mit Hilfe eines Auslöseorgans 63 erfolgen, das beispielsweise als ein vom Personal oder von den Passagieren des Fahrzeugs betätigbarer Nothebel oder als eine die Notsituation automatisch anzeigende Einrichtung ausgebildet ist. Die Umschaltung hat zur Folge, dass dem Fahrtrechner 33 jetzt das am Ausgang 62 des Grenzprofilrechners 45 anliegende Signal zugeführt wird. Dieses gibt bei der Fahrt zwischen zwei Haltebereichen stets den nächsten, in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich an. Der Fahrtrechner 33 leitet daher über das Antriebs- und Bremssystem 31 eine Ziel-Zwangsbremsung, z.B. längs einer Linie 21 in Fig. 1, zum unmittelbar folgenden Haltebereich und nicht erst zu dem von der Auswählvorrichtung 37 vorgegebenen Stationshaltebereich ein, der viel weiter entfernt liegen kann. Befindet sich das Fahrzeug gerade innerhalb irgendeines Haltebereichs, dann erscheint am Ausgang 62 vorzugsweise so lange ein den gerade durchfahrenen Haltebereich anzeigendes Signal, wie das Fahrzeug in Abhängigkeit von seiner Istgeschwindigkeit, seiner momentanen Fahrzeuglage und dem Streckenprofil zumindest durch eine mittels des Fahrtrechners 33 und des Antriebs- und Bremssystems 31 durchzuführende Zwangsbremsung, z.B. längs der Linien 23, 17 (Fig. 2) noch rechtzeitig zum Stillstand gebracht werden kann. Sobald dies nicht mehr möglich ist, erscheint am Ausgang 62 das den nächsten Haltebereich anzeigende Signal. Die Erzeugung der gewünschten Signale am Ausgang 62 kann durch entsprechende Programmierung des Grenzprofilrechners 45 sichergestellt werden. Möglich wäre ausserdem, ein vom Auslöseorgan 63 erzeugtes Signal dem Bremssteuerrechner 61 zuzuführen, um in einem Notfall zusätzlich das Zusatzbremssystem 58 zu aktivieren.

Ist die Notsituation gleichzeitig mit einem Ausfall oder einer Störung des Antriebs- und Bremssystems 31 verbunden, dann steht für das rechtzeitige und sichere Abbremsen des Fahrzeugs nur das

Zusatzbremssystem 58 zur Verfügung. Daher kann es generell zweckmässig sein, das Schaltorgan 38 ganz wegzulassen und die Auswählvorrichtung 37 fest mit dem Eingang des Fahrtrechners 33 zu verbinden. Für diesen Fall wird beim Wirksamwerden des Auslöseorgans 63 ein von dieser erzeugtes Steuersignal einerseits über die Leitung 55 zur Abschaltung des Antriebs- und Bremssystems 31 benutzt und andererseits über eine Leitung 64 dem Bremssteuerrechner 61 zugeführt, der dadurch aktiviert wird und dann die erforderliche Zwangsoder Ziel-Zwangsbremsung einleitet, so dass das Antriebs- und Bremssystem 31 bei normalem Betrieb und das Zusatzbremssystem 58 bei Notsituationen eingesetzt wird.

Im Falle einer Not- und/oder Störsituation, die z.B. durch eine Störung im Antriebs- und Bremssystem 31 oder durch den Ausfall der Antriebsenergie begründet ist und eine Reduzierung der Fahrgeschwindigkeit zur Folge hat, wird beim Erreichen der Minimalgeschwindigkeit der Bremssteuerrechner 61 wirksam, so dass über das Zusatzbremssystem 58 eine Zwangs- oder Ziel-Zwangsbremsung derart eingeleitet wird, dass das Fahrzeug im gerade durchfahrenen oder im jeweils nächsten Stations- oder Hilfshaltebereich zum Stillstand kommt. Dazu wird dem Bremssteuerrechner 61 vom Ausgang 62 des Grenzprofilrechners 45 jeweils ein den durchfahrenen oder den nächsten Haltebereich anzeigendes Signal übermittelt, so dass er anhand der übrigen Daten (Streckenprofil Fahrzeuglage, Istgeschwindigkeit und Fahrtrichtung) die zum Anhalten in diesem Haltebereich erforderlichen Steuersignale für die Aktivierung des Zusatzbremssystems 58 errechnen kann. Entsprechend kann vorgegangen werden, wenn andere Systeme des Fahrzeugs oder der Anlage gestört sind, beispielsweise eine Weiche nicht richtig gestellt ist, und diesen Systemen zugeordnete, weitere Auslöseorgane 65 unabhängig von der jeweiligen Istgeschwindigkeit anzeigen, dass ein Anhalten des Fahrzeugs im nächsten Haltebereich erwünscht oder erforderlich ist. Dabei kann auch so vorgegangen werden, dass der Bremssteuerrechner 61 nur dann eine Ziel-Zwangsbremsung einleitet, wenn die Istgeschwindigkeit bereits die Minimalgeschwindigkeit erreicht hat, während andernfalls bei noch ausreichend grosser Istgeschwindigkeit versucht wird, den nächsten, durch die Auswählvorrichtung 37 vorgegebenen Stationshaltebereich zu erreichen.

Das Zusatzbremssystem 58 ist zweckmässig als hochredundantes Bremssystem ausgebildet, das aus einer Mehrzahl von Bremsen 66 besteht, von denen im Not- oder Störfall wenigstens eine zur Durchführung des jeweils erforderlichen Bremsmanövers wirksam gemacht werden kann. In einer bevorzugten Ausführungsform ist dabei jede Bremse als Zangenbremse (DE-PS 3 004 705) oder als Wirbelstrombremse und derart ausgebildet, dass auch bei Ausfall einer oder mehrerer dieser Bremsen nicht automatisch eine unkontrollierte Zwangsbremsung durchgeführt wird.

Die Erfindung lässt sich sowohl auf Magnetschwebefahrzeuge als auch auf übliche Rad/ Schiene-Fahrzeuge oder dgl. anwenden. Es können

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zur Einleitung und Durchführung der beschriebenen Bremsmanöver alle an sich bekannten Antriebsund Bremssysteme (DE-OS'en 2 626 617 und 3 026 400) vorgesehen und in der beschriebenen Weise gesteuert und/oder überwacht werden. Ausserdem ist es zweckmässig, die Minimalgeschwindigkeit stets etwas grösser zu wählen, als der tatsächlich zum Erreichen des nächsten Haltebereichs erforderlichen Mindestgeschwindigkeit entspricht, um eine ausreichend grosse Geschwindigkeitsreserve für unvorhergesehene Fälle zu schaffen und zu ermöglichen, dass die beim Erreichen der Minimalgeschwindigkeit erforderlich werdende Zwangsbremsung oder Ziel-Zwangsbremsung längs einer Kurve vorgenommen werden kann, die nicht identisch mit den in Fig. 1 bis 3 angedeuteten Minimumlinien 14 bis 16 zu sein braucht.

Claims

Patentansprüche

1) Verfahren zur automatischen Steuerung eines spurgebundenen Fahrzeugs, das bei seiner Fahrt längs einer vorgegebenen Strecke mit einer vom Streckenprofil abhängigen Antriebskraft fortbewegt wird und nacheinander Haltebereiche durchfährt, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) zwischen den Haltebereichen (11,12,13) wenigstens mit einer so grossen Minimalgeschwindigkeit (14, 15, 16) betrieben wird, dass es selbst bei Wegfall der Antriebskraft von jedem Ort der Strecke aus aufgrund seiner momentanen Bewegungsenergie noch bis zu einem in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich (11, 12, 13) weiterfahren kann, dass das Fahrzeug (2) beim Auftreten einer Notsituation durch Einleitung einer Zwangsbremsung oder einer Ziel-Zwangsbremsung in diesem Haltebereich (11, 12,13) zum Stillstand gebracht wird und dass die Abstände zwischen den Haltebereichen (11, 12, 13) so gewählt sind, dass die Minimalgeschwindigkeit (14, 15, 16) kleiner als die aufgrund des Streckenprofils übliche Betriebsgeschwindigkeit (7) des Fahrzeugs (2) ist.

2) Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2), wenn die Notsituation während seiner Fahrt in einem Haltebereich (11) eintritt, noch in diesem zum Stillstand gebracht wird, sofern dies durch Einleitung einer Zwangsbremsung oder einer Ziel-Zwangsbremsung möglich ist, oder in diesem Haitebereich (11) höchstens um so viel abgebremst wird, dass es aufgrund seiner verbleibenden Bewegungsenergie auch bei Wegfall der Antriebskraft noch bis zu einem in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich (12) weiterfahren kann.

3) Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeug (2) auch beim Auftreten einer Störsituation durch Einleitung einer Zwangsbremsung oder einer Ziel-Zwangsbremsung in diesem Haltebereich zum Stillstand gebracht oder ein Weiterfahren des Fahrzeugs (2) bis zu einem in Fahrtrichtung folgenden Haltebereich (13) zugelassen wird, solange die momentane Geschwindigkeit des Fahrzeugs ausreicht, um es selbst beim Wegfall der Antriebskraft aufgrund seiner momentanen Bewegungsenergie noch diesen anderen Haltebereich erreichen zu lassen.

4) Anlage zur Durchführung des Verfahrens zur automatischen Steuerung eines spurgebundenen Fahrzeugs gemäss einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einer Strecke, auf der spurgebundene, automatisch steuerbare Fahrzeuge verkehren, mit längs der Strecke eingerichteten Haltebereichen für die Fahrzeuge, mit einer an ein Sensorsystem angeschlossenen Auswerteschaltug zur Abgabe von Fahrzeuglage- und Istgeschwindigkeitssignaie enthaltenden Fahrzeugsignalen, mit einem Auslöseorgan zur Abgabe von Not- und Störsignalen und mit einer zur automatischen Steuerung der Fahrzeuge bestimmten Steuervorrichtung, die einen Fahrtrechner, der unter Berücksichtigung von Haltebereichs-und Streckenprofilsignalen sowie der Fahrzeugsignale einer üblichen Betriebsgeschwindigkeit der Fahrzeuge entsprechende Sollgeschwindigkeitssignale erzeugt, einen an den Fahrtrechner und die Auswerteschaltung angeschlossenen Vergleicher zum Vergleich der Soll- und Istgeschwindigkeitssignale, ein an den Vergleicher angeschlossenes Antriebs* und Bremssystem zur Herstellung der üblichen Betriebsgeschwindigkeit und eine mit dem Fahrtrechner verbundene Auswählvorrichtung zur Abgabe der Haltebereichssignale aufweist, die jeweils denjenigen der Haltebereiche bezeichnen, in dem der nächste Stillstand der Fahrzeuge vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Abstände zwischen den Haltebereichen (11, 12, 13) so gewählt sind, dass die Betriebsgeschwindigkeit stets grösser als eine Minimalgeschwindigkeit ist, aus der heraus die Fahrzeuge (2) selbst bei Ausfall des Antriebssystems von jedem Ort der Strecke aus aufgrund ihrer momentanen Bewegungsenergie noch wenigstens bis zu einem in Fahrtrichtung unmittelbar folgenden Haltebereich weiterfahren können, und dass der Steuervorrichtung ein an die Auswerteschaltung (35) angeschlossener Grenzprofilrechner (45) zugeordnet ist, der einen Ausgang (62) zur Abgabe eines jeweils den nächsten, in Fahrtrichtung unmittelbar folgenden Haltebereich anzeigenden Signals aufweist, und dass an die Auswählvorrichtung (37) und den Fahrtrechner (33) ein mit dem Auslöseorgan (63) und dem Ausgang (62) verbundenes Schaltorgan (38) derart angeschlossen ist, dass dem Fahrtrechner (33) beim Auftreten einer Not- oder Störsituation anstelle der Haltebereichssignale das am Ausgang (62) erscheinende Signal zuführbar ist und dadurch die Fahrzeuge am nächsten, in Fahrtrichtung unmittelbar folgenden Haltebereich anhaltbar sind.

5) Anlage nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dem Antriebs- und Bremssystem (31) ein Zusatzbremssystem (58) zugeordnet ist, das an einen mit dem Ausgang (62), der Auswerteschaltung (35) und dem Auslöseorgan (63) verbundenen Bremssteuerrechner (61) angeschlossen ist, der beim Erscheinen der Not- oder Störsignale aktivierbar ist und unter Berücksichtigung der Fahrzeug-und Streckensignale sowie des am ersten Ausgang (62) erscheinenden Signals zusätzliche Bremssignale für das Zusatzbremssystem (58) erzeugt.

6) Anlage zur Durchführung des Verfahrens zur automatischen Steuerung eines Fahrzeugs gemäss einem der Ansprüche 1 bis 3, mit einer Strecke, auf

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(62) erscheindenen Signals Bremssignale für das Zusatzbremssystem (58) erzeugt.

7) Anlage nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass an die Auswählvorrichtung (37) und den Fahrtrechner (33) ein mit dem Auslöseorgan

(63) und dem Ausgang (62) verbundenes Schaltorgan (38) derart angeschlossen ist, dass der Fahrtrechner (33) beim Auftreten einer Not- oder Störsituation anstelle der Haltebereichssignale das am Ausgang (62) erscheinende Signal zugeführt erhält und unter Berücksichtigung der Fahrzeug- und Streckenprofilsignale sowie des am Ausgang (62) erscheinenden Signals zusätzliche Bremssignale für das Antriebs- und Bremssystem (31) liefert.

8) Anlage nach einem der Ansprüche 6 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Grenzprofilrechner (45) einen Ausgang (47) zur Abgabe von Mini-malgeschwindigkeitssignalen aufweist, an den ein mit der Auswerteschaltung (35) verbundener, zum

Vergleich der Minimalgeschwindigkeitssignale mit den Istgeschwindigkeitssignalen bestimmter Überwachungsrechner (49) angeschlossen ist, der einen mit dem Bremssteuerrechner (61 ) verbundenen Ausgang (60) aufweist, der ein Aktivierungssignal für das Zusatzbremssystem (58) abgibt, wenn die Betriebsgeschwindigkeit auf die Minimalgeschwindigkeit absinkt oder diese unterschreitet.

9) Anlage nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Überwachungsrechner (49) einen zweiten Ausgang (59) aufweist, der ein Abschaltsignal für das Antriebs- und Bremssystem (31) liefert, wenn die Betriebsgeschwindigkeit auf die Minimalgeschwindigkeit absinkt oder diese unterschreitet.

10) Anlage nach einem der Ansprüche 6 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass dem Bremssteuerrechner (61) weitere, Störfunktionen der Anlage anzeigende Auslöseorgane (65) zugeordnet sind.

11 ) Anlage nach einem der Ansprüche 6 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass das Zusatzbremssystem (58) eine Vielzahl von Bremsen (66) umfasst, die so ausgebildet sind, dass das Zusatzbremssystem (58) auch bei Ausfall einer oder mehrerer dieser Bremsen (66) nicht funktionsunfähig ist.

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