DE2913124C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zur Positio­ nierung von Eisenbahnfahrzeugen, die durch eine fern­ steuerbare Lok im Schiebebetrieb verfahrbar sind und von denen einzelne durch Verminderung der Vorrück­ geschwindigkeit der Lok an vorgegebenen Anhalte­ punkten zum Halten kommen sollen, auf einem Gleis, das mit ortsfesten Einwirkstellen zum Feststellen vor­ überlaufender Eisenbahnfahrzeuge und zum Fortschal­ ten von Ereignismeldungen an eine Zentrale versehen ist, in der die fahrzeugspezifischen Daten der behandel­ ten Eisenbahnfahrzeuge hinterlegt sind, insbesondere zum Anhalten einzelner Abteilungen eines von einer Abdrücklok über den Ablaufberg einer Rangieranlage gedrückten Zuges an einem in Fahrrichtung vor dem Ablaufberggipfel liegenden Abzweig.

In Eisenbahnrangieranlagen wird die Wagenfolge der zulaufenden Züge nach bestimmten Gesichtspunkten geändert, indem die Fahrzeuge dieser Züge zu neuen Zügen mit jeweils gleichen Bestimmungsbahnhöfen um­ organisiert werden. Dies geschieht in der Weise, daß die zu zerlegenden Züge zunächst entkuppelt werden und dann über eine Gefällestrecke und eine Weichenverteil­ zone nacheinander in ihr den jeweiligen Bestimmungs­ bahnhöfen zugeordneten Richtungsgleise laufen. Um ei­ ne exakte Laufwegtrennung der ablaufenden Einzel­ fahrzeuge und Fahrzeuggruppen, im folgenden als Ab­ teilungen bezeichnet, zu erreichen, ist es erforderlich, die ablaufenden Abteilungen in bestimmtem zeitlichen Abstand nacheinander auf den Weg zu schicken. Dies geschieht in modernen Rangieranlagen dadurch, daß die Abteilungen mit Hilfe einer Rangierlok auf einen Ab­ laufberg geschoben werden, von dessen Berggipfel sie unter dem Einfluß der Schwerkraft in die zugeordneten Richtungsgleise laufen. Die jeweilige Abdrückge­ schwindigkeit der schiebenden Rangierlok läßt sich ab­ hängig von den Laufwegdaten der jeweiligen Rangier­ anlage und den den zu behandelnden Abteilungen zuge­ ordneten Daten, wie z. B. Gewicht, Länge und Laufver­ mögen nach bestimmten Gesetzmäßigkeiten optimie­ ren. Wie dies im einzelnen zu geschehen hat, ist nicht Gegenstand der vorliegenden Erfindung; vielmehr wird bei der vorliegenden Erfindung von einer wie auch im­ mer ermittelten vorgegebenen Abdrückgeschwindig­ keit ausgegangen, die z. B. in einer zentralen Steuerstel­ le ermittelt worden ist und deren Wert der schiebenden Rangierlok über eine Funkfernsteuerung übermittelt wird. Auf der Lok sorgt eine Geschwindigkeitsregelein­ richtung für die Einhaltung der vorgegebenen Anrück­ geschwindigkeit.

Gelegentlich kommt es vor, daß einzelne Abteilungen nicht über den Ablaufberg ablaufen sollen oder dürfen; dies können z. B. Spezialfahrzeuge sein, Triebfahrzeuge oder auch defekte Fahrzeuge. Theoretisch könnten die­ se Fahrzeuge vor dem eigentlichen Ablaufvorgang aus­ gesondert werden; dies bedingt jedoch einen außeror­ dentlich hohen Aufwand für das Vorsortieren der zu behandelnden Abteilungen. Aus diesem Grunde sondert man solche Fahrzeuge i. a. während des Ablaufvorgan­ ges aus, indem man den Ablaufvorgang dann unter­ bricht, wenn die auszusondernde Abteilung kurz vor dem Ablaufberggipfel steht. Hierzu muß der abzudrük­ kende Zug mindestens kurzzeitig angehalten werden; der eigentliche Abdrückvorgang darf erst wieder fort­ gesetzt werden, wenn die auszusondernde Abteilung das Zulaufgleis verlassen hat; dies geschieht in aller Re­ gel in der Weise, daß die schiebende Rangierlok die betreffende Abteilung auf ein Ausweichgleis schiebt, das etwa am Ablaufberggipfel in das Zulaufgleis mündet und mit den übrigen Abteilungen wieder in das Zulauf­ gleis zurücksetzt, nachdem die auszusondernde Abtei­ lung abgekuppelt wurde.

Ferner gibt es Fahrzeuge mit z. B. zerbrechlicher oder explosiver Fracht, die zwar ablaufen dürfen, bei denen aber sicherzustellen ist, daß sie nicht mit zu hoher Geschwindigkeit auf eine vorauslaufende Abteilung auflaufen bzw. mit zu hoher Geschwindigkeitsdifferenz von einer nachlaufenden Abteilung eingeholt werden können. Bei solchen Fahrzeugen ist der Abdrückvor­ gang vor dem Passieren des Ablaufberggipfels und nach dem Passieren des Ablaufberggipfels mindestens so lan­ ge zu unterbrechen, bis die jeweils im Fahrweg liegende Talbremse vom Vorläufer bzw. dem Fahrzeug mit Son­ derbehandlung geräumt ist, d. h. feststeht, daß in diesen Talbremsen kein Festbremsen von Fahrzeugen stattge­ funden hat.

Das ortsgenaue Anhalten eines auf den Ablaufberg zulaufenden Zuges ist außerordentlich schwierig und mühselig, denn die Bremskommandos zum Abbremsen der schiebenden Rangierlok müssen gegeben werden, bevor die anzuhaltende Abteilung den Ablaufberggipfel erreicht. In Anlagen ohne Bergmeister muß das Brem­ sen der Rangierlok entweder durch den die Rangieran­ lage steuernden Ablaufmeister oder den Lokführer be­ wirkt werden. Der Ablaufmeister kann wegen der räum­ lichen Entfernung zum anrückenden Zug und vor allem wegen der für ihn nicht genau genug erkennbaren An­ rückgeschwindigkeit des Zuges kaum den exakten Bremseinsatzpunkt bestimmen; außerdem können ihn Witterungseinflüsse wie z. B. Nebel und Schneetreiben sowie ggf. während des Anrückvorganges abgedrückte Züge in seiner Sicht behindern. Der Lokführer hingegen kennt zwar seine Vorrückgeschwindigkeit, wegen des Fahrortes der Lok am Ende des Zugverbandes ist für ihn aber die genaue Positionsbestimmung einer anzu­ haltenden Abteilung im Hinblick auf den Ablaufberg­ gipfel außerordentlich schwierig. Auch in solchen Ran­ gieranlagen, bei denen Bergmeister eingesetzt sind, ist ein ortsgenaues Bremsen des anrückenden Zugverban­ des außerordentlich schwierig, weil der Bergmeister zwar eine genaue Positionsbestimmung durchführen kann, ihm dafür aber die Anrückgeschwindigkeit des Zugverbandes unbekannt ist.

Allen vorgenannten Maßnahmen zum Einleiten eines Bremsvorganges während des Ablaufbetriebes haftet der gemeinsame Nachteil an, daß die Durchführung die­ ses Bremsvorganges nicht nur wesentlich von der auf Erfahrungen aufbauenden Leistungsfähigkeit der Betei­ ligten, sondern auch von ihrer Sorgfaltspflicht abhängt; so wäre es ohne weiteres vorstellbar, daß der für die Ausgabe eines Bremsbefehls Zuständige, beispielsweise bei Betriebsstörungen, das rechtzeitige Ausgeben des Bremskommandos versäumt.

Aus der DE-Zeitschrift "Rangiertechnik" 27, vom Ok­ tober 1967, S. 3 bis 7, ist es bekannt, die Geschwindigkeit einer Abdrücklokomotive beim Ansetzen auf den abzu­ drückenden Zug zu vermindern, sobald ihr Abstand zu den Fahrzeugen des Zuges einen kritischen Wert unter­ schreitet. Der jeweilige Abstand wird dabei über die Induktivität des freien Gleises zwischen Abdrücklok und dem am nächsten stehenden Fahrzeug des Zuges bestimmt. Beim Aufprall auf die noch stehenden Fahr­ zeuge wird die Abdrücklok auf Stillstand gebremst. Ein ortsgenaues Anhalten bestimmter Fahrzeuge eines in Bewegung befindlichen Zuges an vorgegebenen Strek­ kenpunkten ist nicht vorgesehen.

Desgleichen ist es aus der AT-PS 3 07 494 bekannt, eine an einem Schienenfahrzeug angebrachte Bremsein­ richtung beim Passieren eines Schienenkontaktes aus­ zulösen. Auch hier ist ein ortsgenaues Anhalten be­ stimmter Fahrzeuge an vorgegebenen Streckenpunkten nicht vorgesehen.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Ein­ richtung anzugeben, mit deren Hilfe einzelner Eisen­ bahnfahrzeuge eines von einer Lok geschobenen Zug­ verbandes an vorgegebenen Anhaltepunkten angehal­ ten werden können. Diese Einrichtung soll automatisch arbeiten und damit unabhängig sein von der Sorgfalts­ pflicht und Leistungsfähigkeit der Bahnbediensteten. Für ihren Betrieb sollen in der Bahnanlage keine um­ fangreichen zusätzlichen Maßnahmen erforderlich sein; notwendige Mindestvoraussetzung ist lediglich, daß am Anhaltepunkt eine durch die vorüberlaufenden Fahr­ zeuge betätigbare punktförmige Einwirkstelle vorhan­ den ist.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die Merkmale des Patentanspruches 1 oder die des Patent­ anspruches 2 gelöst. Vorteilhafte Aus- und Weiterbil­ dungen der erfindungsgemäßen Einrichtungen sind in den Unteransprüchen angegeben.

Die Erfindung ist nachstehend an Hand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles näher erläutert. Die Zeichnung zeigt schematisch einen Ab­ laufberg B im Bereich des Berggipfels, dem von links her durch eine nicht dargestellte Rangierlok ein zu zerle­ gender Zug zugeführt wird. Von diesem Zug sind die ersten fünf Abteilungen A 1 bis A 5 dargestellt; die vierte Abteilung A 4 dieses Zuges soll nicht über den Ablaufberg laufen, sondern während des Ablaufvorgan­ ges ausgesondert werden bzw. sie soll zwar ablaufen dürfen, vor dem Passieren des Ablaufberggipfels jedoch kurzzeitig angehalten werden. Im Bereich des Zulauf­ gleises können sich an vorgegebenen Streckenpunkten durch die vorüberlaufenden Abteilungen betätigbare punktförmige Einwirkstellen X 1 und X 2 befinden; auf dem Ablaufberggipfel befindet sich eine weitere Ein­ wirkstelle X 3. Sobald die anzuhaltende Abteilung A 4 die erste Einwirkstelle X 1, z. B. 35 m vor dem Ablauf­ berggipfel, passiert, soll die vorgegebene Abdrückge­ schwindigkeit vermindert werden; passiert die Abtei­ lung die zweite Einwirkstelle X 2, z. B. 10 m vor dem Ablaufberggipfel, soll die verminderte Abdrückge­ schwindigkeit noch weiter vermindert werden. Passiert die vor der anzuhaltenden bzw. auszusondernden Abtei­ lung laufende Abteilung A 3 die auf dem Ablaufberggip­ fel angeordnete Einwirkstelle X 3, so soll der Bremsbe­ fehl für die Haltbremsung der Rangierlok ausgegeben werden. Alle diese Kommandos werden der hinter dem Zug anrückenden Rangierlok über die Funkfernsteue­ rung übermittelt.

Um die Lage der jeweils anzuhaltenden Abteilung innerhalb des anrückenden Zugverbandes lokalisieren zu können, ist es erforderlich, daß spätestens zu Beginn des Abdrückbetriebes Angaben über die Position dieser Abteilung innerhalb des anrückenden Zugverbandes vorliegen. Diese Informationen sind z. B. der Zugzerle­ geliste zu entnehmen. Über eine Eingabe EG wird der jeweilige Standort, d. h. die Position einer solchen Ab­ teilung bezüglich des Spitzenfahrzeugs des anrücken­ den Zugverbandes in einem Standortmarkierer SM markiert. Aus dieser Standortmarkierung und den zu Beginn des Ablaufbetriebes ebenfalls vorliegenden und aus einem Fahrzeugdatenspeicher FD entnehmbaren Fahrzeugdaten ermittelt ein Achsenmarkierer AM die Anzahl der Achsen aller vor dieser Abteilung laufenden Abteilungen einschließlich der ersten Achse der auszu­ sondernden Abteilung und führt diesen Wert einem er­ sten Vergleicher V 1 zu. Der erste Vergleicher bildet ständig die Differenz der ihm vom Achsenmarkierer AM angebotenen Achsenzahl und der ihm von der orts­ festen Einwirkstelle X 1 nacheinander mitgeteilten An­ zahl der bereits vorübergelaufenen Fahrzeugachsen. Sobald der Vergleicher V 1 Übereinstimmung der ihm gemeldeten Achsenzahlen feststellt, gibt er ein Steuer­ kommando auf einen nachgeschalteten ersten Begren­ zer BG1, der den Wert der in einem Geschwindigkeits­ geber GG gespeicherten Abdrückgeschwindigkeit v _AB auf einen Wert va von z. B. 0,7 m/s vermindert und dafür sorgt, daß die verminderte Abdrückgeschwindigkeit der am Ende des anrückenden Zugverbandes laufenden Rangierlok über die Sendeantenne SA der Funkfern­ steuerung übermittelt wird.

Aufgrund des über die Funkfernsteuerung ausgelö­ sten Steuerkommandos reduziert die schiebende Ran­ gierlok ihre Vorrückgeschwindigkeit auf den jeweils vorgegebenen Wert va. Beim weiteren Vorrücken pas­ sieren die auf den Ablaufberggipfel zulaufenden Abtei­ lungen die zweite Einwirkstelle X 2, die dabei Zählim­ pulse auf den einen Eingang eines nachgeschalteten zweiten Vergleichers V 2 gibt. Dieser zweite Verglei­ cher vergleicht ebenfalls die ihm seit Ablaufbeginn von der zugehörigen Einwirkstelle zugeführte Anzahl von Achszählimpulsen mit der ihm vom Achsenmarkierer zugeführten Achsenzahl für die Position der ersten Ach­ se der auszusondernden bzw. anzuhaltenden Abteilung. Wenn der zweite Vergleicher V 2 Übereinstimmung zwischen den ihm zugeführten Werten feststellt, befin­ det sich die Abteilung mit Sonderbehandlung mit ihrer Fahrzeugspitze im Nahbereich der zweiten Einwirkstel­ le X 2. Der zweite Vergleicher schaltet dann Steuerpo­ tential auf einen zweiten Begrenzer BG2, der die be­ reits im ersten Begrenzer verminderte Abdrückge­ schwindigkeit noch weiter auf eine Geschwindigkeit vb von z. B. 0,3 m/s vermindert. Die Vorrückgeschwindig­ keit der schiebenden Rangierlok verringert sich hier­ durch entsprechend.

Sobald die auf den Ablaufberggipfel zulaufenden Ab­ teilungen den Ablaufberggipfel passieren, wird die drit­ te Einwirkstelle X 3 aktiviert und meldet die Anzahl der seit Ablaufbeginn über ihn hinweggelaufenen Achsen einem dritten Vergleicher V 3. Wenn nun die letzte Ach­ se der vor der anzuhaltenden Abteilung A 4 laufenden Abteilung A 3 den Ablaufberggipfel passiert, stellt der Vergleicher V 3 dies fest und löst über einen Schalter S ein Stoppkommando aus, aufgrund dessen die ohnehin nur noch mit geringer Geschwindigkeit vorrückende Rangierlok die Haltbremsung einleitet. Bei der üblicher­ weise vorhandenen Steigung des Zulaufgleises ist ein sicheres Anhalten der Abteilung A 4 vor dem Ablauf­ berggipfel möglich; bei relativ schwacher Steigung des Zulaufgleises kann es erforderlich sein, die Stillstands­ bremsung der auszusondernden bzw. anzuhaltenden Abteilung nicht durch die letzte Achse der vor dieser Abteilung laufenden Abteilung, sondern durch eine an­ dere Achse dieser Abteilung zu veranlassen.

In dem in der Zeichnung dargestellten Ausführungs­ beispiel ist angenommen, daß außer der Einwirkstelle X 3 auf dem Ablaufberggipfel in vorgegebenen Abstän­ den hierzu weitere Einwirkstellen X 2 und X 1 vorhan­ den sind. Dort, wo solche Einwirkstellen tatsächlich nicht vorhanden sind und auch nicht installiert werden sollen, läßt sich die erfindungsgemäße Einrichtung zur ortsgenauen Zielbremsung einzelner Abteilungen ge­ mäß Patentanspruch 2 anwenden. Bei derartigen Anla­ gen ist es lediglich erforderlich, in dem Achsenmarkierer AM nicht die erste Achse der Abteilung mit Sonderbe­ handlung bzw. die letzte Achse der davorlaufenden Ab­ teilung zu markieren, sondern eine Achse derjenigen Abteilung, die etwa zu dem Zeitpunkt, an dem die anzu­ haltende Abteilung die Ortsmarke X 1 bzw. X 2 pas­ siert, eine vorausliegende Einwirkstelle, z. B. die auf dem Ablaufberggipfel vorgesehene Einwirkstelle X 3, pas­ siert. Dies setzt allerdings voraus, daß zu einer einiger­ maßen genauen Steuerung der Fahrgeschwindigkeit nicht nur die Achszahlen der vor der auszusondernden bzw. anzuhaltenden Abteilung laufenden Abteilungen, sondern auch deren Fahrzeuglängen bekannt sind.

Ein gewisser Nachteil gegenüber einer Ausführungs­ form mit ortsfesten Einwirkstellen zum Herbeiführen von Geschwindigkeitsverminderung ist darin begrün­ det, daß dann, wenn der Abstand einer Abteilung mit Sonderbehandlung von der Zugspitze kleiner ist als der Abstand vom Ort zum Herbeiführen der Geschwindig­ keitsverminderung bis zur nächsten Einwirkstelle, die Abdrückgeschwindigkeit der Rangierlok von vornher­ ein zu begrenzen ist. Ein derartiger Fall läge z. B. bei der in der Figur angenommenen Fahrzeugfolge vor, bei der die Abteilung A 4 im anrückenden Zugverband relativ weit vorn liegt.

Wenn aufgrund der Betätigung einer vor dem Ablauf­ berggipfel liegenden zusätzlichen Einwirkstelle oder aufgrund der Markierung einer vor der anzuhaltenden Abteilung laufenden Abteilung eine erste Geschwindig­ keitsverminderung bereits herbeigeführt worden ist, dann läßt sich die weitere Geschwindigkeitsverminde­ rung nicht nur durch das Betätigen einer weiteren Ein­ wirkstelle bzw. das Markieren einer weiteren Abteilung herbeiführen, sondern auch dadurch, daß in einer weite­ ren Rechenoperation aus der Fahrgeschwindigkeit der Rangierlok und der Fahrzeit, die seit Unterschreiten des eine vorausgegangene Geschwindigkeitsverminderung auslösenden Abstandes zum Ablaufberggipfel vergan­ gen ist, der seither zurückgelegte Fahrweg ermittelt und solange von diesem Abstand subtrahiert wird, bis der vorgegebene Abstandswert zur weiteren Geschwindig­ keitsverminderung erreicht ist. Der jeweils zurückge­ legte Fahrweg läßt sich sowohl in der Steuerstelle als auch auf der Rangierlok für die weitere Geschwindig­ keitsreduzierung verwenden.

In Anlagen mit relativ starker Steigung im Bereich des Zulaufgleises eines Ablaufberges kann es evtl. genü­ gen, die erste Verminderung der zulässigen Abdrückge­ schwindigkeit nicht durch Anlegen der Fahrzeugbrem­ sen der Rangierlok, sondern allein durch Abschalten ihrer Fahrmotoren herbeizuführen. Die zweckmäßig­ sten Werte für die reduzierten Geschwindigkeiten und die Anzahl der Geschwindigkeitsreduzierungen sind von Anlage zu Anlage verschieden und werden durch den praktischen Betrieb bestimmt.

Bei Rangieranlagen mit relativ schwacher Steigung der Zulaufgleise wird es erforderlich sein, die Abteilun­ gen in gekuppeltem Zustand auf den Ablaufberg zuzu­ führen und erst kurz vor oder beim Überlaufen des Ablaufberggipfels nacheinander zu entkuppeln. Bei re­ lativ steil ansteigenden Zulaufgleisen kann auf diese Forderung evtl. verzichtet werden.

Handelt es sich bei einem Fahrzeug mit Sonderbe­ handlung um ein solches, das den Ablaufberg passieren darf, dann muß nach dem Abdrücken dieses Fahrzeugs ein erneutes Haltekommando für die schiebende Ran­ gierlok ausgegeben werden. Das Kommando für die Fortsetzung des Abdrückbetriebes darf erst gegeben werden, wenn das Fahrzeug mit Sonderbehandlung die im Fahrweg liegende Talbremse mit einer Geschwindig­ keit verlassen hat, die ein Auflaufen einer nachfolgen­ den Abteilung ausschließt. Das Ausgeben der Komman­ dos für das Abdrücken eines Fahrzeuges mit Sonderbe­ handlung nach dessen Haltbremsung, das anschließende Ausgeben eines Stoppkommandos zur kurzzeitigen Un­ terbrechung des Abdrückvorganges und das Ausgeben eines Kommandos für die Wiederaufnahme des Ab­ drückbetriebes wird vorzugsweise vom Berg- oder Ab­ laufmeister veranlaßt, weil dieser die infrage kommen­ den Teile der Rangieranlage um die Talbremsen am besten einsehen kann und damit am ehesten in der Lage ist, Aussagen über die Ablaufgeschwindigkeit der Abtei­ lungen nach dem Passieren der Talbremsen zu machen.

Claims (7)

1. Einrichtung zur Positionierung von Eisenbahn­ fahrzeugen, die durch eine fernsteuerbare Lok im Schiebebetrieb verfahrbar sind und von denen ein­ zelne durch Verminderung der Vorrückgeschwin­ digkeit der Lok an vorgegebenen Anhaltepunkten zum Halten kommen sollen, auf einem Gleis, das mit ortsfesten Einwirkstellen zum Feststellen vor­ überlaufender Eisenbahnfahrzeuge und zum Fort­ schalten von Ereignismeldungen an eine Zentrale versehen ist, in der die fahrzeugspezifischen Daten der behandelten Eisenbahnfahrzeuge hinterlegt sind, insbesondere zum Anhalten einzelner Abtei­ lungen eines von einer Abdrücklok über den Ab­ laufberg einer Rangieranlage gedrückten Zuges an einem in Fahrrichtung vor dem Ablaufberggipfel liegenden Abzweig, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale aus den hinterlegten fahrzeug­ spezifischen Daten Informationen über den Ab­ stand mindestens der anzuhaltenden Fahrzeuge (A 4) vom Spitzenfahrzeug (A 1) des Zuges ermit­ telt werden,
daß eine erste Einwirkstelle (X 3) zum Feststellen vorüberlaufender Eisenbahnfahrzeuge in Fahrrich­ tung dicht vor einem jeden Anhaltepunkt vorgese­ hen ist,
daß mindestens eine weitere Einwirkstelle (X 1, X 2) zum Feststellen vorüberlaufender Eisenbahn­ fahrzeuge vorgesehen ist mit einem Abstand vom jeweiligen Anhaltepunkt, der mindestens gleich dem Anhalteweg eines die betreffende Einwirkstel­ le passierenden Fahrzeugs aus einer dort zulässi­ gen Vorrückgeschwindigkeit (va, vb) ist,
daß von den Ereignismeldungen der Einwirkstellen (X 1 bis X 3) gesteuerte Einrichtungen (V 1 bis V 3) vorgesehen sind, die durch Summieren der Ereig­ nismeldungen den Abstand des gerade vorüberlau­ fenden Fahrzeugs vom Spitzenfahrzeug (A 1) des Zuges bestimmen und mit den vorgegebenen Ab­ standswerten vergleichen,
daß die Einrichtungen (V 1, V 2), die von den im Abstand vom Anhaltepunkt gelegenen Einwirkstel­ len (X 1, X 2) gesteuert werden, beim Erkennen ei­ nes anzuhaltenden Fahrzeugs (A 4) die Ausgabe ei­ ner gegenüber der bislang zulässigen Vorrückge­ schwindigkeit verminderten Vorrückgeschwindig­ keit (va, vb) an die Lok veranlassen,
und daß die Einrichtung (V 3), die von der am An­ haltepunkt gelegenen Einwirkstelle (X 3) gesteuert wird, beim Erkennen eines vor dem anzuhaltenden Fahrzeug (A 4) laufenden Fahrzeugs (A 3) die Halt­ bremsung der Lok veranlaßt.

2. Einrichtung zur Positionierung von Eisenbahn­ fahrzeugen, die durch eine fernsteuerbare Lok im Schiebebetrieb verfahrbar sind und von denen ein­ zelne durch Verminderung der Vorrückgeschwin­ digkeit der Lok an vorgegebenen Anhaltepunkten zum Halten kommen sollen, auf einem Gleis, das mit mit ortsfesten Einwirkstellen zum Feststellen vorüberlaufender Eisenbahnfahrzeuge und zum Fortschalten von Ereignismeldungen an eine Zen­ trale versehen ist, in der die fahrzeugspezifischen Daten der behandelten Eisenbahnfahrzeuge hinter­ legt sind, insbesondere zum Anhalten einzelner Ab­ teilungen eines von einer Abdrücklok über den Ab­ laufberg einer Rangieranlage gedrückten Zuges an einem in Fahrrichtung vor dem Ablaufberggipfel liegenden Abzweig, dadurch gekennzeichnet, daß in der Zentrale aus den hinterlegten fahrzeug­ spezifischen Daten diejenigen Fahrzeuge (A 1, A 3) ermittelt werden, die direkt vor und die in einem Abstand vor den jeweils anzuhaltenden Fahrzeu­ gen (A 4) laufen, der mindestens gleich dem Anhal­ teweg eines Fahrzeugs aus einer zulässigen Vor­ ruckgeschwindigkeit ist,
daß eine Einwirkstelle (X 3) zum Feststellen vor­ überlaufender Eisenbahnfahrzeuge in Fahrrichtung dicht vor einem jeden Anhaltepunkt vorgesehen ist,
daß eine von den Ereignismeldungen der Einwirk­ stelle (X 3) gesteuerte Einrichtung (V 3) vorgese­ hen ist, die durch Summieren der Ereignismeldun­ gen den Abstand des gerade vorüberlaufenden Fahrzeugs vom Spitzenfahrzeug (A 1) des Zuges bestimmt und mit den vorgegebenen Abstandswer­ ten vergleicht,
daß die Einrichtung (V 3) beim Erkennen eines im Abstand des Anhalteweges vor einem anzuhalten­ den Fahrzeug (A 4) laufenden Fahrzeugs (A 1) die Ausgabe einer gegenüber der bislang zulässigen Vorrückgeschwindigkeit verminderten Vorrückge­ schwindigkeit (va, vb) an die Lok veranlaßt und beim Erkennen eines vor dem anzuhaltenden Fahr­ zeug (A 4) laufenden Fahrzeugs (A 3) die Halt­ bremsung der Lok veranlaßt.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 und/oder 2, da­ durch gekennzeichnet, daß die ermittelten Ab­ standswerte die Anzahl der Fahrzeugachsen zwi­ schen einem anzuhaltenden Fahrzeug (A 4) und dem Spitzenfahrzeug (A 1) bzw. zwischen einem im Abstand des Anhalteweges vor dem anzuhaltenden Fahrzeug (A 4) laufenden Fahrzeug (A 1) und dem Spitzenfahrzeug bezeichnen und daß die Einwirk­ stellen (X 1 bis X 3) die Räder der vorüberlaufen­ den Fahrzeuge detektieren.

4. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur schrittweisen Verminde­ rung der Vorrückgeschwindigkeit (z. B. von va auf vb) eines Zuges vor einem jeden Anhaltepunkt mehrere im Mindestabstand der jeweiligen Anhal­ tewege gelegene Einwirkstellen (X 1, X 2) zur Ab­ gabe von Ereignismeldungen an die die Geschwin­ digkeitsverminderung veranlassenden Einrichtun­ gen (V 1, V 2) vorgesehen sind.

5. Einrichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß zur schrittweisen Verminde­ rung der Vorrückgeschwindigkeit (z. B. von va auf vb) eines Zuges vor einem jeden Anhaltepunkt aus der Vorrückgeschwindigkeit des Zuges und der Fahrzeit seit einer vorangegangenen Geschwindig­ keitsreduzierung der seither zurückgelegte Fahr­ weg des Zuges ermittelt und dessen Wert solange von dem dieser Geschwindigkeit (va) zugeordneten Abstandswert subtrahiert wird, bis der das Ausge­ ben der verminderten Vorrückgeschwindigkeit (vb) veranlassende Abstandswert erreicht ist.

6. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dann, wenn der Abstand eines anzuhaltenden Fahrzeugs (A 4) vom Spitzenfahr­ zeug (A 1) des Zuges kleiner ist als der zur Herbei­ führung einer Geschwindigkeitsverminderung nö­ tige Wert, der nächstniedrigere Geschwindigkeits­ wert (vb) der Vorrückgeschwindigkeit an die Ge­ schwindigkeitssteuerung der schiebenden Lok aus­ gegeben wird.

7. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei entsprechender Wahl der Steigung des Zulaufgleises einer Rangieranlage mindestens die erste Geschwindigkeitsverminde­ rung (auf va) allein durch Abschalten der Fahrmo­ toren der Rangierlok herbeigeführt wird.