DE19801893A1 - Kraftfahrzeugsitz mit verstellbarer Sitztiefe - Google Patents

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

Ein Kraftfahrzeugsitz dieser Art ist aus DE 41 04 442 C2 bekannt. Bei diesem Sitz ist das Vorder­ teil des Sitzpolsters in Abhängigkeit von der Längseinstellung des Sitzes in seiner Neigung verstellbar. Zusätzlich dazu kann das Sitzpolster in seinem vorderen Bereich zur Vergrößerung der Sitztiefe ausgefahren werden. Dabei ist die Abhängigkeit dieser drei Sitzeinstellpositionen so vorgenommen, daß sich beim Nach­ hintenstellen des Sitzes sowohl die Neigung des Sitzpolstervorder­ teils als auch die Sitztiefe vergrößern und umgekehrt. Damit soll berücksichtigt werden, daß ein großer Sitzbenutzer, der den Sitz weiter nach hinten stellt, nicht nur längere Oberschenkel, son­ dern auch längere Unterschenkel besitzt als ein kleinerer Sitz­ benutzer, der in aller Regel in einer vorderen Sitzposition sitzt. Das Sitzpolster dieses Kraftfahrzeugsitzes ist durch ein gemeinsames, flexibles Polsterteil gebildet, welches eine durch­ gehende Sitzpolsteroberfläche bildet. Dadurch wird eine schmutz­ sammelnde Polsterfalte zwischen dem ausfahrbaren vorderen Teil und dem rückwärtigen Teil des Sitzpolsters vermieden.

In DE 44 37 539 A1 ist ein höhenverstellbarer Kraftfahrzeug­ sitz mit einem ungeteilten Sitzpolster beschrieben. Auch hier ist die Sitztiefenverstellung mit der Sitzlängsverstellung zwangsge­ koppelt. Allerdings wird das Sitzteil zur Verstellung der Sitztie­ fe nicht in seinem vorderen Bereich ausgefahren, sondern als Gan­ zes verfahren.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, für einen Kraft­ fahrzeugsitz der gattungsgemäßen Art eine weitere Zwangskopplung von Sitzeinstellungen zur Verfügung zu stellen.

Gelöst wird diese Aufgabe mittels eines gattungsgemäßen Kraft­ fahrzeugsitzes dadurch, daß dieser mit einer Höhenverstelleinrich­ tung ausgestattet und das Betätigungsorgan des Sitzpolsterträgers derart mit der Höhenverstelleinrichtung zwangsgekoppelt ist, daß sich die Sitztiefe beim Tieferstellen des Sitzes vergrößert und umgekehrt. Durch diese Kopplung von Sitztiefe und Sitzhöhe wird eine weitaus bessere, flächige und damit stützende Anlage der Oberschenkel eines Sitzbenutzers an das Sitzpolster erreicht, als daß dies nach dem Stand der Technik durch die Verstellung der Nei­ gung des Sitzpolster-Vorderteils der Fall ist. Der Bedienungskom­ fort bleibt dabei unverändert gut.

In weiterer Ausgestaltung der vorliegenden Erfindung erfolgt die Zwangskoppelung zwischen der Höhenverstelleinrichtung und dem Träger des Sitzpolsters mittels mindestens eines druckfesten Bow­ denzuges, dessen eines Ende den Träger beaufschlagt und dessen an­ deres Ende in einen der hinteren Lenker der vorgesehenen Paral­ lelogramm-Höhenverstellung eingehängt ist. Ein derartiger Bowden­ zug kann flexibler als ein starres Gestänge verlegt werden, so daß ein Konstrukteur bzw. Entwickler bei der Auslegung der räum­ lichen Verhältnisse innerhalb des Sitzteilrahmens freier ist.

Zweckmäßige Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den übrigen Unteransprüchen.

Die Erfindung wird nachstehend anhand eines Ausführungsbei­ spieles näher erläutert. In der dazugehörigen Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Blick von schräg vorn und oben auf einen Sitzteilrahmen mit Funktionselementen für die Sitzhöhen- und -tiefenverstellung, wobei die in Fahrtrichtung gesehen linke Rahmenhälfte weggeschnitten ist,

Fig. 2 eine prinzipielle Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Sitzteilrahmens, von dessen Innenraum her betrachtet mit den Funktions­ elementen zur Zwangskopplung von Sitzhöhen- und -tiefenverstellung bei in einer höheren Sitzposition befindlichem Sitzteil,

Fig. 3 eine Darstellung gem. Fig. 2 bei in tiefster Sitzposition befindlichem Sitzteil, und

Fig. 4 eine prinzipielle perspektivische Darstellung des ausfahrbaren Vorderteils des Sitzpolsters.

Die in Fig. 1 in Fahrtrichtung gesehen nicht dargestellte lin­ ke Hälfte des Sitzteilrahmens 1 besitzt im Prinzip den gleichen Aufbau wie die gezeigte rechte Hälfte des Sitzteilrahmens 1. Wenn nachfolgend nicht ausdrücklich darauf hingewiesen ist, sind die in bezug auf die dargestellte rechte Sitzteilrahmenhälfte be­ schriebenen Bauteile auf der anderen Sitzseite identisch, zumin­ dest aber funktionsgleich vorhanden und daher in den nachstehen­ den Erläuterungen mit den gleichen Bezugszeichen bedacht.

Der Sitzteilrahmen 1 ist über ein Schienensystem längsver­ schiebbar am Chassisboden geführt. Dieses Schienensystem besteht aus je einem auf jeder Sitzseite angeordneten Schienenpaar aus Oberschiene und Unterschiene. Die Schienenpaare sind parallel zu­ einander angeordnet. In Fig. 1 ist von den Schienenpaaren ledig­ lich die rechtsseitige Oberschiene 2 dargestellt. Die dazugehöri­ ge Unterschiene und der Chassisboden wurden aus Gründen der Über­ sichtlichkeit weggelassen. Das linksseitige Schienensystem ist we­ gen der weggeschnittenen linken Sitzteilrahmenhälfte ohnehin nicht ersichtlich. Die Oberschienen 2 gleiten in den Unterschie­ nen und werden zur Sitzlängsverstellung in üblicher Weise elektro­ motorisch oder manuell angetrieben.

Der Kraftfahrzeugsitz ist zur Höhenverstellung mit einem sogenannten Parallelogramm-Lenkergetriebe ausgestattet. Dieses besteht aus zwei vorderen Lenkern 3 und zwei hinteren Lenkern 4. Die beiden vorderen Lenker 3 sind an ihrem unteren Ende jeweils drehfest mit einem Querrohr 5 verbunden, welches seinerseits an seinen beiden Enden drehbar an den Oberschienen 2 gelagert ist. Ihre anderen Enden sind drehgelenkig mit den aus Blech geformten Seitenschalen 6 des Sitzteilrahmens 1 verbunden. Die beiden hin­ teren Lenker 4 des Parallelogramm-Lenkergetriebes sind an ihren unteren Enden drehgelenkig an den Oberschienen 2 gelagert und an ihren oberen Enden mit einem Querrohr 7 verschweißt, welches drehbar in den Seitenschalen 6 des Sitzteilrahmens 1 gelagert ist. Der Aufbau des Parallelogramm-Lenkergetriebes entspricht insoweit dem Stand der Technik und bedarf daher keiner weiteren Erläuterungen bzw. genaueren Darstellung.

Zum Stand der Technik gehört auch der Antrieb des Parallelo­ gramm-Lenkergetriebes, der nur einmal auf der rechten Sitzseite vorgesehen ist. Er besteht aus einem Elektromotor 8, der unter Zwischenschaltung eines Getriebes 9 eine Spindel 10 antreibt.

Die Motor-Getriebeeinheit 9, 10 ist mittels eines Rohrstutzens 11 und von zwei Laschen 12 an der benachbarten Seitenschale 6 gehaltert.

Die Spindel 10 läuft in einer rohrförmigen Spindelmutter 13, die an ihrem unteren Ende drehfest mit dem Ende eines vom Drehge­ lenk 14 des hinteren, rechten Lenkers 4 mit der Oberschiene 2 nach unten ragenden Arms 15 dieses Lenkers 4 verbunden ist. Bei Betätigung des Elektromotors 10 wird der hintere, rechte Lenker 4, je nach Drehrichtung der Spindel 10, nach vorn (Pfeil 16) oder hinten (Pfeil 17) verschwenkt. Der linke, hintere Lenker 4 und die beiden vorderen Lenker 3 werden über den starren Sitzteil­ rahmen 1 entsprechend mitverschwenkt. Beim Verschwenken in Ri­ chtung des Pfeils 16 fährt der Sitz in eine höhere und beim Verschwenken in Richtung des Pfeiles 17 in eine tiefere Sitz­ position.

Der Sitzteilrahmen 1 ist an seinem hinteren Ende mit An­ schlüssen 18 für nicht dargestellte Drehversteller versehen, die der Neigungsverstellung einer ebenfalls nicht dargestellten Rüc­ kenlehne dienen. Weiterhin ist der Sitzteilrahmen 1 an seinem vor­ deren Ende mit einem Sitzwannenblech 19 ausgestattet, welches dort der Auflage der Polsterung dient. Dieses Sitzwannenblech 19 ist in den Fig. 1 und 4 aus Übersichtsgründen nur andeutungs­ weise dargestellt.

Die oben beschriebene Sitzhöhenverstellung ist mit einer Sitztiefenverstellung zwangsgekoppelt. Dazu ist auf beiden Sitz­ seiten ein im Innenraum des Sitzteilrahmens 1 in der Nähe seiner Seitenschalen 6 verlaufender Bowdenzug 20 vorgesehen, der so konzipiert ist, daß seine Seele 21 neben Zugkräften auch grös­ sere Druckkräfte übertragen kann. Die Bowdenzüge 20 sind jeweils starr an der ihnen benachbarten Seitenschale 6 gelagert. Dazu sind im Abstand voneinander zwei von den Seitenschalen 6 abra­ gende Stehbolzen 23 vorgesehen, die an ihren vorderen Enden Hül­ sen 24 aufweisen, welche die Hüllen 22 der Bowdenzüge 20 umgrei­ fen.

Die Seele 21 jedes Bowdenzuges 20 ist an ihrem einen Ende mit dem hinteren Lenker 4 der Höhenverstellung verbunden. Diese Anbin­ dung ist aufgrund der starren Lagerung der Bowdenzüge 20 am Sitz­ rahmen 1 nicht starr, sondern beweglich gestaltet. Dazu ist in je­ dem Lenker 4 ein rechteckiges Langloch 25 vorgesehen, welches sich in Richtung einer Verbindungsgeraden 26 zwischen den Mittel­ punkten des Gelenks 14 und des Querrohrs 7 erstreckt. In diesen Langlöchern 25 ist jeweils ein darin längsverschiebbarer Gleit­ körper 27 geführt, in dem der Lagerzapfen 28 der Seele 21 des je­ weiligen Bowdenzugs 20 drehbar gelagert ist.

Aus einem Vergleich der Fig. 2 und 3 ergibt sich, daß sich die Gleitkörper 27 beim Verstellen des Sitzes in eine tiefere Sitzposition in den Langlöchern 25 nach unten verschieben. Diese Verschiebung resultiert daraus, daß der an den oberen Enden der Lenker 3, 4 "aufgehängte" Sitzteilrahmen 1 sich aufgrund des grös­ seren Schwenkradius weiter nach unten bewegt als jeder auf dem Schwenkradius tieferliegende Punkt. Mit dem Sitzteilrahmen 1 bewe­ gen sich auch die starr an dessen Seitenschalen 6 gehalterten Bow­ denzüge 20 in gleichem Maße nach unten. Da die Einhängepunkte der Bowdenzüge 20 in den Lenkern 4 tiefer liegen als die "Einhänge­ punkte" des Sitzteilrahmens 1 in den Lenker 4, ergibt sich eine Wegdifferenz, die durch das Verschieben der Gleitkörper 27 in den Langlöchern 25 ausgeglichen wird. Geichzeitig drehen sich die Lagerzapfen 28 der Seelen 21 der Bowdenzüge 20 relativ gesehen in den Gleitkörpern 27 im Gegenuhrzeigersinn, da sich durch das Ver­ schwenken der Lenker 4 auch die relative Lage der Bowdenzugenden zu den Gleitkörpern 27 ändert.

Aus dem Vergleich der Fig. 2 und 3 geht weiter hervor, daß sich die "Einhängepunkte" des Sitzteilrahmens 1 in die Lenker 4 beim Tieferstellen des Sitzes nicht nur weiter nach unten verla­ gern als die Einhängepunkte der Bowdenzüge 20 in die Lenker 4, sondern auch weiter nach hinten verlagert werden als letztere. Daraus resultiert, daß die Seelen 21 der Bowdenzüge 20 relativ zum Sitzteilrahmen 1 nach vorn gedrückt werden.

Beim Höherstellen des Sitzes gilt das oben Gesagte in um­ gekehrter Weise, d. h., die Gleitkörper 27 gleiten in den Langlö­ chern 25 nach oben, die Lagerzapfen 28 drehen sich im Uhrzeiger­ sinn in den Gleitkörpern 27 und die Seelen 21 der Bowdenzüge 20 werden relativ zum Sitzteilrahmen 1 gesehen nach hinten gezogen.

An ihren vorderen Enden gehen die Seelen 21 der Bowdenzüge 20 in langgestreckte, dünne Kolben 29 über, die jeweils in einem Zy­ linder 30 geführt sind, welche integrale Bestandteile von am Sitz­ teilrahmen 1 befestigten Lagerböcken 31 sind. Die Kolben 29 durch­ dringen die Zylinder 30 und sind an ihren vorderen Enden starr mit einem nach vorn geschlossenen, im Querschnitt etwa halbkreis­ förmigen Schieber 32 verbunden. Dieser Schieber 32 erstreckt sich im wesentlichen über die Sitzbreite. Aufgrund des oben beschrie­ benen Wirkmechanismus wird der Schieber 32 beim Tieferstellen des Sitzes relativ zum übrigen Sitzteil gesehen ausgefahren und beim Höherstellen des Sitzes eingefahren.

Etwa am vorderen Ende der rechten Seitenschale 6 des Sitz­ teilrahmens 1 ist ein üblicher Rondenbeschlag 39 zur Sitznei­ gungsverstellung vorgesehen. Die Verstellbewegung wird über ein Rohr 40 auf die andere Sitzseite übertragen.

Fig. 4 zeigt den zur Veränderung der Sitztiefe aus- bzw. einfahrbaren vorderen Bereich des Sitzteils. Als Polsterträger ist in diesem Bereich eine Gliederkette 33 vorgesehen. Diese be­ steht aus einzelnen, sich quer zur Verstellrichtung erstreckenden und miteinander verbundenen Gliederelementen 34. Die Gliederkette 33 trägt den aus- bzw. einfahrbaren Bereich des Sitzpolsters. Wie aus Fig. 4 hervorgeht, besteht dieses Polster aus einer direkt auf der Gliederkette 33 aufliegenden Schaumstoffschicht 35, einer darüberliegenden Kaschierschicht 36 und einem die Polsterung nach außen abschließenden Bezug 37.

Die Gliederkette 33 sowie die auf ihr lagernde Polsterung 35, 36, 37 ist um die halbzylinderförmige Oberfläche des Schiebers 32 nach unten herumgezogen und an ihren Enden in auf beiden Sitzsei­ ten vorgesehene Zugfedern 38 eingehängt, deren andere Enden am Sitzteilrahmen 1 festgelegt sind, was in Fig. 4 nur symbolisch angedeutet ist. Ebenfalls nur symbolisch in Form eines Quer­ balkens 41 ist die Lagerung der Schieberkolben 29 dargestellt.

Das Sitzwannenblech 19 überdeckt die Anbindung der Glieder­ kette 33 an den Sitzteilrahmen 1 und ist natürlich entsprechend gepolstert (nicht dargestellt), so daß sich, abgesehen von einer geringfügigen Polsterkante ein faltenfreier Übergang zwischen dem ausfahrbaren vorderen Polsterbereich und dem diesbezüglich stati­ schen hinteren Polsterbereich ergibt.

Wie oben schon erwähnt, wird der Schieber 32 beim Tiefer­ stellen des Sitzes durch die beidseitig vorgesehenen Bowdenzüge 20 nach vorn gedrückt. Dadurch gleiten die nicht in der Sitzflä­ chenebene liegenden Gliederelemente 34 der Gliederkette 33 je nach der vorgenommenen Höhenverstellung der Sitzfläche nach und nach in die Sitzflächenebene und verlängern diese entsprechend. Die Gliederelemente 34 bilden in dieser Lage eine feste Unterlage für die über ihnen angeordnete Polsterung.

Beim Höherstellen des Sitzes wird der Schieber 32 durch die Bowdenzüge 20 zurückgezogen. Aufgrund der eingehängten Zugfedern 38 folgen die Gliederelemente 34 dieser Rückzugsbewegung, in dem sie am Schieber 32 anliegend, nach und nach aus der Sitzebene nach unten gleiten.

Claims (4)

1. Kraftfahrzeugsitz mit verstellbarer Sitztiefe und einem Sitzteil mit einem ungeteilten Sitzpolster, welches auf einem Träger gelagert und um dessen Vorderkante als Sitztiefenreserve nach unten gezogen ist, die durch Verstellen des Trägers mittels eines Betätigungsorgans in Richtung der Sitztiefe aus- bzw. ein­ fahrbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Kraftfahrzeugsitz höhenverstellbar und das Betätigungsorgan des Trägers derart mit der Höhenverstellung des Sitzes zwangsgekoppelt ist, daß sich die Sitztiefe beim Tieferstellen des Sitzes vergrößert und umgekehrt.

2. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 1, mit Parallelogramm- Höhenverstellung mittels vorderer und hinterer Lenker, dadurch gekennzeichnet, daß der Träger durch ein Ende mindestens eines als Betätigungsorgan dienenden, druckfesten Bowdenzuges (20) be­ aufschlagt ist, dessen anderes Ende in eine der beiden hinteren Lenker (4) der Höhenverstellung eingehängt ist.

3. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß der vordere Bereich des Trägers durch eine Gliederkette (33) mit sich quer zur Verstellrichtung erstreckenden Gliederelementen (34) gebildet ist, an deren Unterseite ein durch den Bowdenzug (20) in Richtung der Sitztiefe beaufschlagter Schieber (32) anliegt.

4. Kraftfahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der mindestens eine Bowdenzug (20) am Sitz­ teilrahmen (1) gelagert ist und an seinem dem Lenker (4) der Höhenverstellung zugeordneten Ende ein Gleitelement (27) auf­ weist, welches in Längserstreckung des Lenkers (4) verschiebbar an oder in diesem geführt ist.