DE19737413B4

DE19737413B4 - Schlupfsteuerungssystem

Info

Publication number: DE19737413B4
Application number: DE19737413.1A
Authority: DE
Inventors: Kazuhiro Mikami; Muneo Kusafuka; Kazuomi Okasaka; Kiyoshi Nagami; Koji Hayakawa; Kazuhito Yamada
Original assignee: Aisin AW Co Ltd
Current assignee: Aisin AW Co Ltd
Priority date: 1996-09-12
Filing date: 1997-08-27
Publication date: 2014-09-11
Anticipated expiration: 2017-08-28
Also published as: JPH1089464A; JP3837787B2; US5954618A; DE19737413A1

Abstract

Schlupfsteuerungssystem für ein automatisches Getriebe mit folgenden Bauteilen: einer Fluidkupplung (10) mit einer freigabeseitigen Ölkammer (R1), einer beaufschlagungsseitigen Ölkammer (R2) und einer Blockierkupplungseinheit (14), die eingerückt und ausgerückt wird durch einen Öldruck, der zumindest zu einer aus der freigabeseitigen Ölkammer (R1) und der beaufschlagungsseitigen Ölkammer (R2) geführt wird, eine Öldruckerzeugungseinheit (76) für das Erzeugen des Öldrucks, eine Fahrzeugbewegungszustandserfassungseinheit (80) für das Erfassen eines Fahrzeugbewegungszustandes, eine elektronische Steuereinheit (80) für das Bestimmen, ob eine Schlupfsteuerung durchgeführt wird auf der Basis einer Bestimmung, ob der gegenwärtige Fahrzeugbewegungszustand, der durch die Fahrzeugbewegungszustandserfassungseinrichtung (80) erfasst wird, in einen vorbestimmten Schlupfsteuerbereich fällt, und eine Öldruckreguliereinheit (91) für das Regulieren des Öldrucks im Ansprechen auf ein Signal, das von der elektronischen Steuereinheit (80) ausgegeben wird, um die Schlupfsteuerung durch Durchrutschen der Blockierkupplungseinheit (14) auszuführen, wobei die elektronische Steuereinheit (80) folgende Bauteile hat: eine Zustandsbestimmungseinrichtung (92) für das Bestimmen des Zustandes bezüglich einer Erwärmung, welche entsprechend der Schlupfsteuerung erzeugt wird, und eine Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung (93) für das Ändern des Schlupfsteuerungsbereichs auf der Basis des Erwärmungszustandes, der durch die Zustandsbestimmungseinrichtung (92) bestimmt wird, wobei die Zustandsbestimmungseinrichtung (92) bestimmt, ob die Blockierkupplungseinheit (14) sich in einem überhitzten Zustand befindet, und die Fahrzeugbewegungszustandserfassungseinheit (80) einen Drosselöffnungssensor hat, ...

Description

Die vorliegende Erfindung betrifft ein Schlupfsteuerungssystem.
Gemäß dem relevanten Stand der Technik ist ein automatisches Getriebe derart aufgebaut, dass es einen Drehmomentkonverter hat, der als ein Fluidkupplung für das Übertragen der Rotation eines Motors, wenn diese durch eine Kurbelwelle übertragen wird, auf die Eingangswelle einer Gangwechseleinheit durch den Drehmomentkonverter wirkt. Dieser Drehmomentkonverter besteht aus einem Pumpenpropeller, einem Turbinenläufer, einem Stator, einer Blockierkupplungseinheit sowie einer Dämpfereinheit. Die Rotation des Motors wird durch eine vordere Abdeckung auf den Pumpenpropeller übertragen, wobei ein Turbinenläufer durch die Strömung eines Öls gedreht wird, die entsprechend der Rotation des Pumpenpropellers erreicht wird, so dass dessen Rotation auf die Eingangswelle der Gangwechseleinheit übertragen wird.
Die Blockierkupplungseinheit ist ausgerüstet mit einer Kupplungsplatte, die derart angeordnet ist, dass sie sich axial bewegt, wobei ein Reibbauteil an der Kupplungsplatte befestigt ist. Wenn eine vorbestimmte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht wird, nachdem das Fahrzeug gestartet worden ist, kommt das Reibbauteil, welches an der Kupplungsplatte befestigt ist, mit der vorderen Abdeckung in Kontakt, um die Blockierkupplungseinheit einzurücken. Als ein Ergebnis hiervon wird die Rotation des Motors auf die Eingangswelle eher übertragen als durch den Drehmomentkonverter, so dass die Kilometerleistung entsprechend erhöht werden kann.
Zur Erhöhung bzw. Verbesserung der Kilometerleistung ist es günstig, die Blockierkupplungseinheit in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich als den vorbestimmten Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich einzurücken. Wenn der Motor läuft, besteht die Möglichkeit, dass eine Drehmomentfluktuation innerhalb der Verbrennungskammer des Motors auftritt. Wenn diese Drehmomentfluktuation auftritt, falls sich das Fahrzeug bei niedriger Geschwindigkeit bewegt, kann das Fahrzeug nicht stabil bewegt werden. Folglich wurde im Stand der Technik (wie er in der japanischen Patentoffenlegungsschrift JP S62-13060 A veröffentlicht wurde) ein automatisches Getriebe offenbart, das dem Fahrzeug ermöglicht, stabil bewegt zu werden und zwar unter diesen Bedingungen durch Schleifen der Blockierkupplungseinheit, um eine Schlupfsteuerung durchzuführen. Wenn aus diesem Grunde die Drehmomentfluktuation in dem Motor in einem niedrigen Fahrzeuggeschwindigkeitsbereich auftritt, dann kann die Fluktuation durch die Blockierkupplungseinheit absorbiert werden. Während der Schlupfsteuerung gleitet das Reibbauteil, welches an der Kupplungsplatte befestigt ist, sowie die vordere Abdeckung relativ zueinander, wodurch eine Reibungswärme erzeugt wird, und das Reibbauteil zerstört wird. Folglich wird der Bereich für die Schlupfsteuerung, d. h., der Schlupfsteuerungsbereich eingestellt, um die Haltbarkeit des Reibbauteils zu erhöhen. Jedoch kann bei dem automatischen Getriebe gemäß dem Stand der Technik die Schlupfsteuerung nicht sauber ausgeführt werden, als ein Ergebnis der Steuerung bei der Herstellung und der Alterung der Blockierkupplungseinheit, wobei der Betrag der Reibungswärme, d. h., der Heizwert (kalorische Wert) nicht innerhalb eines günstigen Bereichs gehalten werden kann. Aus diesem Grunde wird die Lebenszeit (Standzeit) der Blockierkupplungseinheit verkürzt oder die Kilometerleistung, die durch Fahrzeug erzielbar ist entsprechend verschlechtert.
Weitere Schlupfsteuerungssysteme sind aus der DE 43 28 182 A1 , der DE 39 37 976 A1 , der DE 43 37 021 A1 sowie der DE 38 43 091 A1 bekannt.
Eine Aufgabe der Erfindung besteht folglich darin, die vorstehend genannten Probleme des Schlupfsteuerungssystems gemäß dem Stand der Technik zu lösen und ein System zu schaffen, welches in geeigneter Weise die Schlupfsteuerung ausführt, wobei der Heizwert (kalorische Wert) innerhalb eines geeigneten Bereichs gehalten wird, selbst wenn die Blockierkupplungseinheit Produktionsabweichungen aufweist oder gealtert ist.
Die Aufgabe der Erfindung wird mit einem Schlupfsteuerungssystem für ein automatisches Getriebe gemäß Anspruch 1 gelöst.
Die vorliegende Erfindung wird nachstehend anhand bevorzugter Ausführungsbeispiele unter Bezugnahme auf die begleitenden Zeichnungen näher erläutert.
1 ist ein Steuerungsblockdiagramm, das ein automatisches Getriebe gemäß einem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
2 ist eine Querschnittsansicht, die einen Drehmomentkonverter in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Hydraulikschaltkreis in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
4 ist ein Diagramm, das eine Schlupfsteuerungsbereichskarte in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt,
5 ist eine Flusskarte, die eine Hauptroutine einer Schlupfsteuerung in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
6 ist ein Diagramm, das eine Zielschlupfkarte in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
7 ist eine Flusskarte, die eine Unterroutine eines Schlupfsteuerungsbereichseinstellprozesses in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
8 ist eine Flusskarte, die eine Unterroutine eines Schlupfsteuerungsbereichsänderungsprozesses in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt,
9 ist ein erstes Diagramm, für das Erklären des Schlupfsteuerungsbereichsänderungsprozesses in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung,
10 ist ein zweites Diagramm, für das Erklären des Schlupfsteuerungsbereichsänderungsprozesses in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung, und
11 ist eine Flusskarte, die eine Unterroutine eines Schlupfsteuerungsbereichsänderungsprozesses in einem Vergleichsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Das Ausführungsbeispiel der Erfindung und das Vergleichsbeispiel werden nachfolgend mit Bezug auf die begleitenden Zeichnungen nachfolgend beschrieben.
1 ist ein Steuerungsblockdiagramm, das ein automatisches Getriebe gemäß dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. 2 ist ein Schnitt, der einen Drehmomentkonverter in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt und 3 ist ein schematisches Diagramm, das einen Hydraulikreis in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung darstellt. Wie in den vorstehend genannten Figuren gezeigt wird, ist ein Drehmomentkonverter 10 der als eine Fluidkupplung wirkt, derart aufgebaut, dass er einen Pumpenpropeller 11, einen Turbinenläufer 12, der zusammen mit dem Pumpenpropeller 11 einen Torus ausformt, einen Stator 13, eine Blockierkupplungseinheit 14 sowie eine Dämpfereinheit 15 umfasst. Die Rotation eines Motors (E/G) 71 wird über eine Kurbelwelle 73 auf eine vordere Abdeckung 16 und weiter auf den Pumpenpropeller 11 übertragen, der an der vorderen Abdeckung 16 fixiert ist. Wenn der Pumpenpropeller 11 dreht, dann dreht sich das Öl in dem Torus um die Welle des Drehmomentkonverters 10 und wird zwischen dem Pumpenpropeller 11, dem Turbinenläufer 12 sowie dem Stator 13 durch die Zentrifugalkraft zirkuliert. Wenn der Pumpenpropeller 11 gerade mit dessen Rotation beginnt, und zwar zum Zeitpunkt des Starts des Fahrzeugs, dann weisen der Pumpenpropeller 11 und der Turbinenläufer 12 hinsichtlich ihrer Umdrehungszahl eine große Differenz auf. Das Öl, welches von dem Turbinenläufer 12 ausströmt, bzw. von dem ausgeht, strömt in eine Richtung, um die Rotation des Pumpenpropellers 11 zu behindern. Aus diesem Grunde, ist ein Stator 13 zwischen dem Pumpenpropeller 11 und dem Turbinenläufer 12 angeordnet, um die Strömung des Öls in eine Richtung zu ändern, um die Rotation des Pumpenpropellers 11 zu unterstützen, falls die Differenz hinsichtlich der Umdrehungszahl zwischen dem Pumpenpropeller 11 und dem Turbinenläufer 12 groß ist.
Wenn sich die Umdrehungszahl des Turbinenläufers 12 erhöht, so dass die Umdrehungszahldifferenz zwischen dem Pumpenpropeller 11 und dem Turbinenläufer 12 abnimmt, trifft das Öl, welches auf die vorderen Seiten der Schaufeln 31 des Stators 13 aufgeprallt ist, anschließend auf die Rückseiten auf, um die Ölströmung zu unterstützen. An der inneren Umfangsseite des Stators ermöglicht eine Einwegkupplung 17 dem Stator 13 in eine vorbestimmte Richtung zu drehen. Wenn das Öl auf die Rückseiten der Schaufeln 31 aufprallt, dann dreht der Stator 13 ungezwungen, um das Öl in sanfter Weise zu zirkulieren. Die Einwegekupplung 17 besteht aus einer äußeren Laufbahn 18 und einer inneren Laufbahn 19. Die äußere Laufbahn 18 ist auf dem Stator 13 fixiert, wobei die innere Laufbahn 19 an dem Gehäuse des nicht weiter gezeigten automatischen Getriebes fixiert ist. Folglich wirkt der Drehmomentkonverter 10 als ein Drehmomentkonverter, um das Übertragungsdrehmoment zu verstärken, falls die Differenz der Umdrehungszahl zwischen dem Pumpenpropeller 11 und dem Turbinenläufer 12 groß ist. Falls die Differenz der Umdrehungszahl klein ist, wirkt der Drehmomentkonverter 10 als eine Fluidkupplung.
Die Blockierkupplungseinheit 14 wird nachfolgend beschrieben.
Wenn nach dem Start eine voreingestellte Fahrzeuggeschwindigkeit erreicht ist, dann wird die Blockierkupplung 14 eingerückt. Anschließend wir die Rotation des Motors 71 auf die Eingangswelle 74 einer Gangwechseleinheit 72 direkt ohne durch das Öl des Drehmomentkonverters übertragen zu werden, übertragen, wodurch die Kilometerleistung erhöht werden kann. Die Blockier- bzw. Verriegelungskupplungseinheit 14 wird betätigt, wenn ein Blockier (L-ab) Relaisventil 77 die Ölgeschwindigkeit schaltet, so dass eine Kupplungsplatte 21 axial in Eingriff bzw. außer Eingriff bringbar ist mit der vorderen Abdeckung 16 über das Reibbauteil 20.
Eine freigabeseitige Ölkammer R1 ist zwischen der Kupplungsplatte 21 und der vorderen Abdeckung 16 ausgebildet, wobei eine beaufschlagungsseitige Ölkammer R2 zwischen der Kupplungsplatte 21 und dem Turbinenläufer 12 ausgeformt ist. Als ein Ergebnis hiervon wird die Blockierkupplungseinheit 14 freigegeben, wenn das Öl zu der freigabeseitigen Ölkammer R1 von einem Hydraulikkreis 76 geführt wird, der als eine Öldruckerzeugungseinrichtung wirkt. Darüber hinaus wird die Blockierkupplungseinheit 14 eingerückt, wenn das Öl zu der beaufschlagungsseitigen Ölkammer R2 von dem Hydraulikkreis 76 geführt wird. Das Reibbauteil 20 ist auf der Kupplungsplatte 21 in dem vorliegenden Ausführungsbeispiel fixiert, wobei es jedoch auch auf der vorderen Abdeckung 16 fixiert sein könnte. Wenn die Blockierkupplungseinheit 14 eingerückt wird, dann wird die Rotation der Kurbelwelle 73 direkt zu der Eingangswelle 74 durch die vordere Abdeckung 16, die Kupplungsplatte 21 die Dämpfereinheit 15 sowie eine Turbinennabe 23 übertragen. In dem inneren Umfang der Turbinennabe 23 ist eine Teilnut 23a für die Keilwellenverbindung der Turbinennabe 23 und der Eingangswelle 74 ausgeformt.
Das Bezugszeichen 61 bezeichnet ein Schublager, welches zwischen der Turbinennabe 23 und der vorderen Abdeckung 16 angeordnet ist, das Bezugszeichen 65 bezeichnet ein Schublager, das zwischen dem Stator 13 und der Turbinennabe 23 angeordnet ist und das Bezugszeichen 66 bezeichnet ein Schublager, das zwischen dem Stator 13 und einer Hülse 67 angeordnet ist.
Nachfolgend wird die Dämpfereinheit 15 näher beschrieben.
Die Dämpfereinheit 15 ist vorgesehen für das Absorbieren der Fluktuation bezüglich des übertragenen Drehmoments und ist auf der Kupplungsplatte 21 durch Stemmen oder anderer Mittel fixiert. Die Dämpfereinheit 15 besteht aus einer Antriebsplatte 57, die zusammen mit der Kupplungsplatte 21 gedreht werden kann, eine Abtriebsplatte 32 die derart angeordnet ist, dass sie der Antriebsplatte 57 gegenüber liegt und zusammen mit dem Turbinenläufer 12 gedreht werden kann und einer Feder 33. Das Bezugszeichen 58 bezeichnet einen Stemmabschnitt.
Die Feder 33 ist vorgesehen für eine erste Stufe und ist angeordnet in einer Mehrzahl von, d. h., acht Positionen in der Umfangsrichtung der Kupplungsplatte 21. Weitere nicht gezeigte Federn für eine zweite Stufe sind alternierend zwischen den Federn 33 in einer Mehrzahl, von beispielsweise vier Positionen in der Umfangsrichtung der Kupplungsplatte 21 angeordnet. Darüber hinaus sind die Federn der zweiten Stufe radial kleiner und kürzer ausgebildet als die Federn 33 und beginnen sich zu verziehen, nachdem das übertragene Drehmoment der Feder 33 den Biegepunktwert erreicht hat. Als ein Ergebnis hiervon wird die Rotation, wenn diese von der vorderen Abdeckung 16 durch das Reibbauteil 20 übertragen wird, durch die Dämpfereinheit 15 auf die Turbinennabe 23 übertragen. Bei dieser Übertragung ziehen sich die Federn 33 und die Federn der zweiten Stufe zusammen, um das übertragene Drehmoment zu absorbieren, so dass sie die Vibrationen und Geräusche verhindern können.
Der Pumpenpropeller 11 besteht aus Schaufeln 41, einer äußeren Schale 43 und einem inneren Kern 45, wobei der Turbinenläufer 12 aus Schaufeln 42, einer äußeren Schale 44 und einem inneren Kern 46 besteht. Die äußere Schale 44 des Turbinenläufers 12 ist an die Turbinennabe 23 zusammen mit der Abtriebsplatte 32 durch Nieten 47 angeschlossen.
Die Kupplungsplatte 21 besteht aus folgenden Bauteilen:
einem ersten zylindrischen Vorsprungsabschnitt 51, der sich axial erstreckt und entlang einer Gleitfläche gleitfähig ist, die auf die Turbinennabe 23 ausgeformt ist,
ein erster flacher Abschnitt 52, der sich radial nach außen von dem ersten Vorsprungsabschnitt 51 aus erstreckt,
ein gekrümmter Abschnitt 53, der sich radial nach außen von dem ersten flachen Abschnitt 52 aus erstreckt,
ein zweiter flacher Abschnitt 54, der sich radial nach außen von dem gekrümmten Abschnitt 53 aus erstreckt und
ein zweiter zylindrischer Vorsprungsabschnitt 55, der sich axial von dem zweiten flachen Abschnitt 54 aus erstreckt.
Der zweite Vorsprungsabschnitt 55 bildet einen äußeren Rückhalter- bzw. Anschlagsabschnitt Q1 für die Federn 33. Darüber hinaus ist die Antriebsplatte 57 derart angeordnet, dass sie die Federn 33 umgibt und diese zusammen mit der Kupplungsplatte 21 zurückhält und die Drehung der Kupplungsplatte 21 auf die Federn 33 sowie die Federn in der zweiten Stufe überträgt.
An den acht Positionen in der Umfangsrichtung der äußeren Umfangskante der Antriebsplatte sind Federantriebsklingen M für das Drücken der Federn 33 ausgeformt, wenn die Blockierkupplungseinheit 14 eingerückt ist, um die Kupplungsplatte 21 vorwärts zu drehen (welches als der „Vorwärtsantrieb” bezeichnet wird) und wenn die Kupplungsplatte 21 rückwärts dreht (welches als der „Rückwärtsantrieb” bezeichnet wird) und zwar zum Zeitpunkt einer Motorbremsung. Die Federn 33 werden durch die Federantriebsklingen M, den äußeren Rückhalteabschnitt Q1 und einen inneren Rückhalteabschnitt Q2 zurückgehalten.
Darüber hinaus erstreckt sich die Antriebsplatte 32 entlang des Turbinenläufers 12. Von 8 Umfangspositionen der Antriebsplatte 32 aus ragen Federanschlagsklauen bzw. Federanschlagsklinkenabschnitte T radial vor, welche den Federantriebsklauen bzw. den Federantriebsklinken M entsprechen und Führungsenden T1 aufweisen, die axial ausgerichtet sind. Diese Federanschlagsklinkenabschnitte T nehmen die Federn 33 zum Zeitpunkt des Vorwärtsantriebs und zum Zeitpunkt des Rückwärtsantriebs der Kupplungsplatte 21 auf. Um die Blockierkupplungseinheit 14 einzurücken/frei zu geben und die Schlupfsteuerung zu bewirken, ist der Hydraulikkreis 76 mit einem Blockierrelaisventil 77, einem Blockier(L-up)-Regelventil 78 und einem linearen Solenoidventil (SLU) 79 ausgerüstet. Das Blockierrelaisventil 77 nimmt eine rechter Hand-Halbposition, wie in der 3 gezeigt wird, zum Beaufschlagungszeitpunkt und zum Zeitpunkt der Schlupfsteuerung der Blockierkupplungseinheit 14 ein und eine linker Hand-Halbposition zum Freigabezeitpunkt der Blockierkupplungseinheit 14 ein. Zum Beaufschlagungszeitpunkt der Blockierkupplungseinheit 14 wird ein sekundärer Regulatordruck P_sec, der durch die Ölleitung L-1 gefördert wird, über eine Ölleitung L-2 zu der beaufschlagungsseitigen Ölkammer R2 geführt. Zum Freigabezeitpunkt der Blockierkupplungseinheit 14 wird der sekundäre Regulatordruck P_sec, der über die Ölleitung L-1 gefördert wird, über eine Ölleitung L-3 zu der freigabeseitigen Ölkammer R1 geleitet.
Zum Zeitpunkt der Schlupfsteuerung der Blockierkupplungseinheit 14 wird der Öldruck von der freigabeseitigen Ölkammer R1 über die Ölleitung L-3, das Blockierrelaisventil 77 und eine Ölleitung L-6 zu dem Blockierregelventil 78 gefördert. Dieses Blockierregelventil 78 nimmt einen Solenoiddruck P_SLU von dem linearen Solenoidventil 79 über eine Ölleitung L-8 auf, um die Verbindung zwischen der Ölleitung L-6 und einem Ablassanschluss EX zu steuern. Als ein Ergebnis hiervon wird der Öldruck in der freigabeseitigen Ölkammer R1 entsprechend dem Solenoiddruck P_SLU von dem linearen Solenoidventil 79 geregelt, so dass ein Differenzdruck ΔP zwischen der freigabeseitigen Ölkammer R1 und der beaufschlagungsseitigen Ölkammer R2 geregelt wird, um die Schlupfsteuerung zu bewirken.
Im Ansprechen auf ein Schlupfsteuerungsbefehlssignal SG1 von einer automatischen Getriebesteuerungseinheit 80 regelt zusätzlich das lineare Solenoidventil 79 einen Solenoidmodulatordruck P_MOD, um den Solenoiddruck P_SLU an das Blockierrelaisventil 77 über die Ölleitung L-7 und an das Blockierregelventil 78 über die Ölleitung L-8 anzulegen und zu führen.
Eine Motorsteuerungseinheit (ECM) 81 steuert den Motor 71. Die Motorsteuerungseinheit 81 erzeugt ein Zündsignal SG2 auf der Basis der Motorumdrehungszahl N_E, einer Drosselöffnung θ und einer Öltemperatur t_m in dem Drehmomentkonverter 10 und steuert den Motor 71 auf der Basis des Zündsignals SG2. Für diese Steuerung ist der Motor 71 mit einem Motorumdrehungszahl-Sensor und einem Drosselöffnungssensor (obgleich nicht gezeigt) ausgerüstet, wobei der Drehmomentkonverter 10 mit einem Öltemperatursensor 83 ausgerüstet ist, der als ein Öltemperaturerfassungsmittel wirkt.
Die Automatikgetriebe Steuerungseinheit 80 besteht aus den folgenden Bauteilen: eine Öldruckreguliereinrichtung 91 für das Regeln der vorstehend genannten Druckdifferenz ΔP in einem Schlupfsteuerungsbereich, der auf der Basis von Fahrzeugfahrzuständen festgesetzt ist wie beispielsweise eine Fahrzeuggeschwindigkeit v sowie die Drosselöffnung θ, eine Zustandsbestimmungseinrichtung 92 für das bestimmen des Zustandes bezüglich der Wärme, welche entsprechend der Schlupfsteuerung erzeugt wird und eine Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung 93 für das ändern des Schlupfsteuerungsbereichs auf der Basis des Hitzezustandes, der durch die Zustandsbestimmungseinrichtung 92 bestimmt worden ist.
Das Bezugszeichen 84 bezeichnet einen Gangwechseleinheits-Eingabeumdrehungszahlsensor, der an der Eingangswelle 74 angeordnet ist für das Erfassen einer Gangwechseleinheitseingabeumdrehungszahl N_c1, wobei das Bezugszeichen 85 einen Fahrzeuggeschwindigkeitssensor bezeichnet, der in der Gangwechseleinheit 72 angeordnet ist.
Die Betriebszustände des Schlupfsteuerungssystems in dem automatischen Getriebe, gemäß vorstehendem Aufbau werden nachstehend mit Bezug auf die Flusskarten näher beschrieben.
Die 4 ist ein Diagramm, welches eine Schlupfsteuerungsbereichskarte in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt, die 2 ist eine Flusskarte, die eine Hauptroutine einer Schlupfsteuerung in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt und die 6 ist ein Diagramm, das eine Zielschlupfkarte in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Gemäß der 4 bezeichnet eine Abszisse die Fahrzeuggeschwindigkeit V, wobei eine Ordinate die Drosselöffnung θ bezeichnet. Gemäß der 6 bezeichnet eine Abszisse die Geschwindigkeitsänderungseinheits-Eingabeumdrehungszahl N_C1, wobei eine Ordinate die Drosselöffnung θ anzeigt. In 6 bezeichnet eine Abszisse die Geschwindigkeits- bzw. Gangwechseleinheitseingabeumdrehungszahl N_C1, wobei eine Ordinate die Drosselöffnung θ anzeigt.
Schritt S1: Die Automatikgetriebesteuereinheit 80 spricht auf das Fahrzeugfahrzustandssignal an, um die Fahrzeugsbewegungszustände einzulesen, die umfassen: die Fahrzeuggeschwindigkeit v, die Motorumdrehungszahl N_E, die Drosselöffnung θ und die Gangwechseleinheitseingabeumdrehungszahl RPM N_C1. Schritt S2: Der Schlupfsteuerungsbereich wird eingestellt. Schritt S3: Mit Bezug auf die Schlupfsteuerungsbereichskarte von 4 bestimmt die Automatikgetriebe-Steuerungseinheit 80, ob die Schlupfsteuerungsstartbedingungen erfüllt sind. Die Routine schreitet dann zu Schritt S4 fort, falls die Antwort „Ja” ist, wobei sie jedoch endet, falls die Antwort „Nein” ist.
In der Schlupfsteuerungsbereichskarte werden folgende Bereiche eingestellt: Blockierkupplungsfreigabebereich AR1, in welchem die Blockierkupplungseinheit 14 freigegeben wird, einen Blockierkupplungseinrückbereich AR2, in welchem die Blockierkupplungseinheit 14 eingerückt ist, einen Schlupfsteuerungsbereich AR3, in welchem die Schlupfsteuerung ausgeführt wird, einen Hysteresebereich AR4, zwischen dem Blockierkupplungsfreigabebereich AR1 und dem Blockierkupplungseinrückbereich AR2, einen Hysteresebereich AR5 zwischen dem Blockierkupplungsfreigabebereich AR1 und dem Schlupfsteuerungsbereich AR3 und ein Hysteresebereich AR6 zwischen dem Blockierkupplungseinrückbereich AR2 und dem Schlupfsteuerungsbereich AR3.
In dem Hysteresebereich AR4 werden die Zustände, welche durch eine durchgezogene Linie angezeigt sind, bei einem Übergang von dem Blockierkupplungsfreigabebereich AR1 auf den Blockierkupplungsbeaufschlagungsbereich AR2 angewendet. Die Zustände, wie sie durch eine unterbrochene Linie angezeigt werden, werden bei einem Übergang von dem Blockierkupplungseinrückbereich AR2 auf den Blockierkupplungsfreigabebereich AR1 angewendet.
In dem Hysteresebereich AR5 werden zusätzlich die Bedingungen, welche durch eine durchgezogene Linie angezeigt sind, bei einem Übergang von dem Blockierkupplungsfreigabebereich AR1 auf den Schlupfsteuerungsbereich AR3 angewendet. Die Bedingungen bzw. Zustände, welche durch eine unterbrochene Linie angezeigt werden, werden bei einem Übergang von dem Schlupfsteuerungsbereich AR3 auf den Blockierkupplungsfreigabebereich AR1 angewendet.
In dem Hysteresebereich AR6 werden die Bedingungen, welche durch eine durchgezogene Linie angezeigt sind, bei einem Übergang von dem Schlupfsteuerungsbereich AR3 auf den Blockierkupplungseinrückbereich AR2 angewendet. Die Zustände, welche durch eine unterbrochene Linie angezeigt sind, werden bei einem Übergang von dem Blockierkupplungsbeaufschlagungsbereich AR2 auf den Schlupfsteuerungsbereich AR3 angewendet.
Vorliegend bezeichnen die Buchstaben v₁ eine Schlupfsteuerungsstart-Fahrzeuggeschwindigkeit und die Buchstaben v₂ bezeichnen eine Schlupfsteuerungsbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v niedriger wird als die Schlupfsteuerungsstart-Fahrzeuggeschwindigkeit v₁, dann kann die Drehmomentfluktuation des Motors 71 nicht durch die Blockierkupplungseinheit 14 absorbiert werden, selbst wenn die Blockierkupplungseinheit 14 durchrutscht. Folglich zeigt die Schlupfsteuerungsstart-Fahrzeuggeschwindigkeit v₁ die Grenze für die Schlupfsteuerung an.
Darüber hinaus bezeichnen die Buchstaben v₃ eine Blockierkupplungsanwendungsstart-Fahrzeuggeschwindigkeit und die Buchstaben v₄ bezeichnen eine Blockieranwendungsbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit. Wenn die Fahrzeuggeschwindigkeit v höher wird als die Blockierkupplungsanwendungsstart-Fahrzeuggeschwindigkeit v₃ dann wird die Blockierkupplungseinheit 14 eingerückt. Die Blockierkupplungsanwendungsstart-Fahrzeuggeschwindigkeit v₃ zeigt die Grenze für die Anwendung der Blockierkupplungseinheit 14 an, unterhalb der das Fahrzeug sich stabil bewegen kann, selbst wenn die Drehmomentfluktuation des Motors 71 auf die Gangwechseleinheit 72 übertragen wird, wenn die Blockierkupplungseinheit 14 eingerückt ist.
Die Buchstaben θ₁ bezeichnen eine Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung und die Bezugszeichen θ₂ bezeichnen eine Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung. Wenn die Drosselöffnung θ die Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂ überschreitet, ist es nicht mehr möglich, die Wärme (Kalorie), welche durch das Gleiten der Blockierkupplungseinheit 14 erzeugt wird, zu unterdrücken. Folglich zeigt die Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂ die Grenze für die Schlupfsteuerung an.
Folglich wird der Blockierkupplungsfreigabebereich AR1, der Blockierkupplungseinrückbereich AR2 und der Schlupfsteuerungsbereich AR3 auf der Basis der Schlupfsteuerungsstart-Fahrzeuggeschwindigkeit v₁, der Schlupfsteuerungsbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit v₂, der Blockierkupplungsanwendungsstart-Fahrzeuggeschwindigkeit v₃, der Blockierkupplungsanwendungsbeendigungs-Fahrzeuggeschwindigkeit v₄, der Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ₁ und der Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂ eingestellt. Schritt S4: Mit Bezug auf eine Zielschlupfkarte gemäß der 6 stellt die Automatikgetriebe Steuereinheit 80 einen Zielschlupf ΔN_M (beispielsweise 100, 200 oder 300 (U/min)) entsprechend der Gangwechseleinheitseingabe RPM N_C1 und der Drosselöffnung θ ein. In diesem Fall ist der Zielschlupf ΔN_M ein Schlupf der Blockierkupplungseinheit 14, der erzeugt wird zum Zeitpunkt der Schlupfsteuerung, das heißt, ein Zielwert der Differenz zwischen der Motorumdrehungszahl N_E und der Gangwechseleinheitseingabe RPM N_C1. Schritt S5: Wenn der aktuelle Schlupf der Blockierkupplungseinheit 14 bezeichnet wird durch ΔN, dann wird der Schlupf auf der Basis des aktuellen Schlupfs ΔN und des Zielschlupfs ΔN_M gesteuert. Diese Schlupfsteuerung wird durch die „Feed-forward-control” oder die „Feed-back-control” ausgeführt. Schritt S6: Der Schlupfsteuerungsbereich wird gewechselt. Insbesondere berechnet die nicht gezeigte Heizwertberechnungseinrichtung der Zustandsbestimmungseinrichtung 92 den kalorischen Wert bzw. den Heizwert Q in der Blockierkupplungseinheit 14, wobei die nicht gezeigte Vergleichereinrichtung den berechneten Heizwert Q und einen Referenzwert a miteinander vergleicht. Auf der Basis des Vergleichsergebnisses bestimmt die Zustandsbestimmungseinrichtung 92, ob die Blockierkupplungseinheit 14 sich in einem überhitzten Zustand befindet. Auf der Basis dieses Bestimmungsergebnisses der Zustandsbestimmungseinrichtung 92 ändert die Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung 93 den Schlupfsteuerungsbereich AR3. Schritt S7: Mit Bezug auf die Schlupfsteuerungsbereichskarte von 4 bestimmt die Automatikgetriebe Steuereinheit 80, ob die Schlupfsteuerungsbeendigungsbedingungen erfüllt sind. Die Routine wird beendet, falls die Schlupfsteuerungsbeendigungsbedingungen erfüllt sind, wobei sie zu Schritt S4 zurückkehrt falls nicht.
Im nachfolgenden wird die Unterroutine des Schlupfsteuerungsbereichs-Einstellprozesses von Schritt S2 in 5 beschrieben.
7 ist eine Flusskarte, welche eine Unterroutine eines Schlupfsteuerbereichseinstellprozesses in dem Ausführungsbeispiel der Erfindung zeigt. Wenn der Motor 71 gestartet wird, dann werden die Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ₁ sowie die Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂ initialisiert, wobei die Schlupfsteuerung auf der Basis der initialisierten Werte ausgeführt wird. Falls die Blockierkupplungseinheit 14 sich in einem überhitzten Zustand befindet und falls der Schlupfsteuerbereich AR3 durch die Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung 93 gewechselt wird, dann wird die Schlupfsteuerung ausgeführt auf der Basis der Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ₁ und der Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂.
Wenn der Motor 71 anschließend gestoppt und erneut gestartet wird, dann werden die Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ₁ und die Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂ initialisiert, wobei die Schlupfsteuerung auf der Basis der initialisierten Werte ausgeführt wird. Falls sich die Blockierkupplungseinheit 14 in einem überhitzten Zustand befindet und falls der Schlupfsteuerungsbereich AR3 durch die Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung 93 gewechselt wird, dann wird die Schlupfsteuerung ausgeführt auf der Basis der Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ₁ und der Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂.
Wenn der Motor 71 anschließend gestoppt und erneut gestartet wird, dann werden die Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ₁ und die Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂, welche während dem Motorbetrieb, welcher dem gegenwärtigen vorherging, geändert worden sind sowie die Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ₁ und die Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂, die während dem Motorbetrieb geändert worden sind, welche dem vorhergehenden Betrieb bereits vorhergegangen ist, miteinander verglichen, so dass die Schlupfsteuerung ausgeführt wird auf der Basis der größeren Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ₁ und der Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂.
Schritt S2-1: Es wird bestimmt, ob dieses die erste Unterroutine ist, nachdem der Motor 71 gestartet worden ist. Die Routine schreitet zu Schritt S2-3 fort, falls diese Antwort „JA” ist, jedoch schreitet die Routine zu Schritt S2-2 fort, falls die Antwort „NEIN” ist.
Schritt S2-2: Es wird bestimmt, ob der Schlupfsteuerungsbereich AR3 durch die Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung 93 gewechselt worden ist, das heißt, ob die Werte S2 und E2, welche in dem Puffer des nicht gezeigten Speichers abgespeichert worden sind, 0 sind. Die Routine schreitet zu Schritt S2-14 fort, falls diese Antwort „NEIN” ist, jedoch zu Schritt S2-13, falls die Antwort „JA” ist.
Schritt 2-3: Es wird bestimmt, ob die Werte S1 und E1, die in dem Puffer des Speichers angespeichert sind, 0 sind. Die Routine schreitet zu Schritt S2-5 fort, falls die Antwort „NEIN” ist, jedoch zu Schritt S2-4, falls die Antwort „JA” ist.
Schritt S2-4: Die Werte der Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ und der Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂, die während des Motorbetriebes geändert worden sind, der dem gegenwärtigen vorhergegangen ist, sowie die Werte der Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ und der Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂, die während des Motorbetriebes geändert worden sind, der dem vorhergehenden noch vorhergegangen ist, das heißt, die Werte S2 und E2 sowie die Werte S3 und E3 werden auf 0 gesetzt, wobei die Initialwerte der Schlupfsteuerungsstart-Drosselöffnung θ und der Schlupfsteuerungsbeendigungs-Drosselöffnung θ₂, d. h., die Werte S1 und E1 auf deren initiale Werte S0 und E0 gesetzt werden.
Schritt S2-5: Es wird bestimmt, ob die Werte S3 und E3, die in dem Puffer des Speichers abgespeichert sind, 0 sind. Die Routine schreitet zu Schritt S2-8 fort, falls die Antwort „NEIN” ist, jedoch zu Schritt S2-6, falls die Antwort „JA”.
Schritt S2-6: Die Werte S3 und E3 werden auf die Werte S2 und E2 gesetzt.
Schritt S2-7. Die Werte S2 und E2 werden auf 0 gesetzt.
Schritt S2-8: Es wird bestimmt, ob die Werte S2 und E2 0 sind. Die Routine schreitet zu Schritt S2-9 fort, falls die Antwort „NEIN” ist, jedoch zu Schritt S2-13, falls die Antwort „JA” ist.
Schritt S2-9: Es wird bestimmt, ob der Wert der Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ₁, welche während dem vorhergehenden Motorbetrieb geändert worden ist, größer ist als der Wert der Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ₁, die während der Motorbetriebes geändert worden ist, der dem vorhergehenden vorhergegangen ist, d. h., ob oder nicht der Wert S2 größer ist als der Wert S3. Die Routine schreitet zu Schritt S2-11 fort, falls die Antwort „JA” ist. Jedoch zu Schritt S2-10, falls die Antwort „NEIN” ist.
Schritt S2-10: Die Werte S1 und E1 werden auf die Werte S3 und E3 gesetzt.
Schritt S2-11: Die Werte S1 und E1 werden auf die Werte S2 und E2 gesetzt.
Schritt S2-12: Die Werte S2, E2, S3 und E3 werden auf 0 gesetzt.
Schritt S2-13: Die Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ₁ wird auf S1 gesetzt, wobei die Schlupfsteuerungsbeendigungsdrosselöffnung θ₂ auf den Wert E1 gesetzt wird.
Schritt S2-14: Die Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ₁ sowie die Schlupfsteuerungsbeendigungsdrosselöffnung θ₂ werden geändert durch Einstellen der Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ₁ auf den Wert S2 und durch Einstellen der Schlupfsteuerungsbeendigungsdrosselöffnung θ₂ auf den Wert E2.
Eine Unterroutine des Schlupfsteuerungsänderungsprozesses gemäß Figur S6 gemäß S6 in 5 wird nachfolgend beschrieben.
Die 8 ist eine Flusskarte, die eine Unterroutine eines Schlupfsteuerungsbereichsänderungsprozesses in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigt.
Die 9 ist ein erstes Diagramm für das Erläutern des Schlupfsteuerungsbereichsänderungsprozesses gemäß dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung und die 10 ist ein zweites Diagramm, für das Erläutern des Schlupfsteuerungsbereichsänderungsprozesses in dem Ausführungsbeispiel gemäß der vorliegenden Erfindung. In der 9 bezeichnet eine Abszisse die Zeit t, wobei eine Ordinate in Heizwert bzw. den kalorischen Wert Q anzeigt.
Zuerst wird der Heizwert Q in der Blockierkupplungseinheit 14 und (1) berechnet. Falls dieser Heizwert Q höher ist als der Referenzwert a, dann wird die Drosselöffnung θ in sich wiederholender Weise für eine vorbestimmte Drosselöffnungserfassungszeitperiode ΔT, erfasst, wobei die minimale θ_MIN der erfassten Drosselöffnungen θ als die Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ verwendet wird. Die Schlupfssteuerungsbeendigungsdrosselöffnung θ₂ wird bestimmt durch hinzuaddieren einer vorbestimmten Hysteresekonstante C zu dem Minimum θ_MIN.
Schritt S6-1: Die nicht gezeigte Heizwertberechnungseinrichtung der Zustandsbestimmungseinrichtung 92 berechnet den Heizwert Q in der Blockierkupplungseinheit 14. In diesem Fall kann der Heizwert Q durch die nachfolgende Gleichung ausgedrückt werden auf der Basis des aktuellen Schlupfs ΔN und eines Drehmoments T_L/C, welches auf die Blockierkupplungseinheit 14 übertragen werden soll: Q : ΔN·T_L/C.
Dieses Drehmoment T_L/C kann ausgedrückt werden, durch die nachfolgende Gleichung, falls der Reibungskoeffizient des Reibbauteils 20 des Drehmomentskonverters 10 durch m bezeichnet ist, falls der Einrückdruck der Blockierkupplungseinheit 14 durch ΔP bezeichnet ist und falls der effektive Radius der Blockierkupplungseinheit 14 durch r bezeichnet wird: T_L/C = m·ΔP·r
Der Einrückdruck ΔP wird erzeugt, um dem Solenoiddruck P_SLU des linearen Solenoidventils 79 zu entsprechen.
Schritt S6-2: Die nicht gezeigte Vergleichereinrichtung der Zustandsbestimmungseinrichtung 92 vergleicht den Heizwert Q mit dem Referenzwert a, um zu bestimmen, ob die Blockierkupplungseinheit 14 sich in einem überhitzten Zustand befindet. Die Routine schreitet zu Schritt S6-4 fort, falls der Heizwert Q größer ist als der Referenzwert a, jedoch zu Schritt S6-3 falls nicht.
Schritt S6-3: Die Routine wird beendet durch Löschen des nicht gezeigten Timers.
Schritt S6-4: Die Drosselöffnung θ wird erfasst.
Schritt S6-5: Die erfasste Drosselöffnung θ wird in dem nicht gezeigten Speicher abgespeichert.
Schritt S6-6: Es wird bestimmt, ob die verstrichene Zeit, nach dem der Heizwert Q den Referenzwert a überschritten hat, d. h., der abgezählte Wert T 0 ist. Die Routine schreitet zu Schritt S6-7 fort, falls die Antwort „JA” ist, jedoch zu Schritt S6-8 falls die Antwort „NEIN” ist.
Schritt S6-7: Die Zeitzählung des Timers wird gestartet.
Schritt S6-8: Es wird bestimmt, ob der abgezählte Wert T größer ist als ein eingestellter Wert t. Die Routine schreitet zu Schritt S6-9 fort, falls die Antwort „JA” ist, jedoch endet die Routine, falls die Antwort „NEIN” ist.
Schritt S6-9: Die Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung 93 der Automatikgetriebesteuereinheit 80 bestimmt das Minimum θ_MIN für die erfassten individuellen Drosselöffnungen θ für die Drosselöffnungserfassungszeitperiode ΔT, bis der abgezählte Wert T sich von 0 auf den gesetzten Wert T erhöht, um den Wert S2 auf das Minimum θ_MIN zu setzen. Wenn beispielsweise die Drosselöffnung θ, wie sie für die Drosselöffnungserfassungszeitperiode ΔT angezeigt wird, 57 [%] ist, 58 [%] und 59 [%] ist, wie in der 9 gezeigt wird, dann wir der Wert S2 auf 57 [%] als das Minimum θ_MIN gesetzt.
Schritt S6-10: Die Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung 93 der Automatikgetriebesteuereinheit 80 addiert die voreingestellte Hysteresekonstante C zu dem Minimum θ_MIN und setzt den Wert E2 auf die Summe.
Schritt S6-11: Die Schlupfsteuerung wird zwangsweise beendet, da der Heizwert Q größer ist als der Referenzwert a. Nachfolgend werden durch die vorstehend erwähnte Unterroutine des Schlupfssteuerungsbereichseinstellprozesses die Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ₁ sowie die Schlupfsteuerungsbeendigungsdrosselöffnung θ₂ eingestellt. Falls die Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ₁ die während des vorhergehenden Motorbetriebs geändert worden ist, 49 [%] beträgt und falls die Schlupfssteuerungsstartdrosselöffnung θ₁ die während des dem vorhergehenden noch vorhergehenden Motorbetriebes geändert worden ist 57 [%] beträgt, wie in der 10 gezeigt, dann wird die Schlupfsteuerungsstartdrosselöffnung θ₁ auf 57 [%] eingestellt und zwar durch das Ausführen der Schritt S2-9, S2-10 sowie S2-11 gemäß der 7. Folglich regelt in dem Schlupfsteuerbereich AR3, der unter den Fahrzeugfahrzuständen eingestellt wird, die Öldruckregeleinrichtung 91 den Öldruck, so dass die Blockierkupplungseinheit 14 durchrutscht, wodurch die Schlupfsteuerung ausgeführt wird. Während dieser Schlupfsteuerung wird der Wärmezustand, welcher entsprechend der Schlupfsteuerung erzeugt wird, bestimmt durch die Zustandsbestimmungseinrichtung 92, so dass die Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung 93 den Schlupfsteuerungsbereich AR3 auf der Basis des bestimmten Wärmezustands ändert.
Ungeachtet der Produktionsabweichung und des Alterungsprozesses der Blockierkupplungseinheit 14 kann folglich die Schlupfsteuerung richtig ausgeführt werden, um den Erwärmungswert Q innerhalb eines geeigneten Bereichs zu beschränken. Als ein Ergebnis hiervon ist es möglich, die Lebenszeit der Blockierkupplungseinheit 14 zu verlängern und die Kilometerleistung zu erhöhen. Darüber hinaus ist es möglich, ohne Hinzufügen irgendeines neuen Teils zu bestimmen, ob die Blockierkupplungseinheit 14 sich in einem überhitzten Zustand befindet.
Wenn der abgezählte Wert T den eingestellten Wert t überschreitet, nachdem der Wärmewert Q in Referenzwert a überschritten hat, wird bestimmt, dass die Blockierkupplungseinheit 14 sich in einem überhitzten Zustand befindet. Folglich ist es möglich, in akkurater Weise zu bestimmen, dass der Heizwert Q größer ist als der Referenzwert a.
Ein Vergleichsbeispiel wird nachfolgend beschrieben.
Die 11 ist eine Flusskarte, die eine Unterroutine eines Schlupfssteuerungsbereichsänderungsprozesses in dem Vergleichsbeispiel zeigt. Es wird bestimmt auf der Basis der Öltemperatur t_m in dem Drehmomentkonverter 10 (gemäß 1) ob der Schlupfsteuerbereich AR3 (gemäß 4) geändert werden soll.
Schritt S6-21: Die Zustandserfassungseinrichtung 92 erfasst die Öltemperatur t_M gemäß dem Öltemperatursignal, welches von dem Öltemperatursensor 93 ausgesendet wird.
Schritt S6-22: die nicht gezeigte Vergleichereinrichtung der Zustandsbestimmungseinrichtung 92 vergleicht die Öltemperatur t_M mit einem Referenzwert b. Die Routine schreitet zu Schritt S6-4 fort, falls die Öltemperatur t_M größer ist als der Referenzwert b jedoch zu Schritt s6-3 falls nicht. Die nachfolgenden Vorgänge sind identisch zu jenen der Unterroutine bezüglich des Schlupfsteuerbereichsänderungsprozess gemäß der 8 in dem Ausführungsbeispiel, so dass auf deren Beschreibung nachfolgend verzichtet wird. In diesem Fall, kann die Tatsache, ob die Blockierkupplung sich in einem überhitzten Zustand befindet, bestimmt werden durch Verwenden des Öltemperatursensors 93 ohne dass jedoch ein neues Teil hinzugefügt werden muss.
Die Erfindung soll nicht auf das vorhergehende Ausführungsbeispiel beschränkt werden, sondern kann in zahlreichen Arten innerhalb des Umfangs des Anspruchs modifiziert werden.
Mit dem erfindungsgemäßen Schlupfsteuerungssystem ist es möglich, die Lebenszeit der Blockierkupplungseinheit zu verlängern und die Kilometerleistung zu erhöhen.
Mit dem erfindungsgemäßen Schlupfsteuerungssystem ist es möglich, den Zustand in akkurater Weise zu bestimmen, in welchem der kalorische Wert größer ist als der Referenzwert.

Claims

Schlupfsteuerungssystem für ein automatisches Getriebe mit folgenden Bauteilen: einer Fluidkupplung (10) mit einer freigabeseitigen Ölkammer (R1), einer beaufschlagungsseitigen Ölkammer (R2) und einer Blockierkupplungseinheit (14), die eingerückt und ausgerückt wird durch einen Öldruck, der zumindest zu einer aus der freigabeseitigen Ölkammer (R1) und der beaufschlagungsseitigen Ölkammer (R2) geführt wird, eine Öldruckerzeugungseinheit (76) für das Erzeugen des Öldrucks, eine Fahrzeugbewegungszustandserfassungseinheit (80) für das Erfassen eines Fahrzeugbewegungszustandes, eine elektronische Steuereinheit (80) für das Bestimmen, ob eine Schlupfsteuerung durchgeführt wird auf der Basis einer Bestimmung, ob der gegenwärtige Fahrzeugbewegungszustand, der durch die Fahrzeugbewegungszustandserfassungseinrichtung (80) erfasst wird, in einen vorbestimmten Schlupfsteuerbereich fällt, und eine Öldruckreguliereinheit (91) für das Regulieren des Öldrucks im Ansprechen auf ein Signal, das von der elektronischen Steuereinheit (80) ausgegeben wird, um die Schlupfsteuerung durch Durchrutschen der Blockierkupplungseinheit (14) auszuführen, wobei die elektronische Steuereinheit (80) folgende Bauteile hat: eine Zustandsbestimmungseinrichtung (92) für das Bestimmen des Zustandes bezüglich einer Erwärmung, welche entsprechend der Schlupfsteuerung erzeugt wird, und eine Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung (93) für das Ändern des Schlupfsteuerungsbereichs auf der Basis des Erwärmungszustandes, der durch die Zustandsbestimmungseinrichtung (92) bestimmt wird, wobei die Zustandsbestimmungseinrichtung (92) bestimmt, ob die Blockierkupplungseinheit (14) sich in einem überhitzten Zustand befindet, und die Fahrzeugbewegungszustandserfassungseinheit (80) einen Drosselöffnungssensor hat, dadurch gekennzeichnet, dass die Zustandsbestimmungseinrichtung (92) eine Heizwertberechnungseinrichtung für das Berechnen des Heizwertes (Q) oder kalorischen Wertes der Blockierkupplungseinheit (14) und eine Vergleichereinrichtung hat für das Vergleichen des berechneten Heizwertes (Q) mit einem vorbestimmten Referenzwert (a), so dass die Tatsache bestimmt wird, ob die Blockierkupplungseinheit (14) sich in einem überhitzten Zustand befindet und zwar auf der Basis des Vergleichsergebnisses durch die Vergleichereinrichtung, und die Schlupfsteuerungsbereichsänderungseinrichtung (93) den Schlupfsteuerungsbereich, falls ein Zustand, in welchem der kalorische Wert größer ist als der Referenzwert, für eine vorbestimmte Zeitperiode oder länger anhält, auf der Basis einer Drosselöffnung ändert, welche durch den Drosselöffnungssensor während dieser Zeitperiode erfasst wird, und die Schlupfsteuerung beendet.