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WO2017029046A1 - Verfahren zum betreiben eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges - Google Patents

Verfahren zum betreiben eines automatgetriebes eines kraftfahrzeuges Download PDF

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Publication number
WO2017029046A1
WO2017029046A1 PCT/EP2016/067106 EP2016067106W WO2017029046A1 WO 2017029046 A1 WO2017029046 A1 WO 2017029046A1 EP 2016067106 W EP2016067106 W EP 2016067106W WO 2017029046 A1 WO2017029046 A1 WO 2017029046A1
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WO
WIPO (PCT)
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automatic transmission
speed
drive motor
detected
transmission
Prior art date
Application number
PCT/EP2016/067106
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English (en)
French (fr)
Inventor
Dennis Wohlfahrt
Original Assignee
Zf Friedrichshafen Ag
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Zf Friedrichshafen Ag filed Critical Zf Friedrichshafen Ag
Priority to JP2018507587A priority Critical patent/JP2018523077A/ja
Priority to CN201680042863.2A priority patent/CN107850207B/zh
Priority to US15/750,519 priority patent/US10352439B2/en
Publication of WO2017029046A1 publication Critical patent/WO2017029046A1/de

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Definitions

  • the present invention relates to a method for operating an automatic transmission of a motor vehicle according to the preamble of patent claim 1. Furthermore, the invention relates to a control device, which is designed to carry out the method, a corresponding computer program and a corresponding computer program product.
  • automatic transmissions usually have a hydrodynamic torque converter as a starting element.
  • these transmissions are designed as multi-step transmission, the plurality of planetary gear sets for the realization of a number of gears or
  • the hydrodynamic torque converter consists of an oil-filled housing in which a pump impeller is connected to a crankshaft of an internal combustion engine and, as output, a turbine wheel is connected to a transmission input shaft. In addition, between the impeller and the turbine wheel in a direction on a freewheel movable stator as a support element for torque conversion available.
  • the impeller driven by the internal combustion engine of the vehicle, sets the converter oil in motion. The kinetic flow energy of the oil is absorbed by the turbine wheel and converted into a rotational movement, which is transmitted to the transmission.
  • the stator deflects the oil flowing back from the turbine wheel, so that the torque of the turbine wheel delivered to the transmission is higher than the torque of the pump wheel received by the internal combustion engine.
  • the hydrodynamic converter is usually used only as a starting element in conjunction with a multi-step transmission or a continuously variable transmission and also has a lock-up clutch, which bridges the impeller and the turbine wheel frictionally after the starting process.
  • the gearbox needs an effective oil supply for lubrication and cooling, as well as certain capacities and oil pressures for switching the hydraulic components.
  • the internal combustion engine side driven hydraulic pump is usually provided which provides the necessary oil pressure via a controllable, valve-controlled hydraulic system.
  • DE 10 2007 003 924 A1 discloses a method for controlling an automatic transmission of a vehicle.
  • a time profile of the rotational speed of the turbine wheel of a starting element is detected at a start of the internal combustion engine.
  • an activation time is determined in which a by a sufficient cooling and
  • the invention has for its object to provide a method for operating a arranged in a motor vehicle automatic transmission, by means of which a gear engagement is ensured with a high level of comfort after a start of a drive motor.
  • a corresponding control device and a computer program and a computer program product for carrying out the method should be specified. From a procedural point of view, a solution to this problem is based on the preamble of patent claim 1 in conjunction with its characterizing features.
  • a control device, a computer program and a computer program product are also the subject of the further independent claims. Advantageous developments are the subject of the dependent claims and the following description.
  • a method for operating an automatic transmission of a motor vehicle in which a hydraulic system associated hydraulic pump for pressurized oil supply is driven by a drive motor, wherein a hydrodynamic starting element, comprising a drive-side impeller and a driven-side turbine wheel, for torque transmission in a motor vehicle Drive train when starting the vehicle drivingly connects the drive motor with the automatic transmission, and are actuated in the gearshift for switching hydraulic elements.
  • the invention provides that when a start of the drive motor, a switching element of the automatic transmission is closed, that during the closing of the switching element, a time course of a speed of the automatic transmission is detected, and that with the help of the detected speed curve, a time is determined to which a pressure prevailing in the hydraulic system reaches or exceeds a target pressure level.
  • the drive motor can be designed, for example, as an internal combustion engine or as an electric machine, and the hydrodynamic starting element can be designed, for example, as a hydrodynamic torque converter or as a hydrodynamic coupling.
  • the hydraulic pump can be used in addition to the pressure oil supply to the cooling oil supply of the automatic transmission, in particular to the cooling oil supply of the switching elements of the automatic transmission.
  • the point in time when the pressure in the hydraulic system reaches or exceeds the target pressure level can be detected by a marked discontinuity in the detected speed curve.
  • the detected speed curve at this time point for example, have a short-term speed meter or a momentary change in a speed gradient.
  • this time can be detected by a speed change in which the detected speed decreases slightly in relation to a threshold and then increases again.
  • a profile of a turbine rotational speed of the hydrodynamic starting element or a profile of a transmission input rotational speed of the automatic transmission or a progression of a transmission output rotational speed of the automatic transmission are detected as the rotational speed profile.
  • the automatic transmission can transmit a drive torque of the drive motor after an engine start. If the pressure in the hydraulic system has reached the desired pressure level, then a gear engagement can be very comfortable, since the multi-plate clutches of the gear to be engaged can be sufficiently pressurized and cooled. A release of a power shift operation after an engine start is advantageously allowed only when it has been detected that the pressure in the hydraulic system has reached the target pressure level.
  • the actuated at start of the drive motor switching element is a switching element, which is needed to realize a start-up gear of the automatic transmission.
  • a switching element is already closed for the realization of a starting gear, whereby the Anfahrgang level can be inserted faster.
  • the time at which the pressure in the hydraulic circuit has reached a desired pressure level can be reliably detected, regardless of existing transmission tolerances, such as pump delivery or leakage, and independent of engine shutdown and associated pressure loss in the Hydraulic circuit when starting the drive motor. Also, no additional components are needed to carry out the method described above.
  • the invention further relates to a control device for carrying out the method according to the invention.
  • the control device comprises means which serve to carry out the method according to the invention.
  • These resources are hardware resources and software resources.
  • the hardware-side means are data interfaces in order to exchange data with the modules involved in carrying out the method according to the invention.
  • the control unit receives at least one signal from a speed sensor which detects the rotational speed of the transmission input, the transmission output or the turbine shaft of the hydrodynamic starting element.
  • the hardware-side means of the control device is also a processor for data processing and possibly a memory for data storage.
  • the software resources are program modules for carrying out the method according to the invention.
  • the control unit can be designed for example as a transmission control unit.
  • the invention also relates to a computer program with program code means which are suitable for carrying out a method according to the invention when the computer program is executed on a computer or a corresponding arithmetic unit, in particular a control unit according to the invention.
  • the computer program product provided according to the invention comprises program code means stored on a computer-readable data carrier which are suitable for carrying out a method according to the invention when the computer program is executed on a computer or a corresponding computing unit, in particular a control unit according to the invention.
  • Fig. 2 is a first diagram with speed curves for detecting a target pressure level in the hydraulic circuit of the automatic transmission and
  • Fig. 3 is a second diagram with speed curves for detecting a target pressure level in the hydraulic circuit of the automatic transmission.
  • a conventional drive train has, according to FIG. 1, a planetary automatic transmission 1 with an input shaft 17, an output shaft 18 and a hydrodynamic torque converter 20 arranged upstream of it.
  • the automatic transmission 1 has three coupled planetary gear sets 2, 7, 12, each consisting of a sun gear 3, 8, 13, a planet carrier 4, 9, 14 and a ring gear 6, 1 1, 16.
  • On the planet carriers 4, 9, 14 each circumferentially distributed distributed planet gears 5, 10, 15 are rotatably mounted, on the one hand in each case with the associated sun gear 3, 8, 13 and on the other hand in each case with the associated ring gear 6, 1 1, 16 in meshing engagement are.
  • the input shaft 17 of the automatic transmission 1 is rigidly connected to the sun gear 3 of the first planetary gear set 2.
  • the planet carrier 4 of the first planetary carrier 4 is rigidly connected to the ring gear 1 1 of the second planetary gear set 7 and the planet carrier 9 of the second planetary gear set 7 is rigidly coupled to the ring gear 16 of the third planetary gear set 12.
  • the planet carrier 14 of the third planetary gear set 12 is rigid with the output shaft 18 of the automatic transmission. 1 connected to an axle drive of a driven vehicle axle, such as an axle differential or a transfer case, in drive connection.
  • the automatic transmission 1 has five frictionally engaged switching elements, two multi-plate clutches C1, C2 and three multi-disc brakes B1, B2, B3, which serve to shift six forward gears and one reverse gear.
  • two multi-plate clutches C1, C2 and three multi-disc brakes B1, B2, B3, which serve to shift six forward gears and one reverse gear.
  • the input shaft 17 is connected to the sun gear 8 of the second planetary gear set 7 and the sun gear 13 of the third planetary gear set 12.
  • the second multi-plate clutch C2 the input shaft 17 with the planet carrier 9 of the second planetary gear set 7 and the ring gear 16 of the third planetary gear set 12 is connectable.
  • the ring gear 6 of the first planetary gear set 2 is braked relative to the transmission housing 19.
  • the planet carrier 4 of the first planetary gear set 2 and the ring gear 1 1 of the second planetary gear set 7 relative to the transmission housing 19 can be locked.
  • the planet carrier 9 of the second planetary gear set 7 and the ring gear 16 of the third planetary gear set 12 are fixed relative to the transmission housing 19.
  • the automatic transmission 1 is preceded by a hydrodynamic torque converter 20 provided with a lock-up clutch 21.
  • the torque converter 20 includes an impeller 22, a stator 23 and a turbine 24 which are surrounded by a housing, not fully shown.
  • the impeller 22 is rigidly connected to an input shaft 25, which is in communication with the drive shaft of a drive motor, not shown, and as needed via the lock-up clutch 21 and a vibration damper 26 with the input shaft 17 of the automatic transmission 1 is connectable.
  • the stator 23 is connected via a freewheel clutch 27 with a housing part 28 in connection, whereby rotation of the stator 23 is prevented against the direction of rotation of the drive motor.
  • the turbine wheel 24 is connected to the input shaft 17 of the automatic transmission 1.
  • the voltage applied to the turbine 24 and the input shaft 17 of the automatic transmission 1 torque against the voltage applied to the impeller 22, applied by the drive motor torque increases and acts as a so-called creep.
  • a retarder is provided in the form of a arranged on the input shaft 17 of the automatic transmission 1 primary retarder 29.
  • the automatic transmission 1 also has a not shown here with the input shaft 17 of the automatic transmission 1 coupled and driven by the drive motor hydraulic pump.
  • the turbine wheel 24 When the engine is started, the turbine wheel 24 is accelerated via a predominant drag torque of the hydrodynamic torque converter 20.
  • the turbine wheel 24 of the torque converter 20 in turn accelerates via the drag torques of the multi-plate clutches C1, C2, the respective planetary gear sets 2, 7 and 12.
  • the speeds are still undefined in this case and result from the combination of Schleppmoment- and Reibmomenttechnikn.
  • a switching element C1, C2, B1, B2, B3 is now already operated at the beginning of the engine start.
  • the actuation of this switching element C1, C2, B1, B2, B3 can for example be done by driving a proportional solenoid valve, whereby a connection of the switching element C1, C2, B1, B2, B3 with a pressure circuit of a hydraulic system is formed and a corresponding actuation pressure for the switching element C1, C2, B1, B2, B3 is adjusted.
  • a piston of the switching element C1, C2, B1, B2, B3, for example, pushed against a return spring always towards lamella package.
  • FIG. 2 shows a first diagram with a time profile of an output rotational speed n A b, a turbine rotational speed n Tu and an engine rotational speed n An , the rotational speed n being plotted on the ordinate axis and the time t being plotted on the abscissa axis.
  • the start of the drive motor takes place at a time t 0 . Since the hydraulic pump is driven by the drive motor, starting from this time t 0, the pressure in the hydraulic circuit begins to increase.
  • the torque converter 20 is driven by the drive motor.
  • a drive speed n An of the impeller 22 of the torque converter 20 which increases until reaching an idling speed of the drive motor.
  • the multi-disc brake B3 is now actuated by controlling one of the multi-disc brake B3 associated valve, whereby a compound of the multi-disc brake B3 is formed with a pressure circuit of a hydraulic system and a corresponding actuation pressure for the multi-disc brake B3 is adjusted. In this case, a piston of the multi-disc brake B3 is pushed in the direction of disc pack. If the clearance of the disk pack has been completely overcome, the multi-disc brake B3 becomes frictionally engaged.
  • the height of the speed excursion at the detected output speed n A b is dependent on a prevailing rigidity of the drive train.
  • the stiffness of the drive train in the evaluation of the detected output speed n A b can be considered accordingly.
  • n A b is preferably a arranged on the output shaft 18 of the automatic transmission 1 speed sensor.
  • FIG. 3 shows a second diagram with a time profile of an output rotational speed n A b, a turbine rotational speed n Tu and an engine rotational speed n An , the rotational speed n being plotted on the ordinate axis and the time t being plotted on the abscissa axis.
  • the start of the drive motor is also here at a time t 0 . Since the hydraulic pump is driven by the drive motor, starting from this time t 0, the pressure in the hydraulic circuit begins to increase.
  • the torque converter 20 is driven by the drive motor. Accordingly, a drive speed n An of Impeller 22 of the torque converter 20, which increases until reaching an idle speed of the drive motor. Due to the slip between impeller 22 and turbine wheel 24, the turbine speed n Tu of the drive speed n An runs after. Since the motor vehicle is at a standstill, an output speed n A B of the automatic transmission 1 sets from zero.
  • the multi-plate clutch C1 is actuated by controlling one of the multi-plate clutch C1 associated valve, whereby a compound of the multi-plate clutch C1 is formed with a pressure circuit of a hydraulic system and a corresponding actuation pressure for the multi-plate clutch C1 is adjusted.
  • a piston of the multi-plate clutch C1 is pushed in the direction of disc pack. If the clearance of the disk set has been completely overcome, the multi-plate clutch C1 becomes frictionally engaged. With traction on the multi-plate clutch C1 all rotating until then shafts and planetary gear sets 2, 7, 12 are coupled to the turbine wheel 24 and the turbine shaft and thereby synchronized to the prevailing turbine speed.
  • n Tu is used on the turbine shaft and the input shaft 17 of the automatic transmission 1 arranged speed sensor.

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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes (1) eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine einem Hydrauliksystem zugeordnete Hydraulikpumpe zur Druckversorgung von einem Antriebsmotor angetrieben wird, bei dem ein hydrodynamisches Anfahrelement (20) beim Anfahren des Kraftfahrzeuges den Antriebsmotor mit dem Automatgetriebe (1) antriebswirksam verbindet, und bei dem zur Schaltung von Gangstufen hydraulische Schaltelemente (B1, B2, B3, C1, C2) betätigt werden. Bei einem Start des Antriebsmotors wird ein Schaltelement (B1, B2, B3, C1, C2) des Automatgetriebes (1) geschlossen, wobei während des Schließvorganges des Schaltelements (B1, B2, B3, C1, C2) ein zeitlicher Verlauf einer Drehzahl (nAb, nTu) des Automatgetriebes (1) erfasst wird. Mit Hilfe des erfassten Drehzahlverlaufs (nAb, nTu) wird ein Zeitpunkt (t1) ermittelt, zu welchem ein im Hydrauliksystem vorherrschender Druck ein Solldruckniveau erreicht bzw. überschreitet.

Description

Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges
Die vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1 . Des Weiteren betrifft die Erfindung ein Steuergerät, welches zur Durchführung des Verfahrens ausgebildet ist, ein entsprechendes Computerprogramm sowie ein entsprechendes Computerprogrammprodukt.
Automatische, unter Last schaltende Getriebe für Fahrzeuge, kurz Automatgetriebe genannt, weisen als Anfahrelement meistens einen hydrodynamischen Drehmomentwandler auf. Überwiegend sind diese Getriebe als Stufengetriebe ausgebildet, die mehrere Planetenradsätze zur Realisierung einer Anzahl von Gängen bzw.
Gangstufen aufweisen, die üblicherweise über hydraulische Schaltelemente, beispielsweise Lamellenkupplungen, geschaltet werden.
Der hydrodynamische Drehmomentwandler besteht aus einem ölgefüllten Gehäuse, in dem als Antrieb ein Pumpenrad mit einer Kurbelwelle eines Verbrennungsmotors und als Abtrieb ein Turbinenrad mit einer Getriebeeingangswelle verbunden ist. Zudem ist zwischen dem Pumpenrad und dem Turbinenrad ein in einer Richtung auf einem Freilauf bewegliches Leitrad als Stützelement zur Drehmomentwandlung vorhanden. Im Betrieb setzt das Pumpenrad, angetrieben vom Verbrennungsmotor des Fahrzeugs, das Wandleröl in Bewegung. Die kinetische Strömungsenergie des Öls wird vom Turbinenrad aufgenommen und in eine Drehbewegung umgesetzt, die auf das Getriebe übertragen wird. Das Leitrad lenkt das von dem Turbinenrad zurückströmende Öl um, so dass das an das Getriebe abgegebene Drehmoment des Turbinenrades höher ist als das von dem Verbrennungsmotor aufgenommene Drehmoment des Pumpenrades. Da das Pumpenrad dem Turbinenrad stets vorauseilt, ergibt sich jedoch ein differenzdrehzahl-abhängig zunehmender Schlupf, der den Wirkungsgrad des Wandlers herabsetzt. Daher wird der hydrodynamische Wandler meist nur als Anfahrelement in Verbindung mit einem Stufengetriebe oder einem stufenlosem Getriebe verwendet und weist zudem eine Überbrückungskupplung auf, die das Pumpenrad und das Turbinenrad nach dem Anfahrvorgang kraftschlüssig überbrückt. Das Getriebe benötigt für eine einwandfreie Funktionsweise eine effektive Ölversorgung zur Schmierung und Kühlung sowie bestimmte Füllmengen und Öldrücke zur Schaltung der hydraulischen Komponenten. Dazu ist in der Regel eine mit einer Getriebeeingangswelle gekoppelte, verbrennungsmotorseitig angetriebene Hydraulikpumpe vorgesehen, die den nötigen Öldruck über ein regelbares, ventilgesteuertes Hydrauliksystem zur Verfügung stellt.
Zur Reduzierung von Schadstoffemissionen, Kraftstoffverbrauch und Lärmpegel ist darüber hinaus, insbesondere im Stadtverkehr, ein so genannter Start-Stopp-Betrieb wünschenswert, bei dem der Verbrennungsmotor im Stillstand, beispielsweise an Kreuzungen mit Ampelanlagen, je nach Situation und Möglichkeit abgeschaltet werden sollte. Nach einem anschließenden Motorstart muss das Getriebe möglichst schnell wieder zur Drehmomentübertragung bereit sein. Dies ist jedoch bei Fahrzeugen mit Wandlerautomatgetrieben nicht ohne weiteres möglich.
Da die Hydraulikpumpe über den Verbrennungsmotor angetrieben wird, steht folglich das Drucköl nur bei laufendem Verbrennungsmotor zur Verfügung. Bei abgeschaltetem Verbrennungsmotor verliert das Hydrauliksystem hingegen an Druck, worauf üblicherweise die Getriebesteuerung den aktuellen Gang auslegt und das Getriebe in eine Neutral-Stellung schaltet. Ehe wieder ein Drehmoment übertragen werden kann, muss sich im Hydrauliksystem zunächst wieder ein bestimmter Druck aufbauen bevor das Fahrzeug anfahren kann. Daraus resultiert eine relativ lange Aktivierungszeit bis zum Einlegen des Ganges nach einem Motorstart.
Andererseits würden, wenn die Drehmomentübertragung zu früh begänne, also ehe sich ein ausreichender Druck in den Kolbenräumen der Schaltelemente aufgebaut hat, die entsprechenden Reibkörper durchrutschen. Da bei unzureichendem Öldruck die Kühlung und Schmierung nasslaufender Schaltelemente (Lamellenkupplungen) nicht sichergestellt ist, wodurch unter Umständen hohe Kupplungsbelastungen und Verschleiß entstehen, könnte es innerhalb kürzester Zeit zu Schäden an den entsprechenden Schaltelementen kommen. Um dies zu verhindern, muss eine Sicherheitszeit eingehalten werden, innerhalb der sich auf jeden Fall ein ausreichender Druck aufgebaut hat, ehe ein angewählter Gang eingelegt werden darf. Diese Sicherheitszeit führt jedoch zu einer weiteren Verlängerung der Aktivierungszeit, die einen Start-Stopp-Betrieb mit einer hohen Frequenz an Anfahrvorgängen und der Notwendigkeit nach dem Motorstart, beispielsweise nach einer Ampelschaltung, möglichst sofort anzufahren, praktisch unmöglich macht, da in der Praxis zu häufige und lange Verzögerungen entstünden.
Zur Umgehung bzw. Verkürzung der Sicherheitszeit könnte mittels Drucksensoren eine spezielle Drucksensierung im Getriebe vorgesehen werden, die den aktuellen Druck im Druckkreis des Hydrauliksystems bzw. in den Kolbenräumen der Lamellenkupplungen explizit anzeigt und an die Getriebesteuerung weitergibt. Dies ist jedoch relativ aufwendig, würde erhöhte Herstellungskosten verursachen und zusätzliche Bauteile erfordern.
In der DE 10 2007 003 924 A1 wird ein Verfahren zur Ansteuerung eines Automatgetriebes eines Fahrzeuges offenbart. Zur Überprüfung der Drehmomentübertragungsfähigkeit des Automatgetriebes wird bei einem Start des Verbrennungsmotors ein zeitlicher Verlauf der Drehzahl des Turbinenrades eines Anfahrelementes erfasst. Mit Hilfe einer erkannten Drehzahlcharakteristik des Turbinenrades wird ein Aktivierungszeitpunkt ermittelt, bei dem eine durch einen ausreichenden Kühl- und
Druckölaufbau hergestellte Drehmomentübertragungsfähigkeit des Automatgetriebes gegeben ist. Nachteilig an diesem Verfahren ist, dass das Automatgetriebe zur Durchführung des Verfahrens auf einem Prüfstand bei freiem Getriebeabtrieb, also bei noch offenen Schaltelementen, betrieben werden muss.
Vor diesem Hintergrund liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verfahren zum Betreiben eines in einem Kraftfahrzeug angeordneten Automatgetriebes anzugeben, mittels welchem ein Gangeinlegen mit hohem Schaltkomfort nach einem Start eines Antriebsmotors gewährleistet wird. Zudem sollen ein entsprechendes Steuergerät und ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt zur Durchführung des Verfahrens angegeben werden. Aus verfahrenstechnischer Sicht erfolgt eine Lösung dieser Aufgabe ausgehend vom Oberbegriff des Patentanspruchs 1 in Verbindung mit dessen kennzeichnenden Merkmalen. Ein Steuergerät, ein Computerprogramm sowie ein Computerprogrammprodukt sind zudem Gegenstand der weiteren unabhängigen Patentansprüche. Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche sowie der nachfolgenden Beschreibung.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird ein Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes eines Kraftfahrzeuges vorgeschlagen, bei dem eine einem Hydrauliksystem zugeordnete Hydraulikpumpe zur Druckölversorgung von einem Antriebsmotor angetrieben wird, bei dem ein hydrodynamisches Anfahrelement, umfassend ein antriebsseitiges Pumpenrad und ein abtriebsseitiges Turbinenrad, zur Momentenübertragung in einem Kraftfahrzeug-Antriebsstrang beim Anfahren des Fahrzeuges den Antriebsmotor mit dem Automatgetriebe antriebswirksam verbindet, und bei dem zur Schaltung von Gangstufen hydraulische Schaltelemente betätigt werden.
Zur Lösung der gestellten Aufgabe sieht die Erfindung vor, dass bei einem Start des Antriebsmotors ein Schaltelement des Automatgetriebes geschlossen wird, dass während des Schließvorganges des Schaltelements ein zeitlicher Verlauf einer Drehzahl des Automatgetriebes erfasst wird, und dass mit Hilfe des erfassten Drehzahlverlaufs ein Zeitpunkt ermittelt wird, zu welchem ein im Hydrauliksystem vorherrschender Druck ein Solldruckniveau erreicht bzw. überschreitet.
Der Antriebsmotor kann beispielsweise als Verbrennungsmotor oder als elektrische Maschine und das hydrodynamische Anfahrelement kann beispielsweise als hydrodynamischer Drehmomentwandler oder als hydrodynamische Kupplung ausgebildet sein. Die Hydraulikpumpe kann zusätzlich zur Druckölversorgung auch zur Kühlölversorgung des Automatgetriebes, insbesondere zur Kühlölversorgung der Schaltelemente des Automatgetriebes dienen.
Der Zeitpunkt, zu dem der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht bzw. überschreitet, kann anhand einer ausgeprägten Unstetigkeit im erfassten Drehzahlverlauf erkannt werden. So kann der erfasste Drehzahlverlauf zu diesem Zeit- punkt beispielsweise einen kurzzeitigen Drehzahleinzug oder eine kurzzeitige Änderung eines Drehzahlgradienten aufweisen. Auch kann dieser Zeitpunkt über eine Drehzahlveränderung erkannt werden, bei der die erfasste Drehzahl bezogen auf einen Schwellenwert kurzeitig etwas absinkt und dann wieder ansteigt.
Abhängig von dem beim Starten des Antriebsmotors betätigten Schaltelements wird als Drehzahlverlauf ein Verlauf einer Turbinendrehzahl des hydrodynamischen Anfahrelements bzw. ein Verlauf einer Getriebeeingangsdrehzahl des Automatgetriebes oder ein Verlauf einer Getriebeabtriebsdrehzahl des Automatgetriebes erfasst.
Anhand des Verlaufs der erfassten Drehzahl kann somit ermittelt werden, wann der Druck im Hydrauliksystem ein Solldruckniveau erreicht hat und das Automatgetriebe nach einem Motorstart ein Antriebsmoment des Antriebsmotors übertragen kann. Hat der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht, dann kann ein Gangeinlegen sehr komfortabel erfolgen, da die Lamellenkupplungen des einzulegenden Ganges ausreichend druckbeaufschlagt und gekühlt werden können. Eine Freigabe eines Lastschaltvorgangs nach einem Motorstart wird vorteilhaft erst dann zugelassen, wenn erkannt wurde, dass der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht hat.
Üblicherweise werden zur Realisierung einer Gangstufe in einem Automatgetriebe zumindest zwei Schaltelemente, wie beispielsweise Lamellenkupplungen bzw. Lamellenbremsen, geschlossen. Daher ist in einer vorteilhaften Ausführungsform vorgesehen, dass das beim Start des Antriebsmotors betätigte Schaltelement ein Schaltelement ist, welches zur Realisierung einer Anfahrgangstufe des Automatgetriebes benötigt wird. Somit ist zur Realisierung einer Anfahrgangstufe bereits ein Schaltelement geschlossen, wodurch die Anfahrgang stufe schneller eingelegt werden kann.
Durch das zuvor beschriebene Verfahren kann der Zeitpunkt, an dem der Druck im Hydraulikkreis ein Solldruckniveau erreicht hat, sicher erkannt werden, unabhängig von vorhandenen Getriebetoleranzen, wie Pumpenförderleistung bzw. Leckage, und unabhängig von Motorausschaltzeiten und einem damit verbundenen Druckverlust im Hydraulikkreis beim Starten des Antriebsmotors. Auch werden zur Durchführung des zuvor beschriebenen Verfahrens keine zusätzlichen Bauteile benötigt.
Die Erfindung betrifft weiterhin ein Steuergerät zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Steuergerät umfasst Mittel, die der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens dienen. Bei diesen Mitteln handelt es sich um hard- wareseitige Mittel und um softwareseitige Mittel. Bei den hardwareseitigen Mitteln handelt es sich um Datenschnittstellen, um mit den an der Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens beteiligten Baugruppen Daten auszutauschen. So empfängt das Steuergerät zum Beispiel zumindest ein Signal von einem Drehzahlsensor, welcher die Drehzahl des Getriebeeingangs, des Getriebeausgangs oder der Turbinenwelle des hydrodynamischen Anfahrelements erfasst. Bei den hardwareseitigen Mitteln des Steuergeräts handelt es sich ferner um einen Prozessor zur Datenverarbeitung und ggf. um einen Speicher zur Datenspeicherung. Bei den softwareseitigen Mitteln handelt es sich um Programmbausteine zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens. Das Steuergerät kann beispielsweise als Getriebesteuergerät ausgebildet sein.
Die Erfindung betrifft zudem ein Computerprogramm mit Programmcodemitteln, die geeignet sind, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem erfindungsgemäßen Steuergerät, ausgeführt wird.
Das erfindungsgemäß vorgesehene Computerprogrammprodukt umfasst auf einem computerlesbaren Datenträger gespeicherte Programmcodemittel, die geeignet sind, ein erfindungsgemäßes Verfahren auszuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem erfindungsgemäßen Steuergerät, ausgeführt wird.
Die Erfindung ist nicht auf die angegebene Kombination der Merkmale der nebengeordneten Ansprüche oder der hiervon abhängigen Ansprüche beschränkt. Es ergeben sich darüber hinaus Möglichkeiten, einzelne Merkmale, auch soweit sie aus den Ansprüchen, der nachfolgenden Beschreibung bevorzugter Ausführungsformen der Erfindung oder unmittelbar aus der Zeichnung hervorgehen, miteinander zu kombinieren. Die Bezugnahme der Ansprüche auf die Zeichnung durch Verwendung von Bezugszeichen soll den Schutzumfang der Ansprüche nicht beschränken.
Zur Verdeutlichung der Erfindung ist der Beschreibung eine Zeichnung mit Ausführungsbeispielen beigefügt. In dieser zeigt
Fig. 1 einen konventionellen Antriebsstrang mit einem Planeten-Automatgetriebe und einem hydrodynamischen Drehmomentwandler in einer schematischen Darstellung,
Fig. 2 ein erstes Diagramm mit Drehzahlverläufen zur Erkennung eines Solldruckniveaus im Hydraulikkreis des Automatgetriebes und
Fig. 3 ein zweites Diagramm mit Drehzahlverläufen zur Erkennung eines Solldruckniveaus im Hydraulikkreis des Automatgetriebes.
Ein konventioneller Antriebsstrang weist gemäß Fig. 1 ein Planeten-Automatgetriebe 1 mit einer Eingangswelle 17, einer Ausgangswelle 18 und einen diesem vorgeschalteten hydrodynamischen Drehmomentwandler 20 auf. Das Automatgetriebe 1 weist drei miteinander gekoppelte Planetenradsätze 2, 7, 12 auf, die jeweils aus einem Sonnenrad 3, 8, 13, einem Planetenträger 4, 9, 14 und einem Hohlrad 6, 1 1 , 16 bestehen. Auf den Planetenträgern 4, 9, 14 sind jeweils mehrere umfangsseitig verteilt angeordnete Planetenräder 5, 10, 15 drehbar gelagert, die einerseits jeweils mit dem zugeordneten Sonnenrad 3, 8, 13 und andererseits jeweils mit dem zugeordneten Hohlrad 6, 1 1 , 16 in Verzahnungseingriff sind.
Die Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 ist starr mit dem Sonnenrad 3 des ersten Planetenradsatzes 2 verbunden. Der Planetenträger 4 des ersten Planetenträgers 4 ist starr mit dem Hohlrad 1 1 des zweiten Planetenradsatzes 7 verbunden und der Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 ist starr mit dem Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 gekoppelt. Der Planetenträger 14 des dritten Planetenradsatzes 12 ist starr mit der Ausgangswelle 18 des Automatgetriebes 1 verbunden, die mit einem Achsantrieb einer angetriebenen Fahrzeugachse, wie einem Achsdifferenzial oder einem Verteilergetriebe, in Triebverbindung steht.
Das Automatgetriebe 1 weist fünf reibschlüssig wirksame Schaltelemente auf, zwei Lamellenkupplungen C1 , C2 und drei Lamellenbremsen B1 , B2, B3, die zur Schaltung von sechs Vorwärtsgängen und eines Rückwärtsgangs dienen. Durch das Schließen der ersten Lamellenkupplung C1 wird die Eingangswelle 17 mit dem Sonnenrad 8 des zweiten Planetenradsatzes 7 und dem Sonnenrad 13 des dritten Planetenradsatzes 12 verbunden. Mittels der zweiten Lamellenkupplung C2 ist die Eingangswelle 17 mit dem Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 und dem Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 verbindbar.
Durch das Schließen der ersten Lamellenbremse B1 wird das Hohlrad 6 des ersten Planetenradsatzes 2 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 festgebremst. Mittels der zweiten Lamellenbremse B2 sind der Planetenträger 4 des ersten Planetenradsatzes 2 und das Hohlrad 1 1 des zweiten Planetenradsatzes 7 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 arretierbar. Durch das Schließen der dritten Lamellenbremse B3 wird der Planetenträger 9 des zweiten Planetenradsatzes 7 und das Hohlrad 16 des dritten Planetenradsatzes 12 gegenüber dem Getriebegehäuse 19 festgelegt.
Aus dem Aufbau des Automatgetriebes 1 und der Anordnung der Schaltelemente C1 , C2, B1 , B2, B3 ergibt sich, dass zur Schaltung der Gangstufen jeweils nur zwei Schaltelemente geschlossen werden müssen, und dass zum Wechsel zwischen zwei benachbarten Gangstufen, z.B. bei einer Schaltung von der ersten Gangstufe in die zweite Gangstufe, jeweils nur ein Schaltelement geöffnet und ein anderes Schaltelement geschlossen werden muss.
Eingangsseitig ist dem Automatgetriebe 1 ein mit einer Überbrückungskupplung 21 versehener hydrodynamischer Drehmomentwandler 20 vorgeschaltet. Der Drehmomentwandler 20 umfasst ein Pumpenrad 22, ein Leitrad 23 und ein Turbinenrad 24, die von einem nicht vollständig dargestellten Gehäuse umgeben sind. Das Pumpenrad 22 ist starr mit einer Eingangswelle 25 verbunden, die mit der Triebwelle eines nicht abgebildeten Antriebsmotors in Verbindung steht, und die bedarfsweise über die Überbrückungskupplung 21 und einen Schwingungsdämpfer 26 mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbindbar ist. Das Leitrad 23 steht über eine Freilaufkupplung 27 mit einem Gehäuseteil 28 in Verbindung, wodurch eine Drehung des Leitrades 23 entgegen der Drehrichtung des Antriebsmotors verhindert wird. Das Turbinenrad 24 ist mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 verbunden.
Bei hoher Drehzahldifferenz zwischen dem Pumpenrad 22 und dem Turbinenrad 24, die insbesondere bei Fahrzeugstillstand, d.h. bei festgebremstem Turbinenrad 24 auftritt, ist bei geöffneter Überbrückungskupplung 21 das an dem Turbinenrad 24 bzw. der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 anliegende Drehmoment gegenüber dem an dem Pumpenrad 22 anliegenden, von dem Antriebsmotor aufzubringenden Drehmoment erhöht und als sogenanntes Kriechmoment wirksam. Zur Entlastung der Radbremsen des betreffenden Kraftfahrzeugs ist zudem eine Dauerbremse in Form eines an der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 angeordneten Primärretarders 29 vorgesehen. Das Automatgetriebe 1 weist zudem eine hier nicht dargestellte mit der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 gekoppelte und von dem Antriebsmotor angetriebene Hydraulikpumpe auf.
Bei einem Motorstart des Antriebsmotors wird über ein vorherrschendes Schleppmoment des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 20 das Turbinenrad 24 beschleunigt. Das Turbinenrad 24 des Drehmomentwandlers 20 wiederum beschleunigt über die Schleppmomente der Lamellenkupplungen C1 , C2 die jeweiligen Planetenradsätze 2, 7 und 12. Die Drehzahlen sind in diesem Fall noch Undefiniert und ergeben sich aus der Kombination von Schleppmoment- und Reibmomentverhältnissen.
Gemäß der vorliegenden Erfindung wird nun schon zu Beginn des Motorstarts ein Schaltelement C1 , C2, B1 , B2, B3 betätigt. Die Betätigung dieses Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 kann beispielsweise durch Ansteuerung eines Proportionalmagnetventils erfolgen, wodurch eine Verbindung des Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 mit einem Druckkreis eines Hydrauliksystems entsteht und ein entsprechender Betätigungsdruck für das Schaltelement C1 , C2, B1 , B2, B3 eingeregelt wird. Hierbei wird ein Kolben des Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 beispielsweise entgegen einer Rückstellfeder immer weiter Richtung Lamellenpaket geschoben. Ist das Lüftspiel des Lamellenpakets komplett überwunden, so wird das Schaltelement C1 , C2, B1 , B2, B3 in diesem Augenblick schlagartig kraftschlüssig. Dabei werden im Automatgetriebe 1 drehende Massen angekoppelt und ein entsprechendes Reaktionsmoment ist je nach Auswahl des beim Motorstart zu schließenden Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 zum Beispiel auf dem Getriebeausgang oder auf dem Getriebeeingang bzw. der Turbinenwelle des Drehmomentwandlers 20 erfassbar. Ab diesem Zeitpunkt ti herrschen nun definierte Drehzahl- und Drehmomentverhältnisse im Automatgetriebe 1 vor und es kann darauf geschlossen werden, dass der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht bzw. überschritten hat. Eine Fördermenge der hier nicht dargestellten Hydraulikpumpe ist jetzt deutlich höher, als die abfließende Menge über Entlüftung von Ölräumen und Leckagen.
Der beim Schließvorgang des Schaltelements C1 , C2, B1 , B2, B3 auftretende sprunghafte Momentenanstieg bei der Ankopplung der Massenträgheiten, kann nun auf einem Drehzahlsignal beobachtet werden, welches mittels eines Drehzahlsensors erfasst werden kann.
Die Fig. 2 zeigt ein erstes Diagramm mit einem zeitlichen Verlauf einer Abtriebsdrehzahl nAb, einer Turbinendrehzahl nTu und einer Motordrehzahl nAn, wobei auf der Ordinatenachse die Drehzahl n und auf der Abszissenachse die Zeit t aufgetragen ist. Der Start des Antriebsmotors erfolgt zu einem Zeitpunkt t0. Da die Hydraulikpumpe von dem Antriebsmotor angetrieben wird, beginnt ab diesem Zeitpunkt t0 der Druck im Hydraulikkreis anzusteigen. Der Drehmomentwandler 20 wird von dem Antriebsmotor angetrieben. Entsprechend stellt sich eine Antriebsdrehzahl nAn des Pumpenrades 22 des Drehmomentwandlers 20 ein, die bis zum Erreichen einer Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors ansteigt. Durch den Schlupf zwischen Pumpenrad 22 und Turbinenrad 24 läuft die Turbinendrehzahl nTu der Antriebsdrehzahl nAn nach. Da sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, stellt sich eine Abtriebsdrehzahl nAB des Automatgetriebes 1 von Null ein. Zum Zeitpunkt t0 wird nun die Lamellenbremse B3 durch Ansteuerung eines der Lamellenbremse B3 zugeordneten Ventils betätigt, wodurch eine Verbindung der Lamellenbremse B3 mit einem Druckkreis eines Hydrauliksystems entsteht und ein entsprechender Betätigungsdruck für die Lamellenbremse B3 eingeregelt wird. Hierbei wird ein Kolben der Lamellenbremse B3 in Richtung Lamellenpaket geschoben. Ist das Lüftspiel des Lamellenpakets komplett überwunden, so wird die Lamellenbremse B3 kraftschlüssig. Mit Kraftschluss an der Lamellenbremse B3 werden alle bis dahin rotierenden Wellen und Planetenradsätze 2, 7, 12 an das Getriebegehäuse 19 angekoppelt und dadurch bis zum Stillstand abgebremst. An dem Getriebeabtrieb entsteht hierbei ein Momentensprung, welcher in dem Drehzahlverlauf der Abtriebsdrehzahl nAb als Unstetigkeit erkennbar ist. Ab diesem Zeitpunkt ti herrschen nun definierte Drehzahl- und Drehmomentverhältnisse im Automatgetriebe 1 vor und es kann darauf geschlossen werden, dass der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht bzw. überschritten hat.
Die Höhe des Drehzahlausschlags auf der erfassten Abtriebsdrehzahl nAb ist abhängig von einer vorherrschenden Steifigkeit des Antriebsstrangs. Somit kann die Steifigkeit des Antriebsstrangs bei der Auswertung der erfassten Abtriebsdrehzahl nAb entsprechend berücksichtigt werden.
Nach Ablauf der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten ti und t2 hat der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht und das Automatgetriebe ist zur Drehmomentübertragung bereit. Zur Erfassung der Abtriebsdrehzahl nAb dient vorzugsweise ein an der Ausgangswelle 18 des Automatgetriebes 1 angeordneter Drehzahlsensor.
Die Fig. 3 zeigt ein zweites Diagramm mit einem zeitlichen Verlauf einer Abtriebsdrehzahl nAb, einer Turbinendrehzahl nTu und einer Motordrehzahl nAn, wobei auf der Ordinatenachse die Drehzahl n und auf der Abszissenachse die Zeit t aufgetragen ist. Der Start des Antriebsmotors erfolgt auch hier zu einem Zeitpunkt t0. Da die Hydraulikpumpe von dem Antriebsmotor angetrieben wird, beginnt ab diesem Zeitpunkt t0 der Druck im Hydraulikkreis anzusteigen. Der Drehmomentwandler 20 wird von dem Antriebsmotor angetrieben. Entsprechend stellt sich eine Antriebsdrehzahl nAn des Pumpenrades 22 des Drehmomentwandlers 20 ein, die bis zum Erreichen einer Leerlaufdrehzahl des Antriebsmotors ansteigt. Durch den Schlupf zwischen Pumpenrad 22 und Turbinenrad 24 läuft die Turbinendrehzahl nTu der Antriebsdrehzahl nAn nach. Da sich das Kraftfahrzeug im Stillstand befindet, stellt sich eine Abtriebsdrehzahl nAB des Automatgetriebes 1 von Null ein.
Zum Zeitpunkt t0 wird hier die Lamellenkupplung C1 durch Ansteuerung eines der Lamellenkupplung C1 zugeordneten Ventils betätigt, wodurch eine Verbindung der Lamellenkupplung C1 mit einem Druckkreis eines Hydrauliksystems entsteht und ein entsprechender Betätigungsdruck für die Lamellenkupplung C1 eingeregelt wird. Hierbei wird ein Kolben der Lamellenkupplung C1 in Richtung Lamellenpaket geschoben. Ist das Lüftspiel des Lamellenpakets komplett überwunden, so wird die Lamellenkupplung C1 kraftschlüssig. Mit Kraftschluss an der Lamellenkupplung C1 werden alle bis dahin rotierenden Wellen und Planetenradsätze 2, 7, 12 an das Turbinenrad 24 bzw. die Turbinenwelle angekoppelt und dadurch auf die vorherrschende Turbinendrehzahl synchronisiert. An dem Turbinenrad 24 bzw. der Turbinenwelle entsteht hierbei ein Momentensprung, welcher in dem Drehzahlverlauf der Turbinendrehzahl nTu erkennbar ist. Dabei sinkt die Turbinendrehzahl nTu kurzfristig etwas ab, um anschließend weiter stetig anzusteigen. Ab diesem Zeitpunkt ti herrschen nun definierte Drehzahl- und Drehmomentverhältnisse im Automatgetriebe 1 vor und es kann darauf geschlossen werden, dass der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht hat.
Wird der Kraftschluss mittels der Lamellenkupplung C1 hergestellt, dann kann in vorteilhafter Weise am Getriebeabtrieb ein Momentensprung vermieden werden. Auch ist eine Unstetigkeit im Drehzahlverlauf der Turbinendrehzahl nTu besser zu detektieren, als eine Unstetigkeit im Drehzahlverlauf der Abtriebsdrehzahl nAb-
Nach Ablauf der Zeitspanne zwischen den Zeitpunkten ti und t2 hat der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht und das Automatgetriebe ist zur Drehmomentübertragung bereit. Zur Erfassung der Turbinendrehzahl nTu dient ein an der Turbinenwelle bzw. der Eingangswelle 17 des Automatgetriebes 1 angeordneter Drehzahlsensor. Bezuqszeichen Planeten-Automatgetriebe
Erster Planetenradsatz
Sonnenrad
Planetenträger
Planetenrad
Hohlrad
Zweiter Planetenradsatz
Sonnenrad
Planetenträger
0 Planetenrad
1 Hohlrad
2 Dritter Planetenradsatz
3 Sonnenrad
4 Planetenträger
5 Planetenrad
6 Hohlrad
7 Eingangswelle
8 Ausgangswelle
19 Gehäuse
0 Drehmomentwandler
1 Überbrückungskupplung
2 Pumpenrad
3 Leitrad
4 Turbinenrad
25 Eingangswelle
26 Schwingungsdämpfer
27 Freilaufkupplung
28 Gehäuseteil
29 Primärretarder
B1 Schaltelement, Lamellenbremse
B2 Schaltelement, Lamellenbremse B3 Schaltelement, Lamellenbremse
C1 Schaltelement, Lamellenkupplung
C2 Schaltelement, Lamellenkupplung nAb Abtriebsdrehzahl
nAn Antriebsdrehzahl
nTu Turbinenrad-Drehzahl
t0 Zeitpunkt Motorstart
ti Zeitpunkt Solldruckniveau

Claims

Patentansprüche
1 . Verfahren zum Betreiben eines Automatgetriebes (1 ) eines Kraftfahrzeuges, bei dem eine einem Hydrauliksystem zugeordnete Hydraulikpumpe zur Druckversorgung von einem Antriebsmotor angetrieben wird, bei dem ein hydrodynamisches Anfahrelement (20) beim Anfahren des Kraftfahrzeuges den Antriebsmotor mit dem Automatgetriebe (1 ) antriebswirksam verbindet, und bei dem zur Schaltung von Gangstufen hydraulische Schaltelemente (B1 , B2, B3, C1 , C2) betätigt werden, dadurch gekennzeichnet, dass bei einem Start des Antriebsmotors ein Schaltelement (B1 , B2, B3, C1 , C2) des Automatgetriebes (1 ) geschlossen wird, dass während des Schließvorganges des Schaltelements (B1 , B2, B3, C1 , C2) ein zeitlicher Verlauf einer Drehzahl (nAb, nTu) des Automatgetriebes (1 ) erfasst wird, und dass mit Hilfe des erfassten Drehzahlverlaufs (nAb, nTu) ein Zeitpunkt (ti) ermittelt wird, zu welchem ein im Hydrauliksystem vorherrschender Druck ein Solldruckniveau erreicht bzw. überschreitet.
2. Verfahren nach Anspruch 1 , dadurch gekennzeichnet, dass der Zeitpunkt (ti), zu dem der Druck im Hydrauliksystem das Solldruckniveau erreicht bzw. überschreitet, anhand einer Unstetigkeit des erfassten Drehzahlverlaufs (nAb, nTu) erkannt wird.
3. Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass das bei einem Start des Antriebsmotors betätigte Schaltelement (B1 , B2, B3, C1 , C2) ein Schaltelement (B1 , B2, B3, C1 , C2) eines Anfahrganges des Automatgetriebes (1 ) ist.
4. Verfahren nach zumindest einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass als Drehzahlverlauf ein Verlauf einer Turbinendrehzahl (nTu) des hydrodynamischen Anfahrelements bzw. ein Verlauf einer Getriebeeingangsdrehzahl des Automatgetriebes (1 ) oder ein Verlauf einer Getriebeabtriebsdrehzahl (nAb) des Automatgetriebes (1 ) erfasst wird.
5. Steuergerät für ein Automatgetriebe (1 ), das dazu eingerichtet ist, alle Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen.
6. Computerprogrannnn mit Programmcode-Mitteln, um alle Schritte eines Verfahrens gemäß einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen, wenn das Computerprogramm auf einem Computer oder einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät gemäß Anspruch 5, ausgeführt wird.
7. Computerprogrammprodukt mit Programmcode-Mitteln, die auf einem computerlesbaren Datenträger gespeichert sind, um alle Schritte eines Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 4 durchzuführen, wenn das Computerprogrammprodukt auf einem Computer oder auf einer entsprechenden Recheneinheit, insbesondere einem Steuergerät gemäß Anspruch 5, ausgeführt wird.
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