DE1430938C3

DE1430938C3 - Radaufhaengung von Kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE1430938C3
Application number: DE19641430938
Authority: DE
Inventors: Enke Dr-Ing Kurt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1964-10-27
Filing date: 1964-10-27
Publication date: 1972-11-16
Also published as: US3402783A; DE1530611C3; GB1089626A; US3379268A; DE1430941A1; US3419100A; DE1430938B2; DE1530611B2; DE1530611A1; DE1430938A1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, insbesondere der Hinterräder und vorzugsweise mittels Längs- oder Schräglenker, mit einem am Fahrzeugoberbau (oder an einem hiermit verbundenen Teil) aufgehängten Achsgetriebegehäuse.

Bei der heute im allgemeinen angestrebten weichen Federung der Fahrzeugräder, z. B. bei Verwendung hydropneumatischer Federn, macht sich die Nickoder Tauchneigung des Fahrzeuges unangenehm bemerkbar, die beim Anfahren und plötzlichen Beschleunigen infolge des Beharrungsvermögens der im Fahrzeugschwerpunkt angreifenden Masse am Fahrzeugheck auftritt.

Aufgabe der Erfindung ist vor allem eine Anordnung, welche dieser Nick- oder Tauchneigung des Fahrzeugheckes entgegenwirken soll. Die Erfindung besteht demgemäß im wesentlichen darin, daß das Achsgetriebegehäuse um eine Fahrzeugquerachse schwenkbar aufgehängt ist und sich mit einem Hebelarm auf über die Lagerungsachse der Lenker nach vorn verlängerten Armen der Lenker vor den Radmitten abstützt.

Hierdurch wird erreicht, daß der Nick- oder Tauchneigung des Fahrzeuges im Bereiche der Radachse beim Anfahren oder Beschleunigen durch die Übertragung des am Achsgetriebegehäuse wirkenden Reaktionsmomentes auf die Radaufhängungselemente entgegengewirkt wird. ..,.....■

Statt einer Abstützung auf den Radführungslenkern kann gegebenenfalls auch eine Abstützung auf Teilen der Radfederung oder sonstiger mit den Rädern mitschwingender Elemente vorgesehen sein. Die

ίο Erfindung ist auch bei hinter den Rädern gelagerten Radführungslenkern anwendbar. Hierbei stützt sich das Achsgetriebegehäuse unmittelbar auf den von den Rädern nach hinten gerichteten Radführungslenkern ab. In jedem Falle erfolgt die Abstützung derart, daß das vom Achsgetriebe ausgeübte Reaktionsmoment Rad und Fahrzeugoberbau voneinander zu entfernen sucht.

In einer bevorzugten Ausführungsform der Erfindung liegt die Querachse, in der das Achsgetriebe-

ao gehäuse schwenkbar aufgehängt ist, vor den Radmitten. Um den verschiedenartigen Bewegungen der Räder in Federungsrichtung Rechnung zu tragen,~"stützt sich ferner das Achsgetriebegehäuse mittels einer Ausgleichseinrichtung, z. B. eines querliegenden Waagebalkens, auf den die Räder tragenden Lenkern ab.

In der Beschreibung ist ein Ausführungsbeispiel der Erfindung erläutert. Hierbei zeigt in schematischer Darstellung

F i g. 1 eine Draufsicht auf eine erfindungsgemäße Radaufhängung und

F i g. 2 einen Schnitt nach Linie 2-2 der F i g. 1 in größerem Maßstabe.

Am Rahmen 10 oder einem sonstigen Teil des Fahrzeugoberbaus ist einerseits das Gehäuse 11 des Hinterachsgetriebes in zwei Lagern 12 um eine Querachse x-x, z. B. unter Zwischenschaltung von Gummimuffen, schwenkbar aufgehängt. Desgleichen schwingen die die Hinterräder 13 des Kraftfahrzeuges tragenden Schräglenker 14 um zur Fahrtrichtung schrägliegende Achsen V₁-V₁ bzw. y₂-y,„ indem sie — vorzugsweise unter Zwischenschaltung von Gummibüchsen — je in zwei Lagern 15 ebenfalls am Fahrzeugoberbau gelagert sind. Jeder der beiden Schräglenker 14 ist gabelarmig ausgebildet, wobei der eine Gabelarm das Lagerauge des radnahen Lagers 15 a, der andere Gabelarm das Lagerauge des radfernen Lagers 156 trägt. Der letztgenannte Lagerarm ist jeweils über das Lager 15 b hinaus mit einer Verlängerung 16 versehen. _;.

Das Achsgetriebegehäuse 11 besitzt einen nach vorn gerichteten, z. B. an ihm angeschraubten Arm 17, der sich — vorzugsweise ebenfalls unter Zwischenschaltung von Gummi — mittels eines Gelenkes 18 auf einem Waagebalken 19 abstützt, welcher seinerseits in Gelenken, vorzugsweise Gummigelenken 20 oder sonstwie universalgelenkig, auf den Verlängerungen 16 der Schräglenkerarme abgestützt ist. Die Schräglenker 14 sind durch Federn 21, z. B. hydropneumatische Federn, gegen den Fahrzeugoberbau abgefedert. Der Antrieb der Räder 13 erfolgt z. B. durch einen vorn angeordneten Motor über eine Kardanwelle 22, die, z. B. mittels Kegelradritzels 23 und Tellerrades 24, die seitlichen Achswellen 25 antreibt, die ihrerseits mit den auf den Schräglenkern 14 gelagerten Rädern 13 durch Doppelgelenkwellen 26 in Antriebsverbindung stehen.

Beim Anfahren des Fahrzeuges bzw. beim plötzlichen Beschleunigen desselben treten in den Lagern

der Getriebeglieder des Achsgetriebes Kräfte P₁, P₂ auf, welche ein Drehmoment im Uhrzeigersinn erzeugen. Das Achsgetriebegehäuse 11 sucht sich dabei in den Lagern 12 um die Querachse x-x zu drehen, wodurch im Gelenk 18 eine Kraft Q₁ entsteht, die den Waagebalken 19 bzw. die Verlängerungen 16 der Schräglenker 14 nach oben und damit die Räder 13 mit einer Kraft Q₂ relativ zum Fahrzeugoberbau nach unten zu drücken sucht. Dem beim Anfahren oder plötzlichen Beschleunigen auftretenden sogenannten Anfahrtauchen kann dadurch entgegengewirkt werden. Je nach Auslegung der Hebelarme kann dieses Anfahrtauchen beliebig mehr oder weniger ausgeglichen werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Radaufhängung von Kraftfahrzeugen, insbesondere der Hinterräder und vorzugsweise mittels Längs- oder Schräglenker, mit einem am Fahrzeugoberbau aufgehängten Achsgetriebegehäuse, dadurchgekennzeichnet, daß das Achsgetriebegehäuse (11) um eine Fahrzeugquerachse (x-x) schwingbar ist und sich mit einem Hebelarm (17) auf über die Lagerungsachse (V₁-V₁, y₂-y₂) der Lenker (14) nach vorn verlängerten Armen (16) der Lenker vor den Radmitten abstützt.

. 2. Radaufhängung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Querachse (x-x), in der das Achsgetriebegehäuse (11) schwingbar aufgehängt ist, vor den Radmitten liegt.

3. Radaufhängung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Achsgetriebegehäuse (11) sich mittels einer Ausgleichseinrichtung, z. B. eines querliegenden Waagebalkens (19), auf den mit den Rädern (13) mitschwingenden Teilen, insbesondere auf den die Räder tragenden Lenkern (14) abstützt.

4. Radaufhängung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Waagebalken (19) unter Zwischenschaltung von eine allseitige Gelenkigkeit zulassenden elastischen Elementen, z. B. Gummipuffern, am Achsgetriebegehäuse (11) und/oder an den Lenkern (14) abgestützt ist.

5. Radaufhängung nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsoder (vorzugsweise) Schräglenker (14) gabelförmig mit je einem radseitigen und einem gegen die Fahrzeuglängsmittelachse gerichteten Arm ausgebildet sind und der letztgenannte Arm (16) zur Abstützung des Achsgetriebegehäuses (11) über sein Lager hinaus verlängert ist.