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DE112009005073B4 - Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung - Google Patents

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DE112009005073B4
DE112009005073B4 DE112009005073.5T DE112009005073T DE112009005073B4 DE 112009005073 B4 DE112009005073 B4 DE 112009005073B4 DE 112009005073 T DE112009005073 T DE 112009005073T DE 112009005073 B4 DE112009005073 B4 DE 112009005073B4
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control
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    • B60—VEHICLES IN GENERAL
    • B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
    • B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
    • B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
    • B60T8/1755—Brake regulation specially adapted to control the stability of the vehicle, e.g. taking into account yaw rate or transverse acceleration in a curve
    • B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
    • B60—VEHICLES IN GENERAL
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    • B60T2220/00—Monitoring, detecting driver behaviour; Signalling thereof; Counteracting thereof
    • B60T2220/03—Driver counter-steering; Avoidance of conflicts with ESP control

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  • Engineering & Computer Science (AREA)
  • Transportation (AREA)
  • Mechanical Engineering (AREA)
  • Regulating Braking Force (AREA)

Abstract

Eine Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung (2, 120), die aufweist:eine Lenkzustandsbestimmungseinrichtung (98), die einen Zustand eines Lenkens durch einen Fahrer bestimmt, undeine Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88), die vorgesehen ist, um in der Lage zu sein, eine Bremskraft zu steuern, indem eine Bremsvorrichtung (30), die die Bremskraft an einem Rad (5) erzeugt, gesteuert wird,wobei die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) ein Stabilisierungsbremsen ausführt und die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung (2, 120) dadurch gekennzeichnet ist, dasswenn durch eine Bestimmung bei der Lenkzustandsbestimmungseinrichtung (98) bestimmt wird, dass ein Rücklenken ausgeführt wird, die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) eine vorbestimmte Bremskraft an einem kurvenäußeren Vorderrad (6) an einer Seite erzeugt, die entgegengesetzt zu einer Lenkrichtung bei einem zweiten Lenken während des Rücklenkens ist, wobei die Lenkrichtung bei dem zweiten Lenken zu einer Lenkrichtung bei einem ersten Lenken entgegengesetzt ist, und,wenn durch die Lenkzustandsbestimmungseinrichtung (98) bestimmt wird, dass ein Lenkwinkel beim zweiten Lenken gehalten wird, die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) eine Begrenzung bei einer Größe einer Verringerung bei der Bremskraft aufbringt.

Description

  • Gebiet
  • Die vorliegende Erfindung bezieht sich auf eine Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung nach dem Oberbegriff von Anspruch 1. Insbesondere bezieht sich die vorliegende Erfindung auf eine Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung, die ein Verhalten eines Fahrzeuges steuert, indem an Rädern erzeugte Bremskräfte gesteuert werden.
  • Hintergrund
  • Bei herkömmlichen Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtungen gibt es die, die eine Bremskraft steuern, die an Rädern erzeugt wird, um die Bremskraft der Räder entsprechend dem Fahrzustand des Fahrzeugs zu steuern, unabhängig von der Absicht des Fahrers während der Fahrt des Fahrzeuges, wodurch die Stabilität während der Fahrt des Fahrzeuges sichergestellt wird. Als die Steuerung des Verhaltens des Fahrzeugs gemäß Vorbeschreibung wird, wenn eine Steuerungsabweichung einer Gierrate einen vorbestimmten Schwellenwert während des Abbiegens bzw. Drehens des Fahrzeugs überschreitet, eine Bremskraft an einem Vorderrad an der Außenseite der Kurve erzeugt, wodurch die Gierrate verringert wird, um das Verhalten zu stabilisieren.
  • In einer Bremsvorrichtung, die zum Stabilisieren des Verhaltens des Fahrzeugs verwendet wird, wie es vorstehend beschrieben wird, wird ein Öldruck durch eine Hydraulikpumpe erzeugt und werden zahlreiche Ventile betätigt, um den durch die Hydraulikpumpe erzeugten Öldruck auf einen Fahrzeugzylinder, der in der Nähe eines Rades montiert ist, aufzubringen, wodurch eine Bremskraft an dem Rad erzeugt wird. Wenn jedoch die Bremskraft am Rad erzeugt wird, ist es notwendig, die Hydraulikpumpe zu starten oder die Ventile zu betreiben. Daher besteht eine Tendenz, dass eine Zeitverzögerung auftritt, bis die Bremskraft tatsächlich erzeugt wird, und zwar nach dem Befehl des Erzeugens der Bremskraft.
  • Andererseits sollte, wenn die Bremskraft an dem Rad erzeugt wird, um das Verhalten durch die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung zu stabilisieren, die Bremskraft so schnell wie möglich erzeugt werden, um das instabile Verhalten zu stabilisieren, wie zum Beispiel einen Schleudermodus oder das Verhalten des Fahrzeugs, das nicht durch den Fahrbetrieb verursacht wird. Wenn die Bremskraft verzögert wird, wird ebenfalls die Steuerung zum Stabilisieren ebenfalls verzögert. Daher wird bei einigen der herkömmlichen Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtungen die Verzögerung bei der Bremskraft zum Stabilisieren des Verhaltens des Fahrzeuges verhindert.
  • Beispielsweise wird bei einer Dynamiksteuervorrichtung für ein fahrzeugstabilisiertes Fahren, die in der JP 2007-513002 A , die der DE 103 56 510 A1 entspricht, beschrieben wird, wenn abgeschätzt wird, dass die Bremskraft an einem Rad erzeugt wird, um das Verhalten während des Abbiegens des Fahrzeugs zu stabilisieren, ein vorbereitender Bremsdruck, der ein Bremsöldruck mit einem niedrigen Pegel ist, zuvor auf das Rad aufgebracht, bei dem abgeschätzt wird, dass die Bremskraft erzeugt wird. Mit diesem Prozess kann, wenn die Bremskraft an dem Rad erzeugt wird, wie zum Beispiel dem Vorderrad an der Außenseite einer Kurve, die das Verhalten während der Erzeugung der Bremskraft stabilisieren kann, in dem Fall, in dem das Verhalten des Fahrzeuges während des Abbiegens instabil wird, der Öldruck, der auf den Radzylinder des Rades ausgeübt werden soll, in einer kurzen Periode erhöht werden, um zu gestatten, dass eine effektive Bremskraft so schnell wie möglich erzeugt wird, wodurch das Verhalten stabilisiert werden kann.
  • Daher kann der Fall eintreten, in dem ein sogenanntes Rückdrehlenken, bei dem sich das Fahrzeug in eine der rechten und linken Richtungen dreht, und dann sich in eine umgekehrte Richtung, wie zum Beispiel der Fall der Änderung einer Fahrspur oder ein Lenken in Form eines Angelhakens, während der Fahrt des Fahrzeuges ausgeführt wird. Das instabile Verhalten, wie zum Beispiel ein Schleudermodus, kann nicht nur auftreten, wenn das erste Lenken ausgeführt wird, sondern auch wenn das zweite Lenken in der Rückdrehlenkung ausgeführt wird. Daher wird bei der Dynamiksteuervorrichtung für das fahrzeugstabilisierte Fahren, die in der JP 2007 - 513 002 A beschrieben wird, der vorbereitende Bremsdruck aufgebracht, selbst wenn das Rückdrehlenken ausgeführt wird. Genauer gesagt wird, wenn bestimmt wird, dass das Fahrzeug in eine der rechten und linken Richtungen gelenkt wird, und dann in die umgekehrte Richtung gelenkt wird, der vorbereitende Bremsdruck auf das Vorderrad an der Außenseite in der Drehrichtung des zweiten Lenkens aufgebracht. Dabei wird die Bremskraft durch das Vorderrad an der Außenseite so schnell wie möglich erzeugt, selbst wenn das Verhalten des Fahrzeuges beim zweiten Lenken instabil wird, wodurch das Verhalten stabilisiert werden kann.
  • In Dokument DE 103 25 486 A1 , das den gattungsgemäßen Stand der Technik darstellt, wird ein Lenkwinkel eines kurvenäußeren Vorderrades gemessen und wird eine Gierrate gemessen. Ab einem Lenkwinkelmaximum wird mit dem Gegenlenken begonnen. In dem Fall, in dem die Gierrate einen Referenzwert überschreitet, wird eine zusätzliche Gierrate berechnet, damit diese zum Bremsen durch einen Bremseingriff verwendet wird.
  • Entsprechend dem Dokument US 2006 / 0 267 404 A1 wird bei einer Stabilitätssteuerung ein Referenzwert zum Beenden der Steuerung geringfügig kleiner als ein Referenzwert zum Starten der Steuerung eingestellt.
  • Zusammenfassung
  • Technisches Problem
  • Da der vorbereitende Bremsdruck aufgebracht wird, wenn die Stabilisierung beim Verhalten des Fahrzeugs während des Drehens beabsichtigt wird, verhindert die Steuerung zum Ausführen der Stabilisierungssteuerung die Verzögerung. Jedoch wird bei der Dynamiksteuervorrichtung für das fahrzeugstabilisierte Fahren, die in der JP 2007 - 513 002 A beschrieben wird, der vorbereitende Bremsdruck in dem Fall eliminiert, in dem die Bremssteuerung zum Stabilisieren des Verhaltens während des Drehens innerhalb einer vorbestimmten Periode nicht ausgeführt wird, wenn das zweite Lenken beim Rückdrehlenken ausgeführt wird.
  • Jedoch wird, wenn das Rückdrehlenken ausgeführt wird, das Fahrzeugverhalten von dem Drehzustand in eine Richtung in den Drehzustand in die umgekehrte Richtung geändert, sodass eine Tendenz besteht, dass sich das Giermoment erhöht, im Vergleich zu dem Fall, in dem sich das Fahrzeugverhalten von dem Zustand der Geradeausbewegung in den Drehzustand ändert. Genauer gesagt expandiert, wenn das Rückdrehlenken ausgeführt wird, eine Aufhängung an der Außenseite des Drehens, die sich im ersten Lenken senkt, aufgrund des zweiten Lenkens. Jedoch befindet sich die Aufhängung an der Innenseite des Drehens beim zweiten Lenken, sodass sich, wenn sich die Aufhängung ausdehnt, das Rollmoment während des Drehens beim zweiten Lenken sofort erhöht. Da die Lenkrichtung beim zweiten Lenken zur Lenkrichtung beim ersten Lenken entgegengesetzt ist, erhöht sich der Lenkwinkel in Bezug auf die Voreilrichtung des Fahrzeuges, das sich durch das erste Lenken dreht. Dementsprechend wird eine Seitenkraft in einfacher Weise an dem Rad erzeugt und es ist einfach, dass sich das Giermoment beim zweiten Lenken übermäßig erhöht.
  • Gemäß Vorbeschreibung besteht die Tendenz, dass sich das Giermoment beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens erhöht. Bei der Dynamiksteuervorrichtung für das fahrzeugstabilisierte Fahren, die in der JP 2007 - 513 002 A beschrieben wird, wird der vorbereitende Bremsdruck aufgebracht, wenn das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken ausgeführt wird, und nach dem Verstreichen der vorbestimmten Periode wird der vorbereitende Bremsdruck beseitigt. Jedoch besteht die Tendenz, dass sich das Giermoment beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens erhöht, sodass, wenn das Verhalten instabil wird, selbst durch das Aufbringen des vorbereitenden Druckes is das Verhalten nicht effektiv stabilisiert werden kann.
  • Die vorliegende Erfindung wurde im Hinblick auf das vorstehende Problem ausgeführt und es besteht das Ziel, eine Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung vorzusehen, die in der Lage ist, die Stabilität beim Verhalten während des Zurückdrehlenkens zu verbessern.
  • Lösung des Problems
  • Dieses Problem wird durch eine Fahrzeugverhaltensteuervorrichtung entsprechend Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäße Weiterbildungen sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Zur Lösung des vorstehend genannten Problems und zum Erreichen der Aufgabe weist eine Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung eine Lenkzustandsbestimmungseinrichtung, die einen Zustand eines Lenkens durch einen Fahrer bestimmt, und eine Bremsvorrichtungssteuerungseinrichtung auf, die vorgesehen ist, um in der Lage zu sein, eine Bremskraft zu steuern, indem eine Bremsvorrichtung gesteuert wird, die die Bremskraft an einem Rad erzeugt, und die ein Stabilisierungsbremsen ausführt, indem, wenn durch eine Bestimmung bei der Lenkzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass ein Zurückdrehlenken ausgeführt wird, die Bremsvorrichtungsteuerungseinrichtung eine vorbestimmte Bremskraft an einem Vorderrad an einer Seite umgekehrt zu einer Längsrichtung durch ein zweites Lenken während eines Zurückdrehlenkens erzeugt, und, wenn durch die Lenkzustandsbestimmungseinrichtung bestimmt wird, dass ein Lenkwinkel beim zweiten Lenken gehalten wird, bringt die Bremsvorrichtungssteuerungseinrichtung eine Begrenzung bei einer Größe einer Verringerung bei der Bremskraft auf.
  • Außerdem bestimmt bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung die Lenkzustandsbestimmungseinrichtung, dass ein Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens gehalten wird, wenn das Zurückdrehlenken ausgeführt wird, der Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Wert ist und eine Änderung des Lenkwinkels kleiner als eine vorbestimmte Änderung ist, und die Bremsvorrichtungssteuerungseinrichtung führt das Stabilisierungsbremsen während der Zeit aus, in der ein Lenkwinkel beim zweiten Lenken gehalten wird.
  • Außerdem vergleicht bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung die Bremsvorrichtungsteuerungseinrichtung eine momentane Steuergröße in einer Steuerung des momentanen Stabilisierungsbremsens und eine vorherige Steuergröße der momentanen Steuergröße beim momentanen Stabilisierungsbremsen und wählt diese die größere Steuergröße als die momentane Steuergröße aus, wodurch die Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird.
  • Außerdem stellt bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung die Bremsvorrichtungssteuerungseinrichtung einen unteren Grenzwert der Steuergröße für das Stabilisierungsbremsen ein und stellt diese die Steuergröße in einer Steuerung des Stabilisierungsbremsens auf nicht weniger als den unteren Grenzwert ein, wodurch die Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird.
  • Außerdem weist bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung ferner eine Gierratenerlangungseinrichtung auf, die eine Gierrate während einer Fahrt des Fahrzeugs erlangen kann, wobei die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung in der Zeit, in der das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird, das Stabilisierungsbremsen beendet, wenn die Gierrate, die durch die Gierratenerlangungseinrichtung während des Stabilisierungsbremsens erlangt wurde, von einem Spitzenwert der Gierrate um eine vorbestimmte Größe oder mehr verringert wird.
  • Vorteilhafte Wirkungen der Erfindung
  • Die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung sieht einen Effekt vor, dass die Stabilisierung beim Verhalten während des Rückdrehlenkens verbessert werden kann.
  • Figurenliste
    • 1 ist ein schematisches Schaubild, das ein Fahrzeug darstellt, das mit einer Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend einem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist.
    • 2 ist ein schematisches Schaubild, das eine Konfiguration einer Bremsvorrichtung, die in 1 dargestellt ist, darstellt.
    • 3 ist eine Darstellung, die eine Konfiguration eines wesentlichen Teils der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung, die in 1 dargestellt ist, darstellt.
    • 4 ist eine erläuternde Ansicht, die eine Beziehung zwischen den jeweiligen Betriebsgrößen beim Ausführen eines Zurückdrehlenkens darstellt.
    • 5-1 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
    • 5-2 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel darstellt.
    • 6 ist ein Schaubild, das eine Konfiguration eines wesentlichen Teils der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
    • 7-1 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
    • 7-2 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
    • 7-3 ist ein Flussdiagramm, das eine Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt.
  • Beschreibung der Ausführungsbeispiele
  • Ausführungsbeispiele der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung werden detailliert unter Bezugnahme auf die Zeichnungen beschrieben. Ferner weisen die Komponenten in den Ausführungsbeispielen, die nachstehend beschrieben sind, diejenigen auf, die durch einen Fachmann einfach ersetzt werden können, oder diejenigen, die im Wesentlichen die gleichen sind.
  • Erstes Ausführungsbeispiel
  • 1 ist ein schematisches Schaubild, das ein Fahrzeug darstellt, das mit einer Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung versehen ist. Ein Fahrzeug 1, das mit einer Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel versehen ist, verwendet eine Brennkraftmaschine (nicht dargestellt), die als eine Brennkraftmaschine als eine Leistungsquelle dient, und durch die Leistungsquelle erzeugte Leistung wird zu einem Rad 5 von einer Vielzahl von Rädern 5 übertragen, das als ein Antriebsrad montiert ist, und zwar über einen Leistungsübertragungspfad, wie zum Beispiel ein Getriebe (nicht dargestellt). Genauer gesagt wird, wenn das Fahrzeug 1 ein Fahrzeug mit Vorderradantrieb ist, die Leistung zu einem Vorderrad 6 übertragen, während in dem Fall eines Fahrzeugs mit Hinterradantrieb die Leistung zu einem Hinterrad 7 übertragen wird. In Fall eines Vierradantriebs wird Leistung zu allen Rädern 5 übertragen. Somit erzeugt das Antriebsrad, zu dem die Leistung übertragen wird, eine Antriebskraft, wodurch das Fahrzeug 1 mit dieser Antriebskraft fahren kann. Die Leistungsquelle kann diejenige sein, die sich von der Brennkraftmaschine unterscheidet. Beispielsweise kann ein Motor (nicht dargestellt), der mit Elektrizität betrieben wird, verwendet werden oder es können sowohl eine Brennkraftmaschine als auch ein Motor verwendet werden.
  • Die Vorderräder 6 der Vielzahl an Rädern 5, die im Fahrzeug 1 vorgesehen sind, sind als gelenkte Räder des Fahrzeuges 1 montiert. Die Vorderräder 6, die als die gelenkten Räder dienen, sind montiert, um durch ein Lenkrad 10, das an einem Fahrersitz des Fahrzeuges 1 montiert ist, lenkbar zu sein. Das Lenkrad 10 ist mit einer EPS-(elektrische Servolenkung) Vorrichtung 21 gekoppelt, die eine Lenkhilfsvorrichtung ist, die eine Lenkhilfskraft erzeugt, wenn ein Fahrer des Fahrzeuges 1 das Rad 5 lenkt, und zwar über eine Lenkwelle 22. Da das Lenkrad 10 mit der EPS-Vorrichtung 21 gemäß Vorbeschreibung gekoppelt ist, kann das Vorderrad 6 durch Betätigung des Lenkrades 10 gelenkt werden. Genauer gesagt sind ein vorderes linkes Rad 6L, das das Vorderrad 6 ist, das sich links in Bezug auf die Vorbewegungsrichtung des Fahrzeuges 1 befindet, und ein vorderes rechtes Rad 6R, das das Vorderrad 6 ist, das sich rechts in Bezug auf die Vorbewegungsrichtung des Fahrzeuges 1 befindet, mit der EPS-Vorrichtung 21 über eine Spurstange 25 und einen Spurhebel 25 verbunden, wodurch das vordere linke Rad 6L und das vordere rechte Rad 6R lenkbar sind, indem das Lenkrad 10 betätigt wird. Die EPS-Vorrichtung 21 ist ebenfalls mit einem Lenkwinkelsensor 75 versehen, der als eine Lenkwinkelerfassungseinrichtung zum Erfassen eines Lenkwinkels, der der Drehwinkel des Lenkrades 10 ist, dient.
  • Das Fahrzeug 1 ist ebenfalls mit einer Bremsvorrichtung 30 versehen, die eine Bremskraft an dem Rad 5 erzeugt. In der Nähe der jeweiligen Räder 5 sind Radzylinder 61, die an der Bremsvorrichtung 30 vorgesehen sind und durch Öldruck betätigt werden, und Bremsscheiben 65 vorgesehen, die in Bezug auf die Radzylinder 61 als eine Gruppe montiert sind und die sich mit den Rädern 5 einstückig drehen, wenn sich die Räder 5 drehen. Genauer gesagt sind die Radzylinder 61 montiert, sodass die Radzylinder 61, die in der Nähe des vorderen linken Rades 6L, des vorderen rechten Rades 6R, des hinteren linken Rades 7L und des hinteren rechten Rades 7R vorgesehen sind, jeweils als ein Zylinder 62L des vorderen linken Rades, als ein Zylinder 62R des vorderen rechten Rades, als ein Zylinder 63L des hinteren linken Rades und als ein Zylinder 63R des hinteren rechten Rades definiert. In ähnlicher Weise sind die Bremsscheiben 65 montiert, sodass die Bremsscheiben 65 in der Nähe des vorderen linken Rades 6L, des vorderen rechten Rades 6R, des hinteren linken Rades 7L und des hinteren rechten Rades 7R jeweils als eine Bremsscheibe 66L des vorderen linken Rades, als eine Bremsscheibe 66R des vorderen rechten Rades, als eine Bremsscheibe 67L des hinteren linken Rades und als eine Bremsscheibe 67R des hinteren rechten Rades definiert sind.
  • Jeder der Radzylinder 61 ist mit einem Hydraulikpfad 40 verbunden, der ein Pfad von Hydraulikdruck ist, der auf den Radzylinder 61 ausgeübt wird, wenn das Fahrzeug 1 gestoppt wird. Eine Bremsbetätigungseinrichtung 50, die den Öldruck im Hydraulikpfad 40 beim Bremsen des Fahrzeuges 1 steuern kann, ist am Hydraulikpfad 40 vorgesehen, wobei die Bremsbetätigungseinrichtung 50 unabhängig den Öldruck, der auf jeden Radzylinder 61 aufgebracht wird, ausüben kann. Somit kann die Bremskraft von jedem der Vielzahl an Rädern 5 unabhängig erzeugt werden.
  • Ein Radgeschwindigkeitssensor 74, der als eine Radgeschwindigkeitserfassungseinrichtung zum Erfassen einer Radgeschwindigkeit, die die Rotationsgeschwindigkeit des Rades 5 ist, dient, ist in der Nähe von jedem Rad 5 vorgesehen. Der Radgeschwindigkeitssensor 74 ist unabhängig an jedem Rad 5 vorgesehen und dieser kann unabhängig die Fahrzeuggeschwindigkeit von jedem Rad 5 erfassen.
  • Das Fahrzeug 1 ist ebenfalls mit einem Bremspedal 12, das betätigt wird, wenn das fahrende Fahrzeug 1 gestoppt wird, in der Nähe eines Fußes eines Fahrers versehen, der im Fahrersitz am Fahrzeug 1 sitzt. Das Bremspedal 12 ist mit dem Hydraulikpfad 40 über einen später beschriebenen Hauptzylinder 31 verbunden (siehe 2). Ein Bremshubsensor 71, der als eine Bremshuberfassungseinrichtung dient, die einen Hub des Bremspedales 12 erfassen kann, ist in der Nähe des Bremspedales 12 vorgesehen.
  • Die Bremsvorrichtung 30 kann die Bremskraft an den Rädern 5 erzeugen, wenn der Fahrer des Fahrzeuges 1 das Bremspedal 12 niederdrückt, um den Bremsvorgang auszuführen. Gemäß Vorbeschreibung ist die Bremsvorrichtung 30 als eine Bremseinrichtung vorgesehen, die die Bremskraft an den Rädern 5 des Fahrzeuges 1 durch zumindest die Bremsbetätigung durch den Fahrer erzeugen kann.
  • Das Fahrzeug 1 ist ebenfalls mit einem G-Sensor 73, der zumindest die Beschleunigung des Fahrzeuges 1 in Breiterichtung erfassen kann, und einem Gierratensensor 72 versehen, der eine Gierratenerfassungseinrichtung ist, die zum Erfassen einer Gierrate während der Fahrt des Fahrzeuges 1 in der Lage ist. Der Bremshubsensor 71, der Gierratensensor 72, der G-Sensor 73, der Radgeschwindigkeitssensor 74, der Lenkwinkelsensor 75, die EPS-Vorrichtung 21 und die Bremsbetätigungseinrichtung 50 sind mit einer ECU (elektronische Steuereinheit) 80 verbunden, die die jeweiligen Einheiten des Fahrzeuges 1 steuert, und diese sind montiert, sodass diese durch die ECU 80 steuerbar sind.
  • 2 ist ein schematisches Schaubild, das die Konfiguration der in 1 dargestellten Bremsvorrichtung darstellt. Das Bremspedal 12, das beim Stoppen des Fahrzeuges 1 (siehe 1) betätigt wird, ist mit einem Einlasspfad (nicht dargestellt) des Motors versehen, um mit einem Bremskraftverstärker 32 verbunden zu sein, mit dem ein Unterdruckpfad 33, der in der Lage ist, einen während des Betriebs des Verbrennungsmotors erzeugten Unterdruck zu übertragen, verbunden ist. Der Unterdruckpfad 33, der mit dem Bremskraftverstärker 32 verbunden ist, ist mit einem Unterdruckpfadrückschlagventil 34 versehen, das als ein Rückschlagventil zum Absperren der Strömung von Luft zum Bremskraftverstärker 32 von der Einlasspfadseite dient, und einem Unterdrucksensor 35, der eine Unterdruckerfassungseinrichtung ist, die zum Erfassen des Unterdrucks im Unterdruckpfad 33 in der Lage ist.
  • Der Bremskraftverstärker 32 ist mit dem Hauptzylinder 31 verbunden, der den Öldruck erzeugen kann, und der Hydraulikpfad 40 ist mit dem Hauptzylinder 31 verbunden. Der Hydraulikpfad 40, der mit dem Hauptzylinder 31 verbunden ist, ist mit Bremsfluid (nicht dargestellt), das als Arbeitsfluid verwendet wird, gefüllt, wobei die Bremsvorrichtung 30 die Bremskraft an den Rädern 5 durch Ändern des Öldrucks des Bremsfluids erzeugen kann. Der Hydraulikpfad 40 ist als ein Dualsystem montiert, wobei ein erster Hydraulikpfad 41 und ein zweiter Hydraulikpfad 42, die den Dualsystem-Hydraulikpfad 40 bilden, mit dem Hauptzylinder 31 unabhängig verbunden sind.
  • Das Bremspedal 12 ist mit dem Hydraulikpfad 40 über den Bremskraftverstärker 32 und den Hauptzylinder 31 gemäß Vorbeschreibung verbunden, wobei der Bremskraftverstärker 32 eine bekannte Vakuumservoeinheit ist, die die Pedalanstrengung, die in das Bremspedal 12 eingegeben wird, zum Hauptzylinder 31 übertragen kann, wobei eine Erhöhung davon erfolgt, indem die Differenz zwischen dem Unterdruck, der vom Unterdruckpfad 33 übertragen wird, und dem Atmosphärendruck verwendet wird. Der Hauptzylinder 31 erzeugt den Öldruck durch die Kraft, die vom Bremskraftverstärker 32 übertragen wird, und kann den erzeugten Öldruck zum Hydraulikpfad 40 übertragen.
  • Der Radzylinder 61 ist mit dem Ende des Hydraulikpfades 40 verbunden, der mit dem Hauptzylinder 31 verbunden ist. Die Radzylinder 61, die in der Nähe der Räder 5 montiert sind, die an der alternierenden Position des Fahrzeuges angeordnet sind, sind mit dem ersten Hydraulikpfad 41 und dem zweiten Hydraulikpfad 42 verbunden. Genauer gesagt sind der Zylinder 62L des vorderen linken Rades und der Zylinder 63R des hinteren rechten Rades mit dem ersten Hydraulikpfad 41 verbunden, während der Zylinder 62R des vorderen rechten Rades und der Zylinder 63L des hinteren linken Rades mit dem zweiten Hydraulikpfad 42 verbunden sind.
  • Eine Vielzahl von Bremsbetätigungseinrichtungen 50, die den Öldruck im Hydraulikpfad 40 beim Stoppen des Fahrzeuges steuern können, sind am Hydraulikpfad 40 montiert. Jeder der Bremsbetätigungseinrichtungen 50 weist ein Hauptsperrventil 51, das ein im Normalzustand geöffnetes Magnetventil ist, ein Halteventil 52 und ein Druckreduzierventil 53, das ein im Normalzustand geschlossenes Magnetventil ist, auf. Das Hauptsperrventil 51, das Halteventil 52 und das Druckreduzierventil 53 sind als eine Bremskraftverteilungssteuereinrichtung montiert, die in der Lage ist, die Verteilung der Bremskraft, die auf die Räder 5 aufgebracht wird, zu steuern. Das eine Hauptsperrventil 51 ist an jedem der Pfade erster Hydraulikpfad 41 und zweiter Hydraulikpfad 42 vorgesehen.
  • Das Halteventil 52 ist am Pfad vom Hauptzylinder 31 zum Radzylinder 61 über das Hauptsperrventil 51 im Hydraulikpfad 40 montiert, wobei vier Halteventile 52 entsprechend den vier Radzylindern 61 montiert sind.
  • Das Druckreduzierventil 53 ist an einem Rückführpfad 45 montiert, der der Pfad ist, der von dem Pfad vom Halteventil 52 zum Radzylinder 61 abzweigt und der mit dem Pfad zwischen dem Hauptsperrventil 51 und dem Halteventil 52 verbunden ist. Der Rückführpfad 45, an dem das Druckreduzierventil 53 montiert ist, zweigt von den Pfaden zwischen den vier Halteventilen 52 bzw. den Radzylindern 61 ab. Die vier Druckreduzierventile 52 sind am Hydraulikpfad 40 montiert, da die Druckreduzierventile 53 an den jeweiligen abgezweigten Pfaden vorgesehen sind. Genauer gesagt sind vier Druckreduzierventile 53 montiert, um vier Radzylindern 61 zu entsprechen, wie die Halteventile 52.
  • Die Abschnitte der zwei Rückführpfade 45 an der Stromabwärtsseite des Druckreduzierventils 53, d. h. die Abschnitte der zwei Rückführpfade 45, die mit dem Pfad zwischen dem Hauptsperrventil 51 und Halteventil 52 vom Druckreduzierventil 53 verbunden sind, im ersten Hydraulikpfad 41 sind miteinander verbunden, und die gleichen Abschnitte im zweiten Hydraulikpfad 42 sind miteinander verbunden, um jeweils einen Pfad zu bilden. Eine Druckpumpe 54, die als die Druckbetätigungseinrichtung 50 dient, und ein Rückführpfadrückschlagventil 55, das als an dem Rückführpfad 45 montiertes Rückschlagventil dient, sind am Abschnitt von einem Pfad im Rückführpfad 45 vorgesehen. Das Rückführpfadrückschlagventil 55 ist an der Seite des Rückführpfades 45, die mit dem Pfad zwischen dem Hauptsperrventil 51 und dem Halteventil 52 verbunden ist, von der Druckpumpe 54 angeordnet.
  • Ein Antriebsmotor 56 ist mit der Druckpumpe 54 verbunden. Wenn die Druckpumpe 54 durch den Antriebsmotor 56 betätigt wird, kann diese Bremsfluid in den Rückführpfad 45 zum Hauptsperrventil 51 oder zum Halteventil 52 vom Druckreduzierventil 53 führen. Das Rückführpfadrückschlagventil 55 lässt nur das Bremsfluid von der Druckpumpe 54 zum Hauptsperrventil 51 oder dem Halteventil 52 strömen und sperrt die Strömung des Bremsfluids in die umgekehrte Richtung. Da die Druckpumpe 54 und das Rückführpfadrückschlagventil 55 gemäß Vorbeschreibung vorgesehen sind, sind eine Druckpumpe 54 und ein Rückführpfadrückschlagventil 55 an jedem der Pfade erster Hydraulikpfad 41 und zweiter Hydraulikpfad 42 vorgesehen, sodass insgesamt zwei Druckpumpen 54 und zwei Rückführpfadrückschlagventile 55 insgesamt vorgesehen sind.
  • Ein Förderpfad 46, der ein mit dem Rückführpfad 45 verbundener Pfad ist, zweigt von der Stromaufwärtsseite des Hydraulikpfades 40 in Bezug auf das Hauptabsperrventil 51 ab, das heißt, dem Abschnitt des Hydraulikpfades 40 zwischen dem Hauptzylinder 31 und dem Hauptsperrventil 51. Der Förderpfad 46 ist mit dem Rückführpfad 45 verbunden. Ein Behälter 57 und ein Förderpfadrückschlagventil 58, das ein am Förderpfad 46 montiertes Rückschlagventil ist, sind am Förderpfad 46 vorgesehen. Das Förderpfadrückschlagventil 58 ist an der Seite des Förderpfades 46, der mit dem Pfad zwischen dem Hauptzylinder 31 und dem Hauptsperrventil 51 verbunden ist, vom Behälter 57 angeordnet.
  • Der Behälter 57 ist vorgesehen, um in der Lage zu sein, das Bremsfluid, das durch den Förderpfad 46 in einer vorbestimmten Menge bzw. Größe strömt, zu speichern, und das Förderpfadrückschlagventil 58 lässt nur die Strömung des Bremsfluids in Richtung von dem Hauptsperrventil 51 oder dem Halteventil 52 zum Rückführpfad 45 zu, während die Strömung des Bremsfluids in umgekehrter Richtung abgesperrt wird. Da der Behälter 57 und das Förderpfadrückschlagventil 58 gemäß Vorbeschreibung vorgesehen sind, sind ein Behälter und ein Förderpfadrückschlagventil 58 an jedem der Pfade erster Hydraulikpfad 41 und zweiter Hydraulikpfad 42 vorgesehen, sodass zwei Behälter 57 und zwei Förderpfadrückschlagventile 58 insgesamt vorgesehen sind.
  • Ein Hauptzylinderdrucksensor 59, der als eine Betriebsdruckerfassungseinrichtung dient, ist am ersten Hydraulikpfad 41 zwischen dem Hauptzylinder 31 und dem Hauptsperrventil 51 vorgesehen. Der Hauptzylinderdrucksensor 59 ist vorgesehen, um in der Lage zu sein, den Öldruck am ersten Hydraulikpfad 41 zwischen dem Hauptzylinder 31 und dem Hauptsperrventil 51 als einen Betriebsdruck zu erfassen, der erzeugt wird, wenn ein Fahrer das Bremspedal 12 durch die Bremsbetätigung niederdrückt.
  • Der Unterdrucksensor 35, der Hauptzylinderdrucksensor 59, das Hauptsperrventil 51, das Halteventil 52, das Druckreduzierventil 53 und der Antriebsmotor 56, die somit vorgesehen sind, sind mit der ECU 80 verbunden und können durch die ECU 80 gesteuert werden.
  • 3 ist ein Schaubild, das eine Konfiguration eines wesentlichen Teils der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung, die in 1 dargestellt ist, darstellt. Die ECU 80 weist eine Verarbeitungseinheit 81, eine Speichereinheit 110 und eine Eingabe/AusgabeEinheit 111 auf. Diese sind miteinander verbunden, wodurch diese Signale voneinander aufnehmen und zueinander senden können. Die EPS-Vorrichtung 21, die mit der ECU 80 verbunden ist, der Bremshubsensor 71, der Gierratensensor 72, der G-Sensor 73, der Radgeschwindigkeits- bzw. Raddrehzahlsensor 74, der Lenkwinkelsensor 75, der Unterdrucksensor 35, der Hauptzylinderdrucksensor 59, das Hauptsperrventil 51, das Halteventil 52, das Druckreduzierventil 53 und der Antriebsmotor 56 sind mit der Eingabe/Ausgabe-Einheit 111 verbunden, wobei die Eingabe/Ausgabe-Einheit 111 Signale in die Sensoren und Ähnliches und von diesen ein- und ausgibt.
  • Die Speichereinheit 110 speichert ein Computerprogramm, das die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel steuert. Die Speichereinheit 110 kann sich aus einer Festplattenvorrichtung, einer magnetooptischen Scheibenvorrichtung, einem nichtflüchtigen Speicher (Nur-Lese-Speichermedium, wie zum Beispiel CD-ROM), wie zum Beispiel einem Flash-Speicher, einem flüchtigen Speicher, wie zum Beispiel einem RAM (Direktzugriffsspeicher) oder einer Kombination von diesen zusammensetzen.
  • Die Verarbeitungseinheit 81 setzt sich aus einem Speicher und einer CPU (zentrale Verarbeitungseinheit) zusammen. Diese hat eine Bremshubgrößenerlangungseinheit 82, die eine Bremsbetätigungserlangungseinrichtung ist, die in der Lage ist, eine Hubgröße des Bremspedals 12 aus dem Erfassungsergebnis des Bremshubsensors 71 zu erlangen, eine Lenkwinkelerlangungseinheit 83, die eine Lenkwinkelerlangungseinrichtung ist, die in der Lage ist, einen Lenkwinkel, der ein Lenkwinkel des Lenkrades 10 ist, aus dem Erfassungsergebnis des Lenkwinkelsensors 75 zu erlangen, eine Radgeschwindigkeitserlangungseinheit 84, die eine Radgeschwindigkeitserlangungseinrichtung ist, die in der Lage ist, eine Radgeschwindigkeit aus dem Erfassungsergebnis des Radgeschwindigkeitssensors 74 zu erlangen, eine Gierratenerlangungseinheit 85, die eine Gierratenerlangungseinrichtung ist, die in der Lage ist, eine Gierrate während der Fahrt des Fahrzeuges 1 aus dem Erfassungsergebnis des Gierratensensors 72 zu erlangen, und eine Seitenbeschleunigungserlangungseinheit 86, die eine Seitenbeschleunigungserlangungseinrichtung ist, die in der Lage ist, die Seitenbeschleunigung während der Fahrt des Fahrzeuges 1 aus dem Erfassungsergebnis des G-Sensors 73 zu erlangen.
  • Die Verarbeitungseinheit 81 weist ebenfalls eine Gierrichtungsverhaltensabschätzeinheit 87 auf, die eine Gierrichtungsverhaltensabschätzeinrichtung ist, die das Verhalten des Fahrzeuges 1 in Gierrichtung abschätzt, eine Bremsvorrichtungssteuereinheit 88, die eine Steuereinheit einer Bremseinrichtung ist, die in der Lage ist, die Bremskraft zu steuern, die an den Rädern 5 erzeugt wird, indem der Öldruck des Bremsfluids durch die Steuerung der Bremsvorrichtung 30 gesteuert wird, und eine Verhaltensstabilisierungssteuerbestimmungseinheit 89, die eine Verhaltensstabilisierungssteuerbestimmungseinrichtung ist, die auf der Grundlage des Fahrzustandes des Fahrzeuges 1 bestimmt, ob die Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgeführt wird oder nicht.
  • Der Verarbeitungseinheit 81 weist ebenfalls auf: eine Vorlademoduseinstelleinheit 90 an dem Vorderrad 6, das umgekehrt zur Lenkrichtung während des Drehens des Fahrzeuges 1 ist, die als eine Vorlademoduseinstelleinrichtung dient, die einen Ausführungsmodus eines Vorladens einstellt, der ein vorläufiges Bremsen zum Erzeugen einer schwachen Bremskraft in einem Maß, das die Verlangsamung des gesamten Fahrzeuges 1 nicht beeinflusst, ist, eine Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinheit 91, die als eine Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinrichtung dient, die bestimmt, ob das Stabilisierungsbremsen zum Erzeugen einer vorbestimmten Bremskraft an dem Vorderrad 6, das zur Lenkrichtung umgekehrt bzw. entgegengesetzt ist, beim zweiten Lenken während des Rückdrehlenkens gestattet ist oder nicht, eine Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92, die als eine Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinrichtung dient, die den Ausführungsmodus des Stabilisierungsbremsens einstellt, und eine Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93, die als eine Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinrichtung dient, die den Zustand des Stabilisierungsbremsmodus bestimmt.
  • Die Verarbeitungseinheit 81 weist ebenfalls eine Stabilisierungsbremsflageinstelleinheit 94 auf, die als eine Stabilisierungsbremsflageinstelleinrichtung dient, die einen Flag für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens einstellt, das ein Flag ist, das anzeigt, dass das Stabilisierungsbremsen einmal ausgeführt wird, entsprechend dem Zustand der Ausführung des Stabilisierungsbremsens, eine Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinheit 95, die als eine Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinrichtung dient, die den Zustand des Flags für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens bestimmt, eine Berechnungseinheit 96 für die verstrichene Zeit des Flags, die als eine Berechnungseinheit für die verstrichene Zeit des Flags dient, die die verstrichene Zeit im vorbestimmten Zustand des Flags für das einmalige Ausführen des Stabiliserungsbremsens berechnet, und eine Bestimmungseinheit 97 für das Verstreichen der Unterbindezeit, die als eine Bestimmungseinrichtung für das Verstreichen der Unterbindezeit dient, die bestimmt, ob die verstrichene Zeit, die durch die Berechnungseinheit 96 für die verstrichene Zeit des Flags berechnet wurde, länger als die Unterbindezeit des Stabilisierungsbremsens oder nicht ist.
  • Die Verarbeitungseinheit 81 weist ebenfalls auf: eine Lenkzustandsbestimmungseinheit 98, die als eine Lenkzustandsbestimmungseinrichtung dient, die den Lenkzustand auf der Grundlage des Lenkwinkels, der durch die Lenkwinkelerlangungseinheit 83 erlangt wird, bestimmt, eine Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99, die als eine Lenkrichtungsbestimmungseinrichtung dient, die die Lenkrichtung auf der Grundlage des Lenkwinkels, der durch die Lenkwinkelerlangungseinheit 83 erlangt wurde, bestimmt, und eine Stabilisierungsbremsaufrechterhalte-Bestimmungseinrichtung 100, die als eine Stabilisierungsbremsaufrechterhalte-Bestimmungseinrichtung dient, die auf der Grundlage des Lenkzustandes, der durch die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt wurde, bestimmt, ob der Zustand vorliegt, in dem das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird oder nicht.
  • Die ECU 80 steuert das Hauptsperrventil 51 in einer solchen Weise, dass zum Beispiel die Verarbeitungseinheit 81 das Computerprogramm in den Speicher, der sich in der Verarbeitungseinheit 81 befindet, auf der Grundlage des Erfassungsergebnisses des Gierratensensors 72 liest und berechnet, um das Hauptsperrventil 51 auf der Grundlage des Berechnungsergebnisses zu betätigen. In diesem Fall speichert die Verarbeitungseinheit 81 in geeigneter Weise den numerischen Wert, der momentan berechnet wird, in der Speichereinheit 110 oder nimmt den gespeicherten numerischen Wert, um die Berechnung auszuführen. Wenn das Hauptsperrventil 51 gemäß Vorbeschreibung gesteuert wird, kann eine zugeordnete Hardware, die sich von der ECU 80 unterscheidet, statt des Computerprogramms verwendet werden.
  • Die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel ist gemäß Vorbeschreibung konfiguriert und ihr Betrieb wird als Nächstes nachstehend beschrieben. Das Fahrzeug 1 fährt durch Betätigung der Brennkraftmaschine, die als Leistungsquelle dient. Wenn das Fahrzeug 1 fährt, erfasst der Radgeschwindigkeitssensor 74 die Radgeschwindigkeit, das heißt, die Rotationsgeschwindigkeit des Rades 5. Die Radgeschwindigkeit, die durch den Radgeschwindigkeitssensor 74 erfasst wird, wird zur Radgeschwindigkeitserlangungseinheit 84 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 übertragen, um durch die Radgeschwindigkeitserlangungseinheit 84 erlangt zu werden. Wenn die Radgeschwindigkeit durch die Radgeschwindigkeitserlangungseinheit 84 erlangt wird, werden die Erfassungsergebnisse der vier Radgeschwindigkeitssensoren 74 unabhängig erlangt. Genauer gesagt erlangt die Radgeschwindigkeitserlangungseinheit 84 die Radgeschwindigkeiten der vier Räder 5 unabhängig.
  • Wenn das Fahrzeug 1 während der Fahrt verlangsamt wird, drückt der Fahrer das Bremspedal 12 nieder, um die Bremskraft auf das Fahrzeug 1 aufzubringen. Wenn der Bremsbetrieb durch das Niederdrücken des Bremspedals 12 gemäß Vorbeschreibung ausgeführt wird, wird die Pedalanstrengung zum Bremskraftverstärker 32 übertragen. Der Unterdruckpfad 33 ist mit dem Bremskraftverstärker 32 verbunden und der Unterdruck, der während des Einlasshubes bei dem Betrieb der Brennkraftmaschine erzeugt wird, kann zum Bremskraftverstärker 32 über den Unterdruckpfad 33 übertragen werden. Daher erhöht, wenn die Pedalanstrengung in den Bremskraftverstärker 32 eingegeben wird, der Bremskraftverstärker 32 das Pedalbemühen um die Differenz zwischen dem Unterdruck und dem Atmosphärendruck und gibt die Resultierende zum Hauptzylinder 31 ein. Der Hauptzylinder 31, in den die in Bezug auf die Pedalanstrengung erhöhte Kraft eingegeben wird, bringt den Druck auf das Bremsfluid entsprechend der Eingabekraft auf, wodurch sich der Hauptzylinderöldruck erhöht, das heißt der Öldruck im Bremsfluid im Hauptzylinder 31.
  • Wenn sich der Hauptzylinderöldruck erhöht, erhöht sich ebenfalls der Druck des Bremsfluids im Hydraulikpfad 40, der mit dem Hauptzylinder 31 verbunden ist, wodurch der Öldruck im Hydraulikpfad 40 der gleiche wie der Hauptzylinderöldruck wird. Ferner wird, wenn sich der Öldruck im Hydraulikpfad 40 gemäß Vorbeschreibung erhöht, dieser Öldruck ebenfalls zum Radzylinder 61 über das Hauptsperrventil 51, das das im Normalzustand geöffnete Magnetventil ist, und das Halteventil 52 übertragen. In diesem Fall strömt, da das Druckreduzierventil 53 normalerweise geschlossen ist, das Bremsfluid im Hydraulikpfad 40 nicht in den Rückführpfad 45 vom Halteventil 52 über das Druckreduzierventil 53. Daher wird der Öldruck, der vom Halteventil 52 zum Radzylinder 61 strömt, nicht verringert.
  • Wenn der erhöhte Öldruck zum Radzylinder 61 gemäß Vorbeschreibung übertragen wird, wird der Radzylinder 61 durch den übertragenen Öldruck betätigt. Genauer gesagt wird der Radzylinder 61 durch den Hauptzylinderöldruck betätigt. Wenn der Radzylinder 61 betätigt wird, verringert der Radzylinder 61 die Rotationsgeschwindigkeit der Bremsscheibe 65, die als eine Gruppe des Radzylinders 61 montiert ist, und die sich mit dem Rad 5 während des Drehens des Rades 5 einstückig dreht. Somit verringert sich die Rotationsgeschwindigkeit des Rades 5 ebenfalls, wodurch das Rad 5 die Bremskraft zur Straßenoberfläche erzeugt, woraus sich eine Verlangsamung des Fahrzeugs 1 ergibt.
  • Gemäß Vorbeschreibung wird, wenn das Bremspedal 12 betätigt ist, die Bremskraft, die die Kraft zum Verringern der Rotationsgeschwindigkeit der Bremsscheibe 65 ist, auf den Radzylinder 61 aufgebracht. Dadurch kann die Rotationsgeschwindigkeit des Rades 5 durch die Verringerung bei der Rotationsgeschwindigkeit der Bremsscheibe 65 verringert werden, wodurch das fahrende Fahrzeug 1 gestoppt werden kann.
  • Wenn das Bremspedal 12 gemäß Vorbeschreibung betrieben wird, wird die Hubgröße des Bremspedales 12 durch den Bremshubsensor 71 erfasst, der in der Nähe des Bremspedales 12 montiert ist. Das Erfassungsergebnis des Bremshubsensors 71 wird durch die Bremshubgrößenerlangungseinheit 82 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 erlangt. Die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 steuert die Bremsbetätigungseinrichtung 50 entsprechend der Hubgröße des Bremspedals 12, der durch die Bremshubbetragserlangungseinheit 82 erlangt wurde und den Erfassungsergebnissen der anderen Sensoren, die am Fahrzeug 1 montiert sind, wodurch der Öldruck, der auf den Radzylinder 81 ausgeübt wird, gesteuert wird.
  • Wenn die Vorbewegungsrichtung des Fahrzeugs 1 durch das Drehen des Fahrzeugs 1 geändert wird, wird das Lenkrad 10 mit der Lenkwelle 22 gedreht, die als eine Rotationswelle definiert ist, um das Lenkrad zu drehen. Wenn die Lenkwelle 22 durch das Drehen des Lenkrades 10 gedreht wird, wird die Rotation zur EPS-Vorrichtung 21 übertragen. Die EPS-Vorrichtung 21 wird entsprechend der Rotation der Lenkwelle 22 betrieben, wodurch die Presskraft oder die Spannkraft auf die Spurstange 25 ausgegeben wird. Die Kraft, die von der EPS-Vorrichtung 21 auf die Spurstange 25 aufgebracht wird, wird zum Spurhebel 26 übertragen, wodurch der Spurhebel 26 durch diese Kraft geschwenkt wird. Somit dreht sich das Vorderrad 6 ebenfalls und die Drehrichtung des Vorderrades 6 unterscheidet sich von der Vorn-Hinten-Richtung des Fahrzeuges 1, wodurch sich die Vorbewegungsrichtung des Fahrzeuges 1 ändert, um eine Drehung zu beschreiben.
  • Das Fahrzeug 1 dreht sich durch die Betätigung des Lenkrades 10 gemäß Vorbeschreibung. Der Lenkwinkel, der sich durch die Betätigung des Lenkrades 10 ändert, wird durch den Lenkwinkelsensor 75 erfasst, der an der EPS-Vorrichtung 21 montiert ist. Der Lenkwinkel, der durch den Lenkwinkelsensor 75 erfasst wird, wird zur Lenkwinkelerlangungseinheit 83 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 übertragen, um durch die Lenkwinkelerlangungseinheit 83 erlangt zu werden.
  • Wenn sich das Fahrzeug 1 dreht, wird ein Giermoment, das eine Rotationskraft um die Vertikalwelle des Fahrzeuges ist, am Fahrzeug 1 erzeugt. Wenn das Giermoment am Fahrzeug 1 gemäß Vorbeschreibung erzeugt wird, erfasst der Gierratensensor 72 die Gierwinkelrate, die die Gierwinkelrate in dem Fall ist, in dem das Giermoment erzeugt wird und sich das Fahrzeug 1 um die Vertikalwelle dreht. Die Gierrate, die durch den Gierratensensor 72 erfasst wird, wird zur Gierratenerlangungseinheit 85 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 übertragen, um durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt zu werden.
  • Wenn sich das Fahrzeug 1 dreht, wird eine Zentrifugalkraft am Fahrzeug 1 erzeugt. Daher wird die Beschleunigung in der Breitenrichtung des Fahrzeugs 1, das heißt die Seitenbeschleunigung, die die Beschleunigung in Seitenrichtung ist, aufgrund der Zentrifugalkraft erzeugt. Die Seitenbeschleunigung, die während des Drehens des Fahrzeuges 1 erzeugt wird, wird durch den G-Sensor 73 erfasst und das Erfassungsergebnis wird durch die Seitenbeschleunigungserlangungseinheit 86 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 erlangt.
  • Die Radgeschwindigkeit, die Gierrate und die Seitenbeschleunigung, die während des Drehens des Fahrzeuges 1 erlangt wird, werden zur Gierrichtungsverhaltensabschätzeinheit 87 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 übertragen, um das Verhalten in Gierrichtung durch die Gierrichtungsverhaltensabschätzeinheit 87 abzuschätzen. Das Verhalten in Gierrichtung, die durch die Gierrichtungsverhaltensabschätzeinheit 87 abgeschätzt wird, wird zur Verhaltensstabilisierungssteuerbestimmungseinheit 89 mit dem Lenkwinkel des Lenkrades 10, der während der Drehung des Fahrzeuges 1 erlangt wird, übertragen, wodurch die Verhaltensstabilisierungssteuerbestimmungseinheit 89 auf der Grundlage dieser Faktoren bestimmt, ob die Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgeführt wird oder nicht. Wenn die Verhaltensstabilisierungssteuerbestimmungseinheit 89 bestimmt, dass die Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, bewirkt die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 eine Differenz bei der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern 5, wodurch das Giermoment in die Richtung umgekehrt zur Richtung des Giermomentes erzeugt wird, das momentan erzeugt wird, um das momentan erzeugte Giermoment zu verringern. Somit wird die Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgeführt.
  • Genauer gesagt betreibt, wenn die Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 in geeigneter Weise den Antriebsmotor 56, das Hauptsperrventil 51, das Halteventil 52 und das Druckreduzierventil 53 zum Steuern der Bremskräfte der linken und rechten Räder 5, d. h. des vorderen linken Rades 6L und des vorderen rechten Rades 6R und des hinteren linken Rades 7L und des hinteren rechten Rades 7R, wodurch die Differenz bei der Bremskraft zwischen den linken und rechten Rädern 5 bewirkt wird. Genauer gesagt wird, wenn die Bremskraft am Vorderrad 6 an der Seite umgekehrt zur Drehrichtung erzeugt wird, d. h. dem Vorderrad 6 an der Außenseite während des Drehens, das Giermoment in die Richtung umgekehrt zum Giermoment, das durch die normale Drehung erzeugt wird, im Fahrzeug 1 erzeugt. Daher wird während der Verhaltensstabilisierungssteuerung die Bremskraft am Vorderrad 6 an der Außenseite während des Drehens erzeugt. Somit wird das Giermoment in die Richtung umgekehrt zum zurzeit erzeugten Giermoment erzeugt, wodurch das Verhalten in Gierrichtung stabilisiert wird.
  • Beispielsweise wird, wenn die Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, wenn der Fahrer die Bremsbetätigung nicht ausführt, der Antriebsmotor 56 betätigt, um die Druckpumpe 54 zu betätigen, und mit diesem Zustand wird der Grad des Öffnens des Hauptsperrventils 51 eingestellt, um den Wert bzw. die Größe des Bremsfluids, das vom Rückführpfad 45 zum Halteventil 52 strömt, einzustellen, wodurch der Öldruck des Bremsfluids im Hydraulikpfad 40 gesteuert wird. Wenn das Druckreduzierventil 53, das dem Rad 5 entspricht, an dem die Bremskraft nicht erzeugt wird, geöffnet ist, wird der Öldruck nicht auf den Radzylinder 61 entsprechend diesem Rad 5 aufgebracht, wodurch der durch die Druckpumpe 54 erhöhte Öldruck nur auf den Radzylinder 61 aufgebracht wird, der dem Rad 5 entspricht, an dem die Bremskraft erzeugt wird. Genauer gesagt wird, wenn die Bremskraft nur an dem Vorderrad 6 an der Außenseite die Drehung während der Verhaltensstabilisierungssteuerung erzeugt wird, die Druckpumpe 54 betätigt und werden die Druckreduzierventile 53 entsprechend den Rädern 5, die sich von dem Rad 5, an dem die Bremskraft erzeugt wird, unterscheidet, geöffnet, wodurch der Öldruck nur auf den Radzylinder 61 entsprechend dem Vorderrad 6 an der Außenseite während des Drehens aufgebracht wird, um die Bremskraft nur an diesem Rad 5 zu erzeugen. Somit wird das Giermoment umgekehrt zum zurzeit erzeugten Giermoment an dem Fahrzeug 1 erzeugt, wodurch das Verhalten in Gierrichtung, das am Fahrzeug 1 erzeugt wird, verringert wird.
  • Genauer gesagt wird, wenn die Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, die Differenz zwischen dem Öldruck, der die Bremskraft an den linken Rädern 5 der linken und rechten Räder 5 verursacht, und dem Öldruck, der Bremskraft an den rechten Rädern 5 verursacht, verursacht, wodurch die an den linken und rechten Rädern 5 verursachten Bremskräfte voneinander verschieden sind, woraus sich ergibt, dass das Verhalten in Gierrichtung verringert wird. Wenn die Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgeführt wird, ist es bevorzugt, dass die Differenz bei den Bremskräften zwischen den linken und rechten Vorderrädern 6, die die gelenkten Räder sind, d. h. die Differenz bei den Bremskräften zwischen dem vorderen linken Rad 6L und dem vorderen rechten Rad 6R gesteuert wird, um das Verhalten in Gierrichtung des Fahrzeuges 1 zu verringern.
  • Wenn die Verhaltensstabilisierungssteuerbestimmungseinheit 89 bestimmt, dass die Verhaltensstabilisierungssteuerung während des Drehens des Fahrzeuges 1 ausgeführt wird, wird die Verhaltensstabilisierungssteuerung gemäß Vorbeschreibung ausgeführt. Wenn das Lenkrad 10 in einer Richtung gelenkt wird und dann in die umgekehrte Richtung gelenkt wird, d. h. wenn das Zurückdrehlenken ausgeführt wird, wird das Stabilisierungsbremsen, das eine Steuerung zum Erzeugen der Bremskraft am Vorderrad 6 an der Außenseite während des Drehens durch das zweite Lenken ist, ausgeführt, wenn der Lenkwinkel aufrechterhalten wird, um derjenige beim zweiten Lenken zu sein. Genauer gesagt wird beim Stabilisierungsbremsen die vorbestimmte Bremskraft am Vorderrad 6 an der Seite umgekehrt zur Lenkrichtung beim zweiten Lenken erzeugt, wenn das Zurückdrehlenken ausgeführt wird, und ferner wird die Größe der Verringerung bei der Bremskraft begrenzt, wenn der Lenkwinkel beim zweiten Lenken aufrechterhalten wird. Somit wird, wenn der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens aufrechterhalten wird, die vorbestimmte Bremskraft entsprechend dem Zustand von Fahrzeug 1 oder dem Lenkzustand am Vorderrad 6 an der Außenseite während des Drehens durch das zweite Lenken kontinuierlich erzeugt.
  • 4 ist eine erläuternde Ansicht, die die Beziehung zwischen den jeweiligen Betätigungsgrößen zeigt, wenn das Zurückdrehlenken ausgeführt wird. Wenn das Zurückdrehlenken ausgeführt wird, wird das Stabilisierungsbremsen gemäß Vorbeschreibung ausgeführt. Die jeweiligen Betätigungsgrößen während des Zurückdrehlenkens werden beschrieben. Wenn der Fahrer das Lenkrad betätigt, sodass sich der Lenkwinkel str in einer Richtung erhöht, dreht sich das Fahrzeug 1. Dementsprechend erhöht sich die Gierrate Yr. Wenn sich die Gierrate Yr in Bezug auf den Lenkwinkel str in dem Fall erhöht, in dem sich das Fahrzeug 1 dreht, wie es vorstehend beschrieben ist, wird das Verhalten des Fahrzeuges 1 instabil, sodass Schleudern in einfacher Weise auftreten kann. Eine Schleuderzustandsgröße sa, das heißt eine Größe eines Zustandes, der anzeigt, dass das Schleudern in einfacher Weise auftreten kann, hat eine Tendenz zur Erhöhung, wenn sich der Lenkwinkel str erhöht. Wenn sich die Schleuderzustandsgröße sa erhöht, kann das Fahrzeug 1 schleudern. Daher schaltet im Antriebszustand, in dem sich die Schleuderzustandsgröße sa erhöht, die Vorlademoduseinstelleinheit 90 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 einen Bremskrafterzeugungsmodus mp Ein, der den Steuerzustand der Bremskraft anzeigt.
  • Wenn der Vorlademodus, der anzeigt, ob das Vorladen, das die Steuerung zum Erzeugen einer schwachen Bremskraft an dem Vorderrad 6, das sich an der Außenseite des Drehens während des Drehens befindet, ausgeführt wird oder nicht, eingeschaltet ist, indem der Bremskrafterzeugungsmodus mp gemäß Vorbeschreibung eingeschaltet wird, wird eine Steuergröße ds zum Ausführen des Vorladens auf der Grundlage der Gierrate Yr und Ähnlichem als Steuergröße ds berechnet, die in der Lage ist, die Schleuderzustandsgröße sa zu verringern. Die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 steuert die Bremsvorrichtung 30 auf der Grundlage der Steuergröße ds, wodurch ein Öldruck pb entsprechend der Steuergröße ds auf den Radzylinder 61 aufgebracht wird, der dem Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens entspricht. Beispielsweise ist im Fall des linken Drehens das Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens das vordere rechte Rad 6R. Daher wird eine Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad, das eine Steuergröße ist, die am vorderen rechten Rad 6R erzeugt wird, auf der Grundlage der Gierrate Yr und Ähnlichem berechnet, wodurch ein Öldruck FRpb des vorderen rechten Rades, der der Öldruck pb entsprechend der Steuergröße FRds des vorderen rechten Rades ist, auf den vorderen rechten Radzylinder 62R aufgebracht. Somit wird eine schwache Bremskraft am vorderen rechten Rad 6R während des linken Drehens erzeugt. Das Vorladen, das gemäß Vorbeschreibung ausgeführt wird, endet in einer kurzen Periode unabhängig vom Lenkzustand.
  • Wenn der Fahrer das Lenkrad 10 in die Richtung umgekehrt zur Drehrichtung soweit dreht, dass das sogenannte Zurückdrehen ausgeführt wird, wird der Lenkwinkel str der Lenkwinkel str an der Seite entgegengesetzt zu der Seite, wo sich der Lenkwinkel str um eine neutrale Position soweit befindet, die als die Position definiert ist, an der sich der Lenkwinkel str während der Geradeausbewegung des Fahrzeugs 1 befindet. In diesem Fall ändert sich das Verhalten des Fahrzeuges 1 entsprechend dem Zurückdrehlenken und dreht das Fahrzeug 1 in die Richtung umgekehrt zur Drehrichtung, bevor das Rückdrehlenken ausgeführt wird. Daher wird die Gierrate Yr in der Richtung umgekehrt zur Richtung der Gierrate Yr vor der Ausführung des Zurückdrehlenkens erzeugt.
  • Wenn das Zurückdrehlenken ausgeführt wird, besteht die Tendenz, dass sich die Gierrate Yr erhöht. Daher besteht bei der Schleuderzustandsgröße sa durch das zweite Lenken beim Rückdrehlenken die Tendenz der Erhöhung in stärkerem Maße als der Schleuderzustandsgröße sa durch das erste Lenken. Dementsprechend wird das Stabilisierungsbremsen, das die Bremssteuerung, die beim zweiten Lenken beim Zurückdrehlenken ausgeführt wird, an dem Punkt gestartet, an dem das Zurückdrehlenken als auszuführen bestimmt wird, selbst vor der vollständigen Änderung des Lenkwinkels str in die Position in die Richtung umgekehrt zum Lenkwinkel str beim ersten Lenken.
  • Dementsprechend schaltet, wenn bestimmt wird, dass das Zurückdrehlenken ausgeführt wird, die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 den Bremskrafterzeugungsmodus mp ein, wodurch der Stabilisierungsbremsmodus eingeschaltet wird, der anzeigt, ob das Stabilisierungsbremsen, das die Steuerung zum Erzeugen der Bremskraft an dem Vorderrad 6, das sich an der Außenseite des Drehens befindet, ist, ausgeführt wird oder nicht, und zwar während des Drehens durch das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken.
  • Wenn der Stabilisierungsbremsmodus eingeschaltet wird, indem der Bremskrafterzeugungsmodus mp eingeschaltet wird, wird die Steuergröße ds bei der Ausführung des Stabilisierungsbremsens auf der Grundlage der Gierrate Yr und Ähnlichem als die Steuergröße ds berechnet, die in der Lage ist, die Schleuderzustandsgröße sa zu verringern. Die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 steuert die Bremsvorrichtung 30 auf der Grundlage der Steuergröße ds, wodurch der Öldruck pb entsprechend der Steuergröße ds auf den Radzylinder 61 entsprechend dem Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens aufgebracht wird. In diesem Fall erhöht sich die Steuergröße ds stärker als die Steuergröße ds beim Ausführen des Vorladens und damit wird der Öldruck pb, der auf den Radzylinder 61 aufgebracht wird, größer als der Öldruck pb beim Ausführen des Vorladens. Beispielsweise wird, wenn das Zurückdrehlenken vom Linksdrehen zum Rechtsdrehen ausgeführt wird, das Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens das vordere linke Rad 6L. Daher wird die Steuergröße FLds für das vordere linke Rad, die eine Steuergröße zum Erzeugen am vorderen linken Rad 6L ist, auf der Grundlage der Gierrate Yr und Ähnlichem berechnet, wodurch ein Öldruck FLpb des vorderen linken Rades, der der Öldruck pb entsprechend der Steuergröße FLds des vorderen linken Rades ist, auf den vorderen linken Radzylinder 62L aufgebracht. Wenn das Stabilisierungsbremsen gemäß Vorbeschreibung ausgeführt wird, wird die Steuergröße FLds des vorderen linken Rades größer als die Steuergröße FRds des vorderen rechten Rades, die die Steuergröße ds zum Ausführen des Vorladens ist, und damit wird der Öldruck FLpb des vorderen linken Rades, das heißt der Öldruck pb, der auf den vorderen linken Radzylinder 62L aufgebracht wird, ebenfalls größer als der Öldruck FRpb des vorderen rechten Rades, der der Öldruck pb beim Ausführen des Vorladens ist. Wenn das Zurückdrehlenken vom Linksdrehen zum Rechtsdrehen gemäß Vorbeschreibung ausgeführt wird, wird der Öldruck FLpb des vorderen linken Rades auf den vorderen linken Radzylinder 62L aufgebracht, wodurch die Bremskraft an dem vorderen linken Rad 6L erzeugt wird, das heißt dem Vorderrad 6, das sich an der Außenseite der Drehung durch das zweite Lenken befindet.
  • Wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird, indem die Bremsvorrichtung 30 gemäß Vorbeschreibung gesteuert wird, wird das Flag F1 für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens, das ein Flag ist, das anzeigt, dass das Stabilisierungsbremsen einmal ausgeführt wird, eingeschaltet.
  • Das Vorladen endet in einer kurzen Periode. Andererseits wird, wenn der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens aufrechterhalten wird, das Stabilisierungsbremsen fortgesetzt. Daher erhält die Steuergröße ds des Stabilisierungsbremsens die Steuergröße FLds des vorderen linken Rades aufrecht und zwar während der Zeit, während der der Lenkwinkel str beim Rechtsdrehen ist, das das zweite Lenken im Fall des Zurückdrehlenkens von dem linken Drehen zum rechten Drehen ist, aufrechterhalten. Damit wird der Öldruck FLpb des vorderen linken Rades, der auf den vorderen linken Radzylinder 62L aufgebracht wird, der dem vorderen linken Rad 6L entspricht, an dem die Bremskraft beim Ausführen des Stabilisierungsbremsens erzeugt wird, aufrechterhalten, um der Öldruck pb zu sein, der die Bremskraft mit dem vorderen linken Rad 6L erzeugen kann. Genauer gesagt wird, selbst wenn das Verhalten des Fahrzeuges 1 stabilisiert wird, da der Lenkwinkel str während des Zurückdrehlenkens aufrechterhalten wird, sodass die Schleuderzustandsgröße sa verringert wird, das Stabilisierungsbremsen fortgesetzt, währenddessen der Lenkwinkel str aufrechterhalten wird.
  • Da das Stabilisierungsbremsen während der Zeit fortgesetzt wird, während der der Lenkwinkel str aufrechterhalten wird, selbst wenn die Schleuderzustandsgröße sa gemäß Vorbeschreibung verringert wird, wird das schwache Giermoment in die Richtung umgekehrt zur Richtung des Giermomentes, das zurzeit erzeugt wird, am Fahrzeug 1 erzeugt. Aufgrund dieses Umstandes ist es schwierig, das Giermoment, das durch das Zurückdrehlenken erzeugt wird, zu erhöhen, selbst in dem Zustand, in dem der Lenkwinkel str aufrechterhalten wird und das Giermoment kontinuierlich erzeugt wird. Daher ist es ebenfalls schwierig, die Schleuderzustandsgröße sa zu erhöhen. Daher ist es schwierig, dass das Fahrzeug 1 instabil wird, wodurch das Auftreten des Schleuderns verhindert wird.
  • Das Stabilisierungsbremsen, das während der Zeit vorgesetzt wird, während der der Lenkwinkel str gemäß Vorbeschreibung aufrechterhalten wird, wird beendet, wenn der Lenkwinkel str in die Richtung der neutralen Position zurückgeführt wird. Wenn das Stabilisierungsbremsen beendet wird, wird die Steuergröße ds des Stabiliserungsbremsens 0, wodurch der Öldruck, der auf den Radzylinder 61 aufgebracht wird, ebenfalls 0 wird. Wenn der Lenkwinkel str in die Nähe der neutralen Position zurückgeführt wird, wird die Gierrate Yr nahezu 0. Das Flag F1 zum einmaligen Ausführen des Stabilisierungsbremsens wird ausgeschaltet, nachdem eine vorbestimmte Periode, die die Periode des Unterbindens des Stabilisierungsbremsens ist, nach dem Start des Stabilisierungsbremsens verstrichen ist.
  • Die 5-1 und 5-2 sind Flussdiagramme, die die Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel darstellen. Das Steuerverfahren der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, d. h. die Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2, wird als Nächstes beschrieben. Der Prozess gemäß Vorbeschreibung wird jede vorbestimmte Periode aufgerufen und ausgeführt, um die jeweiligen Einheiten zu steuern, wenn das Fahrzeug 1 angetrieben wird. Bei der Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel wird als Erstes bestimmt, ob das Stabilisierungsbremsen gestattet ist oder nicht (Schritt ST101). Diese Bestimmung wird durch die Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinheit 91 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 auf der Grundlage des Antriebszustandes des Fahrzeuges 1 ausgeführt. Wenn diese Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinheit 91 bestimmt, ob das Stabilisierungsbremsen gestattet ist oder nicht, wird das Bestimmen zum Gestatten der Stabilisierungsbremsen in dem Fall vorgenommen, in dem das Fahrzeug im Nicht-Bremszustand ist, die Zustandsgrößenberechnung für die Verhaltensstabilisierungssteuerung im gestatteten Zustand ist und ein ABS (Antischlupfbremsvorrichtung) beispielsweise normal ist.
  • Die Bestimmung, ob das Fahrzeug im nicht gebremsten Zustand oder nicht ist, wird vorgenommen, sodass, wenn die Hubgröße des Bremspedals 12, die durch die Bremshubgrößenerlangungseinheit 82 erlangt wird, 0 ist, die Bremsbetätigung nicht ausgeführt wird, sodass das Fahrzeug 1 im nicht gebremsten Zustand ist. Die Bestimmung, ob die Zustandsgrößenberechnung der Verhaltensstabilisierungssteuerung im gestatteten Zustand ist oder nicht, wird auf der Grundlage davon vorgenommen, ob die Sensoren, wie zum Beispiel der Gierratensensor 72 oder Lenkwinkelsensor 75, die in der Verhaltensstabilisierungssteuerung verwendet werden, normal betrieben werden oder nicht. Wenn diese Sensoren nicht normal betrieben werden, kann die Zustandsgröße der Fahrzeugstabilisierungssteuerung nicht genau berechnet werden, sodass die Zustandsgrößenberechnung der Verhaltensstabilisierungssteuerung nicht gestattet werden kann. Genauer gesagt wird, wenn diese Sensoren normal betrieben werden, bestimmt, dass die Zustandsgrößenberechnung der Verhaltensstabilisierungssteuerung gestattet ist. Die Bestimmung, ob die ABS normal ist oder nicht, wird auf der Grundlage davon vorgenommen, ob die Bremsbetätigungseinrichtung 50 in der Bremsvorrichtung 30 normal betrieben wird oder nicht. Wenn die Bremsbetätigungseinrichtung 50 normal betrieben wird, wird bestimmt, dass die ABS normal ist.
  • Die Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinheit 91 nimmt die jeweiligen Bestimmungen gemäß Vorbeschreibung vor. Wenn eine der Bestimmungen das Stabilisierungsbremsen nicht erlaubt, d. h. wenn das Fahrzeug 1 im gebremsten Zustand ist, wenn die Zustandsgrößenberechnung der Verhaltensstabilisierungsteuerung nicht im gestatteten Zustand ist und wenn das ABS nicht normal ist, wird die Bestimmung zum Nichtgestatten des Stabilisierungsbremsens vorgenommen.
  • Wenn die Bestimmung zum Nichtgestatten des Stabilisierungsbremsens durch die Bestimmung (Schritt ST101) bei der Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinheit 91 vorgenommen wird, wird der Stabilisierungsbremsmodus M1, der den Zustand des Stabilisierungsbremsens anzeigt, auf AUS gesetzt (Schritt ST102). Der Stabilisierungsbremsmodus M1 wird in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert, wobei dieser durch die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 eingestellt wird. Die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 stellt den Stabilisierungsbremsmodus M1 ein, der in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, um gemäß Vorbeschreibung AUS zu sein. Nachdem der Stabilisierungsbremsmodus M1 in der Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 auf AUS gesetzt wurde, geht die Prozedur zu einem später beschriebenen Schritt ST111.
  • Wenn andererseits durch die Bestimmung bei der Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinheit 91 (Schritt ST101) bestimmt wird, dass das Stabilisierungsbremsen gestattet ist, wird als Nächstes bestimmt, ob der Stabilisierungsbremsmodus M1 AUS ist oder nicht (Schritt ST103). Die Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Bestimmung vor. Die Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93 bestimmt, ob der Stabilisierungsbremsmodus M1, der in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert ist, ausgeschaltet ist oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass der Stabilisierungsbremsmodus M1 nicht AUS ist, und zwar durch die Bestimmung bei der Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93, geht die Prozedur zu dem später beschriebenen Schritt ST111.
  • Wenn andererseits durch die Bestimmung bei der Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93 (Schritt ST103) bestimmt wird, dass der Stabilisierungsbremsmodus M1 AUS ist, wird als Nächstes bestimmt, ob das Zurückdrehlenken ausgeführt wird oder nicht (Schritt ST104). Die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Bestimmung vor.
  • Wenn bestimmt wird, ob das Zurückdrehlenken ausgeführt wird oder nicht, vergleicht die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 gyNorm, der der Wert ist, der erhalten wird, indem das Vorzeichen der Gierrate Yr, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, und die Seitenbeschleunigung gy, die bei der Seitenbeschleunigungserlangungseinheit 86 erlangt wurde, ist, und Thgy, der der Schwellenwert der Seitenbeschleunigung gy ist, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von gyNorm > Thgy vorliegt oder nicht. Bei der nachstehenden Berechnung ist das Vorzeichen während der Linksdrehung positiv, während das Vorzeichen während der Rechtsdrehung negativ ist. Daher wird das Vorzeichen der Gierrate Yr, die zum Berechnen von gyNorm verwendet wird, so, dass das Vorzeichen während der Linksdrehung positiv ist, während das Vorzeichen während der Rechtsdrehung negativ ist. In ähnlicher Weise ist das Vorzeichen der Seitenbeschleunigung gy, die während des Linksdrehens erzeugt wird, positiv, während das Vorzeichen der Seitenbeschleunigung während der Rechtsdrehung negativ ist.
  • Daher wird, da das Vorzeichen der Gierrate Yr und das Vorzeichen der Seitenbeschleunigung gy während des Normaldrehens des Fahrzeuges 1 die gleichen, während das Vorzeichen des Wertes, der durch das Multiplizieren dieser Werte erhalten wird, im Allgemeinen positiv wird. Dementsprechend zeigt der Fall, in dem das Vorzeichen von gyNorm, das durch das Multiplizieren des Vorzeichens der Gierrate Yr und der Seitenbeschleunigung gy erhalten wird, positiv ist, an, dass das Verhalten in der Gierrichtung und der Drehrichtung das gleiche ist. Der Fall, in dem das Vorzeichen von gyNorm negativ ist, zeigt an, dass das Verhalten in Gierrichtung und die Drehrichtung voneinander verschieden sind. Genauer gesagt sind, wenn die Ungleichung von gyNorm > Thgy erfüllt ist, die Drehrichtung, die durch die Gierrate Yr angezeigt ist, und die Drehrichtung, die durch die Seitenbeschleunigung gy angezeigt ist, die gleichen, was bedeutet, dass das Verhalten des Fahrzeuges 1 in Gierrichtung das gleiche wie die Drehrichtung ist.
  • Die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 vergleicht strSpeedNorm, das der Wert ist, der erhalten wird, indem das Vorzeichen der Gierrate Yr und eine Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed, die in der Lenkwinkelerlangungseinheit 83 erlangt wurde, multipliziert werden, und Thstrsp1, der der Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed ist, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von strSpeedNorm < Thstrsp1 vorliegt oder nicht. Genauer gesagt zeigt der Fall, in dem das Vorzeichen strSpeedNorm, der der Wert ist, der erhalten wird, indem das Vorzeichen der Gierrate Yr und die Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed multipliziert werden, positiv ist, an, dass sich das Fahrzeug 1 normal dreht. Der Fall, in dem das Vorzeichen von strSpeedNorm negativ ist, zeigt an, dass die Richtung des Verhaltens in der Gierrichtung und die Lenkrichtung voneinander verschieden sind. Genauer gesagt wird, wenn die Ungleichung strSpeedNorm < Thstrsp1 erfüllt ist, das Fahrzeug 1 in die Richtung umgekehrt zur Drehrichtung, die durch die Gierrate Yr angezeigt ist, gelenkt.
  • Die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 vergleicht yAccNorm, der der Wert ist, der erhalten wird, indem das Vorzeichen der Gierrate Yr und eine Gierbeschleunigung yAcc, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, multipliziert werden und Thyacc1, der der Schwellenwert der Gierbeschleunigung yAcc ist, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung yAccNorm < Thyacc1 hergestellt ist oder nicht. Genauer gesagt zeigt der Fall, in dem das Vorzeichen von yAccNorm, der der Wert ist, der erhalten wird, indem das Vorzeichen der Gierrate Yr und der Gierbeschleunigung yAcc multipliziert werden, positiv ist, an, dass sich die Rate der Änderung bei der Gierrate Yr erhöht, was bedeutet, dass sich das Fahrzeug 1 normal dreht. Der Fall, in dem das Vorzeichen der Gierrate Yr negativ ist, zeigt an, dass die Rate der Änderung bei der Gierrate Yr sich verringert. Genauer gesagt beginnt, wenn die Ungleichung von yAccNorm < Thyacc1 erfüllt ist, die Gierrate Yr mit der Verringerung.
  • Dementsprechend ist, wenn die Ungleichungen von gyNorm > Thgy, strSpeedNorm < Thstrsp1 und yAccNorm < Thyacc1 alle erfüllt sind, das Verhalten des Fahrzeuges 1 in Gierrichtung das gleiche wie in Drehrichtung, wird das Fahrzeug 1 in die Richtung umgekehrt zur Drehrichtung, die durch die Gierrate Yr angezeigt ist, gelenkt und beginnt die Gierrate Yr mit der Verringerung. Daher zeigt dieses an, dass das Zurückdrehlenken in umgekehrte Richtung während der Drehung in eine Richtung ausgeführt wird. Dementsprechend bestimmt in diesem Fall die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98, dass der Fahrer das Zurückdrehlenken vornimmt. Der Schwellenwert Thgy der Seitenbeschleunigung, der Schwellenwert Thstrsp1 der Lenkwinkelgeschwindigkeit und der Schwellenwert Thyacc1 der Gierwinkelrate, die für die Bestimmung verwendet werden, werden zuvor eingestellt und in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Zurückdrehen ausgeführt wird, da die Ungleichungen von gyNorm > Thgy, strSpeedNorm < Thstrsp1 und yAccNorm < Thyacc1 alle entsprechend der Bestimmung (Schritt ST104) in der Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 erfüllt sind, wird als Nächstes bestimmt, ob das Fahrzeug 1 nach links gelenkt wird oder nicht (Schritt ST105). Diese Bestimmung wird durch die Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 ausgeführt. Da das Vorzeichen bei der Linksdrehung positiv ist, während das Vorzeichen bei der Rechtsdrehung in der Berechnung in der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel negativ ist, bestimmt die Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99, ob das Fahrzeug 1 nach links gelenkt wird oder nicht, indem bestimmt wird, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed, die durch die Lenkwinkelerlangungseinheit 83 erlangt wurde, größer als 0 ist oder nicht. Genauer gesagt bestimmt die Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99, dass das Fahrzeug 1 nach links gelenkt wird, wenn die Ungleichung der Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed > 0 hergestellt ist.
  • Wenn entsprechend der Bestimmung (Schritt ST105) der Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 nach links gelenkt wird, wird der Stabilisierungsbremsmodus M1 auf FR_CHG durch die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 eingestellt (Schritt ST106). Genauer gesagt wird der Stabilisierungsbremsmodus M1 gesetzt auf FR_CHG, der der Modus zum Ausführen des Stabilisierungsbremsens zum zweiten Hydraulikpfad 42 ist, des Hydraulikpfades 40, der das System ist, mit dem der vordere rechte Radzylinder 62R verbunden ist.
  • Andererseits wird, wenn entsprechend der Bestimmung (Schritt ST105) in der Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 nicht nach links gelenkt wird, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Ungleichung der Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed > 0 nicht vorliegt, dann bestimmt, ob das Fahrzeug 1 nach rechts gelenkt wird oder nicht (Schritt ST107). Diese Bestimmung wird durch die Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99 vorgenommen. Im Gegensatz zur Bestimmung, ob das Fahrzeug 1 nach links gelenkt wird oder nicht, wird bestimmt, ob die Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed, die durch die Lenkwinkelerlangungseinheit 83 erlangt wird, kleiner als 0 ist oder nicht, um zu bestimmen, ob das Fahrzeug 1 nach rechts gelenkt wird oder nicht. Genauer gesagt wird, wenn die Ungleichung der Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed < 0 vorliegt, durch die Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99 bestimmt, dass das Fahrzeug 1 nach rechts gelenkt wird. Wenn durch diese Bestimmung bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 nicht nach rechts gelenkt wird, was bedeutet, dass das Fahrzeug 1 weder nach links noch nach rechts gelenkt wird, geht die Prozedur zum später beschriebenen Schritt ST111.
  • Wenn durch die Bestimmung (Schritt ST107) in der Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 nach rechts gelenkt wird, wird der Stabilisierungsbremsmodus M1 durch die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 (Schritt ST108) auf FL CHG gesetzt. Genauer gesagt wird der Stabilisierungsbremsmodus M1 auf FL_CHG, der der Modus zum Ausführen des Stabilisierungsbremsens zum ersten Hydraulikpfad 41 ist, des Hydraulikpfades 40 eingestellt, der das System ist, mit dem der vordere linke Radzylinder 62L verbunden ist.
  • Wenn bestimmt wird, dass das Zurückdrehlenken nicht ausgeführt wird, da eine der Ungleichungen von gyNorm > Thgy, strSpeedNorm < Thstrsp1 und yAccNorm < Thyacc1 entsprechend der Bestimmung (Schritt ST104) in der Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 nicht erfüllt ist, wird dann bestimmt, ob eine Tendenz besteht, dass die Lenkung beendet wird oder nicht (Schritt ST109). Diese Bestimmung wird durch die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 ausgeführt.
  • Wenn bestimmt wird, ob eine Tendenz besteht, dass die Lenkung beendet wird oder nicht, vergleicht die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 abs(str), der ein Absolutwert des Lenkwinkels str, der durch die Lenkwinkelerlangungseinheit 83 erlangt wird, ist, und Thstr, der der Schwellenwert des Lenkwinkels ist, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von abs(str) < Thstr vorliegt oder nicht. Der Fall, in dem die Ungleichung von abs(str) < Thstr erfüllt ist, zeigt an, dass der momentane Lenkwinkel kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 vergleicht abs(strSpeed), der ein Absolutwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit strSpeed, die durch die Lenkwinkelerlangungseinheit 83 erlangt wurde, ist, und Thstrsp2, der ein Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von abs(strSpeed) < Thstrsp2 erfüllt ist oder nicht. Der Fall, in dem die Ungleichung von abs(strSpeed) < Thstrsp2 erfüllt ist, zeigt an, dass die momentane Lenkwinkelgeschwindigkeit kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 vergleicht ebenfalls abs(yAcc), der ein Absolutwert der Gierbeschleunigung yAcc, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, ist, und Thyacc2, der ein Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von abs(yAcc) < Thyacc2 hergestellt ist oder nicht. Der Fall, in dem abs(yAcc) < Thyacc2 erfüllt ist, zeigt an, dass die momentane Gierbeschleunigung kleiner als ein vorbestimmter Wert ist.
  • Dementsprechend wird, wenn abs(str) < Thstr erfüllt ist und abs(strSpeed) < Thstrsp2 oder abs(yAcc) < Thyacc2 erfüllt ist, der Lenkwinkel verringert und wird die Lenkwinkelgeschwindigkeit oder die Gierwinkelrate verringert. Daher bestimmt die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98, dass die Lenkung beendet wird oder dass die Lenkung dabei ist, beendet zu werden, was bedeutet, dass die Lenkung zum Beendetwerden tendiert. Thstr, der der Schwellenwert des Lenkwinkels ist, Thstrsp2, der der Schwellenwert der Lenkwinkelgeschwindigkeit ist, und Thyacc2, der der Schwellenwert der Gierwinkelrate ist, die für die Bestimmung verwendet werden, werden zuvor eingestellt und in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert. Wenn durch die Bestimmung bei der Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt wird, dass keine Tendenz besteht, dass die Lenkung beendet wird, geht die Prozedur zum später beschriebenen Schritt ST111.
  • Wenn durch die Bestimmung (Schritt ST109) in der Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt wird, dass die Tendenz besteht, dass die Lenkung beendet wird, stellt die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 den Stabilisierungsbremsmodus M1 auf AUS (Schritt ST110).
  • Wenn die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 den Stabilisierungsbremsmodus M1 auf AUS (Schritte ST102, ST110), auf FR_CHG (Schritt ST106) oder auf FL_CHG (Schritt ST108) stellt, oder wenn bestimmt wird, dass der Stabilisierungsbremsmodus M1 nicht AUS ist, wobei dieses durch die Bestimmung in der Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93 vorgenommen wird (Schritt ST103), oder wenn durch die Bestimmung in der Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99 bestimmt wird, dass das Fahrzeug 1 weder nach links (Schritt ST105) noch nach rechts (Schritt ST107) gelenkt wird, bestimmt die Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93, ob M2, der der vorherige Wert von M1 ist, nicht AUS ist und M1 AUS ist (Schritt ST111).
  • Genauer gesagt zeigt M2 den vorherigen Modus des Stabilisierungsbremsmodus M1 an. Daher wird bestimmt, ob das Stabilisierungsbremsen im vorherigen Prozess ausgeführt wird oder nicht, indem bestimmt wird, ob M2 ≠ AUS ist oder nicht, und zwar durch die Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93, und ferner wird bestimmt, ob der momentane Stabilisierungsbremsmodus M1 auf AUS gesetzt ist oder nicht. Wenn entsprechend der Bestimmung bestimmt wird, dass M2 ≠ AUS vorliegt oder M1 = AUS nicht vorliegt, d. h. wenn bestimmt wird, dass das Stabilisierungsbremsen zuvor nicht ausgeführt wird oder der Stabilisierungsbremsmodus momentan nicht aus ist, geht die Prozedur zu einem später beschriebenen Schritt ST113.
  • Wenn entsprechend der Bestimmung (Schritt ST111) durch die Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93 bestimmt wird, dass M2 ≠ AUS vorliegt und M1 = AUS vorliegt, wird das Flag F1 zum einmaligen Ausführen des Stabilisierungsbremsens, das das Flag ist, das anzeigt, dass das Stabilisierungsbremsen einmal ausgeführt wird, eingestellt, um EIN zu sein (Schritt ST112). Die Stabilisierungsbremsflageinstelleinheit 94 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 führt dieses Einstellen aus. Genauer gesagt wird, wenn M2 ≠ AUS vorliegt und M1 = AUS vorliegt, das Stabilisierungsbremsen zuvor ausgeführt, sodass die Stabilisierungsbremsflageinstelleinheit 94 das Flag F1 zum einmaligen Ausführen des Stabilisierungsbremsens, das in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert ist, ändert, wodurch das Flag F1 zum einmaligen Ausführen des Stabilisierungsbremsen auf EIN gesetzt wird.
  • Wenn die Stabilisierungsbremsflageinstelleinheit 94 das Flag F1 zum einmaligen Ausführen des Stabilisierungsbremsens auf EIN setzt oder durch die Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93 bestimmt wird (Schritt ST111), dass M2 ≠ AUS nicht vorliegt oder M1 = AUS nicht vorliegt, dann wird bestimmt, ob F1 EIN ist oder nicht (Schritt ST113). Die Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinheit 95 nimmt diese Bestimmung vor. Die Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinheit 95 bestimmt, ob das Flag F1 zum einmaligen Ausführen des Stabilisierungsbremsens, das in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert ist, im EIN-Zustand ist oder nicht. Wenn die Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinheit 95 bestimmt, dass das Flag F1 zum einmaligen Ausführen des Stabilisierungsbremsens nicht EIN ist, geht die Prozedur zu einem später beschriebenen Schritt ST115.
  • Andererseits wird, wenn durch die Bestimmung bei der Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinheit 95 (Schritt ST113) bestimmt wird, dass das Flag F1 EIN ist, wird eine verstrichene Zeit C1 für das Flag F1, die die verstrichene Zeit ist, während der F1 im EIN-Zustand ist, berechnet, um C1 = C1 + 1 (Schritt ST114) zu berechnen. Die Berechnungseinheit 96 für die verstrichene Zeit des Flags der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Berechnung vor. Die Berechnungseinheit 96 für die verstrichene Zeit des Flags addiert 1 zur verstrichenen Zeit C1 des Flags F1, die in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert ist, und gestattet, dass die Speichereinheit 110 das Ergebnis erneut speichert.
  • Wenn die Berechnungseinheit 96 für die verstrichene Zeit des Flags C1 = C1 + 1 berechnet, oder wenn bestimmt wird, dass das Flag F1 für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens nicht im EIN-Zustand ist, und zwar durch die Bestimmung bei der Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinheit 95 (Schritt ST113), wie es vorstehend beschrieben ist, dann wird bestimmt, ob die verstrichene Zeit C1 des Flags F1 größer als eine Stabilisierungsbremsunterbindemaximalzeit T1 ist, die die Unterbindezeit des Stabilisierungsbremsens nach der Ausführung des Stabilisierungsbremsens ist (Schritt ST115). Die Unterbindezeitverstreichbestimmungseinheit 97 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 führt diese Bestimmung durch. Die Unterbindezeitverstreichbestimmungseinheit 97 vergleicht die verstrichene Zeit C1 des Flags F1, die in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, und die Stabilisierungsbremsunterbindemaximalzeit T1, die zuvor als die Zeit zum Unterbinden des Stabilisierungsbremsens in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 eingestellt und gespeichert wird, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von C1 > T1 vorliegt oder nicht. Wenn bestimmt wird, dass die Ungleichung von C1 > T1 nicht vorliegt, und zwar durch die Bestimmung, geht die Prozedur zu einem später beschriebenen Schritt ST117.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Unterbindezeitverstreichbestimmungseinheit 97 (Schritt ST115) bestimmt wird, dass die Ungleichung von C1 > T1 vorliegt, stellt die Stabilisierungsbremsflageinstelleinheit 94 dann F1 auf AUS und setzt die Berechnungseinheit für die verstrichene Zeit des Flags C1 auf 0 (Schritt ST116). Genauer gesagt kann, wenn die verstrichene Zeit C1 für das Flag F1 die Stabilisierungsbremsunterbindemaximalzeit T1 überschreitet, das Stabilisierungsbremsen ausgeführt werden. Daher wird das Flag F1 für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens, das anzeigt, dass das Stabilisierungsbremsen einmal ausgeführt wird, auf AUS geschaltet und wird die verstrichene Zeit C1 für das Flag F1 zurückgesetzt.
  • Wenn F1 auf AUS gesetzt ist und C1 auf 0 gesetzt ist, wie es vorstehend beschrieben ist, oder wenn durch die Bestimmung in der Unterbindezeitverstreichbestimmungseinheit 97 (Schritt ST115) bestimmt wird, dass die Ungleichung von C1 > T1 nicht vorliegt, wird M2, der der vorherige Wert von M1 ist, in den Einstellzustand des momentanen Stabilisierbremsmodus M1 durch die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92 eingestellt (Schritt ST117). Der Inhalt von M1 wird in M2 eingesetzt, wodurch der Inhalt von M2 in den Inhalt des momentanen M1 geändert wird.
  • Dann wird bestimmt, ob dieses der Zustand ist, in den das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird oder nicht (Schritt ST118). Die Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Bestimmung vor. Wenn die Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100 bestimmt, ob dieses der Zustand ist, in dem das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird oder nicht, wird diese Bestimmung auf der Grundlage des Flags F1 für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens und des Absolutwertes absStr des Lenkwinkels ausgeführt. Wenn der Zustand des Flags F1 für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens bestimmt wird, bestimmt die Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinheit 95, ob F1 EIN ist oder nicht, wodurch auf der Grundlage des Betriebszustandes des Stabilisierungsbremsens bestimmt wird, ob das Zurückdrehlenken ausgeführt wird oder nicht. Wenn der Zustand des Absolutwertes absStr des Lenkwinkels bestimmt wird, vergleicht die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 den Absolutwert absStr des Lenkwinkels und Ths1, der der Schwellenwert des Absolutwertes des Lenkwinkels ist, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung absStr > Ths1 vorliegt oder nicht. Ferner vergleicht die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 einen Absolutwert der Differenz zwischen absStrL, der der vorherige Wert des Absolutwertes des Lenkwinkels ist, und absStr, der der Absolutwert des momentanen Lenkwinkels ist, und Ths2, der der Schwellenwert der Differenz zwischen dem vorherigen Lenkwinkel und dem momentanen Lenkwinkel ist, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von | absStrL - absStr | < Ths2 vorliegt oder nicht.
  • Wenn bestimmt wird, dass F1 EIN ist und beide Ungleichungen von absStr > Ths1 und | absStrL - absStr | < Ths2 erfüllt sind, bestimmt die Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100, dass das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird. Genauer gesagt zeigt der Fall, in dem F1 EIN ist, an, dass das Stabilisierungsbremsen einmal ausgeführt wird, was bedeutet, dass das Zurückdrehlenken ausgeführt wird. Der Fall, in dem die Ungleichung von absStr > Ths1 erfüllt ist, zeigt an, dass der Lenkwinkel nicht weniger als der vorbestimmte Wert ist, während der Fall, in dem die Ungleichung von | absStrL - absStr | < Ths2 erfüllt ist, anzeigt, dass die Änderung beim Lenkwinkel kleiner als eine vorbestimmte Änderung ist. Genauer gesagt zeigt der Fall, in dem beide Ungleichungen von absStr > Ths1 und | absStrL - absStr | < Ths2 erfüllt sind, an, dass der Lenkwinkel mit dem Wert von nicht kleiner als dem vorbestimmten Wert belassen wird. Wenn bestimmt wird, dass das Zurückdrehsteuern gemäß Vorbeschreibung ausgeführt wird und der Lenkwinkel mit dem vorbestimmten Lenkwinkel gehalten wird, bestimmt die Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100, dass das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird. Anders ausgedrückt kann, wenn bestimmt wird, dass das Zurückdrehlenken ausgeführt wird und der Lenkwinkel mit dem Lenkwinkel von nicht weniger als dem vorbestimmten Wert gehalten wird, bestimmt werden, dass der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens aufrechterhalten wird. Daher wird in diesem Fall bestimmt, dass das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird. Wenn entsprechend dieser Bestimmung bestimmt wird, dass das Stabilisierungsbremsen nicht aufrechterhalten werden soll, verlässt die Vorrichtung die Prozedur.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100 (Schritt ST118) bestimmt wird, dass das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird, wird die Steuergröße beim Verhaltensstabilisierungssteuern aufrechterhalten (Schritt ST119). Die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 führt das Aufrechterhalten der Steuergröße bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung aus. Wenn die Steuergröße bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung durch die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 aufrechterhalten wird, wird die Steuergröße ds der Verhaltensstabilisierungssteuerung auf MAX (ds, dsL) gesetzt, um die Bremsbetätigungseinrichtung 50 zu steuern. Anders ausgedrückt wird der größere der Werte Steuergröße ds, die aus dem Verhalten berechnet wird, das durch die momentane Gierrate Yr des Fahrzeugs 1 abgeschätzt wird, und von dsL, das ds ist, das zuvor berechnet wurde, als die Steuergröße ds der momentanen Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgewählt und als die Steuergröße ds berechnet.
  • Da die Gleichung von ds = MAX (ds, dsL) berechnet wird und der größere Wert von der Steuergröße ds, die durch das momentane Verhalten berechnet wurde, und der vorherigen Steuergröße dsL als die Steuergröße ds ausgewählt wird, wird die Steuergröße der Verhaltensstabilisierungssteuerung aufrechterhalten, selbst wenn das Verhalten des Fahrzeuges 1 verringert wird. Selbst wenn das Verhalten des Fahrzeuges 1 in Gierrichtung klein wird, steuert die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Bremsbetätigungseinrichtung 50 mit dieser Steuergröße ds, wodurch die Bremskraft mit dem Zustand kontinuierlich erzeugt werden kann, in dem die Größe der Verringerung der Bremskraft in Bezug auf das Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens durch das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken begrenzt wird. Genauer gesagt vergleicht, wenn die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 das Stabilisierungsbremsen ausführt, diese die momentane Steuergröße ds während der Steuerung des momentanen Stabilisierungsbremsens und die vorherige Steuergröße der momentanen Steuergröße, wie die vorherige Steuergröße dsL, beim momentanen Stabilisierungsbremsen und wählt diese den größeren Wert als die momentane Steuergröße ds aus, wodurch die Bremskraft aufrechterhalten wird, die am Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens durch das zweite Lenken während des Zurückdrehlenkens erzeugt wird. Somit wird das Stabilisierungsbremsen mit der Bremskraft in dem Fall aufrechterhalten, in dem bestimmt wird, dass der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens gehalten wird.
  • Bei der vorstehend beschriebenen Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 steuert, wenn die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass der Lenkwinkel beim zweiten Lenken, bei der das Rückdrehlenken ausgeführt wird, gehalten wird, die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Bremsvorrichtung 30, wodurch das Stabilisierungsbremsen in einer solchen Weise ausgeführt wird, dass die Bremskraft an dem Vorderrad 6 erzeugt wird, das an der Seite umgekehrt zur Lenkrichtung durch das sekundäre Lenken während des Zurückdrehlenkens ist, und die Begrenzung wird auf die Größe der Verringerung bei der Bremskraft aufgebracht, und zwar während der Zeit, während der Lenkwinkel beim zweiten Lenken gehalten wird. Dementsprechend wird, selbst wenn das Giermoment beim Lenken des zweiten Lenkens während Zurückdrehlenkens erhöht wird, die Bremskraft am Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens erzeugt, wodurch das Giermoment in die Richtung umgekehrt zur Richtung des Giermoments durch das Lenken erzeugt werden kann, woraus sich ergibt, dass das Giermoment durch das Lenken verringert werden kann. Folglich kann dieses verhindern, dass die Gierrate sich aufgrund des Giermomentes übermäßig erhöht, was sich in einfacher Weise beim Lenken des sekundären Lenkens bzw. zweiten Lenkens während des Zurückdrehlenkens erhöht, woraus sich ergibt, dass das instabile Verhalten des Fahrzeugs 1 verhindert werden kann. Als ein Ergebnis kann die Stabilität des Verhaltens während des Zurückdrehlenkens verbessert werden.
  • Da die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98 bestimmt, dass der Lenkwinkel beim zweiten Lenken, bei dem das Rückdrehlenken ausgeführt wird, gehalten wird, wenn das Zurückdrehlenken ausgeführt wird, da der Lenkwinkel größer als der vorbestimmte Wert ist und da die Änderung des Lenkwinkels kleiner als der vorbestimmte Wert ist, kann das Zeitverhalten zum Ausführen des Stabilisierungsbremsens in stärker angepasster Weise bestimmt werden. Dieses kann in geeigneter Weise verhindern, dass das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird. Genauer gesagt ist es im Fall des normalen Lenkens beispielsweise schwierig, dass sich das Giermoment im Vergleich zu dem Giermoment aufgrund des zweiten Lenkens beim Zurückdrehlenken erhöht. Daher wird, wenn die schwache Bremskraft am Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens während des normalen Lenkens erzeugt wird und die Bremskraft während der Zeit kontinuierlich aufrechterhalten wird, während der der Lenkwinkel gehalten wird, das Giermoment stärker als nötig klein, sodass das Fahrzeug 1 schwierig zu drehen sein kann. Dementsprechend bestimmt die Lenkzustandsbestimmungseinrichtung 98 in geeigneter Weise das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken, wodurch diese in der Lage ist, in geeigneter Weise den Zustand zu bestimmen, in dem das Drehmoment sich einfach erhöht. Da das Stabilisierungsbremsen in diesem Fall ausgeführt wird, kann das Giermoment, was sich einfach erhöht, in geeigneter Weise verringert werden, was verhindern kann, dass das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird. Als ein Ergebnis kann die Stabilität des Verhaltens beim Zurückdrehlenken in geeigneter Weise verbessert werden, ohne die Fahreigenschaft des Fahrzeuges 1 zu verringern.
  • Wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird, vergleicht die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die momentane Steuergröße ds bei der Steuerung des momentanen Stabilisierungsbremsens und die vorherige Steuergröße der momentanen Steuergröße ds, wie die vorherige Steuergröße dsL, beim momentanen Stabilisierungsbremsen und wählt diese den größeren Wert als die momentane Steuergröße ds aus, wodurch die Begrenzung auf die Größe der Verringerung bei der Bremskraft aufgebracht wird. Daher kann während des Zurückdrehlenkens die Steuergröße beim Ausführen des Stabilisierungsbremsens unabhängig von der Zustandsgröße des Verhaltens, wie zum Beispiel der Gierrate aufrechterhalten werden. Dementsprechend kann, da die Bremskraft auf der Grundlage dieser Steuergröße beim Ausführen des Stabilisierungsbremsens gesteuert wird, die Bremskraft in stärker geeigneter Weise erzeugt werden, wenn der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens gehalten wird, woraus sich ergibt, dass die Bremskraft aufrechterhalten wird. Als Ergebnis kann die Stabilität beim Verhalten während Zurückdrehlenkens sicherer verbessert werden.
  • Da die Bremskraft am Vorderrad 6 an der Außenseite des Drehens beim zweiten Lenken erzeugt wird, indem das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird, wenn der Lenkwinkel des zweiten Lenkens beim Zurückdrehlenken gehalten wird, erhöht sich die Gierrate beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens. Daher kann sich, selbst wenn das Verhalten des Fahrzeugs 1 instabil wird, wie zum Beispiel im Schleudermodus, die am Vorderrad 6 erzeugte Bremskraft in einer kurzen Periode erhöht werden. Somit kann das Giermoment in die Richtung umgekehrt zur Richtung des Giermoments, das durch das zweite Lenken erzeugt wird, in einer kurzen Periode erzeugt werden, wodurch die erhöhte Gierrate verringert werden kann. Dementsprechend kann das instabile Verhalten des Fahrzeugs 1 in einer kurzen Periode stabilisiert werden. Als ein Ergebnis kann die Stabilität beim Verhalten während des Zurückdrehlenkens sicherer verbessert werden.
  • Zweites Ausführungsbeispiel
  • Eine Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend einem zweiten Ausführungsbeispiel hat im Wesentlichen die gleiche Konfiguration wie die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 im ersten Ausführungsbeispiel, hat jedoch ein Merkmal der Verwendung der Gierrate als ein Zustand des Auslöschens des Stabilisierungsbremsens. Die anderen Konfigurationen sind die gleichen wie die beim ersten Ausführungsbeispiel, sodass die Beschreibung übersprungen wird, und die Komponenten sind durch die gleichen Bezugszeichen identifiziert. 6 ist ein Schaubild, das eine Konfiguration eines wesentlichen Teils der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellt. Wenn der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens gehalten wird, ist die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel konfiguriert, um in der Lage zu sein, das Stabilisierungsbremsen auszuführen, was die Steuerung ist, bei der die Bremskraft an dem Vorderrad 6 an der Seite umgekehrt zur Lenkrichtung beim zweiten Steuern erzeugt wird, und die Bremskraft wird während der Zeit aufrechterhalten, während der der Lenkwinkel beim zweiten Lenken gehalten wird. Daher weist die Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 die Bremshubgrößenerlangungseinheit 82, die Lenkwinkelerlangungseinheit 83, die Radgeschwindigkeitserlangungseinrichtung 84, die Gierratenerlangungseinheit 85, die Seitenbeschleunigungserlangungseinheit 86, eine Gierrichtungsverhaltensabschätzeinheit 87, die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88, die Verhaltensstabilisierungssteuerbestimmungseinheit 89, die Vorlademoduseinstelleinheit 90, die Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinheit 91, die Stabilisierungsbremsmoduseinstelleinheit 92, die Stabilisierungsbremsmodusbestimmungseinheit 93, die Stabilisierungsbremsflageinstelleinheit 94, die Stabilisierungsbremsflagbestimmungseinheit 95, die Berechnungseinheit 96 für die verstrichene Zeit des Flags, die Bestimmungseinheit 97 für das Verstreichen der Unterbindezeit, die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98, die Lenkrichtungsbestimmungseinheit 99 und die Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100 auf.
  • Die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel beendet das Stabilisierungsbremsen auf der Grundlage des Zustandes der Gierrate, wenn diese das Stabilisierungsbremsen ausführt. Daher weist bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel die Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 ferner auf: eine Gierratenbestimmungseinheit 121, die als eine Gierratenbestimmungseinrichtung dient, die den Zustand der Gierrate bestimmt, der durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, eine Gierratenberechnungseinheit 122, die als eine Gierratenberechnungseinrichtung dient, die zahlreiche Berechnungen beim Ausführen der Steuerung des Stabilisierungsbremsens durch die Verwendung der Gierrate macht, eine Berechnungseinrichtung 123 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens, die eine Berechnungseinrichtung für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens ist, die eine verstrichene Zeit für das Lenkwinkelaufrechterhalten berechnet, die eine verstrichene Zeit ist, während der der Lenkwinkel während des Zurückdrehlenkens aufrechterhalten wird, eine Bestimmungseinheit 124 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens, die als eine Bestimmungseinheit für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens dient, die die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens, die durch die Berechnungseinheit 123 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens berechnet wurde, und eine vorbestimmte Zeit vergleicht, die eine Referenz ist, um die Länge der verstrichenen Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens zu berechnen, eine Einstelleinheit 125 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens, die als eine Einstelleinrichtung für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens dient, die ein Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens einstellt, das das Ergebnis der Bestimmung des Aufrechterhaltezustandes des Lenkwinkels anzeigt, und eine Bestimmungseinheit 126 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens, das als eine Bestimmungseinheit für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens dient, die den Zustand des momentanen Bestimmungsflags des Lenkwinkelaufrechterhaltens bestimmt.
  • Die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel ist somit konfiguriert und ihr Betrieb wird nachstehend beschrieben. Während der Zeit, während der das Zurückdrehlenken während der Fahrt des Fahrzeuges 1 ausgeführt wird und das zweite Lenken gehalten wird, wird das Stabilisierungsbremsen wie bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel aufrechterhalten. Jedoch wird bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel das Stabilisierungsbremsen beendet, wenn die Gierrate während des Drehens aufgrund des zweiten Lenkens von einem Spitzenwert um eine vorbestimmte Größe oder mehr verringert wird.
  • Genauer gesagt wird der Spitzenwert der Gierrate während des Drehens eingestellt und erlangt die Gierratenerlangungseinheit 85 die Gierrate während des Drehens aufgrund des zweiten Lenkens beim Zurückdrehlenken. Wenn die erlangte Gierrate größer als der Spitzenwert der Gierrate ist, wird die erlangte Gierrate als der Spitzenwert der Gierrate durch die Gierratenberechnungseinheit 122 eingestellt, wodurch der Spitzenwert der Gierrate aktualisiert wird. Wenn die Gierratenbestimmungseinheit 121 bestimmt, dass die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangte Gierrate um die vorbestimmte Größe oder mehr kleiner als der Spitzenwert der Gierrate ist, die zu jedem Zeitpunkt, zu der sich die erlangte Gierrate erhöht, aktualisiert wird, wird das Stabilisierungsbremsen beendet. Es ist festzuhalten, dass der Spitzenwert der Gierrate während des Linksdrehens und der Spitzenwert der Gierrate während des Rechtsdrehens unabhängig eingestellt sind.
  • Daher bestimmt, wenn das Drehen durch das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Linksdrehen ist, die Gierratenbestimmungseinheit 121 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80, ob die Gierrate den Spitzenwert überschreitet oder nicht, und sich um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, und zwar auf der Grundlage der Gierrate, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, und des Spitzenwertes der Gierrate während des Linksdrehens. Wenn bestimmt wird, dass die Gierrate den Spitzenwert nicht überschreitet und diese sich um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, und zwar durch diese Bestimmung, erzeugt die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 kontinuierlich die Bremskraft am vorderen rechten Rad 6R, um das Stabilisierungsbremsen aufrechtzuerhalten. Wenn bestimmt wird, dass die Gierrate den Spitzenwert überschreitet und diese sich um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, wird das Stabilisierungsbremsen beendet.
  • Wenn das Drehen durch das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Rechtsdrehen ist, bestimmt die Gierratenbestimmungseinheit 121 in ähnlicher Weise, ob die Gierrate den Spitzenwert überschreitet und diese sich um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, auf der Grundlage der Gierrate, die bei der Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, und des Spitzenwertes der Gierrate während des Rechtsdrehens. Wenn bestimmt wird, dass die Gierrate den Spitzenwert nicht überschreitet und sich um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, und zwar durch diese Bestimmung, erzeugt die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 kontinuierlich die Bremskraft am vorderen linken Rad 62, um das Stabilisierungsbremsen aufrechtzuerhalten. Wenn bestimmt wird, dass die Gierrate den Spitzenwert überschreitet und diese sich um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, wird das Stabilisierungsbremsen beendet.
  • Genauer gesagt beendet die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 das Stabilisierungsbremsen, wenn sich die Gierrate während des Stabilisierungsbremsens, die in der Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, von dem Spitzenwert der Gierrate um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert.
  • Die 7-1, 7-2 und 7-3 sind Flussdiagramme, die die Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel darstellen. Als Nächstes wird das Steuerverfahren der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel beschrieben, d. h. die Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 wird beschrieben. Die Prozesse von dem Schritt (Schritt ST101) des Bestimmens, ob das Stabilisierungsbremsen, das durch die Stabilisierungsbremsgestattungsbestimmungseinheit 91 gestattet wird oder nicht, zum Schritt (Schritt ST118) des Bestimmens, ob der Zustand vorliegt, in dem das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird oder nicht, und zwar durch die Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100, sind die gleichen wie die bei der Prozedur der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel, sodass die Beschreibung hier nicht wiederholt wird.
  • Wenn durch die Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100 bestimmt wird (Schritt S118), dass das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird, wird eine verstrichene Zeit C2 für das Lenkwinkelaufrechterhalten, die die verstrichene Zeit ist, bei der der Lenkwinkel aufrechterhalten wird, berechnet, um die Gleichung von C2 = C2 + 1 zu berechnen (Schritt ST201). Die Berechnungseinheit 123 für die verstrichene Zeit des Aufrechterhaltens des Lenkwinkels der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 führt diese Berechnung durch. Die Berechnungseinheit 123 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens addiert 1 zur verstrichenen Zeit C2 des Lenkwinkelaufrechterhaltens, die in der Speichereinheit 110 der ECU 80 gespeichert wird, und gestattet, dass die Speichereinheit 110 erneut das Ergebnis speichert.
  • Dann werden die Gierrate Yr und ein Spitzenwert YrMax für das Yr-Linksdrehen, der der Spitzenwert der Gierrate Yr während des Linksdrehens ist, verglichen, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von Yr > YrMax vorliegt oder nicht (Schritt ST202). Die Gierratenbestimmungseinheit 121 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Bestimmung vor. Der Spitzenwert YrMax für das Yr-Linksdrehen ist der Spitzenwert der Gierrate Yr, der erzeugt wird, wenn sich das Fahrzeug 1 nach links dreht. Zu jedem Zeitpunkt, zu dem die Gierrate Yr während der Fahrt des Fahrzeuges 1 den Spitzenwert YrMax des Yr-Linksdrehens überschreitet, wird der Spitzenwert YrMax für das Yr-Linksdrehen in geeigneter Weise aktualisiert und in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert. Die Gierratenbestimmungseinheit 121 vergleicht den Spitzenwert YrMax, der in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, und die Gierrate Yr, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, um zu bestimmen, ob die Ungleichung von Yr > YrMax vorliegt oder nicht, wie es vorstehend beschrieben ist.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 bestimmt wird (Schritt ST202), dass die Ungleichung von Yr > YrMax vorliegt, wird die Gleichung von YrMax = Yr berechnet (Schritt ST203). Die Gierratenberechnungseinheit 122 der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Berechnung vor. Wenn bestimmt wird, dass die Ungleichung von Yr > YrMax vorliegt, und zwar durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121, ändert die Gierratenberechnungseinheit 122 den Spitzenwert YrMax für die Yr-Linksdrehung, der in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, zur Gierrate Yr, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, wodurch der Spitzenwert YrMax für die Yr-Linksdrehung aktualisiert wird.
  • Andererseits werden, wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 (Schritt ST202) bestimmt wird, dass die Ungleichung von Yr > YrMax nicht vorliegt, die Gierrate Yr und ein Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen, der der Spitzenwert der Gierrate Yr während des Rechtsdrehens ist, verglichen, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von Yr < YrMin vorliegt oder nicht, und zwar bei der Gierratenbestimmungseinheit (Schritt ST204). Der Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen ist der Spitzenwert der Gierrate Yr, der erzeugt wird, wenn das Fahrzeug 1 nach rechts dreht. Jedes Mal, wenn die Gierrate Yr während der Fahrt des Fahrzeugs 1 den Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen verringert, wird der Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen in geeigneter Weise aktualisiert und in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert. Da das Vorzeichen von der Gierrate Yr während des Rechtsdrehens negativ ist, verringert sich der numerische Wert der Gierrate Yr während des Rechtsdrehens, wenn sich die Zustandsgröße erhöht. Daher ist, wenn die Gierrate Yr kleiner als der Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen ist, die Zustandsgröße der Gierrate Yr größer als der Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen.
  • Gemäß Vorbeschreibung vergleicht die Gierratenbestimmungseinheit 121 den Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen, der in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, und die Gierrate Yr, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von Yr < YrMin vorliegt oder nicht. Wenn durch diese Bestimmung bestimmt wird, dass die Ungleichung von Yr < YrMin nicht vorliegt, d. h. wenn bestimmt wird, dass die Gierrate Yr, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, weder den Spitzenwert YrMax für das Yr-Linksdrehen noch den Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen überschreitet, geht die Prozedur zu einem später beschriebenen Schritt ST207.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 (Schritt ST204) bestimmt wird, dass die Ungleichung von Yr < YrMin vorliegt, berechnet die Gierratenberechnungseinheit 122 die Gleichung von YrMin = Yr (Schritt ST205). Wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 bestimmt wird, dass die Ungleichung von Yr < YrMin vorliegt, ändert die Gierratenberechnungseinheit 122 den Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen, der in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, in die Gierrate Yr, die durch die Gierrateenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, wodurch der Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen aktualisiert wird.
  • Wenn durch die Bestimmung in der Stabilisierungsbremsaufrechterhaltebestimmungseinheit 100 (Schritt ST118) bestimmt wird, dass das Stabilisierungsbremsen nicht aufrechterhalten wird, wird die verstrichene Zeit C2 für das Lenkwinkelaufrechterhalten berechnet, um die Gleichung von C2 = 0 zu berechnen (Schritt ST206). Die Berechnungseinheit 123 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens nimmt diese Berechnung vor. Die Berechnungseinheit 123 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens stellt den Wert der verstrichenen Zeit C2 für das Aufrechterhalten des Lenkwinkels, der in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert ist, auf 0 und gestattet dann, dass die Speichereinheit 110 erneut das Ergebnis speichert.
  • Wenn durch die Gierratenbestimmungseinheit 121 (Schritte ST202, ST204) bestimmt wird, dass die Gierrate Yr weder den Spitzenwert YrMax für das Yr-Linksdrehen noch den Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen überschreitet, wenn der Spitzenwert YrMax für das Yr-Linksdrehen aktualisiert wird (Schritt ST203) oder der Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen aktualisiert wird (Schritt ST205), und zwar durch die Berechnung in der Gierratenberechnungseinheit 122, oder wenn die Berechnungseinheit 123 für die verstrichen Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens die Gleichung von C2 = 0 berechnet (Schritt ST206), wird eine verstrichene fortgesetzte Maximalzeit T2 für das Lenkwinkelaufrechterhalten, die die Maximalzeit der verstrichenen Zeit ist, während der der Lenkwinkel gehalten wird, und die verstrichene Zeit C2 für das Lenkwinkelaufrechterhalten verglichen, um zu bestimmen, ob eine Ungleichung von T2 < C2 vorliegt oder nicht (Schritt ST207). Die Bestimmungseinheit 124 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Bestimmung vor. Die Bestimmungseinheit 124 für die verstrichene Zeit des Lenkwikelaufrechterhaltens vergleicht die verstrichene Zeit C2 für das Lenkwinkelaufrechterhalten, die in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, und die verstrichene fortgesetzte Maximalzeit T2 für das Lenkwinkelaufrechterhalten, die zuvor als die verstrichene fortgesetzte Maximalzeit für das Lenkwinkelaufrechterhalten eingestellt wird und in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert ist, um zu bestimmen, ob die Ungleichung von T2 < C2 vorliegt oder nicht. Wenn durch diese Bestimmung bestimmt wird, dass die Ungleichung von T2 < C2 nicht vorliegt, geht die Prozedur zu einem später beschriebenen Schritt ST 209.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Bestimmungseinheit 124 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens (Schritt ST207) bestimmt wird, dass die Ungleichung von T2 < C2 vorliegt, wird ein Bestimmungsflag F3 für das Lenkwinkelaufrechterhalten, das ein Flag ist, das das Ergebnis der Bestimmung des Aufrechterhaltezustands den Lenkwinkels anzeigt, eingeschaltet (Schritt ST208). Die Einstelleinheit 125 für das Bestimmungsflag für das Lenkwinkelaufrechterhalten der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Einstellung vor. Wenn durch die Bestimmung in der Bestimmungseinheit 124 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens bestimmt wird, dass die Ungleichung von T2 < C2 vorliegt, ändert die Einstelleinheit 125 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens das Bestimmungsflag F3 für das Lenkwinkelaufrechterhalten, das in der Speichereinheit 110 in der ECU 80 gespeichert ist, wodurch das Bestimmungsflag F3 für das Lenkwinkelaufrechterhalten auf EIN gestellt wird.
  • Wenn durch die Einstelleinheit 125 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens das Bestimmungsflag F3 für das Lenkwinkelaufrechterhalten auf EIN gestellt wird, oder wenn bestimmt wird, dass die Ungleichung von T2 < C2 nicht vorliegt, und zwar durch die Bestimmung bei der Bestimmungseinheit 124 für die verstrichene Zeit des Lenkwinkelaufrechterhaltens (Schritt ST207), wird dann bestimmt, ob F3 eingeschaltet ist oder nicht (Schritt ST209). Die Bestimmungseinheit 126 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens der Verarbeitungseinheit 81 in der ECU 80 nimmt diese Bestimmung vor. Die Bestimmungseinheit 126 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens bestimmt, ob das Bestimmungsflag F3 für das Lenkwinkelaufrechterhalten, das in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, auf EIN gestellt ist oder nicht. Wenn durch diese Bestimmung bestimmt wird, dass F3 nicht auf EIN eingestellt ist, verlässt die Vorrichtung diese Prozedur.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Bestimmungseinheit 126 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens bestimmt wird (Schritt ST209), dass F3 auf EIN gestellt ist, bestimmt die Gierratenbestimmungseinheit 121, ob die Ungleichung der Gierrate Yr ≥ 0 ist oder nicht (Schritt ST210). Die Gierratenbestimmungseinheit 121 bestimmt, ob die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangte Gierrate Yr nicht weniger als 0 ist oder nicht. Wenn durch diese Bestimmung bestimmt wird, dass die Ungleichung der Gierrate Yr ≥ 0 nicht vorliegt, wird die Prozedur zu einem später beschriebenen Schritt ST 215.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 bestimmt wird (Schritt ST210), dass die Ungleichung der Gierrate Yr ≥ 0 vorliegt, nimmt die Gierratenberechnungseinheit 122 die Berechnung eines Schwellenwertes YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung vor, der ein Schwellenwert zum Bestimmen, ob die Gierrate Yr konvergiert oder nicht ist, um YrTh = YrMax x K1 zu berechnen (Schritt ST211). Genauer gesagt multipliziert die Gierratenberechnungseinheit 122 den Spitzenwert YrMax für die Yr-Linksdrehung, die in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, mit einem Yr-Spitzenwertabschwächungsverhältnis K1, das zuvor in der Speichereinheit 110 eingestellt und gespeichert wird, als eine Konstante eines Verhältnisses in dem Fall, in dem sich die Gierrate Yr von dem Spitzenwert abschwächt, wodurch der Schwellenwert YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung berechnet wird. Der Yr-Konvergenzbestimmungsschwellenwert YrTh, der gemäß Vorbeschreibung berechnet wird, wird verwendet, um zu bestimmen, ob die Gierrate Yr den Spitzenwert überschreitet und sich diese um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert oder nicht, wenn das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Lenken nach links ist. Der vorbestimmte Wert, der für diese Bestimmung verwendet wird, ist die Differenz zwischen YrMax und YrTh.
  • Dann bestimmt die Gierratenbestimmungseinheit 121, ob eine Ungleichung von YrTh < Yr vorliegt oder nicht (Schritt ST212). Die Gierratenbestimmungseinheit 121 vergleicht den Schwellenwert YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung, der in der Gierratenberechnungseinheit 122 berechnet wurde, und die Gierrate Yr, die in der Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, um zu bestimmen, ob die Ungleichung YrTh < Yr vorliegt oder nicht.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 bestimmt wird (Schritt ST212), dass die Ungleichung von YrTh < Yr vorliegt, hält die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Steuergröße des vorderen rechten Rades 6R bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung (Schritt ST213) aufrecht. Genauer gesagt kann, wenn bestimmt wird, dass die Ungleichung von YrTh < Yr vorliegt, die Gierrate Yr bestimmt werden, dass diese nicht vom Spitzenwert um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert wird. Daher wird die Steuergröße, wenn das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Stabilisierungsbremsen während des Linksdrehens aufrechterhält, d. h. die Steuergröße des vorderen rechten Rades 6R bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung, aufrechterhalten.
  • Genauer gesagt wird, wenn die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Steuergröße des vorderen rechten Rades 6R bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung aufrechterhält, eine Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad, welche die Steuergröße der Bremskraft an dem vorderen rechten Rad 6R bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung ist, als FRds = MAX (Frds, FRdsL) eingestellt, um die Bremsbetätigungseinrichtung 50 zu steuern. Anders ausgedrückt wird der größere der Werte Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad, die aus dem Verhalten berechnet wird, das durch die momentane Gierrate Yr des Fahrzeugs 1 abgeschätzt wird, und von FRdsL, die die zuvor berechnete FRds ist, als die Steuergröße der Bremskraft am vorderen rechten Rad 6R bei der momentanen Verhaltensstabilisierungssteuerung ausgewählt und als die Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad berechnet.
  • Gemäß Vorbeschreibung wird FRds = MAX (FRds, FRdsL) berechnet und wird der größere der Werte Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad, die aus dem momentanen Verhalten berechnet wurde, und FRdsL, das die vorherige Steuergröße für das vordere rechte Rad ist, als die Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad ausgewählt, wodurch die Steuergröße bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung aufrechterhalten wird, selbst wenn das Verhalten des Fahrzeuges 1, das durch das zweite Lenken in dem Zurückdrehlenken nach links gedreht wird, verringert wird. Da die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Bremsbetätigungseinrichtung 50 mit der Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad steuert, kann die Bremskraft am vorderen rechten Rad 6R, das das Vorderrad 6 ist, das sich an der Außenseite während der Linksdrehung befindet, kontinuierlich erzeugt werden, selbst wenn das Verhalten in Gierrichtung während des Linksdrehens verringert wird.
  • Genauer gesagt vergleicht, wenn das Stabilisierungsbremsen in dem Fall ausgeführt wird, in dem das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Lenken nach links ist, die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die momentane Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad während der momentanen Steuerung des Stabilisierungsbremsens und die vorherige Steuergröße der momentanen Steuergröße beim momentanen Stabilisierungsbremsen, wie die vorherige Steuergröße FRdsL des vorderen rechten Rades, und stellt diese den größeren der Werte momentane Steuergröße FRds für das vordere rechte Rad ein, wodurch die am vorderen rechten Rad 6R erzeugte Bremskraft aufrechterhalten wird. Somit wird das Stabilisierungsbremsen in dem Fall aufrechterhalten, in dem das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Lenken nach links ist.
  • Andererseits schaltet, wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 (Schritt ST212) bestimmt wird, dass die Ungleichung von YrTh < Yr nicht vorliegt, die Einstelleinheit 125 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens das Bestimmungsflag F3 des Lenkwinkelaufrechterhaltens auf AUS und berechnet die Gierratenberechnungseinheit YrMax = Yr (Schritt ST214). Genauer gesagt kann, wenn bestimmt wird, dass die Ungleichung von YrTh < Yr nicht vorliegt, bestimmt werden, dass die Gierrate Yr den Spitzenwert überschreitet und diese sich um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert. Daher kann in diesem Fall bestimmt werden, dass das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken zurückgedreht wird, und das Aufrechterhalten des Lenkwinkels beendet wird, wodurch die Einstelleinheit 125 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens das Bestimmungsflag F3 für das Lenkwinkelaufrechterhalten auf AUS setzt. Somit wird das Stabilisierungsbremsen beendet. Da die Tendenz besteht, dass sich die Gierrate Yr in diesem Fall verringert, berechnet die Gierratenberechnungseinheit 122 YrMax = Yr, um die momentane Gierrate Yr als den Spitzenwert dieser Steuerung in der Steuerung danach zu verarbeiten.
  • Andererseits nimmt, wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 (Schritt ST210) bestimmt wird, dass die Ungleichung der Gierrate Yr ≥ 0 nicht vorliegt, die Gierratenberechnungseinheit 122 die Berechnung des Schwellenwertes YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung vor, um YrTh = YrMin x K1 zu berechnen (Schritt ST215). Anders ausgedrückt multipliziert die Gierratenberechnungseinheit 122 den Spitzenwert YrMin für das Yr-Rechtsdrehen, der in der Speichereinheit 110 gespeichert ist, mit dem Yr-Spitzenwertabschwächverhältnis K1, wodurch der Schwellenwert YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung berechnet wird. Der Schwellenwert YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung, der gemäß Vorbeschreibung berechnet wurde, wird verwendet, um zu bestimmen, ob die Gierrate Yr den Spitzenwert überschreitet und diese um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert wird oder nicht, wenn das zweite Lenken beim Zurückdrehen das Lenken nach rechts ist. Der vorbestimmte Wert, der für diese Bestimmung verwendet wird, ist die Differenz zwischen YrMin und YrTh.
  • Dann bestimmt die Gierratenbestimmungseinheit 121, ob eine Ungleichung von YrTh > Yr vorliegt oder nicht (Schritt ST216), indem der Schwellenwert YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung, der in der Gierratenberechnungseinheit 122 berechnet wurde, und die Gierrate Yr, die in der Gierratenerlangungseinheit erlangt wurde, verglichen werden.
  • Wenn durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 bestimmt wird (Schritt ST216), dass die Ungleichung von YrTh > Yr vorliegt, hält die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Steuergröße des vorderen linken Rades 6L in der Verhaltensstabilisierungssteuerung aufrecht (Schritt ST217). Genauer gesagt kann, wenn bestimmt wird, dass die Ungleichung von YrTh > Yr vorliegt, die Gierrate Yr bestimmt werden, von dem Spitzenwert um die vorbestimmte Größe oder mehr nicht verringert zu werden. Daher wird die Steuergröße, wenn das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Stabilisierungsbremsen während des Rechtsdrehens aufrechterhält, d. h. die Steuergröße des vorderen linken Rades 6L bei der Verhaltensstabilisiersteuerung, aufrechterhalten.
  • Genauer gesagt wird, wenn die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Steuergröße des vorderen linken Rades 6L bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung aufrechterhält, eine Steuergröße FLds für das vordere linke Rad, die eine Steuergröße der Bremskraft am vorderen linken Rad 6L bei der Verhaltensstabilisierungssteuerung ist, als FLds = MAX (FLds, FLdsL) eingestellt, um die Bremsbetätigungseinrichtung 50 zu steuern, wie in dem Fall des Aufrechterhaltens der Steuergröße des vorderen rechten Rades (Schritt ST213). Anders ausgedrückt wird der größere der Werte Steuergröße FLds für das vordere linke Rad, die auf der Grundlage der Gierrate Yr des Fahrzeuges 1 berechnet wird, und FLdsL, die die zuvor berechnete FLds ist, ausgewählt und als die Steuergröße FLds für das vordere linke Rad berechnet.
  • Gemäß Vorbeschreibung wird FLds = MAX (FLds, FLdsL) berechnet, wodurch die Steuergröße in der Verhaltensstabilisierungssteuerung aufrechterhalten wird, selbst wenn das Verhalten des Fahrzeuges 1, das durch das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken nach rechts gelenkt wird, verringert wird. Da die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Bremsbetätigungseinrichtung 50 mit der Steuergröße FLds für das vordere linke Rad steuert, wird die Bremskraft am vorderen linken Rad 6L kontinuierlich erzeugt, das heißt dem Vorderrad 6, das sich an der Außenseite während des Rechtsdrehens befindet, selbst wenn das Verhalten in Gierrichtung beim Rechtsdrehen verringert ist.
  • Genauer gesagt vergleicht, wenn das Stabilisierungsbremsen in dem Fall ausgeführt wird, in dem das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Lenken nach rechts ist, die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 die Steuergröße FLds für das vordere linke Rad während der momentanen Steuerung des Stabilisierungsbremsens und die vorherige Steuergröße der momentanen Steuergröße beim momentanen Stabilisierungsbremsen, wie die vorherige Steuergröße FLdsL des vorderen linken Rades, und stellt diese den größeren als die momentane Steuergröße FLds des vorderen linken Rades ein, wodurch die am vorderen linken Rad 6L erzeugte Bremskraft aufrechterhalten wird. Somit wird das Stabilisierungsbremsen in dem Fall, in dem das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Lenken nach rechts ist, aufrechterhalten.
  • Wenn andrerseits durch die Bestimmung bei der Gierratenbestimmungseinheit 121 bestimmt wird (Schritt ST216), dass die Ungleichung von YrTh > Yr nicht vorliegt, setzt die Einstelleinheit 125 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens das Bestimmungsflag F3 für das Lenkwinkelaufrechterhalten auf AUS und berechnet die Gierratenberechnungseinheit YrMin = Yr (Schritt ST218). Genauer gesagt kann bestimmt werden, dass die Gierrate Yr den Spitzenwert überschreitet und diese sich um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert. Daher setzt die Einstelleinheit 125 für das Bestimmungsflag des Lenkwinkelaufrechterhaltens in diesem Fall das Bestimmungsflag F3 des Lenkwinkelaufrechterhaltens auf AUS. Somit wird das Stabilisierungsbremsen beendet. Da die Tendenz besteht, dass sich die Gierrate Yr in diesem Fall verringert, berechnet die Gierratenberechnungseinheit YrMin = Yr, um die momentane Gierrate Yr als den Spitzenwert dieses Lenkens in der Steuerung danach zu verarbeiten.
  • Bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 gemäß Vorbeschreibung werden, wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird, die Gierrate Yr, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 beim Stabilisierungsbremsen erlangt wird, und der Schwellenwert YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung, die durch die Gierratenberechnungseinheit 122 berechnet wurde, verglichen, wodurch bestimmt wird, ob sich die Gierrate Yr von dem Spitzenwert um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert oder nicht. Wenn aus dem Vergleich, dass die Gierrate Yr, die durch die Gierratenerlangungseinheit 85 erlangt wurde, sich von dem Spitzenwert der Gierrate Yr um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, bestimmt wird, wird das Stabilisierungsbremsen beendet. Genauer gesagt zeigt der Fall, in dem sich die Gierrate Yr von dem Spitzenwert um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, an, dass die Tendenz besteht, dass sich die Gierrate Yr verringert, was bedeutet, dass bestimmt werden kann, dass das Lenken in die neutrale Position zurückkehrt. Daher wird in diesem Fall das Stabilisierungsbremsen beendet, sodass die Fähigkeit besteht zu verhindern, dass das Stabilisierungsbremsen unnötigerweise aufrechterhalten wird. Dementsprechend wird, selbst wenn die Voreilrichtung des Fahrzeugs 1 nahe der geraden Richtung ist, das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten und somit kann verhindert werden, dass das unnötige Giermoment durch das Stabilisierungsbremsen erzeugt wird, um dem Fahrzeug 1 zu gestatten, dass dieses ein instabiles Verhalten hat. Als ein Ergebnis kann die Stabilität beim Verhalten während des Zurückdrehlenkens sicherer verbessert werden.
  • Der Schwellenwert YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung, der verwendet wird um zu bestimmen, ob sich die Gierrate Yr von dem Spitzenwert um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, wird in dem Fall unabhängig berechnet, in dem das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Linksdrehen ist, und in dem Fall, in dem das zweite Lenken das Rechtsdrehen ist, wodurch durch die Verwendung des Schwellenwertes YrTh für die Yr-Konvergenzbestimmung, der beim Linksdrehen und Rechtsdrehen unabhänig berechnet wird, bestimmt wird, ob das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird oder nicht. Somit kann selbst in dem Fall, in dem das zweite Lenken beim Zurückdrehlenken das Linksdrehen oder Rechtsdrehen ist, in geeigneter Weise bestimmt werden, ob sich die Gierrate Yr von dem Spitzenwert um die vorbestimmte Größe oder mehr verringert, und kann in geeigneterer Weise bestimmt werden, ob das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird oder nicht. Daher kann auf der Grundlage der Gierrate Yr in geeigneter Weise bestimmt werden, ob das Stabilisierungsbremsen aufrechterhalten wird oder nicht, was verhindern kann, dass das Stabilisierungsbremsen unnötigerweise aufrechterhalten wird. Folglich kann die Stabilität beim Verhalten während des Zurückdrehlenkens sicherer verbessert werden.
  • Bei den vorstehend genannten Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtungen 2 und 120 wird die Steuergröße zum Ausführen des Vorladens oder des Stabilisierungsbremsens auf der Grundlage der Zustandsgröße des Verhaltens des Fahrzeugs 1, wie zum Beispiel der Gierrate Yr berechnet. Jedoch kann die Steuergröße ein vorbestimmter Wert sein, der zuvor eingestellt wird. Das Vorladen und das Stabilisierungsbremsen sind die Steuerungen, die ausgeführt werden, bevor das Verhalten stark instabil wird, wie zum Beispiel der Fall, in dem ein Schleudern erzeugt wird, um während des Drehens das instabile Verhalten nicht zu verursachen. Daher müssen diese nicht ausgeführt werden, um genau der Zustandsgröße des Verhaltens zu entsprechen, und diese können die Bremskraft in einem Maß erzeugen, in dem das Giermoment während des Drehens geringfügig verringert werden kann.
  • Bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel wird die Gleichung von ds = MAX(ds, dsL) berechnet und wird der größere Wert von der Steuergröße ds, die aus dem momentanen Verhalten berechnet wird, und der vorherigen Steuergröße dsL als die Steuergröße ds ausgewählt, um die Steuergröße zum Ausführen des Stabilisierungsbremsens aufrechtzuerhalten. Bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel wird die Gleichung von FRds = MAX(FRds, FRdsL) oder FLds = MAX(FLds, FLdsL) berechnet und wird der größere der Werte FRds und FRdsL oder der größere der Werte FLds und FLdsL als die Steuergröße FRds oder FLds ausgewählt, um die Steuergröße aufrechtzuerhalten. Jedoch kann die Steuergröße zum Ausführen des Stabilisierungsbremsens entsprechend dem anderen Verfahren aufrechterhalten werden. Beispielsweise kann der untere Grenzwert der Steuergröße für das Stabilisierungsbremsen eingestellt werden, und, wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird, die Steuergröße während der Steuerung für das Stabilisierungsbremsen eingestellt werden, um nicht kleiner als der untere Grenzwert zu sein, um eine Begrenzung auf die Größe der Verringerung bei der Bremskraft auszuüben, wodurch die Bremskraft aufrechterhalten werden kann.
  • Genauer gesagt wird der Fall der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 2 entsprechend dem ersten Ausführungsbeispiel beschrieben. Der untere Grenzwert der Steuergröße wird zuvor als dsmin eingestellt, und dann wird ds = MAX(ds, dsmin) berechnet, wodurch der größere der Werte Steuergröße ds, die aus dem momentanen Verhalten berechnet wurde, und dem unteren Grenzwert dsmin der Steuergröße als die Steuergröße ds gewählt wird, woraus sich ergibt, dass die Steuergröße ds auf nicht weniger als den unteren Grenzwert dsmin gesetzt wird. Wenn der untere Grenzwert der Steuergröße gemäß Vorbeschreibung eingestellt wird, kann verhindert werden, dass sich die Steuergröße während der Zeit, während der der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens gehalten wird, übermäßig verringert. Daher kann die Verringerungsgröße der Steuergröße verringert werden. Daher kann, wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird, die Größe der Verringerung der Bremskraft während der Zeit, während der der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens gehalten wird, verringert werden, wodurch die Bremskraft beim Stabilisierungsbremsen mit der Größe, die nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist, aufrechterhalten werden kann. Bei der Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung 120 entsprechend dem zweiten Ausführungsbeispiel sind die unteren Grenzwerte in ähnlicher Weise als FRdsmin und FLdsmin zuvor eingestellt und wird die Gleichung von FRds = MAX(FRds, FRdsmin) oder FLds = MAX(FLds, FLdsmin) berechnet, wodurch die Bremskraft beim Stabilisierungsbremsen mit der Größe, die nicht kleiner als der vorbestimmte Wert ist, aufrechterhalten werden kann. Dementsprechend kann die Stabilität beim Verhalten während des Zurückdrehlenkens sicherer verbessert werden.
  • Bei den vorstehend genannten Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtungen 2 und 120 bestimmt die Lenkzustandsbestimmungseinheit 98, ob beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens der Lenkwinkel erhalten wird oder nicht, auf der Grundlage des Flags F1 für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens und des Zustandes des Absolutwertes absStr des Lenkwinkels. Jedoch kann diese Bestimmung auf der Grundlage der Faktoren, die sich vom Flag F1 für das einmalige Ausführen des Stabilisierungsbremsens unterscheiden, und des Zustandes des Absolutwertes absStr des Lenkwinkels vorgenommen werden. Da das Stabilisierungsbremsen unabhängig vom Bestimmungsverfahren in dem Fall ausgeführt wird, in dem der Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Zurückdrehlenkens gehalten wird, kann die Stabilität beim Verhalten während des Zurückdrehlenkens verbessert werden.
  • In den vorstehend genannten Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtungen 2 und 120 erzeugt die Bremsvorrichtung 30, wenn die Verhaltensstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird, den Öldruck, der durch die Pedalanstrengung durch einen Fahrer, der eine Bremsbetätigung am Bremspedal 12 vornimmt, auf den Radzylinder 61 ausgeübt wird. Selbst wenn jedoch die Verhaltensstabilisierungssteuerung nicht ausgeführt wird, kann die Bremsvorrichtung 30 die Bremsbetätigungseinrichtung 50 der Bremsvorrichtung 30 durch die Bremsvorrichtungssteuereinheit 88 steuern, um die Bremsbetätigungseinrichtung 50 zu betätigen, wodurch der Öldruck, der auf den Radzylinder 61 ausgeübt wird, erzeugt wird.
  • Bei den vorstehend genannten Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtungen 2 und 120 ist die Bremsvorrichtung 30 als die konfiguriert, die die Bremsbetätigung durch eine sogenannte Scheibenbremse vornimmt, wobei die Bremsvorrichtung 30 den Radzylinder 61 und die Bremsscheibe 65 in der Nähe von jedem Rad 5 aufweist. Jedoch kann die Bremsvorrichtung 30 als die Bremsvorrichtung 30 konfiguriert sein, die die Bremsbetätigung durch eine sogenannte Trommelbremse vornimmt, wodurch die Bremsvorrichtung 30 eine Bremstrommel und einen Bremsschuh in der Nähe des Rades 5 aufweist.
  • Gewerbliche Anwendbarkeit
  • Gemäß Vorbeschreibung ist die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung entsprechend der vorliegenden Erfindung bei einem Fahrzeug nützlich, bei dem die Bremskraft an jedem Rad unabhängig eingestellt werden kann, und insbesondere in einem Fall, in dem die Bremskraft unabhängig von der Bremsbetätigung des Fahrers erzeugt wird, um das Fahrzeug zu stabilisieren.

Claims (5)

  1. Eine Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung (2, 120), die aufweist: eine Lenkzustandsbestimmungseinrichtung (98), die einen Zustand eines Lenkens durch einen Fahrer bestimmt, und eine Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88), die vorgesehen ist, um in der Lage zu sein, eine Bremskraft zu steuern, indem eine Bremsvorrichtung (30), die die Bremskraft an einem Rad (5) erzeugt, gesteuert wird, wobei die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) ein Stabilisierungsbremsen ausführt und die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung (2, 120) dadurch gekennzeichnet ist, dass wenn durch eine Bestimmung bei der Lenkzustandsbestimmungseinrichtung (98) bestimmt wird, dass ein Rücklenken ausgeführt wird, die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) eine vorbestimmte Bremskraft an einem kurvenäußeren Vorderrad (6) an einer Seite erzeugt, die entgegengesetzt zu einer Lenkrichtung bei einem zweiten Lenken während des Rücklenkens ist, wobei die Lenkrichtung bei dem zweiten Lenken zu einer Lenkrichtung bei einem ersten Lenken entgegengesetzt ist, und, wenn durch die Lenkzustandsbestimmungseinrichtung (98) bestimmt wird, dass ein Lenkwinkel beim zweiten Lenken gehalten wird, die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) eine Begrenzung bei einer Größe einer Verringerung bei der Bremskraft aufbringt.
  2. Die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung (2, 120) nach Anspruch 1, wobei die Lenkzustandsbestimmungseinrichtung (98) bestimmt, dass ein Lenkwinkel beim zweiten Lenken während des Rücklenkens gehalten wird, wenn das Rücklenken ausgeführt wird, der Lenkwinkel größer als ein vorbestimmter Wert ist und eine Änderung des Lenkwinkels weniger als eine vorbestimmte Änderung ist und die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) das Stabilisierungsbremsen während der Zeit ausführt, während der ein Lenkwinkel beim zweiten Lenken gehalten wird.
  3. Die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung (2, 120) nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) eine momentane Steuergröße in einer Steuerung des momentanen Stabilisierungsbremsens und eine vorherige Steuergröße der momentanen Steuergröße beim momentanen Stabilisierungsbremsen vergleicht und die größere Steuergröße als die momentane Steuergröße auswählt, wodurch die Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird.
  4. Die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung (2, 120) nach Anspruch 1, wobei die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) einen unteren Grenzwert einer Steuergröße in einer Steuerung des Stabilisierungsbremsen einstellt und die Steuergröße während der Steuerung des Stabilisierungsbremsens einstellt, um nicht kleiner als dieser untere Grenzwert zu sein, wodurch die Bremskraft aufrechterhalten wird, wenn das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird.
  5. Die Fahrzeugverhaltenssteuervorrichtung (2, 120) nach einem der Ansprüche 1 bis 4, die ferner aufweist: eine Gierratenerlangungseinrichtung (85), die eine Gierrate während einer Fahrt des Fahrzeugs erlangen kann, wobei die Bremsvorrichtungssteuereinrichtung (88) in der Zeit, in der das Stabilisierungsbremsen ausgeführt wird, das Stabilisierungsbremsen beendet, wenn die Gierrate, die durch die Gierratenerlangungseinrichtung (85) während des Stabilisierungsbremsens erlangt wurde, von einem während des ersten Lenkens eingestellten Maximalwert der Gierrate um eine vorbestimmte Größe oder mehr verringert wird.
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