DE102009043589A1

DE102009043589A1 - Verfahren und Vorrichtung zur Reichweitenbegrenzung ferngesteuerter Fahrerassistenzsysteme

Info

Publication number: DE102009043589A1
Application number: DE102009043589A
Authority: DE
Inventors: Frank Schwitters; Nico Bogner
Original assignee: Volkswagen AG
Current assignee: Volkswagen AG
Priority date: 2009-09-30
Filing date: 2009-09-30
Publication date: 2011-03-31

Abstract

Ein Verfahren zur Fernsteuerung eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mittels einer Fernbedienung, wobei das Fahrerassistenzsystem und die Fernbedienung jeweils eine Sende- und Empfangseinheit aufweisen, und die Kommunikation zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem mittels elektromagnetischer Wellen erfolgt, umfasst: - Durchführen einer Laufzeitmessung der Laufzeit der elektromagnetischen Wellen zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem, - Bestimmen des Abstandes zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem aus der Laufzeitmessung, und - Aktivierung einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems durch die Fernbedienung nur dann, wenn der Abstand Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem kleiner oder gleich einer vorgegebenen maximalen Reichweite ist.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren und eine Vorrichtung zur Reichweitenbegrenzung ferngesteuerter Fahrerassistenzsysteme, insbesondere Assistenzsysteme zum automatischen Einparken eines Kraftfahrzeugs, gemäß dem Oberbegriff des Anspruchs 1 bzw. des Anspruchs 7.
Fernsteuerungen mittels Funk oder Infrarot sind beispielsweise bei Schließsystemen für Kraftfahrzeuge Standard. Dabei erfolgt das Verriegeln bzw. Entriegeln der Schlösser des Kraftfahrzeugs durch ein verschlüsseltes Funksignal, welches mittels einer Fernbedienung an den im Kraftfahrzeug befindlichen Empfänger gesendet wird. Die Fernbedienung ist dabei üblicherweise mit dem Schlüssel des Kraftfahrzeugs gekoppelt. Andere Schlüsselsysteme mittels Funkverbindung verzichten auf einen real ausgebildeten Schlüssel, sondern hier wird der Kraftfahrzeugschlüssel durch eine entsprechende Elektronik gebildet, welche mittels eines Dialogs mit einem Steuerrechner des Kraftfahrzeugs die Motorsteuerung freigibt.
So ist aus der DE 10 2005 003 452 B4 ein Fahrzeugschlüssel mit einer Funkfernbedienung bekannt, der zusätzlich in der Lage ist, das Kraftfahrzeug zu lokalisieren und dem Nutzer die Richtung anzuzeigen, in der sich das Fahrzeug befindet. Dazu wird mittels der Funkfernbedienung ein Identifikationssignal des Kraftfahrzeugs aktiviert, wobei die Fernbedienung die Richtung des Identifikationssignals bestimmt und anzeigt.
Weiter ist aus der DE 10 2006 058 856 A1 eine Fernsteuerung einer motorisiert betätigbaren Fahrzeugöffnung bekannt, mittels der ein Fahrzeugverdeck eines Cabrios ferngesteuert geöffnet oder geschlossen werden kann. Dabei wird zum Initiieren der Öffnung des Fahrzeugverdecks die Fernsteuerung mit reduzierter Sendeleistung betrieben, um zu einer reduzierten Reichweite der Fernsteuerung zu gelangen. Während des Öffnens des Verdecks wird die Empfangsleistung des Empfängers im Kraftfahrzeug zur Betätigung der Fahrzeugöffnung erhöht, so dass eine Unterbrechung des Betätigungsvorgangs durch eine Verlagerung der Fernsteuerung aus dem Reichweitenbereich heraus vermieden wird. Mit anderen Worten, bewegt sich die Fernsteuerung aus der reduzierten Reichweite heraus, so bleibt die Verbindung erhalten und der Öffnungsvorgang kann gegebenenfalls unterbrochen werden.
Zwischen dem Sender und der fahrzeugseitigen Empfangsvorrichtung der vorgenannten Vorrichtung ist ein Rückkanal nicht unbedingt notwendig, allerdings kann in Abhängigkeit von den jeweiligen Erfordernissen ein Rückkanal zwischen Empfänger und Sender eingerichtet werden, was zu einer bidirektionalen Datenübertragung zwischen Fernsteuerung und fahrzeugseitiger Empfangseinrichtung führt.
Im Bereich des automatischen Ein- und Ausparkens von Kraftfahrzeugen sind Fahrerassistenzsysteme in der Entwicklung und der Erprobung, mit deren Hilfe vollautomatische Einparkvorgänge durchgeführt werden. Dabei misst eine Sensorik des Fahrerassistenzsystems eine geeignete Parklücke aus und parkt auf Anforderung des Fahrers das Fahrzeug selbsttätig in die Parklücke ein. Ein derartiges Fahrzeug wurde auf der Hannover Messe 2008 auf Basis eines Volkswagen-Passats seitens der Anmelderin vorgestellt. Ferner ist in einer Studie von E. Wahl et al.: "Realisierung eines Parkassistenten, basierend auf Motion Stereo", 16. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2007, S. 871–880, ein auf dem Prinzip einer Verarbeitung aufgenommener Kamerabilder mittels Motion-Stereo basierender automatischer Parkassistent beschrieben.
Derartige automatische Einparkassistenten sind in der Regel mit einer Fernsteuerung versehen, so dass der Fahrer vor dem Einparkmanöver das Fahrzeug verlassen und das Einparkmanöver mittels einer Fernsteuerung initiieren und gegebenenfalls abbrechen kann. Dies ermöglicht das Einparken in relativ engen Parklücken, beispielsweise in Parkhäusern, was zu einer besseren Ausnutzung der zur Verfügung stehenden Parkfläche führt.
Nun ist es, wie auch im Falle der Verdecköffnung bei einem Cabriolet, nicht wünschenswert, dass der Fahrer eine Funktion eines derartigen Fahrerassistenzsystems wie dem automatischen Einparksystem aus großer Ferne initiiert oder beeinflusst, um sicherzustellen, dass eine Überwachung der Fahrerassistenzfunktion durch den Fahrer möglich ist. Dazu dient beispielsweise im Fall des Verdecköffnens eine Reichweitenbegrenzung der Kommunikation zwischen Fernsteuerung und Fahrerassistenzsystem. Allerdings haben die bekannten Reichweitenbegrenzungen mittels Verringerung der Sende- und/oder Empfangsleistung den Nachteil, dass sie vom Ort des Senders, beispielsweise der Fernbedienung, abhängig sind. So beträgt beispielsweise die Reichweite von Fernbedienungen für das Öffnen oder das Verriegeln des Kraftfahrzeugs bis zu 80 m, wobei für die Übertragung eines Funksignals zum Initiieren und Überwachen eines autonomen Parkvorgangs die Reichweite auf einen deutlich kleineren Wert, beispielsweise maximal 6 m, begrenzt sein sollte. Da um den im Kraftfahrzeug angeordneten Empfänger und/oder den Sender üblicherweise verschiedene Materialien mit unterschiedlichen Dämpfungseigenschaften angeordnet sind, führt eine Begrenzung der Reichweite mit dem bekannten Prinzip der Sendeleistungsbegrenzung zu ortsabhängigen Ergebnissen. Zusätzlich hängt die Reichweite von der Orientierung und der relativen Position der Fernsteuerung zum Assistenzsystem, d. h. des Senders zum Empfänger, ab, da Antennen nicht in alle Richtungen gleich gut abstrahlen. Durch eine Reduzierung der Sendeleistung wird daher keine einheitliche Reichweitenbegrenzung erzielt, wodurch ein sicheres Überwachen der Ausführung des automatischen Einparkvorgangs schwierig ist.
Der Erfindung liegt daher die Aufgabe zugrunde, ein Fahrerassistenzsystem mit Fernsteuerung mit einer einheitlichen Reichweitenbegrenzung zu schaffen.
Diese Aufgabe wird durch ein Verfahren zur Reichweitenbegrenzung ferngesteuerter Fahrerassistenzsysteme mit den Merkmalen des Anspruchs 1, durch eine entsprechende Vorrichtung mit den Merkmalen des Anspruchs 7 sowie durch ein Kraftfahrzeug mit den Merkmalen des Anspruchs 9 gelöst. Bevorzugte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
Das erfindungsgemäße Verfahren zur Fernsteuerung eines Fahrerassistenzsystems eines Kraftfahrzeugs mittels einer Fernbedienung, wobei das Fahrerassistenzsystem und die Fernbedienung jeweils eine Sende- und Empfangseinheit aufweisen, und die Kommunikation zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem bidirektional mittels elektromagnetischer Wellen erfolgt, weist die folgenden Schritte auf:

– Durchführen einer Laufzeitmessung der Laufzeit der elektromagnetischen Wellen zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem,
– Bestimmen des Abstands zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem aus der Laufzeitmessung, und
– Durchführen einer Aktivierung einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems durch die Fernbedienung nur dann, wenn der Abstand Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem kleiner oder gleich einer vorgegebenen maximalen Reichweite ist.

Durch die Laufzeitmessung zwischen Fernbedienung und der Sende/Empfangseinheit des Fahrerassistenzsystems wird sichergestellt, dass durch die Umgebung vorhandene Einflüsse auf die elektromagnetische Welle ausgeschlossen werden. Es ist daher die Definition einer maximalen Reichweite möglich, die einerseits unabhängig von der Position der Fernbedienung und andererseits auch unabhängig von der Umgebung der im Kraftfahrzeug angeordneten Sende-/Empfangseinrichtung des Fahrerassistenzsystems ist. Mit anderen Worten, die maximale Reichweite ist unabhängig vom Winkel relativ zur Vorwärtsfahrtrichtung des Fahrzeugs.
Vorzugsweise wird die Laufzeitmessung und damit die Bestimmung des Abstands zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem während der gesamten Ausführung der aktivierten Fahrerassistenzfunktion durchgeführt. Dadurch wird sichergestellt, dass sich die Fernbedienung immer innerhalb der maximal zulässigen Reichweite befindet.
Weiter bevorzugt ist, dass eine aktivierte Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems dann deaktiviert wird, wenn die Überprüfung des Abstands zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem ergibt, dass die maximale Reichweite überschritten ist. Damit ist sichergestellt, dass ein Abbruch des aktivierten Fahrerassistenzfunktion, beim Beispiel eines automatischen Einparkens, dann erfolgt, wenn sich der Fahrer mit der Fernbedienung außerhalb der zulässigen maximalen Reichweite befindet und er daher keine Kontrolle über die aktivierte Assistenzfunktion mehr ausüben kann.
Insbesondere kann die Kommunikation zwischen der Fernbedienung und dem Fahrerassistenzsystem per Funksignal erfolgen.
Vorzugsweise erfolgt die Laufzeitmessung in einem separaten Messkanal, wodurch sichergestellt ist, dass die Laufzeitmessung und die Kommunikation zwischen Fernbedienung und Sende/Empfangseinrichtung des Assistenzsystems im Kraftfahrzeug sich nicht gegenseitig stören.
Wie bereits als Beispiel erwähnt, wird vorzugsweise die Fahrerassistenzfunktion durch eine automatische Ein-/Ausparkfunktion gebildet.
Das erfindungsgemäße Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des im Vorangegangenen erläuterten Verfahrens umfasst eine Fernbedienung zur Aktivierung einer Fahrerassistenzfunktion, wobei die Fernbedienung das Fahrerassistenzsystem im Kraftfahrzeug jeweils eine Sende-/Empfangseinrichtung zum Senden und Empfangen elektromagnetischer Wellen aufweisen, umfasst ferner:

– eine Einrichtung zur Bestimmung des Abstands zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem,
– eine Vergleichereinheit zum Vergleichen des ermittelten Abstands mit einer vorgegebenen maximalen Reichweite, und
– eine Aktivierungseinheit zum Aktivieren oder Deaktivieren der Fahrerassistenzfunktion als Funktion des Ergebnisses der Vergleichereinheit.

Vorzugsweise weist die Einrichtung zur Bestimmung des Abstands eine Einrichtung zur Bestimmung der Laufzeit der elektromagnetischen Welle zwischen Fahrerassistenzsystem und Fernbedienung auf. Insbesondere kann die Fahrerassistenzfunktion durch eine automatische Einparkfunktion realisiert sein.
Vorteilhafterweise ist ein oben erläutertes Fahrerassistenzsystem in einem Kraftfahrzeug angeordnet, so dass der Fahrer beispielsweise ein automatisches Einparksystem ferngesteuert überwachen kann.
Eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung wird nachfolgend anhand der Zeichnungen erläutert. Dabei zeigt
1 ein Polardiagramm für die unterschiedlichen Reichweiten bei einer konventionellen Reichweitenbegrenzung, und
2 ein Timing-Diagramm eines Ablaufs der Kommunikation zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem in schematischer Darstellung.
1 zeigt ein Polardiagramm der maximalen Reichweite zwischen einer Funkfernbedienung und einem im Kraftfahrzeug angeordneten Fahrerassistenzsystem, wobei der Wert 0° der Vorwärtsfahrtrichtung des Kraftfahrzeugs entspricht. Die Kurve I zeigt die Reichweite der Funkfernbedienung bei reduzierter Sendeleistung für eine normale Position der Fernbedienung, d. h. die Fernbedienung wird in normaler Handhöhe gehalten.
Wie aus dem Polardiagramm der 1 ersichtlich ist, ist die maximale Reichweite bei diesem Versuch stark von der relativen Position der Fernbedienung zum Fahrzeug abhängig. Mit anderen Worten, wird die Fernbedienung um das Fahrzeug herumgeführt, so ergeben sich stark unterschiedliche Reichweiten für eine vorgegebene reduzierte Sendeleistung. Dem gegenüber zeigt die Kurve II des Polardiagramms eine Reichweite bei reduzierter Sendeleistung für eine erhöhte Senderposition, d. h., für eine hochgehaltene Fernbedienung. Hier ist ersichtlich, dass bei einer vorgegebenen Reduzierung der Sendeleistung die Reichweite zwar deutlich größer ist als bei normaler Höhe, allerdings sind auch hier die Unterschiede als Funktion des Winkels beträchtlich. Unabhängig davon, ob die Sendeleistung in der Fernbedienung oder im Sende-/Empfangsteil im Kraftfahrzeug reduziert wird, kann bei einer Reichweitenbegrenzung mittels einer Reduzierung der Funksendeleistung keine gleichmäßige Reichweitenreduzierung unabhängig vom Ort der Fernbedienung relativ zum Fahrzeug erreicht werden.
2 zeigt ein Timing-Diagramm der Kommunikation zwischen der Funkfernbedienung FFB und dem im Kraftfahrzeug angeordneten Fahrerassistenzsystem FAS, wobei in waagrechter Richtung die Zeit t aufgetragen ist. Dabei umfasst die Funkfernbedienung FFB eine Totmanneinrichtung 1, eine Steuereinrichtung 2, ein Sendemodul 3 sowie einen Transceiver 4. Dabei dient die Totmanneinrichtung 1 zum Einschalten einer Anforderung an das Fahrerassistenzsystem, die Steuereinrichtung 2 wird durch einen Mikrocomputer gebildet und der Transceiver 4 ist separat dargestellt, um die Laufzeitmessung separat vom Sendemodul 3 darstellen zu können. Die Totmanneinrichtung muss also während der angeforderten Durchführung der gewünschten Assistenzfunktion, hier beispielsweise der automatischen Einparkfunktion, dauernd gedrückt bleiben.
Das im Fahrzeug angeordnete Fahrerassistenzsystem FAS umfasst die Komponenten Empfangsmodul 5, Transceiver 6, Steuereinrichtung 7 sowie die Fahrerassistenzfunktion 8.
Die Funktionsweise der Kommunikation zwischen Funkfernbedienung FFB und Fahrerassistenzsystem FAS ist wie folgt:
Möchte der Fahrer mit seiner Funkfernbedienung FFB einen automatischen Parkvorgang initiieren, so betätigt er die Totmanneinrichtung 1, die die Funktion einer Ein-/Ausschalteinrichtung hat, wie es sich aus den beiden Zuständen ”Ein” On und ”Aus” Off ergibt. Mit der Betätigung der Totmanneinrichtung 1 geht diese von dem Zustand Off in den Zustand On, und es wird ein Signal S1 an die Steuereinrichtung 2 gesendet. Dadurch geht die Steuereinrichtung 2 von dem Zustand ”nicht in Operation” n. i. O. in den Zustand ”in Operation” i. O. über und sendet ihrerseits ein Signal S2 an das Sendemodul 3, welches von dem Zustand 'Warten' w in den Zustand ”Übertragung” Tx übergeht und ein Funksignal FS1 an das Fahrerassistenzsystem aussendet. Das Funksignal wird vom Empfangsmodul 5 des Fahrerassistenzsystems FAS empfangen und führt hier zu einem Übergang von dem Wartezustand W in den Empfangszustand Rx. Dies bedingt ein Signal S3 vom Empfangsmodul 5 an die Steuereinrichtung 7, wodurch diese im Zustand ”nicht in Operation” n. i. O. verbleibt und einen Überprüfungszyklus mittels des an den Transceiver 6 gerichteten Signals S4 initiiert. Das Signal S4 führt im Transceiver 6 zu einem ersten Sendepuls SP1, der als Funksignal FS2 zur Funkfernbedienung FFB gesendet wird und dort im Transceiver 4 einen Empfangspuls EP1 auslöst. Dieser Empfangspuls EP1 zwischen ”Warten” w und ”Epmpfangen” Rx löst einen Sendepuls SP2 aus, d. h., ein Übergang des Transceivers 4 zwischen dem Zustand ”Warten” w' und dem Zustand ”Übertragen” Tx. Der Sendepuls SP2 wird als Funksignal FS3 an den Transceiver 6 des Fahrerassistenzsystems FAS gesendet und löst dort im Transceiver 6 einen Empfangspuls EP2 als Übergang zwischen den Zuständen ”Warten” w und ”Empfangen” Rx aus. Der Empfangspuls EP2 bewirkt einen Sendepuls SP5 an die Steuereinrichtung 7. Die zeitliche Differenz zwischen dem Signal S4 und dem S5 der Steuereinrichtung 7 ist die gemessene Laufzeit L1. Da die so ermittelte Laufzeit L1 innerhalb der maximal zulässigen Laufzeit liegt, geht die Steuereinrichtung in den Zustand ”in Operation” i. O. über und sendet ein Signal S6 an die Fahrerassistenzfunktion 8 zur Durchführung des autonomen Parkvorgangs. Dadurch geht die Fahrerassistenzfunktion 8 in den Zustand ”Ja” J über, der anzeigt, dass die automatische Einparkfunktion aktiviert und durchgeführt wird.
Das Fahrerassistenzsystem führt nun mit einer vorgegebenen Wiederholfrequenz Laufzeitmessungen durch. So sendet die Steuereinrichtung 7 des Fahrerassistenzsystems FAS einen Puls S7 an den Transceiver 6, der einen Sendepuls SP3 bewirkt, so dass ein Funksignal FS4 an den Transceiver der Funkfernbedienung FFB gesendet wird. Das Funktion S4 löst im Transceiver 4 einen Empfangspuls EP3 aus, welcher wiederum im Transceiver der Funkfernbedienung einen Sendepuls SP4 auslöst, der als Funksignal SF5 an das Fahrerassistenzsystem FAS übertragen wird. Hier im Transceiver 6 des Fahrerassistenzsystems FAS bewirkt dieses ein Eingangssignal EP4, welches ein Signal S8 an die Steuereinrichtung 7 des Fahrerassistenzsystems auslöst. Die zeitliche Differenz zwischen dem Signal S7 und dem Signal S8 ist die gemessene Laufzeit L2, die in diesem Beispielfall außerhalb der maximal zulässigen Laufzeit liegt. Folglich geht die Steuereinrichtung 7 in den Zustand ”nicht in Operation” n. i. O. über, welches ein Signal 9 an die Fahrerassistenzfunktion 8 bewirkt. Aufgrund dieses Signals S9 wird die Fahrerassistenzfunktion gestoppt und geht in den Zustand ”Nein” N über. Mit anderen Worten, die Ausführung der aktivierten Fahrerassistenzfunktion wird gestoppt.
Anhand dieser im Vorangegangenen erläuterten Reichweitenbegrenzung mittels Messung der Laufzeiten der elektromagnetischen Wellen unter Herausrechnung von schaltbedingten Verzögerungen innerhalb der einzelnen Geräte, wobei die schaltbedingten Verzögerungen bekannt sind, kann eine orientierungsunabhängige Reichweitenbegrenzung für überwachungsbedürftige Fahrerassistenzfunktionen, wie beispielsweise eine automatische Einparkfunktion, bewirkt werden.
Bezugszeichenliste

I: Polardiagramm normale Sendeposition
II: Polardiagramm erhöhte Sendeposition
FFB: Funkfernbedienung
FAS: Fahrerassistenzsystem
1: Totmanneinrichtung
2: Steuereinrichtung
3: Sendemodul
4: Transceiver
5: Enpfangsmodul
6: Transceiver
7: Steuereinrichtung
8: Assistenzfunktion
S1: Signal
S2: Signal 2
S3: Signal 3
S4: Signal 4
S5: Signal 5
S6: Signal 6
S7: Signal 7
S8: Signal 8
S9: Signal 9
FS1: Funksignal
FS2: Funksignal 2
FS3: Funksignal 3
FS4: Funksignal 4
FS5: Funksignal 5
t: Zeit
On: Ein
Off: Aus
i. O.: in Operation
n. i. O.: nicht in Operation
Tx: Übertragen (Transmit)
w: Warten (Wait)
Rx: Empfangen (Receive)
J: Ja
N: Nein
SP1: Sendepuls 1
SP2: Sendepuls 2
SP3: Sendepuls 3
SP4: Sendepuls 4
EP1: Empfangspuls 1
EP2: Empfangspuls 2
EP3: Empfangspuls 3
EP4: Empfangspuls 4
L1: Laufzeit 1
L2: Laufzeit 2

ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
Zitierte Patentliteratur

DE 102005003452 B4 [0003]
DE 102006058856 A1 [0004]

Zitierte Nicht-Patentliteratur

E. Wahl et al.: ”Realisierung eines Parkassistenten, basierend auf Motion Stereo”, 16. Aachener Kolloquium Fahrzeug- und Motorentechnik 2007, S. 871–880 [0006]

Claims

Verfahren zur Fernsteuerung eines Fahrerassistenzsystems (FAS) eines Kraftfahrzeugs mittels einer Fernbedienung (FFB), wobei das Fahrerassistenzsystem (FAS) und die Fernbedienung (FFB) jeweils eine Sende- und Empfangseinheit aufweisen, und die Kommunikation zwischen Fernbedienung (FFB) und Fahrerassistenzsystem (FAS) mittels elektromagnetischer Wellen erfolgt, dadurch gekennzeichnet, dass eine Messung der Laufzeit der elektromagnetischen Wellen zwischen Fernbedienung (FFB) und Fahrerassistenzsystem (FAS) erfolgt, aus der Laufzeitmessung der Abstand zwischen Fernbedienung (FFB) und Fahrerassistenzsystem (FAS) bestimmt wird, und eine Aktivierung einer Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems (FAS) durch die Fernbedienung (FFB) nur erfolgt, wenn der Abstand Fernbedienung (FFB) und Fahrerassistenzsystem (FAS) kleiner oder gleich einer vorgegebenen maximalen Reichweite ist.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufzeitmessung und damit die Bestimmung des Abstandes zwischen Fernbedienung (FFB) und Fahrerassistenzsystem (FAS) während der gesamten Ausführung der Fahrerassistenzfunktion erfolgt.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, dass eine aktivierte Fahrerassistenzfunktion des Fahrerassistenzsystems deaktiviert wird, wenn die Überprüfung des Abstandes zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem ergibt, dass die maximale Reichweite überschritten ist.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Kommunikation zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem per Funksignal erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Laufzeitmessung mittels eines separaten Messkanals erfolgt.
Verfahren nach einem der vorangegangenen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzfunktion durch eine automatische Einpark-/Ausparkfunktion gebildet wird.
Fahrerassistenzsystem zur Durchführung des Verfahrens nach einem der vorangegangenen Ansprüche, mit einer Fernbedienung zur Aktivierung einer Fahrerassistenzfunktion, wobei die Fernbedienung und das Fahrerassistenzsystem jeweils eine Sende-/Empfangseinrichtung zum Senden und Empfangen elektromagnetischer Wellen aufweist, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrerassistenzsystem eine Einrichtung zur Bestimmung des Abstandes zwischen Fernbedienung und Fahrerassistenzsystem, wobei der Abstand aus einer Messung der der Laufzeit der elektromagnetischen Wellen zwischen Fahrerassistenzsystem und Fernbedienung bestimmt wird, und eine Vergleichereinheit zum Vergleichen des ermittelten Abstandes mit einer vorgegebenen maximalen Reichweite, und Aktivierungseinheit zum Aktivieren oder Deaktivieren der Fahrerassistenzfunktion als Funktion des Ergebnisses der Vergleichereinheit aufweist.
Fahrerassistenzsystem nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, dass die Fahrerassistenzfunktion durch eine automatische Einparkfunktion gebildet wird.
Kraftfahrzeug mit einem Fahrerassistenzsystem nach einem der Ansprüche 7 oder 8.