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DE102008051295A1 - Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstranges und paralleler Hybridantriebsstrang - Google Patents

Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstranges und paralleler Hybridantriebsstrang Download PDF

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DE102008051295A1
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Ralf Dipl.-Ing. Ziesenis
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Abstract

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstranges, der einen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor und mindestens eine zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor angeordnete Kupplung umfasst, wobei der Verbrennungsmotor während einer elektromotorischen Fahrt gestartet wird. Dabei wird ein momentenschwankungsfreier und drehzahlschwankungsfreier Übergang von der elektromotorischen Fahrt zu einem Verbrennungsmotorbetrieb oder einem kombinierten Betrieb gesteuert. Die Erfindung betrifft weiterhin einen parallelen Hybridantriebsstrang mit mindestens einem Elektromotor, einem über eine Kupplung mit dem Elektromotor verbindbaren Verbrennungsmotor und mit einer Steuereinheit zum Steuern des Hybridantriebsstranges.

Description

  • Die Erfindung betrifft ein Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstranges, der einen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor und mindestens eine zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor angeordnete Kupplung umfasst, wobei der Verbrennungsmotor während einer elektromotorischen Fahrt gestartet wird. Die Erfindung betrifft weiterhin einen parallelen Hybridantriebsstrang mit mindestens einem Elektromotor, einem über eine Kupplung mit dem Elektromotor verbindbaren Verbrennungsmotor und mit einer Steuereinheit zum Steuern des Hybridantriebsstranges.
  • Aus der DE 10 2007 052 737 A1 sind ein Verfahren zum Starten eines Hybridantriebsstranges und ein Hybridantriebsstrang bekannt, wobei der Hybrid Antriebsstrang mindestens einen Elektromotor und zumindest einen über ein Kupplung mit dem Elektromotor verbindbaren Verbrennungsmotor aufweist. Dabei wird der Elektromotor mit einem ersten Drehmoment gefahren und mit einer Erzeugung eines Startsignals anhand einer Steuereinheit wird ein Schließvorgang der Kupplung gestartet, wobei während dieses Schließvorganges das Drehmoment des Elektromotors erhöht wird. Ein aufgrund dieser Erhöhung erzeugtes zusätzliches Drehmoment des Elektromotors wird mittels der Kupplung auf den Verbrennungsmotor übertragen, wobei sich eine Antriebsdrehzahl des Verbrennungsmotors an eine Antriebsdrehzahl des Elektromotors annähert. Nach dem Erreichen einer vorgegebenen Drehzahl des Verbrennungsmotors wird das Drehmoment des Elektromotors derart verringert, dass dieses einer Summe eines Soll-Antriebsmomentes und eines Schleppmomentes des Verbrennungsmotors entspricht und den Verbrennungsmotor auf der erreichten Drehzahl hält. Weiterhin wird der Verbrennungsmotor nach dem Erreichen der vorgegebenen Drehzahl gezündet bzw. gestartet, wobei mit Beginn eines Selbstlaufes des Verbrennungsmotors das Drehmoment des Elektromotors um das Schleppmoment verringert sowie das Drehmoment des Verbrennungsmotors erhöht und synchron zu dieser Erhöhung das Drehmoment des Elektromotors verringert wird.
  • Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein gegenüber dem Stand der Technik verbessertes Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstranges und einen parallelen Hybridantriebsstrang anzugeben, welche insbesondere eine Einkupplung einer Verbrennungskraftmaschine ohne merkbare Drehzahl- und/oder Drehmomentenschwankungen auch bei Elektromotoren mit geringen Leistungen ermöglichen.
  • Hinsichtlich des Verfahrens wird die Aufgabe durch die im Anspruch 1 angegebenen Merkmale und hinsichtlich des parallelen Hybridantriebsstranges durch die im Anspruch 10 angegebenen Merkmale gelöst.
  • Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind Gegenstand der Unteransprüche.
  • Bei dem erfindungsgemäßen Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstranges, der einen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor und mindestens eine zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor angeordnete Kupplung umfasst, wird der Verbrennungsmotor während einer elektromotorischen Fahrt gestartet. Erfindungsgemäß wird ein momentenschwankungsfreier und drehzahlschwankungsfreier Übergang von der elektromotorischen Fahrt zu einem Verbrennungsmotorbetrieb oder einem kombinierten Betrieb gesteuert. Somit ist der Übergang für Insassen eines Fahrzeuges nicht spürbar, was zu einem hohen Fahrkomfort führt. Weiterhin werden aufgrund des momentenschwankungsfreien und drehzahlschwankungsfreien Überganges Vibrationen im Hybridantriebsstrang vermindert, woraus eine Reduzierung eines Verschleißes des Hybridantriebsstranges resultiert.
  • Zum Erzielen des momentenschwankungsfreien und drehzahlschwankungsfreien Überganges wird vorzugsweise zu einem Zeitpunkt einer Erzeugung eines Startsignals für den Verbrennungsmotor durch die Steuereinheit die Kupplung geschlossen und währenddessen ein Drehmoment des Elektromotors kontinuierlich, insbesondere linear oder annähernd linear, um einen Betrag erhöht, der dem Betrag eines Schleppmomentes des Verbrennungsmotors bis zu dessen Selbstanlauf entspricht.
  • Ist das frei verfügbare Drehmoment des Elektromotors geringer als das Schleppmoment des Verbrennungsmotors bis zu dessen Selbstanlauf, wird ein Anteil des Drehmomentes des Elektromotors, welcher als Antriebsmoment genutzt wird, verringert, so dass stets ausreichend Drehmoment zum Antrieb bzw. zum Schleppen des Verbrennungsmotors zur Verfügung steht.
  • Alternativ oder zusätzlich zum Schließen der Kupplung zum Zeitpunkt einer Erzeugung eines Startsignals wird der Verbrennungsmotor mittels eines Starters bis zu einem Erreichen einer maximalen Drehzahl des Starters angetrieben. Somit sind das erfindungsgemäße Verfahren und dessen Ausgestaltungen in gewinnbringender Weise auch dann anwendbar, wenn der verwendete Elektromotor eine geringe Leistung aufweist.
  • Gemäß einer vorteilhaften Weiterbildung wird bei Erreichen einer bestimmten, insbesondere der maximalen Drehzahl des Starters die Kupplung geschlossen und währenddessen ein Drehmoment des Elektromotors kontinuierlich, insbesondere linear oder annähernd linear, um einen Betrag erhöht, der dem Betrag eines Schleppmomentes des Verbrennungsmotors bis zu dessen Selbstanlauf entspricht.
  • Dabei wird durch das Schließen der Kupplung das um den Betrag des Schleppmomentes des Verbrennungsmotors erhöhte, zusätzliche Drehmoment des Elektromotors auf den Verbrennungsmotor übertragen.
  • Um einen momentenschwankungsfreien und drehzahlschwankungsfreien Übergang von der elektromotorischen Fahrt zu einem Verbrennungsmotorbetrieb oder einem kombinierten Betrieb zu erzeugen, wird bei Erreichen einer Startdrehzahl des Verbrennungsmotors die Kupplung wieder geöffnet und der Verbrennungsmotor gestartet, wobei während des Öffnens der Kupplung das Drehmoment des Elektromotors um den Betrag des Schleppmomentes des Verbrennungsmotors verringert wird.
  • Gemäß einer Ausgestaltung des erfindungsgemäßen Verfahrens wird nach dem Starten des Verbrennungsmotors dessen Drehzahl auf eine Solldrehzahl erhöht, welche einer Drehzahl des Elektromotors oder einer Getriebeeingangsdrehzahl entspricht, so dass ein darauf folgendes Schließen der Kupplung ruckfrei erfolgen kann.
  • Bei Erreichen der Solldrehzahl wird neben dem Schließen der Kupplung anschließend das Drehmoment des Verbrennungsmotors auf einen Sollwert erhöht und synchron dazu das Drehmoment des Elektromotors reduziert, woraus ein für die Fahrzeuginsassen nicht spürbarer Wechsel in den Verbrennungsmotorbetrieb oder den kombinierten Betrieb resultiert.
  • Der erfindungsgemäße paralleler Hybridantriebsstrang umfasst mindestens einen Elektromotor, einen über eine Kupplung mit dem Elektromotor verbindbaren Verbrennungsmotor und eine Steuereinheit zum Steuern des Hybridantriebsstranges, wobei die Steuereinheit Mittel zur Durchführung des erfindungsgemäßen Verfahrens und dessen Weiterbildungen aufweist. Bei den Mitteln handelt es sich insbesondere um Sensoren, welche beispielsweise als Drehmomentsensoren zur Erfassung von Drehmomenten des Verbrennungsmotors, des Elektromotors und der Kupplung ausgebildet sind. Weiterhin umfassen die Mittel Drehzahlsensoren, welche zumindest Drehzahlen des Verbrennungsmotors und des Elektromotors erfassen.
  • Gemäß einer besonders vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist ein Starter vorgesehen, mittels welchem der Verbrennungsmotor bis zu einem Erreichen einer maximalen Drehzahl des Starters antreibbar ist, so dass der Verbrennungsmotor auch bei leistungsarmen Elektromotoren drehzahlschwankungsfrei und momentenschwankungsfrei zuschaltbar bzw. aktivierbar ist. Zur Erfassung der Drehzahlen des Starters ist wiederum vorzugsweise wenigstens ein Drehzahlsensor vorgesehen, welcher Bestandteil der Steuereinheit ist.
  • In verschiedenen Weiterbildungen des parallelen Hybridantriebsstranges ist die Kupplung als Reibungskupplung, insbesondere als nasse Reibungskupplung oder als trockene Reibungskupplung ausgebildet.
  • Ausführungsbeispiele der Erfindung werden im Folgenden anhand von Zeichnungen näher erläutert.
  • Dabei zeigen:
  • 1 schematisch einen Drehmomentenverlauf eines Elektromotors, eines Verbrennungsmotors und einer Kupplung bei einem Übergang von einer elektromotorischen Fahrt zu einem Verbrennungsmotorbetrieb,
  • 2 schematisch den Drehmomentenverlauf der Kupplung gemäß 1 und einen Drehzahlverlauf des Elektromotors und des Verbrennungsmotors beim Übergang von einer elektromotorischen Fahrt zum Verbrennungsmotorbetrieb,
  • 3 schematisch einen Drehmomentenverlauf eines Elektromotors, eines Verbrennungsmotors und einer Kupplung bei einem Übergang von einer elektromotorischen Fahrt zu einem Verbrennungsmotorbetrieb, wobei der Elektromotor von einem Starter unterstützt wird, und
  • 4 schematisch den Drehmomentenverlauf der Kupplung gemäß 2 und einen Drehzahlverlauf des Elektromotors und des Verbrennungsmotors beim Übergang von einer elektromotorischen Fahrt zum Verbrennungsmotorbetrieb, wobei der Elektromotor von einem Starter unterstützt wird.
  • Einander entsprechende Teile sind in allen Figuren mit den gleichen Bezugszeichen versehen.
  • 1 stellt einen Drehmomentenverlauf M eines Elektromotors, eines Verbrennungsmotors und einer Kupplung bei einem Übergang von einer elektromotorischen Fahrt zu einem Verbrennungsmotorbetrieb in Abhängigkeit von der Zeit t dar. 2 stellt den Verlauf des Drehmomentes MK der Kupplung und einen Drehzahlverlauf n des Elektromotors und des Verbrennungsmotors beim Übergang von der elektromotorischen Fahrt zum Verbrennungsmotorbetrieb dar. Der Elektromotor, der Verbrennungsmotor und die zwischen dem Elektromotor und dem Verbrennungsmotor angeordnete Kupplung bilden einen nicht näher dargestellten parallelen Hybridantriebsstrang, insbesondere eines Fahrzeuges, wobei der Verbrennungsmotor während einer elektromotorischen Fahrt gestartet wird. Im Folgenden werden sowohl das erfindungsgemäße Verfahren, der erfindungsgemäße parallele Hybridantriebsstrang und Weiterbildungen dieser anhand beider 1 und 2 näher erläutert.
  • Der Übergang von der elektromotorischen Fahrt zu einem Verbrennungsmotorbetrieb erfolgt insbesondere dann, wenn eine Leistung des Elektromotors allein zum Antrieb des Fahrzeuges nicht ausreicht oder eine Energiereserve einer elektrischen Energiequelle des Elektromotors, beispielsweise eines Akkumulator, aufgebraucht ist. Um einen momentenschwankungsfreien und drehzahlschwankungsfreien Übergang von der elektromotorischen Fahrt zu dem Verbrennungsmotorbetrieb zu erreichen, wird dazu zu einem ersten Zeitpunkt t1 einer Erzeugung eines Startsignals für den Verbrennungsmotor mittels einer nicht näher dargestellten Steuereinheit die Kupplung geschlossen und währenddessen ein Drehmoment MEM des Elektromotors kontinuierlich, im dargestellten Ausführungsbeispiel linear, erhöht.
  • Das Drehmoment MEM des Elektromotors wird dabei bis zum zweiten Zeitpunkt t2 um den gleichen Betrag erhöht, welcher aufgrund eines Schleppmomentes, d. h. eines negativen Drehmomentes MVM, des Verbrennungsmotors über die Kupplung, d. h. das Drehmoment MK der Kupplung, auf den Elektromotor übertragen wird.
  • Die Kupplung bleibt dabei solange geschlossen, bis der Verbrennungsmotor zum Zeitpunkt t3 eine Startdrehzahl nStart erreicht hat, bei der durch Entzündung eines Kraftstoffgemisches ein Selbstlauf des Verbrennungsmotors möglich ist.
  • Ab dem Zeitpunkt t3 bis zum Erreichen des Zeitpunktes t4, in welchem die Kupplung wieder vollständig geöffnet ist, wird das Drehmoment MEM des Elektromotors um das Drehmoment MK der Kupplung verringert.
  • Gleichzeitig wird die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors bis zum Erreichen einer Drehzahl nEM des Elektromotors auf eine Solldrehzahl nVMSoll erhöht, wobei beim Erreichen dieser Solldrehzahl nVMSoll zum Zeitpunkt t5 die Kupplung geschlossen und somit das Drehmoment MK dieser erhöht wird. Da die Drehzahl nVM des Verbrennungsmotors zu diesem Zeitpunkt t5 gleich groß der Drehzahl nEM des Elektromotors, kommt es bei der vollständigen Einkupplung des Verbrennungsmotors in den parallelen Hybridantriebsstrang zu keinem Schleppmoment und somit zu einem drehzahlschwankungsfreien und momentenschwankungsfreien Einkuppeln des Verbrennungsmotors.
  • Zum Übergang in den Verbrennungsmotorbetrieb, welcher vollständig zum Zeitpunkt t7 erreicht ist, wird ab dem Zeitpunkt t6 das Drehmoment MVM des Verbrennungsmotors erhöht und gleichzeitig wird das Drehmoment MEM des Elektromotors um den gleichen Betrag, d. h. synchron, verringert.
  • Die 3 und 4 zeigen anhand eines Drehmomentenverlaufes M des Elektromotors, des Verbrennungsmotors und der Kupplung bzw. dem Verlauf des Drehmomentes MK der Kupplung und des Drehzahlverlaufes n des Elektromotors und des Verbrennungsmotors beim Übergang von einer elektromotorischen Fahrt zum Verbrennungsmotorbetrieb ein vorteilhaftes Ausführungsbeispiel der Erfindung dar, bei welchem der Elektromotor beim Einkuppeln des Verbrennungsmotors von einem Starter unterstützt wird.
  • Die Unterstützung wird insbesondere dann angewandt, wenn die Drehzahl nEM des Elektromotors gering ist oder ein frei verfügbares Drehmoment des Elektromotors zu gering ist, um das durch das Drehmoment MK der Kupplung auf den Elektromotor übertragene Schleppmoment des Verbrennungsmotors auszugleichen.
  • Dabei wird der Starter zu einem Zeitpunkt t1 der Erzeugung des Startsignals des Verbrennungsmotors aktiviert und der Verbrennungsmotor bis zu einem Erreichen einer maximalen Drehzahl nStMax des Starters zum Zeitpunkt t1 angetrieben und bei Erreichen dieser maximalen Drehzahl nStMax wird die Kupplung geschlossen.
  • Anschließend wird zu den Zeitpunkten t1 bis t7 das in den 1 und 2 beschriebene Verfahren ausgeführt, um den momentenschwankungsfreien und drehzahlschwankungsfreien Übergang zum Verbrennungsmotorbetrieb sicherzustellen.
  • Alternativ zum reinen Verbrennungsmotorbetrieb oder Elektromotorbetrieb ist aus ein nicht näher dargestellter kombinierter Betrieb des Verbrennungs- und des Elektromotors möglich.
    • M
    Drehmomentenverlauf
    MEM
    Drehmoment
    MK
    Drehmoment
    MVM
    Drehmoment
    nEM
    Drehzahl
    nVM
    Drehzahl
    nVMSoll
    Solldrehzahl
    nStart
    Startdrehzahl
    nStMax
    Drehzahl
    t
    Zeit
    t1 bis t7
    Zeitpunkt
    t1
    Zeitpunkt
  • ZITATE ENTHALTEN IN DER BESCHREIBUNG
  • Diese Liste der vom Anmelder aufgeführten Dokumente wurde automatisiert erzeugt und ist ausschließlich zur besseren Information des Lesers aufgenommen. Die Liste ist nicht Bestandteil der deutschen Patent- bzw. Gebrauchsmusteranmeldung. Das DPMA übernimmt keinerlei Haftung für etwaige Fehler oder Auslassungen.
  • Zitierte Patentliteratur
    • - DE 102007052737 A1 [0002]

Claims (14)

  1. Verfahren zur Steuerung eines Hybridantriebsstranges, der einen Elektromotor, einen Verbrennungsmotor und mindestens eine zwischen Elektromotor und Verbrennungsmotor angeordnete Kupplung umfasst, wobei der Verbrennungsmotor während einer elektromotorischen Fahrt gestartet wird, dadurch gekennzeichnet, dass ein momentenschwankungsfreier und drehzahlschwankungsfreier Übergang von der elektromotorischen Fahrt zu einem Verbrennungsmotorbetrieb oder einem kombinierten Betrieb gesteuert wird.
  2. Verfahren Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem Zeitpunkt (t1) einer Erzeugung eines Startsignals für den Verbrennungsmotor durch eine Steuereinheit die Kupplung geschlossen und währenddessen ein Drehmoment (MEM) des Elektromotors kontinuierlich, insbesondere linear oder annähernd linear, um einen Betrag erhöht wird, der dem Betrag eines Schleppmomentes des Verbrennungsmotors bis zu dessen Selbstanlauf entspricht.
  3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass ein Anteil des Drehmomentes (MEM) des Elektromotors, welcher als Antriebsmoment genutzt wird, dann verringert wird, wenn das frei verfügbare Drehmoment des Elektromotors geringer als das Schleppmoment des Verbrennungsmotors bis zu dessen Selbstanlauf ist.
  4. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu einem Zeitpunkt (t1) einer Erzeugung eines Startsignals der Verbrennungsmotor mittels eines Starters bis zu einem Erreichen einer maximalen Drehzahl (nStMax) des Starters angetrieben wird.
  5. Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen einer bestimmten, insbesondere der maximalen Drehzahl (nStMax) des Starters die Kupplung geschlossen und währenddessen ein Drehmoment (MEM) des Elektromotors kontinuierlich, insbesondere linear oder annähernd linear, um einen Betrag erhöht wird, der dem Betrag eines Schleppmomentes des Verbrennungsmotors bis zu dessen Selbstanlauf entspricht.
  6. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass durch das Schließen der Kupplung das um den Betrag des Schleppmomentes des Verbrennungsmotors erhöhte, zusätzliche Drehmoment des Elektromotors auf den Verbrennungsmotor übertragen wird.
  7. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen einer Startdrehzahl (nStart) des Verbrennungsmotors die Kupplung wieder geöffnet und der Verbrennungsmotor gestartet wird, wobei während des Öffnens der Kupplung das Drehmoment (MEM) des Elektromotors um den Betrag des Schleppmomentes des Verbrennungsmotors verringert wird.
  8. Verfahren nach einem der vorherigen Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, dass nach dem Starten des Verbrennungsmotors dessen Drehzahl (nVM) auf eine Solldrehzahl (nVMSoll) erhöht wird, welche einer Drehzahl (nEM) des Elektromotors oder einer Getriebeeingangsdrehzahl entspricht.
  9. Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass bei Erreichen der Solldrehzahl (nVMSoll) die Kupplung wieder geschlossen, anschließend das Drehmoment (MVM) des Verbrennungsmotors auf einen Sollwert erhöht wird und synchron dazu das Drehmoment (MEM) des Elektromotors reduziert wird.
  10. Paralleler Hybridantriebsstrang mit mindestens einem Elektromotor, einem über eine Kupplung mit dem Elektromotor verbindbaren Verbrennungsmotor und mit einer Steuereinheit zum Steuern des Hybridantriebsstranges, dadurch gekennzeichnet, dass die Steuereinheit Mittel zur Durchführung des Verfahrens nach einem der Ansprüche 1 bis 9 aufweist.
  11. Paralleler Hybridantriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass ein Starter vorgesehen ist, mittels welchem der Verbrennungsmotor bis zu einem Erreichen einer maximalen Drehzahl (nStMax) des Starters antreibbar ist.
  12. Paralleler Hybridantriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung als Reibungskupplung ausgebildet ist.
  13. Paralleler Hybridantriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung als nasse Reibungskupplung ausgebildet ist.
  14. Paralleler Hybridantriebsstrang nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Kupplung als trockene Reibungskupplung ausgebildet ist.
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