DE102010028023A1

DE102010028023A1 - Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs

Info

Publication number: DE102010028023A1
Application number: DE102010028023A
Authority: DE
Inventors: Dr. Kaltenbach Johannes
Original assignee: ZF Friedrichshafen AG
Current assignee: ZF Friedrichshafen AG
Priority date: 2010-04-21
Filing date: 2010-04-21
Publication date: 2011-10-27
Anticipated expiration: 2030-04-22
Also published as: DE102010028023B4

Abstract

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs mit einem zumindest eine elektrische Maschine (7) und einen Verbrennungsmotor (3) umfassenden Antriebsaggregat, wobei der Verbrennungsmotor (3) über ein automatisiertes Schaltgetriebe (4) an einen Abtrieb (1) gekoppelt ist, wobei in dem Schaltgetriebe (4) unter Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor (3) bereitgestellten Zugkraft Schaltungen derart ausgeführt werden, dass zunächst in einer ersten Phase die vom Verbrennungsmotor (3) an dem Abtrieb (1) bereitgestellte Zugkraft abgebaut, anschließend in einer zweiten Phase die Schaltung ausgeführt und darauffolgend in einer dritten Phase die vom Verbrennungsmotor (3) an dem Abtrieb (1) bereitgestellte Zugkraft wieder aufgebaut wird, wobei bei Ausführung der Schaltung die Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors (3) durch eine Funktion unter Ausnutzung eines mechanischen Schwungmassenmoments der elektrischen Maschine (7) zumindest teilweise dadurch ausgeglichen wird, dass eine zwischen die elektrische Maschine (7) und den Abtrieb (1) geschaltete Reibkupplung (9) definiert schlupfend betrieben wird.

Description

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1.
Die Hauptkomponenten eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs sind ein Antriebsaggregat und ein Getriebe. Das Getriebe wandelt Drehzahlen und Drehmomente und stellt so ein Zugkraftangebot des Antriebsaggregats an einem Abtrieb des Antriebsstrangs bereit. Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridfahrzeugs, dessen Antriebsaggregat zumindest eine elektrische Maschine und einen Verbrennungsmotor umfasst, wobei der Verbrennungsmotor über ein automatisiertes Schaltgetriebe an einen Abtrieb gekoppelt ist, und wobei in dem automatisierten Schaltgetriebe unter Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellten Zugkraft Schaltungen ausgeführt werden. Solche Schaltungen mit Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellten Zugkraft werden so ausgeführt, dass zunächst in einer ersten Phase die vom Verbrennungsmotor an dem Abtrieb bereitgestellte Zugkraft abgebaut, anschließend in einer zweiten Phase die eigentliche Schaltung bzw. ein Gangwechsel im Schaltgetriebe ausgeführt und darauffolgend in einer dritten Phase die vom Verbrennungsmotor an dem Abtrieb bereitgestellte Zugkraft wieder abgebaut wird. Eine solche Zugkraftunterbrechung wird von einem Fahrer als unkomfortabel bzw. unsportlich empfunden.
Bei einem Antriebsstrang eines Hybridfahrzeugs, dessen Antriebsaggregat zusätzlich zum Verbrennungsmotor mindestens eine elektrische Maschine umfasst, ist es grundsätzlich möglich, die während der Schaltungsausführung vorgenommene Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor am Abtrieb bereitgestellten Zugkraft dadurch zumindest teilweise auszugleichen, dass von der elektrischen Maschine des Antriebsaggregats am Abtrieb eine Zugkraft bereitgestellt wird.
Die elektrische Maschine des Antriebsaggregats des Hybridfahrzeugs stellt dabei eine solche Zugkraft auf elektrischem Weg bereit, wobei die von der elektrischen Maschine auf elektrischem Weg bereitstellbare Zugkraft bzw. das entsprechende Antriebsmoment von der elektrischen Maschine, einem mit derselben zusammenwirkenden Wechselrichter sowie einem mit derselben zusammenwirkenden elektrischen Energiespeicher abhängig ist bzw. begrenzt wird.
Bislang besteht keine Möglichkeit, über die von der elektrischen Maschine auf elektrischem Weg bereitstellbare Zugkraft hinaus einen Ausgleich einer Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors vorzunehmen.
Hiervon ausgehend liegt der vorliegenden Erfindung das Problem zu Grunde, ein neuartiges Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs zu schaffen.
Dieses Problem wird durch ein Verfahren gemäß Anspruch 1 gelöst. Erfindungsgemäß wird bei Ausführung der Schaltung die Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors durch eine Funktion unter Ausnutzung eines mechanischen Schwungmassenmoments der elektrischen Maschine des Antriebsaggregats zumindest teilweise dadurch ausgeglichen, dass eine zwischen die elektrische Maschine des Antriebsaggregats und den Abtrieb geschaltete Reibkupplung definiert schlupfend betrieben wird.
Mit der hier vorliegenden Erfindung wird erstmals vorgeschlagen, eine Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors bei Ausführung einer Schaltung dadurch zumindest teilweise auszugleichen, dass ein mechanisches Schwungmassenmoment der elektrischen Maschine genutzt wird, indem eine zwischen die elektrische Maschine des Antriebsaggregats und den Abtrieb geschaltete Reibkupplung definiert schlupfend betrieben wird.
Hierdurch kann zum Zugkraftausgleich von der elektrischen Maschine am Abtrieb eine Zugkraft bzw. ein Antriebsmoment bereitgestellt werden, welches größer ist als das auf elektrischem Wege von der elektrischen Maschine bereitgestellte Antriebsmoment. Dadurch kann die Sportlichkeit einer Schaltung mit Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors gesteigert werden.
Bevorzugte Weiterbildungen der Erfindung ergeben sich aus den Unteransprüchen und der nachfolgenden Beschreibung. Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird, ohne hierauf beschränkt zu sein, an Hand der Zeichnung näher erläutert. Dabei zeigt:
1 ein Blockschaltbild eines Antriebsstrangs zur Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens; und
2 Diagramme zur weiteren Verdeutlichung des erfindungsgemäßen Verfahrens.
Die hier vorliegende Erfindung betrifft ein Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Hybridantriebs. 1 zeigt exemplarisch einen solchen Antriebsstrang eines Hybridantriebs, dessen Abtrieb 1 von zwei angetriebenen Achsen 2 und 6 bereitgestellt wird.
An einer ersten, angetriebenen Achse 2 des Abtriebs 1 wird von einem Verbrennungsmotor 3 ein Antriebsmoment bzw. eine Zugkraft bereitgestellt, wobei zwischen den Abtrieb 1, nämlich die angetriebenen Achse 2, und den Verbrennungsmotor 3 ein automatisiertes Schaltgetriebe 4 geschaltet ist. Zwischen das automatisierte Schaltgetriebe 4 und den Verbrennungsmotor 3 kann gemäß 1 weiterhin eine Kupplung 5 geschaltet sein. In dem automatisierten Schaltgetriebe 4 werden Schaltung unter Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor 3 am Abtrieb 1 bereitgestellten Zugkraft ausgeführt.
Zusätzlich zu der ersten, angetriebenen Achse 2 verfügt der Abtrieb 1 über eine zweite, angetriebene Achse 6, an welcher eine elektrische Maschine 7 ein Antriebsmoment bzw. eine Zugkraft bereitstellen kann. Zwischen die elektrische Maschine 7 und die angetriebene Achse 6 des Antriebs 1 ist in 1 eine Konstantübersetzung 8 geschaltet, wobei darüberhinaus zwischen die elektrische Maschine 7 und die Konstantübersetzung 8 eine Reibkupplung 9 geschaltet ist.
Im Unterschied zum gezeigten Ausführungsbeispiel ist es möglich, dass sowohl der Verbrennungsmotor 3 als auch die elektrische Maschine 7 auf eine gemeinsame, angetriebene Achse des Abtriebs einwirken. So ist es zum Beispiel möglich, dass die elektrische Maschine 7 am abtriebseitigen Ende des automatisierten Schaltgetriebes 4 angeordnet ist und über eine Reibkupplung an der angetriebenen Achse 2 des Abtriebs 1 angreift.
Wie bereits ausgeführt, werden im automatisierten Schaltgetriebe 4 des Antriebsstrangs Schaltungen unter Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor 3 am Abtrieb 1 bereitgestellten Zugkraft ausgeführt, wobei hierzu zunächst in einer ersten Phase die vom Verbrennungsmotor 3 an dem Abtrieb 1 bereitgestellte Zugkraft abgebaut, anschließend einer zweiten Phase die eigentliche Schaltung ausgeführt und darauffolgend in einer dritten Phase die vom Verbrennungsmotor 3 an dem Abtrieb 1 bereitgestellte Zugkraft wieder aufgebaut wird. Um nun bei der Ausführung der Schaltung im automatisierten Schaltgetriebe 4 die Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors 3 am Abtrieb 1 zumindest teilweise auszugleichen, wird erfindungsgemäß eine Funktion genutzt, die unter Ausnutzung eines mechanischen Schwungmassenmoments der elektrischen Maschine 7 die Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors 3 zumindest teilweise dadurch ausgleicht, dass die zwischen die elektrische Maschine 7 und den Abtrieb 1 geschaltete Reibkupplung 9 definiert schlupfend betrieben wird.
Hierdurch kann an der elektrischen Maschine 7 ein Antriebsmoment am Abtrieb 1 und damit eine Zugkraft an demselben bereitgestellt werden, die größer ist als eine von der elektrischen Maschine 7 rein elektrisch bereitstellbare Zugkraft. Hierdurch ist es letztendlich möglich, einen größeren Ausgleich für die Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors 3 am Abtrieb 1 bereitzustellen.
Weitere Details des erfindungsgemäßen Verfahrens zum Betreiben eines Antriebsstrangs werden nachfolgend unter Bezugnahme auf 2 beschrieben, wobei in 2 für den Fall einer Schaltungsausführung bei konstanter Fahrgeschwindigkeit und konstanter Zugkraft mehrere zeitliche Kurvenverläufe gezeigt sind, nämlich ein zeitlicher Verlauf einer Drehzahl n7 der elektrischen Maschine 7, ein zeitlicher Verlauf einer abtriebsseitigen Drehzahl n9 der Reibkupplung 9, ein zeitlicher Verlauf eines von der elektrischen Maschine 7 auf elektrischem Weg bereitstellbaren Moments M7, ein zeitlicher Verlauf eines von der Reibkupplung 9 übertragenen Moments M9, ein zeitlicher Verlauf eines unter Ausnutzung der erfindungsgemäßen Funktion an der Achse 6 des Abtriebs 1 von der elektrischen Maschine 7 bereitgestellten Antriebsmoments M6 sowie ein zeitlicher Verlauf eines vom Verbrennungsmotor 3 an der angetriebenen Achse 2 des Abtriebs bereitgestellten Antriebsmoments M2. Das am Abtrieb 2 anliegende Gesamtantriebsmoment entspricht der Summe der Antriebsmomente M2 und M6.
2 kann entnommen werden, dass zwischen den Zeitpunkten t2 und t6 in dem automatisierten Schaltgetriebe 4 eine Schaltung mit Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor 3 an der Achse 2 bereitgestellten Zugkraft ausgeführt wird, wobei in der durch die Zeitpunkte t2 und t3 definierten ersten Phase ein vom Verbrennungsmotor 3 angetriebenen Achse 2 des Abtriebs bereitgestelltes Antriebsmoment M2 und damit eine entsprechende Zugkraft reduziert wird, in einer durch die Zeitpunkte t3 und t4 definierten zweiten Phase die Schaltung ausgeführt wird und nachfolgend in einer durch die Zeitpunkte t4 und t6 definierten dritten Phase nach Ausführung des eigentlichen Gangwechsels die vom Verbrennungsmotor 3 an der angetriebenen Achse 2 des Abtriebs 1 bereitgestellte Zugkraft bzw. das entsprechende Antriebsmoment M2 wieder erhöht wird.
Die erfindungsgemäße Funktion, die dem zumindest teilweisen Ausgleichen der Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors 3 und damit dem Ausgleich des Abbaus des vom Verbrennungsmotor 3 am Abtrieb 1 bereitgestellten Antriebsmoments M2 dient, wird gemäß 2 zum Zeitpunkt t1 ausgelöst, wobei die Auslösung dieser Funktion zum Beispiel dadurch erfolgen kann, dass eine Schaltung bzw. ein Gangwechsel im automatisierten Schaltgetriebe 4 fahrerseitig initiiert oder steuerungsseitig erkannt wird. Das steuerungsseitige Erkennen einer bevorstehenden Schaltung erfolgt typischerweise in einer Getriebesteuerungseinrichtung unter Auswertung eines Fahrerwunsches, einer Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 und einer abtriebsseitigen Drehzahl des automatisierten Schaltgetriebes 4. Details, mithilfe derer eine bevorstehende Schaltung steuerungsseitig erkannt werden kann, sind dem hier angesprochenen Fachmann geläufig.
Dann, wenn die erfindungsgemäße Funktion zum zumindest teilweisen Ausgleichen der Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors 3 ausgelöst wird, was im gezeigten Ausführungsbeispiel der 2 zum Zeitpunkt t1 erfolgt, wird zunächst an der zwischen die elektrische Maschine 7 und den Abtrieb 1 geschalteten Reibkupplung 9 eine definierte Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl n7 der elektrischen Maschine 7 und der abtriebsseitigen Drehzahl n9 der Reibkupplung 9 aufgebaut, wozu gemäß 2 von der elektrischen Maschine 7 das von derselben elektrisch maximal bereitstellbare Moment M7 bereitgestellt wird und wozu die Reibkupplung 9 bis zum Anlegpunkt geschlossen wird bzw. auf dem Anlegpunkt gehalten wird, sodass von der Reibkupplung 9 gerade noch kein Moment M9 übertragen wird.
Dann, wenn die Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl n7 der elektrischen Maschine 7 und der abtriebsseitigen Drehzahl n9 der Reibkupplung 9 einen Drehzahlgrenzwert erreicht bzw. überschreitet, was im Ausführungsbeispiel der 2 zum Zeitpunkt t2 erfolgt, wird nachfolgend mit der Ausführung der Schaltung begonnen. Mit anderen Worten ausgedrückt, wird der Abbau der vom Verbrennungsmotor 3 am Abtrieb 1 bereitgestellten Zugkraft bzw. mit dem Abbau des vom Verbrennungsmotor 3 am Abtrieb 1 bereitgestellten Antriebsmoment M2 so lange gewartet, bis die Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl n7 der elektrischen Maschine 7 und der abtriebsseitigen Drehzahl n9 der Reibkupplung 9 den ersten Grenzwert erreicht bzw. überschreitet. Dies ist, wie bereits ausgeführt, in 2 zum Zeitpunkt t2 der Fall.
Nachfolgend an den Zeitpunkt t2 wird die Schaltung unter Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor 3 am Abtrieb 1 bereitgestellten Zugkraft bzw. unter Unterbrechung des von demselben am Abtrieb 1 bereitgestellten Antriebsmoments M2 ausgeführt, wobei hierzu beginnend mit dem Zeitpunkt t2 zunächst das von dem Verbrennungsmotor 3 bereitgestellte Antriebsmoment M2 bzw. die bereitgestellte Zugkraft abgebaut wird.
Gemäß 2 wird ebenfalls beginnend mit dem Zeitpunkt t2, also mit Erreichen oder Überschreiten des Drehzahlgrenzwerts für die Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl n7 der elektrischen Maschine 7 unter der abtriebsseitigen Drehzahl n9 der Reibkupplung 9, die Reibkupplung 9 so angesteuert, dass dieselbe zunächst so weit schlupfend geschlossen wird, dass das von der Reibkupplung 9 übertragene Moment M9 erhöht wird, nämlich bis dasselbe zum Zeitpunkt t3 einen Momentgrenzwert erreicht bzw. überschreitet. Die Erhöhung des von der Reibkupplung 9 übertragenen Moments M9 erfolgt vorzugsweise so, dass der hierdurch bewirkte Aufbau des Moments M6 am Abtrieb 1 den Abbau des Moments M2 gerade ausgleicht.
Gemäß 2 kann hierbei von der Reibkupplung 9 ein Moment M9 übertragen werden, das größer ist als das elektrisch bereitstellbare Moment M7, da zuvor zwischen den Zeitpunkten t1 und t2 durch den definierten Schlupf an der Reibkupplung 9 die Schwungmasse der elektrischen Maschine 7 aufgeladen wurde. Dieses mechanische Schwungmassenmoment der elektrischen Maschine 7 wird zwischen den Zeitpunkten t2 und t4 genutzt, um über die Reibkupplung 9 am Abtrieb 1, nämlich in 1 an der angetriebenen Achse 6, das Moment M6 bzw. eine entsprechende Zugkraft bereitzustellen, welche die Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors 3 bzw. die Unterbrechung des entsprechenden Moments M2 ausgleicht.
Der Momentengrenzwert für das von der Reibkupplung 9 übertragene Moment M9 wird so bestimmt, dass von der elektrischen Maschine 7 bereitgestellte Antriebsmoment M6 maximal dem vom Verbrennungsmotor 3 vor und nach der Schaltungsausführung bereitgestellten Antriebsmoment M2 entspricht.
Dann, wenn das von der Reibkupplung 9 übertragene Moment M9 den Momentengrenzwert erreicht bzw. überschreitet, was im Ausführungsbeispiel der 2 zum Zeitpunkt t3 der Fall ist, wird nachfolgend das von der Reibkupplung 9 übertragene Moment M9 nicht weiter erhöht, sondern vielmehr derart konstant gehalten und anschließend beginnend mit dem Zeitpunkt t4 derart reduziert, sodass dann, wenn zum Zeitpunkt t5 die Reibkupplung 9 nicht mehr schlupft, das von der Reibkupplung 9 übertragene Moment M9 in etwa dem von der elektrischen Maschine 7 elektrisch maximal bereitstellbaren Moment M7 entspricht. Dies erlaubt eine besonders komfortable Schaltungsausführung mit Zugkraftausgleich.
Die Reduzierung des von der Reibkupplung 9 übertragenen Moments M9 erfolgt vorzugsweise so, dass die Summe der Antriebsmomente M2 und M6, die am Abtrieb 1 anliegen, in etwa konstant bleibt.
Zum Zeitpunkt t5 besteht an der Reibkupplung 9 kein Schlupf mehr, sodass dann die Drehzahl n7 der elektrischen Maschine 7 der abtriebsseitigen Drehzahl n9 der Reibkupplung 9 entspricht. Zu diesem Zeitpunkt entspricht das von der Reibkupplung 9 übertragbare Moment M9 dem von der elektrischen Maschine 7 elektrisch maximal bereitstellbaren Moment M7.
Ab dem Zeitpunkt t5 wird das von der Reibkupplung 9 übertragene Moment M9 gemäß 2 konstant gehalten oder alternativ wieder erhöht, um sicher zu gehen, dass an der Reibkupplung 9 nicht wieder Schlupf auftritt.
Beginnend mit dem Zeitpunkt t5 wird das von der elektrischen Maschine 7 bereitgestellte Moment M7 abgesenkt, sodass die Summe der Antriebsmomente M2 und M6, die am Abtrieb 1 anliegen, in etwa konstant bleibt.
Zum Zeitpunkt t5 reicht das von der elektrischen Maschine 7 elektrisch maximal bereitstellbare Moment M7 aus, um alleine die Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors 3 auszugleichen, sodass ab diesem Zeitpunkt das Schwungmassenmoment der elektrischen Maschine 7 zum Zugkraftausgleich nicht mehr benötigt wird.
Mit dem Zeitpunkt t6 ist die Schaltungsausführung und der Zugkraftausgleich insgesamt beendet.
Im gezeigten Ausführungsbeispiel der 2 wurde davon ausgegangen, dass ein Fahrerwunsch konstant bleibt. Für den Fall, dass sich ein Fahrerwunsch ändert, wird das von der Reibkupplung 9 zwischen den Zeitpunkten t2 und t5 übertragene Moment M9 dem Fahrerwunsch nachgeführt. Geht zum Beispiel der Fahrer vom Gas, so wird zwischen den Zeitpunkten t2 und t5 das von der Reibkupplung 9 übertragene Moment M9 entsprechend reduziert.
Wie bereits ausgeführt, wird vorzugsweise die Ausführung einer Schaltung solange verzögert, bis zum Zeitpunkt t2 eine ausreichende Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl n7 der elektrischen Maschine 7 und der abtriebsseitigen Drehzahl n9 der Reibkupplung 9 aufgebaut wurde, bis also die Schwungmasse der elektrischen Maschine 7 ausreichend aufgeladen wurde.
Sollte eine derartige Verzögerung einer Schaltungsausführung zum Beispiel durch eine unzulässige Überschreitung oder Unterschreitung der Drehzahl des Verbrennungsmotors 3 nicht bis zu dieser Drehzahldifferenz verzögert werden können, so wird bereits vorher mit der Schaltungsausführung begonnen, wobei dann nachfolgend der Ausgleich der Zugkraftunterbrechung, der über die oben erwähnte Ansteuerung der Reibkupplung 9 gewährleistet wird, reduziert wird, sodass zum Zeitpunkt t5 wiederum die bereits erwähnten Synchronbedingungen erfüllt sind.
Der Drehzahlgrenzwert, der zum Zeitpunkt t2 erreicht bzw. überschritten werden soll, kann errechnet werden, nämlich abhängig von der zur Ausführung der Schaltung benötigten Zeitdauer, also abhängig von den Zeitpunkten t6 und t2 bzw. t4 und t3, abhängig vom benötigten Verlauf des von der Reibkupplung 9 zu übertragenen Moments M9, vom von der elektrischen Maschine 7 maximal elektrisch bereitstellbare Moment M7 und der Massenträgheit der Schwungmasse der elektrischen Maschine 7.
Bezugszeichenliste

1: Abtrieb
2: angetriebene Achse
3: Verbrennungsmotor
4: Getriebe
5: Kupplung
6: angetriebene Achse
7: elektrische Maschine
8: Konstantübersetzung
9: Kupplung

Claims

Verfahren zum Betreiben eines Antriebsstrangs eines Kraftfahrzeugs mit einem zumindest eine elektrische Maschine und einen Verbrennungsmotor umfassenden Antriebsaggregat, wobei der Verbrennungsmotor über ein automatisiertes Schaltgetriebe an einen Abtrieb gekoppelt ist, wobei in dem automatisierten Schaltgetriebe unter Unterbrechung der vom Verbrennungsmotor an dem Abtrieb bereitgestellten Zugkraft Schaltungen derart ausgeführt werden, dass zunächst in einer ersten Phase die vom Verbrennungsmotor an dem Abtrieb bereitgestellte Zugkraft abgebaut, anschließend in einer zweiten Phase nach Abbau der Zugkraft die Schaltung ausgeführt und darauffolgend in einer dritten Phase nach Ausführung der eigentlichen Schaltung die vom Verbrennungsmotor an dem Abtrieb bereitgestellte Zugkraft wieder aufgebaut wird, dadurch gekennzeichnet, dass bei Ausführung der Schaltung die Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors durch eine Funktion unter Ausnutzung eines mechanischen Schwungmassenmoments der elektrischen Maschine des Antriebsaggregats zumindest teilweise dadurch ausgeglichen wird, dass eine zwischen die elektrische Maschine des Antriebsaggregats und den Abtrieb geschaltete Reibkupplung definiert schlupfend betrieben wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion zum zumindest teilweisen Ausgleichen der Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors dann ausgelöst wird, wenn eine Schaltung fahrerseitig initiiert wird.
Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Funktion zum zumindest teilweisen Ausgleichen der Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors dann ausgelöst wird, wenn eine bevorstehende Schaltung steuerungsseitig erkannt wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Funktion zum zumindest teilweisen Ausgleichen der Zugkraftunterbrechung des Verbrennungsmotors ausgelöst wird, zunächst an der zwischen die elektrische Maschine des Antriebsaggregats und den Abtrieb geschalteten Reibkupplung eine definierte Drehzahldifferenz zwischen der Drehzahl der elektrischen Maschine und der abtriebsseitigen Drehzahl der Reibkupplung aufgebaut wird, wobei die erste Phase der Schaltungsausführung, nämlich der Abbau der vom Verbrennungsmotor an dem Abtrieb bereit gestellten Zugkraft, so lange verzögert wird, bis diese Drehzahldifferenz einen Drehzahlgrenzwert erreicht oder überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn diese Drehzahldifferenz den Drehzahlgrenzwert erreicht oder überschreitet, die Reibkupplung derart angesteuert wird, dass dieselbe zunächst so weit schlupfend geschlossen wird, bis das von der Reibkupplung übertragene und unter Ausnutzung des Schwungmassenmoments am Abtrieb bereitgestellte Moment einen Momentgrenzwert erreicht oder überschreitet.
Verfahren nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, dass nachfolgend an die Erhöhung des von der Reibkupplung übertragenen Moments bis zu dem Momentgrenzwert die Reibkupplung so angesteuert wird, dass zunächst das von derselben übertragene Moment konstant gehalten und anschleißend wieder reduziert wird, sodass dann, wenn die Reibkupplung nicht mehr schlupft, das von der Reibkupplung übertragbare Moment in etwa dem von der elektrischen Maschine elektrisch maximal bereitstellbaren Moment entspricht.
Verfahren nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die Reibkupplung nicht mehr schlupft, das von der elektrischen Maschine elektrisch bereitgestellte Moment nachfolgend reduziert wird.
Verfahren nach einem der Ansprüche 4 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass dann, wenn die erste Phase der Schaltungsausführung nicht verzögert werden kann, der Ausgleich der Zugkraftunterbrechung reduziert wird.
Verfahren nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Ausgleich der Zugkraftunterbrechung derart reduziert wird, dass dann, wenn die Reibkupplung nicht mehr schlupft, das von der Reibkupplung übertragene Moment in etwa dem von der elektrischen Maschine elektrisch maximal bereitstellbaren Moment entspricht.