DE102005020555A1

DE102005020555A1 - Vorrichtung zur Betätigung bewegbarer Fahrzeugaussenelemente

Info

Publication number: DE102005020555A1
Application number: DE102005020555A
Authority: DE
Inventors: Peter Gutendorf; Ansgar Pellenwessel; Guido STÜNKEL; Jorg Jahn; Gunnar Komischke
Original assignee: Wilhelm Karmann GmbH
Current assignee: Wilhelm Karmann GmbH
Priority date: 2005-03-07
Filing date: 2005-05-03
Publication date: 2006-09-28
Also published as: EP1858718A1; WO2006094478A1

Abstract

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung bewegbarer Fahrzeugaußenelemente, insbesondere Verdeckelemente eines Cabriolet-Fahrzeugs, wobei zur Bewegung der Fahrzeugaußenelemente Gelenke und mehrere Antriebe (18, 19, 20, 21, 22) vorgesehen sind. Die Antriebe (18, 19, 20, 21, 22) werden durch eine übergeordnete Auswerte- und Steuereinheit (50) angesteuert, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (50) zur Bewegung eines Fahrzeugaußenelementes entlang einer durch Referenzpunkte vordefinierten Bewegungsbahn für einen dem jeweiligen Fahrzeugaußenelement zugeordneten Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) eine Führungsgröße (VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22) berechnet und ausgibt, welche in Abhängigkeit einer sensorisch ermittelten Position (P1, P2, P3, P4, P5) der Fahrzeugaußenelemente und der für einen weiteren Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) ausgegebenen Führungsgröße (VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22) bestimmt wird.

Description

Die Erfindung betrifft eine Vorrichtung zur Betätigung bewegbarer Fahrzeugaußenelemente, insbesondere von Verdeckelementen eines Cabriolet-Fahrzeugs, nach der im Oberbegriff des Patentanspruches 1 näher definierten Art.
Die Betätigung von automatisch bewegbaren Fahrzeugaußenteilen, welche insbesondere Verdeckelemente eines Cabriolet-Fahrzeugs und Heck- bzw. Kofferraumdeckel darstellen, erfolgt in der Praxis üblicherweise durch Fluidantriebe in Form von Hydraulikzylindern, die mit einem Ende an der Fahrzeugkarosserie angelenkt sind und mit dem anderen Ende an die zu schwenkenden Fahrzeugaußenelemente angreifen.
Bei den bekannten hydraulischen Antrieben zur Verschwenkung eines Fahrzeugaußenelementes ist insbesondere die begrenzte Flexibilität hinsichtlich der Gestaltung der Bewegungsbahn des Fahrzeugaußenelementes nachteilig.
Aus der Praxis ist es von Cabriolet-Fahrzeugen auch bekannt, dass ein Verdeck oder ein Verdeckkastendeckel über einen elektrischen Antrieb bewegt wird. Hierbei kommen Linearantriebe zum Einsatz, welche als Ersatz für eine hydraulische Ansteuerung für die entsprechende Anwendung konstruiert sind, wobei die von einem Elektromotor erzeugte Linearbewegung über einen geeigneten Mehrgelenk-Mechanismus an das wenigstens eine schwenkbare Fahrzeugaußenelement übertragen wird. Die Realisierung gewünschter Bewegungsbahnen eines bewegbaren Fahrzeugaußenelementes gestaltet sich hier teilweise sehr aufwändig.
Besonders gravierend wirken sich die vorbezeichneten Nachteile bei der Betätigung von mehreren schwenkbaren Fahrzeugau ßenelementen aus, wie sie beispielsweise die Verdeckelemente eines Cabriolet-Fahrzeugs darstellen. Bei Cabriolet-Fahrzeugen, deren Verdeck in einem geöffneten Zustand zusammengefaltet bzw. zusammengeklappt und üblicherweise in einem Ablageraum im Heckbereich des Fahrzeuges abgelegt ist, besteht die Problematik, mit einem möglichst leichten Verdeck und einer einfachen Kinematik eine Verdeckbewegung zwischen dessen Endlagen zu realisieren, wobei bei der Auslegung der Bewegungsbahnen des Verdecks einerseits eine ausreichende Höhe hinsichtlich des Kopfbereiches von Fahrzeuginsassen und andererseits eine möglichst geringe Höhe in Bezug auf mögliche räumliche Begrenzungen, wie z. B. ein Garagendach, zu berücksichtigen ist.
Üblicherweise werden die Dachelemente eines Verdecks hierzu über ein Verdeckgestänge angetrieben, welches über ein Hauptlager an eine Karosserie angebunden ist und in der Regel hydraulisch über Gelenke eine Kraftübertragung vom Antriebsmotor bis zu einem frontseitigen Ende des Verdecks herstellt.
Wenngleich die Bewegungsabläufe für einen Spannbügel, einen Verdeckkastendeckel und den Verdeckmechanismus an sich separat gestaltet werden können, ist jedoch bei dem Verdeckmechanismus meist eine Zwangssteuerung über den hydraulischen Antrieb gegeben, womit die einzelnen Gelenke des Verdeckgestänges nicht separat ansteuerbar sind.

Die deutsche Patentschrift DE 198 47 983 C1 beschreibt ein mehrteiliges, versenkbares Fahrzeugverdeck, welches die Möglichkeit der Ansteuerung von mehreren Verdeckelementen unabhängig voneinander bietet. Hierzu wird ein mehrteiliges, versenkbares Fahrzeugverdeck mit wenigstens zwei biegesteifen Verdeckelementen, die schwenkbar miteinander und über wenigstens ein Verdeckelement schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie verbunden sind, derart ausgestaltet, dass zur Verbindung der wenigstens zwei biegesteifen Verdeckelemente miteinander bzw. mit der Fahrzeugkarosserie Drehgelenke vorgesehen sind, wobei je Verbindung wenigstens eines der Drehgelenke mittels eines fluidischen Antriebs antreibbar ist.

Bei den bekannten Lösungen zur Betätigung schwenkbarer Fahrzeugaußenelemente erfolgt die Ansteuerung des zentralen Antriebs oder gegebenenfalls einzelner Antriebe für unterschiedliche Fahrzeugaußenelemente in der Praxis in Abhängigkeit der Position der zu bewegenden Fahrzeugaußenelemente, welche z. B. mittels Endschaltern oder alternativ mittels analoger Sensoren, wie z. B. Potentiometern, erfasst wird.

Der zugehörige Steuerungsalgorithmus beinhaltet dabei in der Regel als zentrales Element einen sogenannten Zustandsautomaten, der in Abhängigkeit von der Schalter- bzw. Positionsinformation den logischen Zustand ändert und dem erkannten Zustand zugeordnete Signale zur Bestromung von Aktoren ausgibt.

Die Abfolge der Bewegungen mehrerer Fahrzeugaußenelemente, wie z. B. bei einem Verdeck, erfolgt – insbesondere bei dem in der Praxis üblichen Einsatz einer zentralen hydraulischen Antriebseinheit – sequentiell, da parallele Teilbewegungen nicht oder nur sehr eingeschränkt möglich sind.

Ein harmonischer Bewegungsablauf ohne Stocken ist zudem bei Antrieben aufgrund der zum sicheren Betrieb erforderlichen Zeitspannen, in denen zum sicheren Erreichen des Endanschlags nach Auslösen eines Endschalters der Antrieb weiter bestromt wird, nicht möglich.

Es ist daher Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung zur Betätigung bewegbarer Fahrzeugaußenelemente, insbesondere von Verdeckelementen eines Cabriolet-Fahrzeugs, nach der eingangs näher beschriebenen Art zu schaffen, welche im Hinblick auf einen einfachen, flexibel gestaltbaren, schnelleren und harmonischeren Bewegungsablauf bei der Bewegung der Fahrzeugaußenelemente, eine einfachere Konstruktion und ein geringeres Gewicht verbessert ist.

Erfindungsgemäß wird diese Aufgabe durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruches 1 genannten Merkmale gelöst.

Wenn eine Vorrichtung zur Betätigung bewegbarer Fahrzeugaußenelemente erfindungsgemäß derart ausgestaltet ist, dass mehrere Antriebe vorgesehen sind, welche durch eine übergeordnete Auswerte- und Steuereinheit angesteuert werden, wobei die Auswerte- und Steuereinheit zur Bewegung eines Fahrzeugaußenelementes entlang einer durch Referenzpunkte vordefinierten Bewegungsbahn für einen dem jeweiligen Fahrzeugaußenelement zugeordneten Antrieb eine Führungsgröße berechnet und ausgibt, welche in Abhängigkeit einer sensorisch ermittelten Position der Fahrzeugaußenelemente und der für einen weiteren Antrieb ausgegebenen Führungsgröße bestimmt wird, können vorteilhafterweise auf einfache Art und Weise beliebige, flexible Bewegungsbahnen dargestellt werden.

Die erfindungsgemäße Vorrichtung erlaubt eine parallele Bewegung verschiedener Antriebe mit verschiedenen Geschwindigkeiten zur Reduzierung der Bewegungslaufzeit, wobei durch die aufeinander abgestimmte Ansteuerung der verschiedenen Antriebe die Realisierung einer harmonischen Bewegung mehrerer Fahrzeugaußenelemente ohne Stockungen oder Wartezeiten entlang einer gegebenenfalls vorher erlernten Kurvenbahn möglich ist.

Weiterhin von Vorteil ist bei einer erfindungsgemäßen Ausgestaltung eines Antriebs für ein schwenkbares Fahrzeugaußenelement die Möglichkeit der Bereitstellung von Komfort funktionen, wie einer den räumlichen, ggf. über eine geeignete Sensorik ermittelten Umgebungsbedingungen angepasste Automatik, mittels der z. B. ein Verdeck bei vordefinierten Umgebungsbedingungen oder Ereignissen, wie z. B. Regen, selbständig schließt oder öffnet.

Des Weiteren ist die Betätigung auch nur eines schwenkbaren Fahrzeugaußenelementes oder ausgewählter Fahrzeugaußenelemente z. B. über eine Fernbedienung möglich, womit beispielsweise bei einem Verdeck das Aufklappen oder Verschieben lediglich eines Front-Dachelementes und somit die Schaffung eines Targa-ähnlich geöffneten Verdecks bzw. die Realisierung einer Art Schiebedachfunktion möglich ist.

Prinzipiell können die Antriebe alle aber teilweise als hydraulische Antriebe oder als Elektromotoren ausgebildet sein, wobei unter Elektromotoren im weiteren Sinne auch komplexere, elektromotorische Antriebssysteme zu verstehen sind.

Die Verwendung von Elektromotoren bietet den Vorteil, dass durch die Vermeidung von systembedingten Totzeiten eines hydraulischen Antriebs und dessen vergleichsweise geringer Steifigkeit ein deutlich schnellerer Bewegungsablauf realisierbar ist.

Das Vorsehen eines Elektromotors als Antrieb eines bewegbaren Fahrzeugaußenelementes hat des Weiteren den Vorteil, dass eine Software basierte Einklemmerkennung vorgesehen werden kann, indem vorhandene Informationen, wie die Stromaufnahme eines Antriebs oder eine Positionsänderung eines Antriebs, ausgewertet werden. Somit ist ergänzend oder alternativ eine einfache Ermittlung einer Einklemmsituation ohne weitere Sensoren durchführbar, wobei mit geringer Reaktionszeit z. B. bei einem Verdeck ein Verdeckstopp oder eine reversible Ver deckbewegung einleitbar ist. Des Weiteren ist auf diese Weise eine vereinfachte Ortung der Störstelle möglich.

Elektromotoren stellen kostengünstige, einfache und kompakte Bauelemente dar, welche bei den erforderlichen Motorkräften mit geringem Bauraumbedarf ausgelegt werden können und universal für verschiedene Gelenke und verschiedene schwenkbare Fahrzeugaußenelemente oder Baugruppen hiervon eingesetzt werden können.

Darüber hinaus bieten sie alle Möglichkeiten zur Steuerung und Regelung der Antriebe entsprechend der gewünschten unabhängigen Bewegungen der Gelenkpunkte bzw. Gelenke unabhängig von den Umgebungstemperaturen, sind geräuscharm und haben einen geringen Wartungsbedarf.

Es ist zweckmäßig, wenn die Antriebe zur Bewegung schwenkbarer Fahrzeugaußenelemente in erster Linie zur Ausführung einer Drehbewegung an einer Drehachse zwischen zwei Fahrzeugaußenelementen ausgelegt sind, jedoch ist es auch denkbar, dass wenigstens einer der verwendeten Antriebe zur Linearbewegung eines Fahrzeugaußenelementes ausgelegt ist.

Der Begriff „Gelenk" ist somit in seinem weitesten Sinne zu verstehen und schließt eine lineare, translatorische Relativbewegung zwischen Fahrzeugaußenelementen zulassende Schubgelenke, eine Schraubbewegung zulassende Schraubgelenke und eine rotatorische Bewegung zulassenden Drehgelenke ein.

Hinsichtlich der Ansteuerung der den Fahrzeugaußenelementen zugeordneten Antriebe ist es vorteilhaft, wenn die Auswerte- und Steuereinheit für jeden Antrieb z. B. zyklisch eine noch verbleibende Bewegungsstrecke bis zum nächsten Referenzpunkt ermittelt, die für die einzelnen Antriebe verbleibenden Bewe gungsstrecken miteinander vergleicht und hieraus die Führungsgröße für jeden Antrieb generiert.

Zur Optimierung der Ansteuerung im Hinblick auf einen harmonischen, benutzer- und situationsspezifischen sowie zeitoptimierten Bewegungsablauf ist es vorteilhaft, wenn die Auswerte- und Steuereinheit die für einen Antrieb ermittelte Führungsgröße an einen untergeordneten, dem betreffenden Antrieb zugeordneten Regler ausgibt, welcher kontinuierlich einen durch Messung ermittelten Ist-Wert mit der Führungsgröße vergleicht und bei einer Regelabweichung eine Stellgröße an die Auswerte- und Steuereinheit ausgibt, welche in Abhängigkeit hiervon ein Stellsignal an die jeweiligen Antriebe ausgibt.

Mit einer solchen Regelung kann die Funktionalität der erfindungsgemäßen Vorrichtung unter verschiedenen Randbedingungen, wie z. B. über den gesamten spezifizierten Temperaturbereich, bei spezifikationsgemäßer Bauteilalterung sowie u. U. auch im Fehlerfall, z. B. bei einer Schwergängigkeit eines Antriebes, gewährleistet und ein Stillstand während des Bewegungsablaufs vermieden werden.

Da die Regelung jedes Antriebs unter allen Bedingungen in Abhängigkeit zu jedem anderen Antrieb erfolgt, ist es zweckmäßig, von einer so genannten statischen Master-Slave-Regelung abzusehen, da die Definition eines Masters im Hinblick auf die genannten Funktionen unter allen denkbaren Randbedingungen kaum möglich ist.

In einer bevorzugten Ausführung der Erfindung ist wenigstens einer der Antriebe als ein Elektromotor ausgebildet, welcher ein Antriebsmoment direkt in das einem bewegbaren Fahrzeugaußenelement zugeordnete Gelenk einleitet, wobei das antreibbare Gelenk z. B. ein tragendes Drehgelenk sein kann.

Bei einer besonders vorteilhaften Ausführung der Erfindung bilden die bewegbaren Fahrzeugaußenelemente Verdeckelemente eines Verdecks für ein Cabriolet-Fahrzeug, insbesondere zusammenfaltbare Dachelemente, einen Spannbügel und/oder einen Verdeckkastendeckel, und gegebenenfalls einen Heck- bzw. Kofferraumdeckel, wobei die Verbindung der Verdeckelemente untereinander bzw. mit der Fahrzeug-Karosserie mittels jeweils wenigstens eines Gelenks ausgeführt ist und jeweils wenigstens ein Gelenk unterschiedlicher Verbindungen separat ansteuerbar ist.

Mit einem erfindungsgemäßen Antrieb kann vorteilhafterweise nicht nur ein deutlich schnellerer Bewegungsablauf realisiert werden, sondern es können Bewegungsbahnen dargestellt werden, welche sowohl den Forderungen nach einer ausreichenden Kopfhöhe für Passagiere z. B. im Fond gerecht werden als auch einen Beschädigungsschutz durch Einhalten eines Abstandes gegenüber einem Höhenhindernis, wie beispielsweise einer Garagendecke, bieten.

So kann beispielsweise durch eine Abstandssensorik und in der übergeordneten Auswerte- und Steuereinheit abgelegte Ansteuermodi die Verdeckbewegung der zur Verfügung stehenden Raumhöhe optimal angepasst werden.

Auch kann die Bewegungsbahn des Verdecks mit der Erfindung so flach gestaltet werden, dass eine Verdeckbewegung bei langsamer Fahrt, z. B. im Stadtverkehr, möglich ist.

In einer vorteilhaften Ausführung ist jeder Verbindung der Verdeckelemente untereinander bzw. mit der Fahrzeugkarosserie um eine Drehachse ein Antrieb zugeordnet. Auf diese Weise lässt sich die höchste Flexibilität hinsichtlich einer unabhängigen Bewegung der einzelnen Verdeckelemente realisieren.

In hiervon abweichenden Ausführungen ist es jedoch auch denkbar, dass nicht jeder Drehachse ein Antrieb zugeordnet ist, sondern dass ein Antrieb für mehr als eine Drehachse verwendet wird. In der Praxis lassen sich häufig Drehachsen, insbesondere Drehachsen mit einem nahezu synchronen Bewegungsablauf, auf einfache Weise koppeln, wobei eine Aufsplittung eines Antriebs auf zwei oder mehr drehende wellen denkbar ist, oder eine Zwangsführung einer der Drehachsen.

Wenn ein Antrieb mehreren Drehachsen zugeordnet ist, lassen sich erheblich Kostenvorteile und eine deutliche Reduktion des Bauraumbedarfes erzielen.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung kann es vorgesehen sein, dass eine Verbindung der Verdeckelemente untereinander bzw. mit der Fahrzeugkarosserie durch wenigstens ein ansteuerbares Drehgelenk und wenigstens ein passives Drehgelenk gebildet wird, wobei die zugeordnete Drehachse der Verbindung eine Drehachse eines passiven Drehgelenks ist. Bei der Verwendung von aktiven Drehgelenken, welche eine unmittelbare angetriebene Verbindung zwischen zwei Teilen darstellen, und passiven Drehgelenken, welche z. B. durch eine Nietung gebildet sein können und nur eine Drehachse bilden, kann eine Verbindung zwischen zwei Verdeckelementen bzw. einem Verdeckelement und der Fahrzeug-Karosserie derart gestaltet werden, dass das aktive Drehgelenk nicht direkt an der Drehachse der Verbindung angreift, sondern die Verdrehung hieran beispielsweise mittels eines Hilfshebels bewirkt, so dass das aktive Drehgelenk nur dem erforderlichen Drehmoment stand halten muss und nicht den weiteren im Gelenkpunkt der Verbindung auftretenden Kräften. Das aktive Drehgelenk bildet somit bei einer derartigen Ausgestaltung einen Antrieb für ein die eigentliche Drehachse der Verbindung bildendes passives Drehgelenk.

Hinsichtlich der Anordnung der Antriebe sind viele Alternativen möglich, wobei die Antriebe, insbesondere bei einer Ausgestaltung als Elektromotoren, bei in Fahrzeuglängsrichtung verschwenkbaren Fahrzeugaußenelementen je nach Package-Gestaltung zentral auf der Fahrzeuglängsachse oder dezentral zur Fahrzeuglängsachse angeordnet sein können.

Bei einem Verdeck können die Vorteile eines Elektromotors als Antrieb optimal genutzt werden, da hier Totzeiten eines hydraulischen Antriebs und dessen geringere Steifigkeit insbesondere für die Schnelligkeit und Flexibilität des Bewegungsablaufs besonders störend sind.

Besonders vorteilhaft ist es, wenn ein Elektromotor mit einem Drehgelenk eine Bauraum sparende bauliche Einheit bildet. Ein Elektromotor kann jedoch auch auf Distanz zu einem Drehgelenk angeordnet und mit diesem beispielsweise über eine biegsame Welle verbunden sein.

Je nach Anordnung der Elektromotoren sind die von den Elektromotoren zu Paarungen von Drehgelenken führenden, vorzugsweise biegsamen Wellen hinsichtlich ihrer Torsionssteifigkeit so auszulegen, dass sich unterschiedliche Längen von dem Elektromotor zu dem Drehgelenk nicht auf den Gleichlauf von gegenüberliegend angeordneten Drehgelenken auswirken.

Wenn das zu verschwenkende Fahrzeugaußenelement ein Deckelelement ist, welches aus einer Schließstellung wenigstens an einer Kante durch Verschwenkung mittels wenigstens eines antreibbaren Drehgelenks und wenigstens eines zugeordneten Antriebs um eine gegenüberliegende Kante anhebbar ist, wie z. B. ein Kofferraumdeckel oder ein Verdeckheckkastendeckel oder ein diese beiden Funktionen kombinierender heckseitiger Deckel des Fahrzeugs, ist es häufig gewünscht, ein Drehge lenk, welches an der der Drehachse des Deckelelements zugeordneten Kante zur Festlegung des Deckelelements an der Fahrzeugkarosserie dient, möglichst platzsparend auszuführen.

Hierbei ist es besonders vorteilhaft, wenn das wenigstens eine antreibbare Drehgelenk an einem Gestänge angreift, welches mit einem Ende an der Fahrzeugkarosserie gelenkig festgelegt ist und mit dem anderen Ende an einem in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zu einer Drehachse des Deckelelements liegenden Bereichs des Deckelelements gelenkig festgelegt ist.

Auf diese Weise wird das wenigstens eine antreibbare Drehgelenk aus dem Bereich der gelenkigen Anbindung an die Fahrzeugkarosserie heraus verlagert, so dass diese mit geringstem Bauraumbedarf beispielsweise mit einem Schwanenhalslager ausführbar ist. Durch die räumliche Distanz des wenigstens einen antreibbaren Drehlagers zu der passiven Anlenkung des Deckelelements an die Fahrzeugkarosserie kann der Bereich der Anlenkung auch als ein Wasserkanal ausgebildet sein, ohne dass deswegen zusätzliche Maßnahmen zum Schutz von elektrischen Bauteilen vor Feuchtigkeit ergriffen werden müssen.

Des Weiteren kann es vorgesehen sein, dass das Gestänge mit dem wenigstens einen aktiven Drehgelenk aus zwei miteinander verbundenen Hebeln gebildet ist, welche unterschiedlich lang sind, wobei das Deckelelement in seiner Schließstellung durch Verschwenken des Gestänges in eine Übertotpunktstellung verriegelbar ist. Bei einer derartigen Verschwenkbarkeit des Gestänges wird ohne zusätzliche Verriegelungsmittel eine Verschlussmöglichkeit geschaffen, da in Übertotpunktstellung das Deckelelement nicht mehr zu öffnen ist.

Weitere Vorteile und vorteilhafte Ausgestaltungen des Gegenstandes nach der Erfindung sind der Beschreibung, der Zeichnung und den Patentansprüchen entnehmbar.

Mehrere Ausführungsbeispiele einer Vorrichtung nach der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch vereinfacht dargestellt und werden in der nachfolgenden Beschreibung näher erläutert.

Es zeigt:
1 eine vereinfachte dreidimensionale Ansicht eines Verdecks für ein Cabriolet-Fahrzeug in Alleinstellung, wobei sich das Verdeck in Schließstellung befindet;
2 eine vereinfachte Draufsicht auf einen Elektromotor und zwei hiermit wirkverbundene Drehgelenke eines Dachelementes des Verdecks gemäß 1;
3 eine vereinfachte, teilweise geschnittene Seitenansicht eines Drehgelenks gemäß 1 und 2;
4 eine weitere teilweise geschnittene Seitenansicht des Drehgelenks gemäß 3;
5 einen Schnitt durch das Drehgelenk der 3 und 4 entlang einer Linie B-B in 3;
6 einen Schnitt durch das Drehgelenk der 3 und 4 entlang einer Linie A-A in 3;
7 eine vereinfachte dreidimensionale Darstellung einer Anbindung eines Spannbügels des Verdecks gemäß 1 in Alleinstellung;
8.1 bis 8.11 jeweils eine schematisierte Positionsskizze der Dachelemente des Verdecks gemäß 1 während eines ersten Bewegungsablaufs zur Verdecköffnung;
9.1 bis 9.13 jeweils eine schematisierte Positionsskizze der Dachelemente des Verdecks gemäß 1 während eines zweiten Bewegungsablaufs zur Verdecköffnung;
10.1 bis 10.12 jeweils eine schematisierte Positionsskizze der Dachelemente des Verdecks gemäß 1 während eines dritten Bewegungsablaufs zur Verdecköffnung;
11.1 bis 11.5 jeweils eine schematisierte Positionsskizze der Dachelemente des Verdecks gemäß 1 während eines vierten Bewegungsablaufs zur Verdecköffnung;
12.1 bis 12.3 jeweils eine schematisierte Positionsskizze eines Verdeckkastendeckels während eines Bewegungsablaufs zwischen einer geöffneten Stellung des Verdeckkastendeckels und einer verriegelten Schließstellung;
13 ein Blockdiagramm, welches das Prinzip der Steuerung und Regelung des Verdecks gemäß der 1 verdeutlicht; und
14 ein Blockdiagramm mit Regelkreisen für Antriebe des Verdecks der 1.
Bei den nachfolgend beschriebenen Ausführungen einer erfindungsgemäßen Vorrichtung dient diese zur Betätigung schwenkbarer Fahrzeugaußenelemente, welche hier jeweils als ein Ver deckelement eines Verdeckelements eines Verdecks 1 eines Cabriolet-Fahrzeugs 2 ausgebildet sind.
In 1 ist das Verdeck 1 für das insgesamt mit 2 bezeichnete, in den 11.1 bis 11.5 näher gezeigte Cabriolet-Fahrzeug 2 dargestellt, welches drei zusammenfaltbare, durch bezüglich einer Fahrzeuglängsachse gegenüberliegende äußere Dachrahmenprofilpaare 3, 4, 5 begrenzte Dachelemente 6, 7, 8 aufweist.
Bei dem in den Figuren gezeigten Verdeck 2 handelt es sich jeweils um ein so genanntes Hard-Top-Klappdach mit einem im geschlossenen Zustand an einen Windschutzscheibenrahmen 12 grenzenden Front-Dachelement 6, einem mittleren Dachelement 7 und einem Heck-Dachelement 8.
Die nachstehenden Ausführungen treffen jedoch ebenso auf ein Verdeck mit einer fest auf biegesteife, rahmenartige Dachelemente aufgespannten Textildachhaut zu, da derartige rahmenartige Dachelemente den vorliegend beschriebenen biegesteifen Dachelementen 6, 7, 8 entsprechen.
Wie der 1 zu entnehmen ist, ist das heckseitig das Verdeck 2 begrenzende Heck-Dachelement 8 an einem Hauptlager 9 schwenkbar an zwei symmetrisch angeordneten Gelenkpunkten mittels dort angeordneter, als Drehgelenke ausgebildete Gelenke 11A, 11B mit der Fahrzeugkarosserie verbunden.
Die Verbindung der Dachelemente 6, 7, 8 untereinander ist ebenfalls jeweils mittels Drehgelenken ausgeführt, wobei an einer ersten Drehachse A1 zwischen dem Front-Dachsegment 6 und dem mittleren Dachsegment 7 eine Paarung aus zwei Drehgelenken 13A, 13B und an einer zweiten Drehachse A2 zwischen dem mittleren Dachsegment 7 und dem Heck-Dachsegment 8 eine weitere Paarung zweier symmetrisch zu der Fahrzeuglängsachse angeordneter Drehgelenke 14A, 14B vorgesehen ist.
Weiterhin sind als schwenkbare Fahrzeugaußenelemente ein Spannbügel 15 des Verdecks 2 im Bereich des Hauptlagers 9 über weitere Paarungen an Drehgelenken 10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F und ein heckseitig des Verdecks 2 angeordneter Verdeckkastendeckel 16, welcher einen Ablageraum für das Verdeck 2 in dessen geöffnetem Zustand verschließt, über zwei an dessen heckseitigem Ende angebrachte Drehgelenke 17A, 17B mit der Fahrzeugkarosserie schwenkbar verbunden.
Für jede Drehachse A1, A2, A3 der Dachelemente 6, 7, 8 sowie die Drehachse A4 des Spannbügels 15 und die Drehachse A5 des Verdeckkastendeckels 16 ist vorliegend ein separat ansteuerbarer Antrieb vorgesehen, welcher jeweils als ein mit einer zentralen elektrischen Steuereinheit verbundener Elektromotor 18, 19, 20, 21, 22 ausgebildet ist.
Das Moment der Elektromotoren 18 bis 22 ist bei der gezeigten Ausführung der Erfindung jeweils mittels biegsamer Wellen 23 in die hier baugleich ausgeführten Drehgelenke 10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 148, 17A, 17B einleitbar.
Bei der gezeigten Ausführung sind alle Elektromotoren 18, 19, 20, 21, 22 mit einer übergeordneten Auswerte- und Steuereinheit 50 eines Steuergerätes 51 verbunden, welches die Elektromotoren 18, 19, 20, 21, 22 steuert bzw. regelt und in der 13 näher dargestellt ist.
Die 2 zeigt exemplarisch in vereinfachter Weise den den Drehgelenken 14A, 14B zwischen dem Front-Dachelement 6 und dem mittleren Dachelement 7 zugeordneten Elektromotor 19, welcher wie die anderen Elektromotoren mit jeweils beiden be züglich der Fahrzeuglängsachse gegenüber liegenden Drehgelenken 14A, 14B mittels biegsamer Wellen 23 verbunden ist.
Die gezeigten Elektromotoren 18 bis 22 sind jeweils als DC-Motoren ausgebildet und bezüglich der Fahrzeugquerachse zentral angeordnet, jedoch ist in einer hiervon abweichenden Ausgestaltung auch eine dezentrale Anordnung eines Elektromotors und dessen Verbindung mit nur einem Drehgelenk möglich.
Die Drehgelenke 14A, 14B weisen jeweils eine als Untersetzungsgetriebe ausgebildete Getriebeeinrichtung 24 auf, mittels der sie mit dem betreffenden Elektromotor 19 verbunden sind, und welche in den 3 bis 6 näher dargestellt ist.
Die Getriebeeinrichtung 24 ist zwischen einem Hebel bzw. Dachrahmenteil 3 des Front-Dachelementes 6 und einem Hebel bzw. Dachrahmenteil 4 des mittleren Dachelementes 7 angeordnet, wobei der Hebel 4 des mittleren Dachrahmenteils 7 im Bereich der Getriebeeinrichtung 24 schalenartige ausgebildet ist und mit einem zwischen dem Hebel 4 und dem Hebel 3 des Front-Dachelements angeordneten Schalenteil 30 eine Lagerschale 31 für eine Hülsenkupplung bildet.
Wie insbesondere den 4 und 5 zu entnehmen ist, ist die biegsame Welle 23 mit einer an dem Hebel 4 des mittleren Dachelements 7 gelagerten Schnecke 25 der Getriebeeinrichtung 24 drehverbunden. Die Schnecke 25 steht mit einem ersten, vorliegend aus Geräuschgründen aus Kunststoff ausgebildeten Zahnrad 26 in Eingriff, welches gestuft mit einer ersten, mit der Schnecke 25 in Eingriff stehenden Zahnradstufe 26A und einer zweiten Zahnradstufe 26B kleineren Durchmessers ausgebildet ist. Die zweite Zahnradstufe 26B steht in Eingriff mit einem zweiten Zahnrad 27 bzw. einer ersten Zahnradstufe 27A desselben, deren Durchmesser größer als die erste Zahnradstu fe 26A des ersten Zahnrades 26 ist. Sowohl das erste Zahnrad 26 als auch das zweite Zahnrad 27 sind beidendig in der Lagerschale 31 gelagert.
Über eine zweite Zahnradstufe 27B, welche kleiner ist als die erste Zahnradstufe 27A des zweiten Zahnrades 27, jedoch größer als die zweite Zahnradstufe 26B des ersten Zahnrades 26 ist, kämmt das zweite Zahnrad 27 mit einem dritten Zahnrad 28, dessen Achse die erste Drehachse A1 bildet und welches drehfest mit dem Hebel 3 des Front-Dachteils 6 verbunden ist.
Eine Selbsthemmung der Getriebeeinrichtung 24 wird bei der dargestellten Ausführung über die Auslegung der Steigung der Schnecke 25 erreicht. Zusätzlich oder alternativ kann diese Wirkung auch mit Bremsen an den Elektromotoren 18 bis 22 erreicht werden.
Die durch die Drehgelenke 14A, 14B verbundenen Dachelemente 6, 7 bzw. deren Hebel 3, 4 sind gegeneinander wenigstens annähernd um 360° drehbar, wobei an dem Drehgelenk 14A bzw. 14B ein mittels einer Stellschraube 33 verstellbarer Anschlag 32 vorgesehen ist.
Bei einer anderen Ausgestaltung der erfindungsgemäßen Vorrichtung kann die Getriebeeinrichtung alternativ nach einer anderen Getriebebauform aufgebaut sein und beispielsweise ein Hypozykloidgetriebe oder ein Planetengetriebe darstellen.
An dem Drehgelenk 14A bzw. 14B ist wie bei den übrigen Drehgelenken ein Positionserkennungssensor 29 zur Ermittlung der Position des Verdecks 2 bzw. seiner Dachelemente angeordnet, wobei der Positionserkennungssensor 29 vorliegend als ein Potentiometer ausgebildet ist.
Der Positionserkennungssensor 29 ist bei der gezeigten Ausführung auf einfache Art und Weise auf einen Mitnehmer aufgesetzt, welcher in der Getriebeeinrichtung des jeweiligen Drehgelenks koaxial zu der jeweiligen Drehachse vorgesehen ist.
Alternativ zu einer Positionserkennung mittels eines Potentiometers sind selbstverständlich auch andere analoge und digitale Systeme anwendbar, wie z. B. Inkrementalgeber, Neigungssensoren oder Hallsensoren.
In 7 ist in vergrößerter Alleinstellung die Anbindung des Spannbügels 15 an die Fahrzeugkarosserie 9 bzw. ein hiermit verbundenes Hebelelement 34 gezeigt. Im Unterschied zu den Verbindungen der Dachelemente 6, 7, 8 untereinander und deren Anbindung an die Fahrzeugkarosserie 9 sowie die Anbindung des Verdeckkastendeckels 16 an die Fahrzeugkarosserie 9 kommen hier nicht nur direkt angetriebene aktive Drehgelenke, deren Drehachse auch die Drehachse A1, A2, A3, A5 der zugeordneten Verbindung ist, zum Einsatz.
Die Verbindung des Spannbügels 15 mit der Fahrzeugkarosserie 9 bzw. dem Hebelelement 34 ist sowohl mit von dem Elektromotor 21 direkt angetriebenen, aktiven Drehgelenken 10A, 10B als auch mit zwei Paarungen passiver Drehgelenke 10C, 10D und 10E, 10F ausgebildet, wobei die passiven Drehgelenke 10C, 10D, von denen in 7 das Drehgelenk 10C ersichtlich ist, die Drehachse A4 der Verbindung bilden.
Das aktive Drehgelenk 10A ist an dem mit der Fahrzeugkarosserie verbundenen Hebelelement 34 vorliegend über Schraubverbindungen 38 befestigt. Das Drehmoment des Drehgelenks 10A wird über einen Hilfshebel 39 an ein an dem Spannbügel 15 über Anbindungen 40 fixiertes Überbrückungselement 41 und somit an den Spannbügel 15 übertragen. Mit einer derartigen Ausgestaltung der Verbindung muss das angetriebene Drehgelenk 10A bzw. das hierzu spiegelbildliche Drehgelenk 10B im Wesentlichen nur auf das erforderliche, zu übertragende Drehmoment und nicht auf weitere im Gelenkpunkt auftretende Kräfte hin ausgelegt werden.
Abweichend von der in 1 gezeigten Ausführung können selbstverständlich auch weitere Verbindungen zwischen den Verdeckelementen und insbesondere den Verdeckelementen und der Fahrzeugkarosserie mit aktiven und passiven Drehgelenken gemäß dem in 7 gezeigten Ausführungsbeispiel ausgestaltet sein.
Bezug nehmend auf die 8.1 bis 8.12 ist jeweils ein Bewegungsablauf des Verdecks 2 bei einer Öffnungsbewegung dargestellt. Dabei zeigen die 8.1 bis 8.11 eine Öffnungsbewegung mit Bahnkurven, wie sie bei konventionellen, hydraulisch angetriebenen Verdecken üblich sind.
In den 9.1 bis 9.13 ist hingegen eine mit dem erfindungsgemäßen Verdeck mögliche, deutlich flachere Verdeckbewegung gezeigt, bei der im Fondbereich des Fahrzeuges noch ausreichend Kopfhöhe für sich darin befindliche Passagiere gegeben ist.
Die 10.1 bis 10.12 zeigen eine Verdecköffnungsbewegung mit einer noch niedrigeren Bahnkurve wie sie bei einem freien Fondbereich angesteuert werden kann und gegebenenfalls auch während der Fahrt des Fahrzeugs möglich ist, da mit dieser Öffnungsbewegung eine sehr geringe Windangriffsfläche und damit ein sehr niedriger Luftwiderstand realisierbar ist.
Bei jeder der in den 8.1 bis 10.12 dargestellten Verdeckbewegungen sind die drei Dachelemente 6, 7, 8 S-artig derart zusammenfaltbar, dass das Front-Dachelement 6 in einer Faltstellung bei geöffnetem Verdeck 2 heckwärts verschwenkt über dem mittleren Dachelement 7 und dem darunter liegenden, ebenfalls gegenüber seiner Stellung bei geschlossenem Verdeck 2 heckwärts verschwenkten Heck-Dachelement 8 abgelegt ist.
Bei einer Öffnungsbewegung des Verdecks 2 wird zunächst der Spannbügel 15 zur Freigabe einer Aufschwenkbewegung des Verdeckkastendeckels 16 angehoben und nach Aufstellung des Verdeckkastendeckels 16 wieder abgesenkt, wonach die Dachelemente 6, 7, 8 auf dem Spannbügel 15 abgelegt werden.
Die Öffnungsbewegung des Verdecks 2 ist dabei jeweils derart angesteuert, dass das Front-Dachelement 6 um die erste Gelenkachse A1 hoch und heckwärts verschwenkt, das mittlere Dachsegment 7 um dessen heckseitige, zweite Drehachse A2 und das Heck-Dachelement 8 um dessen heckseitige, dritte Drehachse A3 heckwärts verschwenkt.
Insbesondere Bezug nehmend auf die eine Ansteuerung mit konventionellen Bahnkurven der Dachelemente 6, 7, 8 darstellenden 8.1 bis 8.11 ist ersichtlich, dass das Hoch- und Rückschwenken des Front-Dachelementes 6 an der ersten Drehachse A1 im Wesentlichen während der Verschwenkung des mittleren Dachelementes 7 und des Heck-Dachelementes 8 erfolgt, wobei das Heck-Dachelement 8 bei Heckwärtsbewegung der zweiten Drehachse A1 heckwärts umgeklappt wird und das seine Winkelstellung während der Öffnungsbewegung nur unwesentlich ändernde mittlere Dachelement 7 darauf abgelegt wird.
In 9.1 bis 9.13 ist eine gegenüber der Ansteuerung gemäß 8.1 bis 8.11 flachere Verdeckbewegung gezeigt, bei der die Verschwenkung bzw. Klappung des Front-Dachelements 6 um die erste Drehachse A1 hoch und heckwärts im Wesentlichen vor der Verschwenkung des mittleren Dachelements 7 und des Heck-Dachelements 8 in einer Weise gemäß 8.1 bis 8.11 erfolgt.
In den 9.9 und 9.10 sind prinzipmäßig ein Vordersitz-Passagier 35 und ein Fond-Passagier 36 gezeigt, für die ausreichend Raum im Kopfbereich während dieser Öffnungsbewegung des Verdecks 2 besteht.
Die in den 10.1 bis 10.12 gezeigte Verdecköffnungsbewegung unterscheidet sich von einer in den 9.1 bis 9.13 gezeigten Öffnungsbewegung durch deutlich flachere Bahnkurven der Dachelemente 6, 7, 8, welche insbesondere dadurch erzielt werden, dass die Verschwenkung des Front-Dachelements 6 um die erste Drehachse A1 erst nach einer weitgehenden Heckwärtsverschwenkung des mittleren Dachelements 7 und des Heck-Dachelementes 8 bzw. der zweiten Drehachse A1 erfolgt.
Eine solche Ansteuerung erfolgt vorliegend in Abhängigkeit des über eine an sich bekannte Abstandserkennungssensorik ermittelten Abstandes zu einem z. B. eine Garagendecke 37 gemäß 10.6 bis 10.8 darstellenden Höhenhindernis. Aufgrund der hier eingeschränkten Höhe im Fond-Bereich wird diese Ansteuerung nur zugelassen, wenn z. B. über eine Sitzbelegungserkennung eine Gefährdung eines Fond-Passagiers 36 ausgeschlossen ist.
Eine weitere vorteilhafte Verdeckbewegung, welche mit dem Verdeck 2 gemäß der Erfindung realisierbar ist, ist in den 11.1 bis 11.5 gezeigt.
Bei dieser Öffnungsbewegung des Verdecks 2 wird zunächst das mittlere Dachsegment 7 um dessen heckseitige, zweite Drehachse A2 und das Heck-Dachelement 8 um dessen heckseitige, dritte Drehachse A3 heckwärts verschwenkt, während die Winkellage des Front-Dachelements 6 im Wesentlichen gleich bleibt. In wenigstens annähernd horizontaler Position des Heck-Dachelementes 8 gemäß 11.3 werden das Front-Dachelement 6 und das mittlere Dachelement 7 derart abgelegt, dass das mittlere Dachelement 7 auf dem Heck-Dachelement 8 und wenigstens annähernd parallel zu diesem sowie das Front-Dachelement 6 demgegenüber nach unten in eine wenigstens annähernd vertikale Lage verschwenkt wird.
Auf diese Weise kann das Front-Dachelement 6 raumsparend im abgelegten Zustand des Verdecks 2 wenigstens annähernd parallel zu einer Rückbanklehne abgelegt werden.
Die 12.1 bis 12.3 zeigen prinzipmäßig einen alternativen Antrieb für den Verdeckkastendeckel 16, welcher hier gleichzeitig als ein Heckdeckel ausgelegt sein kann. Es handelt sich somit bei dem Verdeckkastendeckel 16 um ein Deckelelement, welches aus einer Schließstellung wenigstens an einer Kante, wie z. B. an der Fahrzeugfrontseitigen Kante 16A durch Verschwenkung mittels antreibbarer Drehgelenke 42, 43 und eines zugeordneten Antriebs 22 um eine gegenüber liegende Kante, hier die heckseitige Kante 16B, anhebbar ist.
Die antreibbaren Drehgelenke 42, 43 greifen hier an einem aus zwei Hebeln 47, 48 gebildeten Gestänge 46 an, welches mit einem Ende an der Fahrzeugkarosserie 9 gelenkig festgelegt ist und mit dem anderen Ende an einem in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zur Drehachse A5 des Verdeckkastendeckels 16 liegenden Bereich des Verdeckkastendeckels 16 gelenkig festgelegt ist.
Bei der gezeigten Ausführung ist die Anlenkung des Gestänges 46 bzw. des ersten Hebels 47 an die Fahrzeugkarosserie 9 und die Verbindung der Hebel 47 und 48 untereinander jeweils als antreibbares, über eine nicht näher dargestellte flexible Welle mit einem Elektromotor verbundenes Drehgelenk 42 bzw. 43 ausgebildet, während die Anbindung des Gestänges 46 bzw. des zweiten Hebels 48 an den Verdeckkastendeckel 16 als passives Drehgelenk 44 konventioneller Bauart ausgestaltet ist.
Je nach gewünschtem Bewegungsverlauf und geometrischen Gegebenheiten kann es auch vorteilhaft sein, die Anbindung des Gestänges 46 an den Verdeckkastendeckel 16 mit einem antreibbaren Drehgelenk auszugestalten.
Die Anlenkung des Verdeckkastendeckels 16 im Bereich der Drehachse 5 an der heckseitigen Kante 16B des Verdeckkastendeckels 16 ist optional und vorliegend als passives Drehgelenk 45 ausgebildet.
Insbesondere bei Ausführungsvarianten, bei denen sich heckseitig an den Verdeckkastendeckels 16 ein weiterer Heckdeckel bzw. Kofferraumdeckel anschließt, ist es vorteilhaft, die Anlenkung des Verdeckkastendeckels 16 im Bereich seiner Drehachse A5 mittels eines raumsparenden so genannten Schwanenhalslagers auszuführen, welches zwischen einem Anlenkpunkt und der Befestigung an dem Verdeckkastendeckel in Fahrzeuglängsrichtung derart gekrümmt ist, dass es einer angrenzenden fahrzeugfrontseitigen Kante eines Heckdeckels bei einer Verschwenkung ausweichen kann. Dabei kann das Schwanenhalslager auch in einem Wasserkanal angeordnet sein.
Wenn der Verdeckkastendeckel 16 an einer in 12.1 gezeigten geöffneten Stellung in eine in 12.2 gezeigte Schließstellung überführt wird, wird durch Ansteuerung des fahrzeugfest gelagerten Drehgelenks 42 und des die Hebel 47, 48 des Gestänges 46 verbindenden Drehgelenks 43 der Verdeckkastendeckels 16 von einer annähernd vertikalen Position in eine annähernd horizontale Position abgesenkt, wobei in der in 12.2 gezeigten Schließstellung durch ein geeignetes Verschlusselement eine Verriegelung bereitgestellt werden kann.
Bei der vorliegenden Ausführung sind die Hebel 47, 48 des Gestänges 46 unterschiedlich lang ausgebildet, wodurch das Gestänge 46 in eine Art Totpunktendlage gebracht werden kann bzw. in eine Übertotpunktstellung überführbar ist. Bei der in der 12.3 gezeigten Übertotpunktstellung des Gestänges 46, in der das die Hebel 47, 48 verbindende Gelenk 43 und der an dem Verdeckkastendeckel 16 angelenkte Hebel 48 in Fahrzeugfrontrichtung geringfügig vor dem das Gestänge 46 an der Fahrzeugkarosserie 9 festlegenden Drehgelenk 43 positioniert ist, ist ein Anheben des Verdeckkastendeckels 16 von außen nicht möglich, so dass eine Verriegelung des Verdeckkastendeckels 16 ohne weitere Verschlusselemente realisiert ist.
Um die Position des Gestänges 46 in dieser Verriegelungsstellung genau zu definieren, ist ein Anschlag 49 vorgesehen, an dem das Gestänge 46 in Verriegelungsstellung zur Anlage kommt.
Um im Falle eines Stromausfalls eine Notbetätigung zu ermöglichen, sind die antreibbaren Drehgelenke 42, 43 hinsichtlich ihrer Selbsthemmung so ausgelegt, dass sie in deaktiviertem Zustand manuell verstellbar sind. Die Selbsthemmung der Drehgelenke 42, 43 ist somit derart definiert, dass sie einerseits eine Verstellung von Hand erlaubt, andererseits jedoch ausreichend ist, um das Deckelelement 16 in seiner Endlage zu halten.
Zur Notentriegelung kann das Gestänge 46, wie in 12.3 strichliert gezeigt, heckwärts verschwenkt werden, um den Verdeckkastendeckel 16 für eine manuelle Öffnung freizugeben. Die Zugriffsmöglichkeit kann hierbei durch einen Durchgriff seitens der Fahrzeuginnenseite bei der gezeigten Ausführung oder bei einer Ausführung mit einem angrenzenden Heckdeckel und einem heckseits angrenzenden Kofferraum seitens des Kofferraums realisiert sein.
Es versteht sich, dass neben einer Notentriegelung auch eine Notverriegelung mit entgegengesetzter manueller Betätigung des Gestänges 46 möglich ist.
Wie in 12.1 bis 12.3 strichpunktartig angedeutet ist, kann es je nach Anwendungsfall hinsichtlich der aufzuwendenden Kräfte und des Antriebs vorteilhaft sein, wenn die Bewegungsrichtung bzw. Schwenkrichtung der Hebel des Gestänges in Vorwärtsfahrtrichtung verläuft.
Die bei der Ausführung nach 12.1 bis 12.3 verwendeten antreibbaren Drehgelenke 42, 43 entsprechen vorliegend den in den zuvor beschriebenen Ausführungsbeispielen verwendeten Drehgelenken.
Bei sämtlichen in Zusammenhang mit der vorliegenden Erfindung verwendeten antreibbaren Drehgelenken kann es sich nicht nur um hier gezeigte scharnierartige Schwenk-Drehgelenke handeln, sondern auch um eine jede andere bekannte Gelenkart, wie z. B. ein Kugelgelenk, welches insbesondere bei einer Verschwenkung eines Fahrzeugaußenelementes in Fahrzeugquerrichtung vorteilhaft sein kann.
In 13 und 14 ist die Steuerung und Regelung der Elektromotoren 18, 19, 20, 21, 22 mittels des Steuergerätes 51 des Verdecks 1 und einer hierin eingebetteten Auswerte- und Steuereinheit 50 verdeutlicht.
Die übergeordnete Auswerte- und Steuereinheit 50 steuert die Bewegung der Dachelemente 6, 7, 8 sowie des Spannbügels 15 und des Verdeckkastendeckels 16 jeweils entlang einer durch Referenzpunkte vordefinierten Bewegungsbahn, wobei die Referenzpunkte vorliegend für Positionen aller oder einer Auswahl der Drehgelenke 10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B, 42, 43 festgelegt sind.
Die Referenzpunkte für eine angestrebte Bahnkurve werden vorab definiert und gegebenenfalls in einem Testlauf erlernt, wobei die Referenzpunkte den Verdeckbewegungsablauf in verschiedene Abschnitte aufteilen, welche wiederum einen bestimmten Verdeckschließ- bzw. Verdecköffnungszustand repräsentieren.
Ein Referenzpunkt ist vorliegend jeweils ein Vektor der Winkelinformationen aller Positionserkennungssensoren 29, welche an den Drehgelenken zur Ermittlung einer Position P1, P2, P3, P4, P5 der Antriebe 18, 19, 20, 21, 22 bzw. der Verdeck- und Deckelelemente 6, 7, 8, 15, 16 angeordnet sind.
Im Verdeckablauf wird jeweils die Bewegung von einem Referenzpunkt zum nächsten Referenzpunkt betrachtet. Wie insbesondere der 13 zu entnehmen ist, werden hierzu von den Positionserkennungssensoren 29 an den Drehgelenken sensorisch ermittelte Positionen P1, P2, P3, P4, P5 an die Auswerte- und Steuereinheit 50 ausgegeben, welche von dieser ausgewertet werden. Eine solche Auswertung erfolgt vorzugsweise zyklisch in Takten von z. B. 30 ms.
Der möglichst exakten Ermittlung der realen aktuellen Positionen kommt dabei große Bedeutung zu, so dass bei der Wahl und Anordnung der Positionserkennungssensoren 29 darauf zu achten ist, dass diese der Auswerte- und Steuereinheit 50 Positionsangaben zu jedem Zeitpunkt und unter allen Randbedingungen, auch nach einem Stromausfall und bei einer manuellen Verdeckbetätigung, liefern.
Die Auswerte- und Steuereinheit 50 ermittelt mit jedem Auswertetakt für jeden Antrieb 18, 19, 20, 21, 22 eine noch verbleibende Bewegungsstrecke, welche hier einen Drehwinkel bei einem Drehgelenk darstellt, bis zum nächsten Referenzpunkt.
Nachfolgend werden die für die einzelnen Antriebe 18, 19, 20, 21, 22 verbleibenden Bewegungsstrecken bzw. Drehwinkel miteinander verglichen, und ausgehend von diesem Vergleich wird eine Führungsgröße VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22 für jeden Antrieb 18, 19, 20, 21, 22 generiert, so dass die Führungsgrößen der Antriebe voneinander abhängig sind.
Zweckmäßigerweise wird dabei von der größten Führungsgröße, welche hier eine Winkelgeschwindigkeit darstellt, ausgegangen, so dass in Abhängigkeit des Gelenkpunktes, welcher mit der größten Soll-Winkelgeschwindigkeit zu bewegen ist, die Soll-Winkelgeschwindigkeiten der anderen Gelenkpunkte als Führungsgrößen VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22 bestimmt werden.
Die jeweils anhand der Position P1, P2, P3, P4, P5 durch einen geeigneten Algorithmus ermittelte Führungsgröße VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22 wird an einen untergeordneten, dem betreffenden Antrieb 18, 19, 20, 21, 22 zugeordneten Regler R18, R19, R20, R21, R22 ausgegeben. Vereinfachte Regelkreise dieser Regler sind in 14 gezeigt.
Wie in 14 ersichtlich ist, wird in jedem Regelkreis ein durch Messung ermittelter Ist-Wert V_IST der vorliegenden Geschwindigkeit mit der als Führungsgröße VF_18 bzw. VF_19, VF_20, VF_21, VF_22 ausgegebenen Soll-Winkelgeschwindigkeit verglichen.
Bei einer Regelabweichung, d. h. einem Unterschied zwischen diesen beiden Größen, wird durch den hier als PI-Regler aus gebildeten Regler R18 bzw. R19, R20, R21, R22 je nach dessen Charakteristik eine Stellgröße VS_18 bzw. VS_19, VS_20, VS_21, VS_22 abgeleitet, mit der eine Regelstrecke RS18 bzw. RS19, RS20, RS21, RS22 beeinflusst wird. Die Regelstrecke ist vorliegend die Bewegung des zugeordneten Drehgelenks, womit deren deren Ausgangsgrößen weg- bzw. Positionssignale P1, P2, P3, P4, P5 und der jeweilige Ist-Wert der Geschwindigkeit V_IST sind.
Auf die Regelstrecke wirkende Störgrößen, welche einen harmonischen und kontinuierlichen Öffnungs- bzw. Schließverlauf des Verdecks 1 beeinträchtigen, können hier beispielsweise Temperaturunterschiede, Windverhältnisse, die Fahrzeuggeschwindigkeit, ein Windwiderstand, vereistes Verdeck oder dergleichen sein.
Die Stellgrößen VS18, VS_19, VS_20, VS_21, VS_22 bei einer Regelabweichung an den Reglern R18, R19, R20, R21, R22 werden an die betreffende Regelstrecke RS18, RS19, RS20, RS21, RS22 und an die Auswerte- und Steuereinheit 50 ausgegeben.
Da das Stellsystem der Regelstrecke hier jeweils ein elektrischer Antrieb ist, ist die Stellgröße eine Strom- bzw. Spannungsvorgabe. Durch eine Veränderung des Energieflusses zu dem Stellsystem der betroffenen Antriebe 18, 19, 20, 21, 22 wird eine Annäherung an die jeweilige Führungsgröße VF18, VF19, VF20, VF21, VF22 erreicht.
Das Stellen des Stellsystem der jeweiligen Antriebe erfolgt durch Ausgabe eines Stellsignals S18, S19, S20, S21, S22 an die Antriebe 18, 19, 20, 21, 22, wobei die Stellsignale S18, S19, S20, S21, S22, S18 bei der gezeigten Ausführung Ausgangssignale des Steuergerätes 51 sind, welche pulsweitenmoduliert sein können.
Bei den hier verwendeten Elektromotoren 18, 19, 20, 21, 22 repräsentieren die Stellsignale S18, S19, S20, S21, S22, S18 z. B. eine Stromwertvorgabe und eine Bestromungszeitvorgabe, jedoch können je nach Ausgestaltung des Antriebs auch andere oder weitere Größen Gegenstand der Stellsignale sein.
Ziel der Regelung ist es grundsätzlich, dass alle Antriebe ihren Referenzpunkt zeitgleich erreichen. Sollte aufgrund von Störgrößen, die insbesondere auf einen oder einzelne Antriebe wirken, ein zeitsynchrones Erreichen der Referenzpunkte nicht gewährleistet sein, warten die Antriebe, welche bereits ihren Referenzpunkt erreicht haben, bis alle übrigen Antriebe ebenfalls in ihren Referenzpunkten eingetroffen sind.
Gründe für das Nichterreichen eines Referenzpunktes können dabei z. B. ein Defekt eines Antriebs, ein Unterschreiten einer Minimalgeschwindigkeit eines Antriebs oder die Lage eines Referenzpunktes unmittelbar hinter einem Schwerpunkt des zu bewegenden Teils sein.
Zum Eigenschutz des Systems kann es vorgesehen sein, dass in dem Fall, dass nach Ablauf einer vordefinierten Zeit nicht alle Antriebe ihre Referenzpunkte erreicht haben, die Verdeckbewegung angehalten wird.

1: Verdeck
2: Cabriolet-Fahrzeug
3: äußeres Dachrahmenprofilpaar
4: äußeres Dachrahmenprofilpaar
5: äußeres Dachrahmenprofilpaar
6: Fahrzeugaußenelement, Verdeckelement, Front-Dachelement
7: Fahrzeugaußenelement, Verdeckelement, mittleres Dache
: lement
8: Fahrzeugaußenelement, Verdeckelement, Heck-Dachelement
9: Fahrzeugkarosserie, Hauptlager
10A: Drehgelenk
10B: Drehgelenk
10C: passives Drehgelenk
10D: passives Drehgelenk
10E: passives Drehgelenk
10F: passives Drehgelenk
11A: Drehgelenk
11B: Drehgelenk
12: Windschutzscheibenrahmen
13A: Drehgelenk
13B: Drehgelenk
14A: Drehgelenk
14B: Drehgelenk
15: Fahrzeugaußenelement, Verdeckelement, Spannbügel
16: Fahrzeugaußenelement, Deckelelement, Verdeckkasten
: deckel
16A: Kante
16B: Kante
17A: Drehgelenk
17B: Drehgelenk
18: Elektromotor
19: Elektromotor
20: Elektromotor
21: Elektromotor
22: Elektromotor
23: biegsame Welle
24: Getriebeeinrichtung
25: Schnecke
26: Zahnrad
26A: Zahnradstufe
26B: Zahnradstufe
27: Zahnrad
27A: Zahnradstufe
27B: Zahnradstufe
28: Zahnrad
29: Positionserkennungssensor
30: Schalenteil
31: Lagerschale
32: Anschlag
33: Stellschraube
34: Hebelelement
35: Vordersitz-Passagier
36: Fond-Passagier
37: Höhenhindernis, Garagendecke
38: Schraubverbindung
39: Hilfshebel
40: Anbindung
41: Überbrückungselement
42: Drehgelenk
43: Drehgelenk
44: Drehgelenk
45: Drehgelenk
46: Gestänge
47: Hebel
48: Hebel
49: Anschlag
50: Auswerte- und Steuereinheit
51: Steuergerät
A1 bis A5: Drehachse
P1 bis P6: Position
R18 bis R22: Regler
RS18 bis RS22: Regelstrecke
S18 bis S22: Stellsignal
VF18 bis VF22: Führungsgröße
VS18 bis VS22: Stellgröße

Claims

Vorrichtung zur Betätigung bewegbarer Fahrzeugaußenelemente (6, 7, 8, 15, 16), insbesondere Verdeckelemente eines Cabriolet-Fahrzeugs (2), wobei zur Bewegung der Fahrzeugaußenelemente (6, 7, 8, 15, 16) wenigstens ein Gelenk (10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B, 42, 43, 44, 45) und ein Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) vorgesehen sind, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere Antriebe (18, 19, 20, 21, 22) vorgesehen sind, welche durch eine übergeordnete Auswerte- und Steuereinheit (50) angesteuert werden, wobei die Auswerte- und Steuereinheit (50) zur Bewegung eines Fahrzeugaußenelementes (6, 7, 8, 15, 16) entlang einer durch Referenzpunkte vordefinierten Bewegungsbahn für einen dem jeweiligen Fahrzeugaußenelement (6, 7, 8, 15, 16) zugeordneten Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) eine Führungsgröße (VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22) berechnet und ausgibt, welche in Abhängigkeit einer sensorisch ermittelten Position (P1, P2, P3, P4, P5) der Fahrzeugaußenelemente (6, 7, 8, 15, 16) und der für einen weiteren Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) ausgegebenen Führungsgröße (VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22) bestimmt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (50) für jeden Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) zyklisch eine noch verbleibende Bewegungsstrecke bis zum nächsten Referenzpunkt ermittelt, die für die einzelnen Antriebe (18, 19, 20, 21, 22) verbleibenden Bewegungsstrecken miteinander vergleicht und hieraus die Führungsgröße (VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22) für jeden Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) generiert.
Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass die Auswerte- und Steuereinheit (50) die für einen Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) ermittelte Führungsgröße (VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22) an einen untergeordneten, dem betreffenden Antrieb (18, 19, 20, 21, 22) zugeordneten Regler (R18, R19, R20, R21, R22) ausgibt, welcher kontinuierlich einen durch Messung ermittelten Ist-Wert (V_IST) mit der Führungsgröße (VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22) vergleicht und bei einer Regelabweichung eine Stellgröße (VS_18, VS_19, VS_20, VS_21, VS_22) an die Auswerte- und Steuereinheit (50) ausgibt, welche in Abhängigkeit hiervon ein Stellsignal (S18, S19, S20, S21, S22) an die jeweiligen Antriebe (18, 19, 20, 21, 22) ausgibt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsstrecke eine lineare Wegstrecke bei einem eine lineare Relativbewegung zwischen zwei Fahrzeugaußenelementen zulassenden Gelenk ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, dass die Bewegungsstrecke einen Drehwinkel bei einem als Drehgelenk (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) ausgebildeten Gelenk darstellt und dass die Führungsgröße (VF_18, VF_19, VF_20, VF_21, VF_22) jeweils eine Winkelgeschwindigkeit ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass ein Referenzpunkt als ein Vektor von Axialweg- und/oder Winkelinformationen aller Positionserkennungs sensoren (29), welche den Antrieben (18, 19, 20, 21, 22) zur Ermittlung der Position (P1, P2, P3, P4, P5) der Fahrzeugaußenelemente (6, 7, 8, 15, 16) zugeordnet sind, festgelegt ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Position (P1, P2, P3, P4, P5) der Fahrzeugaußenelemente (6, 7, 8, 15, 16) an deren Gelenken (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) ermittelt wird und dass die Referenzpunkte für Positionen der Gelenke festgelegt sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils ein als Potentiometer ausgebildeter Positionserkennungssensor (29) zur Positionsbestimmung verwendet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einer der Antriebe als Elektromotor (18, 19, 20, 21, 22) ausgebildet ist, welcher ein Antriebsmoment direkt in das wenigstens eine Gelenk (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) einleitet.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass ein Moment des Elektromotors (18, 19, 20, 21, 22) mittels einer biegsamen Welle (23) in ein als Drehgelenk (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) ausgebildetes Gelenk einleitbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, dass jeweils wenigstens zwei bezüglich einer Fahrzeuglängsachse gegenüber liegende, als Drehgelenke (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) ausgebildete Gelenke mittels biegsamer Wellen (23) mit dem Antrieb (19, 20, 21, 22) verbunden sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass wenigstens einige von mehreren Gelenken (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) baugleich ausgeführt sind.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, dass das Gelenk (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) mittels einer Getriebeeinrichtung (24) angetrieben ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13, dadurch gekennzeichnet, dass die Getriebeeinrichtung (24) zwischen einem einem ersten Fahrzeugaußenelement (6) zugeordneten Hebel (3) und einem weiteren Hebel (4) eines zweiten Fahrzeugaußenelementes (7) angeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 13 oder 14, dadurch gekennzeichnet, dass die biegsame Welle (23) mit einer Schnecke (25) der Getriebeeinrichtung (24) drehverbunden ist, welche Schnecke (25) mit einem ersten, an einem der Hebel (4) gelagerten Zahnrad (26) in Eingriff steht, welches mit wenigstens einem zweiten Zahnrad (27) in Eingriff steht und mit dem zweiten Hebel (3) wirkverbunden ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 13 bis 15, dadurch gekennzeichnet, dass in der Getriebeeinrichtung (24) des jeweiligen Drehgelenks (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) koaxial zu der jeweiligen Drehachse (A1, A2, A3, A4, A5) ein Mitnehmer vorgesehen ist, auf dem der Positionserkennungssensor (29) angeordnet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 16, dadurch gekennzeichnet, dass an dem Gelenk (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B; 42, 43) ein verstellbarer, insbesondere mit einer Stellschraube (33) ausgebildeter Anschlag (32) vorgesehen ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 17, dadurch gekennzeichnet, dass mehrere bewegbare Fahrzeugaußenelemente (6, 7, 8, 15, 16) vorgesehen sind, welche Verdeckelemente eines Verdecks (1) eines Cabriolet-Fahrzeugs (2) sind und wenigstens zusammenfaltbare Dachelemente (6, 7, 8) umfassen, von denen wenigstens ein Dachelement (8, 15, 16) schwenkbar mit der Fahrzeugkarosserie (9) verbunden ist, wobei die Verbindung der Verdeckelemente (6, 7, 8, 15, 16) untereinander bzw. mit der Fahrzeugkarosserie mittels jeweils wenigstens eines Gelenks (10A, 10B, 10C, 10D, 10E, 10F, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43, 44, 45) ausgeführt ist und jeweils wenigstens ein Gelenk (10A, 10B, 11A, 11B, 13A, 13B, 14A, 14B, 17A, 17B; 42, 43) unterschiedlicher Verbindungen separat ansteuerbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 18, dadurch gekennzeichnet, dass jeder Verbindung der Verdeckelemente (6, 7, 8, 15, 16) untereinander bzw. mit der Fahrzeugkarosserie (9) um eine Drehachse (A1, A2, A3, A4, A5) ein Elektromotor (18, 19, 20, 21, 22) als Antrieb zugeordnet ist.
Vorrichtung nach Anspruch 18 oder 19, dadurch gekennzeichnet, dass eine Verbindung der Verdeckelemente (6, 7, 8, 15, 16) untereinander bzw. mit der Fahrzeugkarosserie (9) durch wenigstens ein ansteuerbares Drehgelenk (10A, 10B; 42, 43) und wenigstens ein passives Drehgelenk (10C, 10D, 10E, 10F; 44, 45) gebildet wird, wobei die zugeordnete Drehachse (A4) der Verbindung eine Drehachse eines passiven Drehgelenks (10C, 10D) ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass drei Dachelemente (6, 7, 8) vorgesehen sind, welche S-artig derart zusammenfaltbar sind, dass ein Front-Dachelement (6) in einer Faltstellung bei geöffnetem Verdeck (2) heckwärts verschwenkt über einem mittleren Dachelement (7) und einem darunter liegenden, ebenfalls gegenüber seiner Stellung bei geschlossenem Verdeck heckwärts verschwenkten Heck-Dachelement (8) abgelegt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 21, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Öffnungsbewegung des Verdecks (2) das Front-Dachelement (6) um eine erste Drehachse (A1) hoch und heckwärts verschwenkt, das mittlere Dachelement (7) um dessen heckseitige, zweite Drehachse (A2) und das Heck-Dachelement um dessen heckseitige, dritte Drehachse (A3) heckwärts verschwenkt wird.
Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung des Front-Dachelementes (6) im Wesentlichen während der Verschwenkung des mittleren Dachelementes (7) und des Heck-Dachelementes (8) erfolgt.
Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung des Front-Dachelementes (6) im Wesentlichen vor der Verschwenkung des mittleren Dachelementes (7) und des Heck-Dachelementes (8) erfolgt.
Vorrichtung nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Verschwenkung des Front-Dachelementes (6) im Wesentlichen nach der Verschwenkung des mittleren Dachelementes (7) und des Heck-Dachelementes (8) erfolgt.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 25, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Öffnungsbewegung des Verdecks (2) zunächst ein Spannbügel (15) zur Freigabe einer Aufschwenkbewegung eines Verdeckkastendeckels (16) angehoben und nach Aufstellung des Verdeckkastendeckels (16) wieder abgesenkt wird, wonach die Dachelemente (6, 7, 8) auf dem Spannbügel (15) abgelegt werden.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 20, dadurch gekennzeichnet, dass drei Dachelemente (6, 7, 8) derart faltbar sind, dass bei einer Öffnungsbewegung des Verdecks (2) zunächst ein mittleres Dachelement (7) um dessen heckseitige Drehachse (A2) und ein Heck-Dachelement (8) um dessen heckseitige Drehachse (A3) heckwärts verschwenkt wird; und in wenigstens annähernd horizontaler Position des Heck-Dachelementes (8) ein Front-Dachelement (6) und das mittlere Dachelement (7) derart abgelegt werden, dass das mittlere Dachelement (7) auf dem Heck-Dachelement (8) und wenigstens annähernd parallel zu diesem sowie das Front-Dachelement (6) demgegenüber nach unten in eine wenigstens annähernd vertikale Lage verschwenkt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 18 bis 27, dadurch gekennzeichnet, dass bei einer Öffnungsbewegung des Verdecks (2) zunächst ein Verdeckkastendeckel (16) aufgeschwenkt und in Ablageposition der Dachelemente (6, 7, 8) in eine wenigstens annähernd horizontale Lage nach unten verschwenkt wird.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 28, dadurch gekennzeichnet, dass das Fahrzeugaußenelement ein Deckelelement (16) ist, welches aus einer Schließstellung wenigstens an einer Kante (16A) durch Verschwenkung mittels wenigstens eines antreibbaren Drehgelenks (42, 43) und wenigstens eines zugeordneten Antriebs (22) um eine gegenüber liegende Kante (16B) anhebbar ist.
Vorrichtung nach Anspruch 29, dadurch gekennzeichnet, dass das wenigstens eine antreibbare Drehgelenk (42, 43) an einem Gestänge (46) angreift, welches mit einem Ende an der Fahrzeugkarosserie (9) gelenkig festgelegt ist und mit dem anderen Ende an einem in Fahrzeuglängsrichtung beabstandet zu einer Drehachse (A5) des Deckelelementes (16) liegenden Bereich des Deckelelements (16) gelenkig festgelegt ist.
Vorrichtung nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass das Gestänge (46) aus zwei miteinander verbundenen Hebeln (47, 48) gebildet ist, welche vorzugsweise unterschiedlich lang ausgebildet sind, wobei eine Verbindung der Hebel (47, 48) untereinander und wenigstens eine der gelenkigen Anbindungen an dem Deckelelement (16) oder der Fahrzeugkarosserie (9) mit einem antreibbaren Drehgelenk (42, 43) ausgebildet ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckelelement (16) in seiner Schließstellung durch Verschwenken des Gestänges (46) in eine Totpunktstellung oder Übertotpunktstellung verriegelbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 29 bis 32, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckelelement ein Verdeckkastendeckel (16) eines Cabriolet-Fahrzeugs (2) ist, welcher wenigstens fahrzeugfrontseitig anhebbar ist.
Vorrichtung nach einem der Ansprüche 29 bis 33, dadurch gekennzeichnet, dass das Deckelelement einen Heckdeckel bildet, welcher wenigstens fahrzeugheckseitig anhebbar ist.