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Die
Erfindung betrifft ein Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug.
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Bei
modernen Cabriolet-Fahrzeugen sind Cabriolet-Verdecke aus Hartschalenteilen
bekannt, die mittels beispielsweise als Lenkergetriebe ausgebildeten
Zwangssteuerungen mit der Karosserie des Fahrzeugs verbunden sind.
Die Hartschalenteile lassen sich über diese Zwangssteuerungen
automatisch von einem geschlossenen Verdeckzustand in einen geöffneten
Verdeckzustand überführen, wobei die
Hartschalenteile in dem geöffneten
Verdeckzustand in einem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt sind.
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DE 44 45 580 C1 zeigt
ein Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug, mit einer ein Dachteil und ein schwenkbeweglich
mit diesem verbundenes Rückfensterteil
aufweisenden Dachkonstruktion, die aus einer im Bereich eines vorderen
Windschutzscheibenrahmens anliegenden sowie den Fondbereich abdeckenden
Schließstellung
in eine Öffnungsstellung
zum Heckbereich des Fahrzeugs hin über eine Zwangssteuerungseinrichtung
in einen Verdeckkasten absenkbar ist. Die Zwangssteuerungseinrichtung ist
in einem Heckbereich der Fahrzeugkarosserie abgestützt und
um eine fahrzeugfeste Heckschwenkachse schwenkbar. Das Rückfensterteil
ist nur in einer Richtung relativ zu dem Dachteil schwenkbeweglich,
wobei Rückfensterteil
und Dachteil in dem Heckbereich des Fahrzeugs gegensinnig zueinander
abgelegt sind.
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DE 198 05 477 D1 zeigt
ein Verdeck für
ein Cabriolet-Fahrzeug, bei dem das Verdeck aus zwei Hartschalendachteilen
besteht, die beide an einer Lenkerkette festgelegt sind und bei
einem Öffnungsvorgang
des Verdecks mittels eines Antriebs der Lenkerkette in einem Heckbereich
des Fahrzeugs abgelegt werden können.
Während
der Versenkbewegung des Verdecks wird ein Kofferraumdeckel geöffnet, der
im geschlossenen Verdeckzustand an dem heckseitigen Dachteil anliegt.
Das heckseitige Dachteil weist eine Hutablage auf, was den konstruktiven
Aufwand für
dieses Dachschalenteil erhöht.
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DE 43 20 468 C1 zeigt
eine zweiteilige Dachkonstruktion mit einem Dachteil und einem Rückfensterteil.
Ein dabei vorgesehener Schwenkantrieb ermöglicht eine Schwenkbewegung
der Dachteile sowohl beim Öffnungs-
als auch beim Schließvorgang auf
einer kreisbogenförmigen
Schwenkbahn. Ein solcher Bewegungsablauf erfordert nachteilig einen
beträchtlichen
konstruktiven Aufwand, um Undichtigkeiten zwischen dem Dachteil
und einem Windschutzscheibenrahmen zu vermeiden. Des Weiteren weist das
Rückfensterteil
eine Hutablage auf, was den konstruktiven Aufwand dafür nachteilig
erhöht.
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Entsprechend
liegt der Erfindung die Aufgabe zugrunde, ein Verdeck für ein Cabriolet-Fahrzeug zu
schaffen, das mit insgesamt weniger Bauteilen kostengünstig herstellbar
ist.
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Diese
Aufgabe wird durch ein Verdeck mit den in Anspruch 1 definierten
Merkmalen gelöst.
Vorteilhafte Weiterbildungen sind Gegenstand der abhängigen Ansprüche.
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Ein
erfindungsgemäßes Verdeck
für ein
Cabriolet-Fahrzeug umfasst ein heckseitiges erstes Dachteil, das
mit seinem hinteren Rand in einem geschlossenen Verdeckzustand auf
einem an der Karosserie angelenkten Verdeckkastendeckel von oben aufliegt,
und ein mittels eines Hauptlenkergetriebes an dem Fahrzeug angelenktes
zweites Dachteil, das in einem geschlossenen Verdeckzustand an das
erste Dachteil anschließt.
In einer ersten Phase der Verdecköffnungsbewegung kann das erste
Dachteil aus einem Bewegungsfeld des Verdeckkastendeckels heraus
verschwenken, so dass sich der hintere Rand des ersten Dachteils
von dem Verdeckkastendeckel abhebt und hiernach der Verdeckkastendeckel
entgegen der Fahrtrichtung aufschwenkbar ist. In einer zweiten Phase
der Verdecköffnungsbewegung
können
das erste Dachteil und das zweite Dachteil bei aufgeschwenktem Verdeckkastendeckel
in einem Heckbereich des Fahrzeugs ablegt werden.
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Ein
wesentlicher Vorteil der Erfindung besteht darin, dass ein separates
Hutablagesystem nicht erforderlich ist. An einem vorderen Ende des Verdeckkastendeckels,
welches im geschlossenen Verdeckzustand unterhalb des hinteren Randes
des heckseitigen ersten Dachteils angeordenet ist, ist eine Hutablage
ausgebildet. Wenn im geschlossenen Verdeckzustand das heckseitige
erste Dachteil von oben auf dem Verdeckkastendeckel aufliegt, überdeckt
das erste Dachteil die Hutablage in gewohnter Weise. Zum Öffnen des
Verdecks wird in der ersten Phase der Verdecköffnungsbewegung zunächst das erste
Dachteil in Fahrtrichtung hochgeschwenkt, so dass das vordere Ende
des Verdeckkastendeckels bzw. die Hutablage freigegeben wird und
anschließend
der Verdeckkastendeckel entgegen der Fahrtrichtung aufgeschwenkt
werden kann.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung werden das erste Dachteil
und das zweite Dachteil gegensinnig zueinander in einer Paketstellung
in dem Heckbereich abgelegt, insbesondere mit dem zweiten Dachteil
unterhalb des ersten Dachteils. Hierdurch ist ein sehr raumsparendes
Packmaß der beiden
Dachteile in der Paketstellung gewährleistet, woraus sich ein
vergleichsweise großer
verfügbarer Stauraum
für Gepäckstücke oder
dergleichen in dem Heckbereich ergibt.
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Eine
Ausbildung des Hauptlenkergetriebes als Viergelenk hat den Vorteil
einer sehr stabilen und betriebssicheren Führung des zweiten Dachteils
relativ zur Karosserie. Durch die Verstellbarkeit des Konsolenelementes
an dem zweiten Dachteil, an welchem Konsolenelement der vordere
und der hintere Hauptlenker des Hauptlenkergetriebes drehbar gelagert
sind, ist vorteilhaft ein Ausgleich von Toleranzen zwischen dem
ersten Dachteil und dem zweiten Dachteil möglich.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist das erste Dachteil
mittels eines Lenkergetriebes an dem Hauptlenkergetriebe angelenkt,
wobei das Lenkergetriebe vorzugsweise in Form eines Viergelenks
ausgebildet ist. Durch eine Betätigung
des Lenkergetriebes bzw. des Viergelenks mittels einer Antriebsvorrichtung
läßt sich
das erste Dachteil in der ersten Phase der Verdecköffnungsbewegung
relativ zum zweiten Dachteil in Fahrtrichtung hochschwenken. Hierdurch
wird, wie erläutert,
der vordere Rand des Verdeckkastendeckels freigegeben, so dass dieser
entgegen der Fahrtrichtung aufgeschwenkt werden kann. Hiernach wird
das erste Dachteil wieder in seine Ausgangsposition zurückgeschwenkt,
wonach die beiden Dachteile in der zweiten Phase der Verdecköffnungsbewegung
in dem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegt werden. Die Anlenkung
des ersten Dachteils an dem Hauptlenkergetriebe hat den Vorteil,
dass das erste Dachteil hierdurch in der zweiten Phase der Verdecköffnungsbewegung
an dem Hauptlenkergetriebe festgelegt ist. Durch ein Betätigen des
Hauptlenkergetriebes zum Verschwenken des zweiten Dachteils wird
dabei das erste Dachteil ebenfalls automatisch relativ zur Fahrzeugkarosserie verschwenkt.
Zweckmäßigerweise
kann das erste Dachteil an dem Hauptlenkergetriebe lösbar festgelegt
sein, z.B. durch ein Eingreifen eines Fanghakens in ein Rollenelement
oder der-gleichen, so dass eine Betätigung des Lenkergetriebes
für das
erste Dachteil blockiert ist. Im geschlossenen Verdeckzustand, d.h.,
im Fahrtbetrieb des Fahrzeugs bei geschlossenem Verdeck, ist dadurch
das erste Dachteil mit hoher Betriebssicherheit an dem Hauptlenkergetriebe befestigt,
um störende
Klappergeräusche
oder dergleichen von vornherein zu unterbinden. Die Festlegung des
ersten Dachteils an dem Hauptlenkergetriebe ist auch vorteilhaft,
wenn letzteres relativ zur Karosserie verschwenkt wird, da somit
auch das erste Dachteil definiert geführt verschwenkt wird.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung kann der Fanghaken, durch
den das erste Dachteil im geschlossenen Verdeckzustand an dem Hauptlenkergetriebe
festgelegt wird, durch die Antriebsvorrichtung, die auch das Viergelenk
für das
erste Dachteil antreibt, betätigt
werden. Durch die Integration mehrerer Funktionen bzgl. der Antriebsvorrichtung
ist eine minimale Anzahl von Antriebselementen für das erste Dachteil möglich. Zweckmäßigerweise
ist die Kinematik für
die Antriebsvorrichtung so ausgestaltet, dass ausgehend von dem
geschlossenen Verdeckzustand die Antriebsvorrichtung zunächst den Fanghaken
mit dem Rollenelement entriegelt, und anschließend, wenn z.B. der Fanghaken
gegen einen Anschlag oder dergleichen gefahren ist, das an dem Hauptlenkergetriebe
angelenkte Viergelenk betätigt
wird, um den hinteren Rand des ersten Dachteils in Fahrtrichtung
von dem Verdeckkastendeckel hochzuschwenken. Ein erneutes Festlegen
des ersten Dachteils an dem Hauptlenkergetriebe beim Überführen des
Verdecks in den geschlossenen Verdeckzustand funktioniert entsprechend
in kinematisch umgekehrter Reihenfolge.
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Um
Klappergeräusche,
Undichtigkeiten oder dergleichen wirkungsvoll zu verhindern, kann
das erste Dachteil in dem geschlossenen Verdeckzustand mit dem zweiten
Dachteil und/oder mit der Karosserie, z.B. im Bereich der C Säulen, verriegelt werden.
Dies kann geeignet über
verschiebbare Bolzenelemente geschehen, die von dem ersten Dachteil
zum Verriegeln mit den daran angrenzenden Bereichen des zweiten
Dachteils bzw. der Karosserie nach außen verschieblich sind, bzw.
in einen Randbereich des ersten Dachteils verschieblich sind.
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Um
das Packmaß des
ersten und zweiten Dachteils in der abgelegten Paketstellung in
dem Heckbereich zu vermindern, ist in vorteilhafter Weiterbildung
der Erfindung eine Heckscheibe mittels eines Lenkers an dem ersten
Dachteil angelenkt, wobei die Heckscheibe in der Paketstellung relativ
zum ersten Dachteil verschwenkt werden kann. Im Einzelnen wird der
Lenker derart angetrieben, dass die Heckscheibe mit ihrem im geschlossenen
Verdeckzustand oberen Querseitenrand in der Paketstellung in Richtung
des zweiten Dachteils verlagert wird, welches in der Paketstellung
oberhalb des ersten Dachteils abgelegt ist. Durch ein solches Hochschwenken der
Heck-scheibe wird der verbleibende Laderaum in dem Heckbereich des
Fahrzeugs vorteilhaft vergrößert, und
im Übrigen
auch die Gefahr vermindert bzw. ausgeschlossen, dass die Heckscheibe
beim Verschwenken des Verdecks in die Paketstellung in störenden Kontakt
mit Gegenständen
oder dergleichen gelangt. Für
ein definiertes Verschwenken der Heckscheibe bezüglich des ersten Dachteils
ist zweckmäßigerweise
der Lenker im Bereich ihres oberen Querseitenrands angebracht, wobei
der untere Querseitenrand der Heckscheibe mittels eines Drehlagers
an einem Heckscheibenrahmen gelagert ist.
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In
vorteilhafter Weiterbildung der Erfindung ist in Fahrtrichtung vor
dem zweiten Dachteil ein weiteres drittes Dachteil vorgesehen, welches
mittels eines weiteren Lenkergetriebes an dem zweiten Dachteil angelenkt
ist. Die zuvor erläuterte
Lenkerkinematik bezüglich
der Anlenkung des ersten Dachteils an dem Hauptlenkergetriebe ändert sich
dadurch nicht. Zum Öffnen
des Verdecks lässt
sich das dritte Dachteil geeignet über das zweite Dachteil verlagern
und darauf ablegen. Das weitere Verschwenken aller Dachteile in
die Offenstellung des Verdecks erfolgt entsprechend wie vorstehend
erläutert.
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Weitere
Vorteile und Ausgestaltungen ergeben. sich aus der Beschreibung
und den beiliegenden Zeichnungen.
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Es
versteht sich, dass die vorstehend genannten und nachstehend noch
zu erläuternden Merkmale
nicht nur in der jeweils angegebenen Funktion, sondern auch in anderen
Kombination oder in Alleinstellung verwendbar sind, ohne den Rahmen der
vorliegenden Erfindung zu verlassen.
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Der
Erfindung ist anhand von Ausführungsbeispielen
in den Zeichnungen schematisch dargestellt und wird im Folgenden
unter Bezugnahme auf die Zeichnungen ausführlich beschrieben.
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Es
zeigen:
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1 eine
Teil-Längsschnittansicht
eines erfindungsgemäßen Verdecks,
mit dafür
vorgesehen, jedoch nur schematisch gezeigten Lenkerelementen zum
Anlenken von Dachteilen;
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2 das
Verdeck von 1, mit gegenständlich dargestellten
Lenkerelementen;
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3 das
Verdeck von 2 mit einem aufgeschwenkten
heckseitigen ersten Dachteil in einer ersten Phase der Verdecköffnungsbewegung;
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4 das
Verdeck gemäß 3,
mit entgegen der Fahrtrichtung aufgeschwenktem Verdeckkastendeckel;
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5 das
Verdeck gemäß 4,
mit weiterhin aufgeschwenktem Verdeckkastendeckel und in seine Ausgangsstellung
zurückgeschwenktem
ersten Dachteil;
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6 das
Verdeck gemäß 2,
wobei das erste Dachteil und ein in einem geschlossenen Verdeckzustand
an das erste Dachteil anschließendes zweites
Dachteil in Richtung eines Heckbereichs des Fahrzeugs verschwenkt
werden;
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7 das
Verdeck in einem in dem Heckbereich des Fahrzeugs abgelegtem Zustand;
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8 das
Verdeck gemäß 7 mit
geschlossenem Verdeckkastendeckel;
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9 eine
Verriegelungseinrichtung, mittels der das erste Dachteil in dem
geschlossenen Verdeckzustand mit dem zweiten Dachteil verriegelbar ist;
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10 eine
Verriegelungseinrichtung, mittels der das erste Dachteil in dem
geschlossenen Verdeckzustand an der Karosserie lösbar festlegbar ist;
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11 eine
Fanghakenvorrichtung, mittels der das erste Dachteil in dem geschlossenen
Verdeckzustand an dem Hauptlenkergetriebe lösbar festlegbar ist;
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12 einen
Lenkermechanismus, mittels dem eine Heckscheibe an dem ersten Dachteil
verschwenkbar angelenkt ist; und
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13 eine
Teil-Längsschnittansicht
des Verdecks in der Paketstellung gemäß 7 bzw. 8.
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1 zeigt
eine Längsschnittansicht
eines erfindungsgemäßen Verdecks 1 in
einem geschlossenen Zustand über
einem Innenraum 1a eines Fahrzeugs 6. Das Verdeck 1 umfasst
ein heckseitiges erstes Dachteil 2 und ein zweites Dachteil 3,
das in dem geschlossenen Verdeckzustand an das erste Dachteil 2 anschließt. Im geschlossenen
Verdeckzustand ist eine starre Heckscheibe 4 in dem ersten
Dachteil 2 eingefasst. Das zweite Dachteil 3 ist
mittels einer ersten Zwangssteuerung in Form eines Hauptlenkergetriebes 10 an
einer Fahrzeugkarosserie 5 angelenkt, wobei das Hauptlenkergetriebe 10 einen
vorderen Hauptlenker 11 und einen hinteren Hauptlenker 12 aufweist.
Die beiden Hauptlenker 11, 12 sind jeweils mit
einem Ende an einer an der Fahrzeugkarosserie 5 festgelegten
Hauptlagereinrichtung 13 gelagert. Mit ihrem anderen Ende
sind die beiden Hauptlenker 11, 12 an einem Konsolenelement 14 gelagert,
welches an dem zweiten Dachteil 3 befestigt ist.
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In 1 und
auch den nachfolgenden Figuren sind die Fahrzeugachsen mit einem
kartesischen Koordinatensystem bezeichnet, wobei die x-Achse, die
parallel zur Fahrzeuglängsachse
verläuft,
in Richtung des Fahrzeughecks weist. Die z-Achse verläuft parallel
zur Fahrzeughochachse, und die y-Achse weist in Richtung der Fahrzeugquerachse.
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An
dem hinteren Hauptlenker 12 ist ein Sockelelement 15 befestigt,
an dem eine zweite Zwangssteuerung 16 in Form eines Viergelenks
angelenkt ist. Alternativ kann der hintere Hauptlenker so ausgebildet
sein, dass die Befestigungs- bzw. Anlenkungspunkte für das Viergelenk 16 darin
integriert sind, ohne das Sockelelement 15 als separates
Teil an dem hinteren Hauptlenker zu befestigen. Das Viergelenk 16 umfasst
einen ersten Lenker 17 und einen zweiten Lenker 18,
die jeweils mit einem ihrer Enden an dem Sockelelement 15 gelenkig
gelagert sind. An einer Innenseite des ersten Dachteils 2 ist eine
Konsolenplatte 19 befestigt, an der das jeweils andere
Ende des ersten bzw. zweiten Lenkers 17, 18 gelenkig
gelagert ist. Mittels des Viergelenks 16 lässt sich
das erste Dachteil 2 relativ zu dem zweiten Dachteil 3 verschwenken,
was nachstehend noch im Detail erläutert ist.
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In 1 sind
die Lenkerelemente der ersten Zwangssteuerung 10 und der
zweiten Zwangssteuerung 16 schematisch vereinfacht gezeigt.
Es versteht sich, dass die einzelnen Lenkerelemente der ersten Zwangssteuerung 10 und
der zweiten Zwangssteuerung 16 und die damit in (Wirk-)
Verbindung stehenden Bauteile bezogen auf eine Fahrzeuglängsachse zu
beiden Seiten und symmetrisch dazu vorgesehen sind. Nachfolgend
ist die Funktionsweise der ersten und zweiten Zwangsteuerung 10, 16 aus
Gründen der
Vereinfachung nur für
eine der beiden Seiten bezogen auf die Fahrzeuglängsachse erläutert. Die Funktionsweise
der jeweils anderen Seite ist dabei identisch.
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2 zeigt
das Verdeck 1 analog zu 1 in einem
geschlossenen Verdeckzustand, wobei die einzelnen Lenkerelemente
der ersten und zweiten Zwangssteuerung 10, 16 hierin
nun gegenständlich gezeigt
sind. In der dargestellten Schließstellung des Verdecks 1 liegt
ein hinterer Rand 2a des ersten Dachteils 2 von
oben auf einem Verdeckkastendeckel 7 auf. Der Verdeckkastendeckel 7 überdeckt bzw.
verschließt
in seiner Normalstellung einen Heckbereich 8 des Fahrzeugs 6.
Wie insbesondere in 1 zu erkennen, liegt der hintere
Rand 2a des ersten Dachteils 2 in der geschlossenen
Verdeckstellung von oben auf einem vorderen freien Ende 7a des Verdeckkastendeckels 7 auf,
welches vordere freie Ende 7a eine Hutablage ausbildet.
Das zweite Dachteil 3 liegt in geschlossenem Verdeckzustand
nach vorne an einem Windlauf 9 an und ist damit in bekannter
Weise lösbar
verriegelt.
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Nachstehend
ist unter Bezugnahme der 3 bis 8 eine Verdecköffnungsbewegung
für das
Verdeck 1 erläutert.
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In
einer in 3 gezeigten ersten Phase der Verdecköffnungsbewegung
ist das erste Dachteil 2 durch ein Betätigen des Viergelenks 16 relativ
zu dem zweiten Dachteil 3 verlagert, so dass der hintere Rand 2a des
ersten Dachteils 2 in Richtung des Pfeils a, d.h. in Fahrtrichtung
von dem Hutablagesystem 7a hochgeschwenkt und entsprechend
davon beabstandet ist. Durch das Hochschwenken in Richtung des Pfeils
a wird das erste Dachteil 2 aus einem Bewegungsfeld des
Verdeckkastendeckels 7 heraus bewegt, wie nachstehend noch
im Detail erläutert.
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Der
Verdeckkastendeckel 7 ist in dem Heckbereich 8 im
Bereich einer Heckstoßstange 20 gelenkig
angeschlagen, so dass er sich in Richtung des Pfeils b (4),
d.h. entgegen der Fahrtrichtung aufschwenken lässt. Durch das Hochschwenken
des ersten Dachteils 2 wie in 3 gezeigt
gibt der hintere Rand 2a des ersten Dachteils 2 das
Hutablagesystem 7a frei, wobei das erste Dachteil 2 aus
dem Bewegungsfeld des Verdeckkastendeckels heraus bewegt ist. Anschließend wird
der Verdeckkastendeckel 7 wie in 4 gezeigt
in Richtung des Pfeils b aufgeschwenkt, um den Heckbereich 8 zu öffnen. Hiernach wird
durch ein erneutes Betätigen
des Viergelenks 16 das erste Dachteil 2 in seine
Ausgangsposition, gemäß dem geschlossenen
Verdeckzustand, zurückgeschwenkt
(5), wobei der der Verdeckkastendeckel 7 in
seiner aufgeschwenkten Stellung verbleibt.
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In
einer zweiten Phase der Verdecköffnungsbewegung
wird nunmehr das Hauptlenkergetriebe 10 betätigt, und
dadurch das zweite Dachteil 3 nach einem Entriegeln von
dem Windlauf 9 entgegen der Fahrtrichtung heckseitig verlagert.
Hierbei werden der vodere Hauptlenker 11 und der hintere
Hauptlenker 12 um ihr jeweiliges Drehgelenk 13a bzw. 13b heckseitig
verschwenkt (in 6 im Uhrzeigersinn). Da das
erste Dachteil 2 mittels des Viergelenks 16 an dem
hinteren Hauptlenker 12 festgelegt ist, erfolgt durch eine
Betätigung
des Hauptlenkergetriebes 10 gleichzeitig ein Verschwenken
des ersten Dachteils 2. In 6 ist die
zweite Phase der Verdecköffnungsbewegung
gezeigt, wobei das zweite Dachteil 3 und das erste Dachteil 2 bereits
auf halbem Wege in Richtung des Heckbereichs 8 verschwenkt
sind. Bei der Betätigung
des Hauptlenkergetriebes 10 zum Zurückschwenken des zweiten Dachteils 3 und
des ersten Dachteils 2 bleibt das Viergelenk 16,
an dem das erste Dachteil 2 angelenkt ist, passiv. Anders
ausgedrückt,
verbleibt beim Betätigen
des Hauptlenker getriebes 10 die Position des ersten Dachteils 2 relativ zu
dem hinteren Hauptlenker 12 unverändert.
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Das
Betätigen
des Hauptlenkergetriebes 10 kann über geeignete Antriebsmittel
wie zum Beispiel Hydraulikzylinder oder dergleichen erfolgen, die
im Bereich der Hauptlagereinrichtung 13 angeordnet sind
und an dem vorderen Hauptlenker 11 und/oder dem hinteren
Hauptlenker 12 angreifen. Beim Betätigen des Hauptlenkergetriebes 10 werden
die beiden Hauptlenker 11, 12 um die Hauptlagereinrichtung 13 bzw.
die jeweiligen Drehgelenke 13a, 13b verschwenkt.
Entsprechend werden dadurch das zweite Dachteil 3 und auch
das erste Dachteil 2 entlang der Fahrzeuglängsachse
verlagert.
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Für einen
Antrieb des Viergelenks 16 kommen alle geeigneten Antriebsmittel
in Betracht, die eine Drehbewegung des ersten Lenkers 17 und
des zweiten Lenkers 18 an den Gelenkpunkten des Sockelelements 15 einleiten
können.
Der Antrieb für
das Viergelenk kann auch im Bereich des Sockelelements 15 vorgesehen
sein. Beispielsweise kann das Viergelenk 16 durch einen
Hydraulikzylinder mit Hebelarm, einen hydraulischen Drehantrieb,
einen Elektromotor oder durch eine flexible Welle mit einem Schneckenradgetriebe
oder dergleichen angesteuert werden.
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In 7 sind
das zweite Dachteil 3 und das erste Dachteil 2 zusammen
in dem Heckbereich 8 abgelegt. Die Gelenk-Kinematik des
Hauptlenkergetriebes 10 ist dabei so ausgelegt, dass das
zweite Dachteil 3 und das erste Dachteil 2 gegensinning
zueinander in dem Heckbereich 8 untergebracht sind. Dies bedeutet,
dass in der in 7 gezeigten Stellung das zweite
Dachteil 3 zuoberst zu liegen kommt, wobei seine Außenoberfläche 3a nach
oben zeigt. Unterhalb des zweiten Dachteils 3, und gegensinnig
dazu, ist in der abgelegten Stellung das erste Dachteil 2 angeordnet.
In der in 7 gezeigten Position sind die beiden
Dachteile 2, 3 in dem Heckbereich 8 in
Form einer sog. Paketstellung untergebracht.
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In
einem letzten Schritt der Verdecköffnungsbewegung wird wie in 8 gezeigt
der Verdeckkastendeckel wieder geschlossen, d.h. er wird in Richtung
des Pfeils c in Fahrtrichtung zurückgeschwenkt, um den Heckbereich 8 zu
verschließen.
Die Fahrzeugkarosserie 5 ist im Bereich des Hutablagesystems 7a derart
an dem Verdeckkastendeckel angepasst, dass der Verdeckkastendeckel 7 in
der in 8 gezeigten Position den zuvor offenen Heckbereich 8 bündig und
mit den gewünschten
Spaltmaßen abschließt.
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Das
Konsolenelement 14, an dem die beiden Hauptlenker 11, 12 angelenkt
sind, ist an einer Innenseite des zweiten Dachteils 3 mit
geeigneten Verschraubungen oder dergleichen befestigt. Beim Montieren
des Verdecks 1 an der Fahrzeugkarosserie 5 lässt sich
das Konsolenelement 14 mittels der Verschraubungen gegenüber dem
zweiten Dachteil 3 justieren. Hierdurch können geringfügige Toleranzen zwischen
dem zweiten Dachteil 3 und dem ersten Dachteil 2 bzw.
dem Windlauf 9 ausgeglichen werden, um eine klemmfreie
und betriebssichere Funktion des Verdecks 1 zu gewährleisten.
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Zur
Verbesserung der Stabilität
des Verdecks 1 im geschlossenen Verdeckzustand ist das erste
Dachteil 2 an dem zweiten Dachteil 3 und an der
Karosserie 5 oder an dem Hauptlenkergetriebe 10 lösbar festlegbar.
Hierdurch werden Klappergeräusche
des ersten Dachteils 2 im Fahrtbetrieb, eventuelle Undichtig-keiten
gegenüber
angrenzenden Dach- bzw. Karosserieteilen oder dergleichen wirkungsvoll
verhindert. Nachstehend sind die einzelnen Verriegelungen des ersten
Dachteils 2 unter Bezugnahme auf die 9 bis 11 im
Einzelnen erläutert.
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9 zeigt
eine Teil-Perspektivansicht eines seitlichen Randbereichs des ersten
Dachteils 2 und des zweiten Dachteils 3 im geschlossenen
Verdeckzustand. Das Konsolenelemet 14 ist wie erläutert an einer
Innenseite des zweiten Dachteils 3 verschraubt. An dem
Konsolenelement 14 sind ein erster Lagerpunkt 14a und
ein zweiter Lagerpunkt 14b ausgebildet, wobei darin der
vordere Hauptlenker 11 und der hintere Hauptlenker 12 drehbar
gelagert aufgenommen sind. Angrenzend an das Konsolenelement 14 ist
an der Innenseite des zweiten Dachteils 3 eine Verriegelungseinrichtung 21 befestigt,
in der ein in x-Richtung längs
verschieblicher Bolzen 22 geführt ist. Die Verriegelungseinrichtung 21 ist
mit einem flexiblen Antriebskabel 23 verbunden, das von einem
am Windlauf 9 befestigten (nicht gezeigten) Antriebsmotor
angetrieben wird. Eine Betätigung
des Antriebskabels 23 durch den Antriebsmotor führt zu einer
Längsverschiebung
des Bolzens 22 innerhalb der Verriegelungseinrichtung 21,
wobei ein freies Ende 22a des Bolzens 22 in x-Richtung, z.B. in
Richtung des ersten Dachteils 2 bewegbar ist.
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An
einem Rand des ersten Dachteils 2 angrenzend zu dem zweiten
Dachteil 3 ist ein Flansch 24 mit einem daran
drehbar gelagerten Rollenelement 25 befestigt. Im geschlossenen
Verdeckzustand wird der Bolzen 22 soweit in Richtung des
ersten Dachteils 2 verlagert, dass sein freies Ende 22a mit
dem Rollenelement 25 in Eingriff gelangt. Somit ist das
erste Dachteil 2 gegenüber
dem angrenzenden zweiten Dachteil 3 in dem geschlossenen
Verdeckzustand arretiert. Es versteht sich, dass vor der ersten
Phase der Verdecköffnungsbewegung
(3) bzw. vor der zweiten Phase der Verdecköffnungsbewegung
(6) der Bolzen 22 in die Verriegelungseinrichtung 21 hinein
verlagert wird, so dass das freie Ende 22a des Bolzens 22 das
Rollenelement 25 freigibt. Entsprechend lässt sich
dann das erste Dachteil 2 relativ zu dem zweiten Dachteil 3 verschwenken.
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Die
Verriegelung des ersten Dachteils 2 an der Fahrzeugkarosserie 5 in
dem geschlossenen Verdeckzustand erfolgt durch einen an der Karosserie 5 schwenkbar
gelagerten Verschlusshaken 26, der in der Teil-Perspektivansicht
von 10 gezeigt ist. Der Verschlusshaken 26 ist
an der Fahrzeugkarosserie 5 in einem Drehlager 27 drehbar
gelagert. Ein Sockelabschnitt 26a des Verschlusshakens 26 ist gelenkig über einen
Zwischenlenker 28 und einen Winkellenker 29, der
in einem Drehlager 29a drehbar gelagert ist, mit einer
Kolbenstange 30 eines Hydraulikzylinders 31 verbunden.
Eine lineare Verschiebung der Kolbenstange 30 versetzt
den Verschlusshaken 26 über
das Lenkergetriebe in Form der Elemente 28 und 29 in
eine Verschwenkbewegung um das Drehlager 27.
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An
dem ersten Dachteil 2 ist unterhalb der C-Säule und
angrenzend zu dem Drehlager 27, wenn sich das Verdeck 1 in
seinem geschlossenen Zustand befindet, ein Rollenelement 32 montiert.
Im geschlossenen Verdeckzustand wird der Verschlusshaken 26 durch
den Hydraulikzylinder 31 derart gesteuert, dass der Verschlusshaken 26 mit
dem Rollenelement 32 in Eingriff gelangt. Falls das erste
Dachteil 2 in die z.B. in 2 gezeigte
Position gebracht ist, wird der Verschlusshaken 26 durch
den Hydraulikzylinder 31 betätigt, so dass der Verschlusshaken 26 das
Rollenelement 32 greift und zu sich heranzieht. Hierdurch
wird das erste Dachteil 2 gegenüber der Fahrzeugkarosserie 5 im
geschlossenen Verdeckzustand festgelegt.
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11 zeigt
eine Teil-Perspektivansicht des ersten Dachteils 2 und
des Hauptlenkergetriebes 10 und veranschaulicht das Festlegen
des ersten Dachteils 2 an dem Hauptlenkergetriebe 10.
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An
einer Innenseite des ersten Dachteils 2 sind ein erster
Fanghaken 33 und ein zweiter Fanghaken 34 schwenkbar
gelagert befestigt. An dem ersten Fanghaken 33 ist eine
Antriebsstange 35 angelenkt, die zu einem (nicht gezeigten)
Hydraulikzylinder führt.
An dem ersten Fanghaken 33 ist des Weiteren eine Koppelstange 36 angelenkt,
die mit ihrem anderen Ende an dem zweiten Fanghaken 34 angelenkt
ist. Durch die Koppelstange 36 ist ein Verschwenken der
beiden Fanghaken 33, 34 synchronisiert. Ein Antrieb
des Hydraulikzylinders bewirkt über die
Antriebsstange 35 ein Verschwenken des ersten Fanghakens 33,
wobei mittels der Koppelstange 36 gleichzeitig ein Verschwenken
des zweiten Fanghakens 34 sichergestellt ist.
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In
Reichweite der beiden Fanghaken 33, 34 sind an
dem hinteren Hauptlenker 12 jeweils ein Rollenelement 37 angebracht.
Falls sich das erste Dachteil 2 in der z.B. in 2 gezeigten
Position befindet, werden die beiden Fanghaken 33, 34 gemäß der Darstellung
von 11 im Uhrzeigersinn (Pfeil s) verschwenkt, so
dass sich die Fanghaken 33, 34 jeweils ein Rollenelement 37 „greifen" und damit in Eingriff
gelangen. In der 11 sind die beiden Fanghaken 33, 34 jeweils
in ihrer Eingriffsposition mit den entsprechenden Rollenelementen 37 gezeigt,
wodurch das erste Dachteil 2 an dem hinteren Hauptlenker 12 bzw.
dem Hauptlenkergetriebe 10 festgelegt ist. Im Fahrtbetrieb
ist dadurch eine betriebssichere Position des ersten Dachteils 2 gegenüber dem Hauptlenkergetriebe 10 gewährleistet,
was Klappergeräusche
oder dergleichen wirkungsvoll unterbindet.
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Vor
einer ersten Phase der Verdecköffnungsbewegung
(3) werden der erste Fanghaken 33 und
der zweite Fanghaken 34 durch ein Betätigen des Hydraulikzylinders
außer
Eingriff mit den jeweiligen Rollenelementen 37 gebracht.
Zweckmäßigerweise
steht der Hydraulikzylinder auch in Wirkver bindung mit dem Viergelenk 16.
Anders ausgedrückt, dient
der Hydraulikzylinder sowohl für
ein Ansteuern der beiden Fanghaken 33, 34 als
auch zum Ansteuern des Viergelenks 16, um das erste Dachteil
wie in 3 gezeigt relativ zu dem Hauptlenkergetriebe 10 zu
verschwenken. Die Gelenk-Kinematik bezüglich des Hydraulikzylinders
ist zweckmäßig derart
ausgelegt, dass bei einem Antrieb des Hydraulikzylinders die beiden
Fanghaken 33, 34 zunächst außer Eingriff mit den Rollenelementen 37 gelangen
und in eine Anschlagsposition verfahren, in der ein weiteres Verschwenken
der Fanghaken nicht möglich
ist. Hiernach wird ein weitere Antrieb des Hydraulikzylinders in
die entgegengesetzte Richtung umgesetzt, was entsprechend das Viergelenk 16 ansteuert
und das erste Dachteil 2 wie in 3 gezeigt
in Richtung des Pfeils a hochschwenkt. Ein Zurückschwenken des ersten Dachteils 2 und
ein erneutes Festlegen an dem hinteren Hauptlenker 12 erfolgt
in kinematisch umgekehrter Reihenfolge. Während der zweiten Phase der
Verdecköffnungsbewegung,
wenn das Hauptlenkergetriebe 10 um die Hauptlagereinrichtung 13 wie
in 6 gezeigt heckseitig verschwenkt wird, ist das
erste Dachteil 2 mittels der beiden Fanghaken 33, 34 ebenfalls
an dem hinteren Hauptlenker 12 wie vorstehend erläutert festgelegt.
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Nachstehend
ist unter Bezugnahme auf die 12 und 13 die
Anlenkung der Heckscheibe 4 an dem ersten Dachteil 2 und
die genannte Verlagerung in der Paketstellung im Detail erläutert.
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12 zeigt
eine Teil-Perspektivansicht des ersten Dachteils 2 und
der darin eingefassten Heckscheibe 4 im geschlossenen Verdeckzustand,
von dem Innenraum 1a her gesehen. Im Bereich eines oberen
Querseitenrands 4a der Heckscheibe 4 ist ein Lenkerelement 38 an
der Heckscheibe 4 angelenkt, wobei das entgegengesetzte
Ende des Lenkerelements 38 an einer Innenseite des ersten
Dachteils 2 angelenkt ist. Im Bereich ihres unteren Querseitenrandes 4b ist
die Heckscheibe 4 mittels eines Drehlagers 39 an
dem ersten Dachteil 2 festgelegt. Das Lenkerelement 38 lässt sich über jedwede
geeignete Antriebsmittel, z.B. in Form eines Hydraulikzylinders oder
dergleichen, bezüglich
des ersten Dachteils 2 ansteuern, oder über eine Zwangssteuerung mit dem Verdeckgestänge, d.h.
dem vorderen Hauptlenker 11 bzw. dem hinteren Hauptlenker 12.
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Die
Heckscheibe 4 ist somit an dem ersten Dachteil 2 verschwenkbar
angelenkt, so dass sich die Heckscheibe 4 in der sogenannten
Paketstellung (7), d.h. in der in dem Heckbereich 8 abgelegten Position
des Verdecks 1 relativ zu dem ersten Dachteil 2 verlagern
lässt.
Die Heckscheibe 4 lässt
sich damit in der Paketstellung nach oben, d.h. in Richtung des
oberhalb des ersten Dachteils 2 angeordneten zweiten Dachteils 3 verlagern.
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13 zeigt
das Verdeck 1 teilweise in einer Längsquerschnittansicht, nämlich in
einer Paketstellung wie in den 7 und 8 gezeigt.
In gestrichelten Linien ist die Heckscheibe 4 in einer
Position gezeigt, in der das Lenkerelement 38 nicht angesteuert
ist und entsprechend in der Position gemäß 12 verbleibt. 13 macht
deutlich, dass dann die Heckscheibe 4 mit ihrem oberen
Querseitenrand vergleichsweise weit nach unten in Richtung eines Bodens
des Heckbereichs 8 vorsteht. Durch ein Ansteuern des Lenkerelements 38 lässt sich
der obere Querseitenrand 4a in der Paketstellung in Richtung des
zweiten Dachteils 3 verschwenken, wobei der untere Querseitenrand 4b der
Heckscheibe 4 in dem Drehlager 39 gedreht wird. 13 zeigt
die Heckscheibe in der nach oben verschwenkten Position in Volllliniendarstellung,
wobei die Heckscheibe hierbei mit 4' bezeichnet ist. In der nach oben
verschwenkten Position der Heckscheibe 4' ist das sogenannte Einlademaß des Verdecks 1 in
der Paketstellung in dem Heckbereich 8 verbessert, so dass
sich ein größerer Stauraum
für Gepäckstücke oder
dergleichen ergibt.
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In
weiterer Verbesserung des erfindungsgemäßen Verdecks 1 kann
vor dem zweiten Dachteil noch ein weiteres drittes (nicht gezeigtes)
Dachteil angeordnet sein, welches an dem zweiten Dachteil mittels
eines Lenkergetriebes angelenkt ist. Das dritte Dachteil schließt entsprechend
im geschlossenen Verdeckzustand mit dem Windlauf 9 nach
vorne ab, wobei das zweite Dachteil 2 zu einem mittleren
Dachteil wird. Die Anlenkung des Verdecks 1 an der Fahrzeugkarosserie 5 über das
Hauptlenkergetriebe 10, welches an dem zweiten Dach teil 3 angelenkt
ist, bleibt durch das mögliche
Vorsehen eines zusätzlichen
dritten Dachteiles unverändert.
In gleicher Weise ist die Gelenk-Kinematik in Form des Viergelenks 16 zum
Anlenken des ersten Dachteils 2 an dem Hauptlenkergetriebe 10 durch
das zusätzliche
dritte Dachteil nicht tangiert.