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Die
Erfindung betrifft eine Antriebsvorrichtung nach dem Oberbegriff
des Patentanspruchs 1.
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Aus
der Praxis bekannte Verdecke sind üblicherweise in der Form von
Faltverdecken ausgeführt, bei
denen eine flexible Dachhaut über
ein Stabwerk gespannt wird, das aus dem Bereich eines Kofferraums
heraus über
einen Fahrgastraum hinweg zu einer Windschutzscheibe hin aufgeklappt
wird. Derartige Verdecke erweisen sich insbesondere in einem transparenten
Heckbereich des Verdecks als problematisch, d.h. im Bereich einer
vorzugsweise starr ausgeführten
Heckscheibe.
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Es
sind aus der Praxis weiter Verdecke aus einem oder mehreren starren
Teilen bekannt. Im Bereich der Cabriolet-Fahrzeuge sind derartige
Verdecke in der Form von Klappverdecken bevorzugt aus zwei Teilen
bzw. Schalen aufgebaut. Hier ist der durch das Klappverdeck abzudeckende
Dachraum aufgrund der relativ kleinen Fahrgastkabine mit nur zwei
vollwertigen Sitzplätzen
in seiner Größe überschaubar.
Vermehrt werden Klappverdecke nun aber auch außerhalb von Cabriolet-, Sport
oder Freizeitfahrzeugen für
gewöhnliche,
viersitzige Fahrzeuge bzw. Limousinen eingesetzt. Aufgrund der wesentlich größeren Fahrgastkabine
ist hier ein nur zweiteiliger Aufbau des Klappverdecks problematisch,
insbesondere weil die starren Schalen des Klappverdecks in einer
geöffneten
Stellung gewöhnlich
hinter der Rücksitzbank
im Bereich eines Kofferraums unterbracht werden müssen. Hier
haben sich Verdecke mit einer im wesentlichen dreiteilige Dachkombination bewährt, wobei
diese Kombination auch drei starre Teile umfassen kann. Bei den
Kinematiken zum Öffnen
und Schließen
derartiger Klappverdecke ergeben sich Probleme, so daß diese
häufig über mehr als
einen Antrieb angesteuert werden müssen. Ferner wird der nutzbare
Platz im Kofferraum zu weit durch das gepackte Klappverdeck eingeschränkt. Schließlich ist
nach diesem Stand der Technik auch die Anordnung des Antriebs und
der weiteren Elemente des Antriebs an bzw. in dem Klappverdeck problematisch,
so daß Teile
davon sogar von außen sichtbar
angeordnet worden sind. Hier ergeben sich u.a. aerodynamische Probleme
sowie auch Stabilitätsprobleme.
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DE 196 42 154 A1 beschreibt
ein Kraftfahrzeug mit einem versenkbaren Dach, welches in ein vorderes,
mittleres und ein rückwärtiges Teilstück unterteilt
ist, wobei das vordere Teilstück
gegensinnig zum mittleren Teilstück
klappbar und das mittlere Teilstück
gleichsinnig mit dem rückwärtigen Teilstück verlagerbar
ist. Die Antriebsvorrichtung des versenkbaren Dachs besteht aus
einem Hauptlager mit einem ersten und einem zweiten schwenkbar an
dem Hauptlager festgelegten Hauptlenker, wobei der erste Hauptlenker
um seine Schwenkachse antreibbar ausgelegt ist. Die Festlegung am
Hauptlager ist dabei so gewählt,
daß die
Schwenkachsen beider Hauptlenker bezüglich der Fahrzeugkarosserie
unveränderlich
sind. Die durch die Karosserie bzw. das Hauptlager gebildete starre
Verbindung der beiden Anlenkungen der Hauptlenker entspricht der
Basis eines Viergelenkgetriebes. Der antreibbare, erste Hauptlenker
ist fest mit dem hinteren Dachteil verbunden. Der zweite Hauptlenker
ist an seinem dem Hauptlager abgewandten Ende an einem ersten Lenker
angelenkt, welcher wiederum einendig am hinteren Dachteil und somit
funktionell am ersten Hauptlenker angelenkt ist. Der erste Lenker
definiert somit ein Koppelteil eines von den beiden Hauptlenkers und
der Basis aufgespannten Viergelenks. Ein zweiter Lenker ist ebenfalls
einendig, aber an einem anderen Ort als der erste Lenker am hinteren
Dachteil bzw. am ersten Hauptlenker angelenkt. An ihrem anderen
Ende sind der erste und der zweite Lenker jeweils an unterschiedlichen
Orten am mittleren Dachteil angelenkt, wobei das mittlere Dachteil
funktionell auch als ein zweites Koppelteil an dem von dem ersten
und zweiten Lenker gebildeten weiteren Viergelenk angesehen werden
kann. An dem vorderen Dachteil befinden sich zwei Drehgelenke, so
daß die sich
durch das vordere Dachteil ergebende starre Verbindung der beiden
Drehgelenke als ein drittes Koppelteil angesehen werden kann. Dabei
ist das dritte Koppelteil am einen Ende an dem mittleren Dachteil
bzw. am zweiten Koppelteil angelenkt und am anderen Ende mit dem
einen Ende eines vierten Lenkers verbunden. Dieser vierte Lenker
ist mit seinem anderen Ende an dem zweiten Lenker angelenkt. Insgesamt
ergibt sich somit eine geschlossene, zwangsgesteuerte Gelenkkette,
wobei jeweils das hintere Schalenteil mit dem ersten Hauptlenker,
das mittlere Schalenteil mit dem zweiten Koppelteil und das vordere
Schalenteil mit dem dritten Koppelteil funktionell identisch ist.
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Das
nachveröffentlichte
deutsche Patent
DE 199
60 011 C2 beschreibt eine Antriebsvorrichtung für ein Cabriolet-Verdeck,
bei der ein erster von zwei Hauptlenkern eines hinteren Dachteils
mit einer linearen Krafteinleitungseinheit in Wirkverbindung steht, wobei
diese Wirkverbindung einen ersten Lenker und einen zweiten Lenker
umfaßt,
dergestalt, daß in
jeweils einer von zwei Endpositionen des Verdecks jeweils einer
der beiden Lenker eine Kraft auf einen ihm jeweils zugeordneten
von zwei Anlenkpunkten des ersten Hauptlenkers so überträgt, daß die Kraftrichtung
im wesentlichen senkrecht zu der Verbindungslinie zwischen dem Anlenkpunkt
und einem karosseriefesten Drehlager des ersten Hauptlenkers gerichtet
ist. Eine unmittelbare Wirkverbindung zwischen dem zweiten der beiden
Hauptlenker und der linearen Krafteinleitungeinheit besteht nicht.
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DE 44 45 580 C1 beschreibt
eine Antriebsvorrichtung für
ein Cabriolet-Verdeck, bei der ein erster von zwei Hauptlenkern
mittels eines Zwischenhebels und der zweite der beiden Hauptlenker
unmittelbar an einem karosseriefesten Teil des Fahrzeugs angelenkt
sind, und bei der eine lineare Krafteinleitungseinheit mittels weiterer
Gestängeteile
sowohl mit dem ersten als auch mit dem zweiten Hauptlenker in Wirkverbindung
steht, wobei die Gestängeteile
die Einleitung eines Drehmoments zur Verschwenkung des zweiten Hauptlenkers
ermöglichen.
Die Auslegung der weiteren Gestängeteile
bedingt bezogen auf die Schließstellung
ungünstigere Übersetzungsverhältnisse
als bezogen auf die Ablagestellung und bei an sich angestrebter
hoher Verstellgeschwindigkeit im Übergangsbereich zwischen Schließ- und Ablagestellung
und im Vergleich zur Annäherung
auf die Schließstellung
auch höhere
Verstellgeschwindigkeiten in der Annäherung auf die Ablagestellung.
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DE 299 09 513 U1 beschreibt
ein Verdeck für ein
Cabriolet-Fahrzeug mit einer Antriebsvorrichtung, bei der ein Hauptlenker
des Verdecks über
ein Gestänge
und eine lineare Krafteinleitungseinheit antreibbar bewegbar ist.
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Es
ist die Aufgabe der Erfindung, eine Antriebsvorrichtung für ein Klappverdeck
nach dem Oberbegriff des Anspruchs 1 und darüber hinaus ein Klappverdeck
für ein
Cabriolet-Fahrzeug mit einer Antriebsvorrichtung nach dem Oberbegriff
des Anspruchs 16 zu schaffen.
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Diese
Aufgabe wird bei der eingangs genannten Antriebsvorrichtung erfindungsgemäß mit den
kennzeichnenden Merkmalen des Anspruchs 1 und bei dem eingangs genannten
Klappverdeck für ein
Cabriolet-Fahrzeug erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Anspruchs 16 gelöst.
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Dadurch
wird erreicht, daß die
beiden Hauptlenker, die mit einer weiteren Zwangssteuerung des Klappverdecks
in Verbindung stehen, durch eine jeweils eigene Anlenkung im Bereich
eines Hauptlagers jeweils unterschiedliche Bewegungen durchlaufen
können,
wobei sie vorteilhaft beide von der gleichen Krafteinwirkung angetrieben
werden.
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Vorteilhaft
ist bei einer erfindungsgemäßen Auslegung
der Antriebsvorrichtung bei einer Anlenkung des zweiten Hauptlenkers
des Klappverdecks der Zwischenlenker vorgesehen. Dadurch wird erreicht,
daß der
zweite Hauptlenker des Klappverdecks bezüglich eines festen Lagerpunkts
der Antriebsvorrichtung nicht nur eine Drehbewegung, sondern auch
eine überlagerte
translatorische Bewegung vollführt.
Durch geeignete Auslegung dieser Anlenkung kann ein Verklemmen des
gesamten Gelenkgetriebes des Klappverdecks wirkungsvoll vermieden
werden.
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In
einer bevorzugten Ausführungsform
erfolgt die Krafteinleitung in den Antrieb des Klappverdecks durch
einen hydraulischen oder pneumatischen Zylinder, eine Zahnstange
oder ähnliches.
Dabei ist die Konstruktion des Antriebs derart um ein Hauptlager
eines Klappverdecks angepaßt,
daß die Krafteinleitung
optimiert ist. So wird insbesondere erreicht, daß zu Beginn und Ende des Bewegungsablaufes
in jeder Richtung die Bewegung bei hohem Krafteinfluß langsam
und damit für
die Elemente sicher und schonend abläuft. Hierzu ist vorteilhaft
im Bereich des Antriebs ein Gelenkgetriebe vorgesehen, das eine
dem jeweiligen Zustand des Klappverdecks angepaßte Veränderung der effektiven Hebelarme
bei der Kraftübertragung
bewirkt. Eine zusätzliche
Steuerung des Kraftverlaufs kann über die Krafteinleitung erfolgen.
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Das
Klappverdeck umfaßt
ein vorderes Schalenteil, ein mittleres Schalenteil und ein rückwärtiges Schalenteil,
das im geschlossenen Zustand als Dach über einem Fahrgastraum eines
Fahrzeugs angeordnet ist. Dadurch ist es vorteilhaft möglich, auch
große
und insbesondere 4-sitzige Fahrzeuge mit dem Klappverdeck zu überdecken.
Beim Zusammenklappen ist eine Zwangssteuerung des Klappverdecks
derart tätig,
daß sich
zuerst das vordere Schalenteil anhebt und sich über das mittlere Schalenteil verschiebt.
Hierdurch werden das vordere Schalenteil und das mittlere Schalenteil
gleichsinnig übereinander
gelegt und über
dem in eine umgeklappte Lage drehbaren rückwärtigen Schalenteil in eine
sehr kompakte Packstellung überführt. Diese
Packstellung ist als zweite Endstellung eines Klappverdecks im Zuge einer
beschriebenen Zwangssteuerung erreichbar. Das gepackte Klappverdeck
ist in bekannter Weise hinter der Rückbank im Bereich des Kofferraums
des Fahrzeugs angeordnet.
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Beim
Einleiten des Öffnungsvorgangs
ausgehend von der geschlossenen Verdeckposition wird vorteilhaft
durch die Ansteuerung über
den Zwischenlenker ein frühzeitiges
Verschwenken der vorderen und mittleren Schalenteile nach oben und
somit weg von den Dichtungen und dem Kopfbereich der Passagiere
erreicht.
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Beim
Ablegen der ineinander gelegten Schalenteile im Heckbereich des
Fahrzeugs kann vorteilhaft eine besonders enge Packung der Schalenteile durch
die erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung
erreicht werden.
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Die
Kombination der beiden Hauptlenker mit dem Zwischenlenker, einer
Steuerstange und mindestens einem Kreuzlenker oder auch einem zwei Kreuzlenker
umfassenden Kreuzlenkergetriebe zu einem Hauptlenkergetriebe führt bei
der Ansteuerung einer weiteren Kette aus Viergelenken eines dreiteiligen
Klappverdecks zu dem Vorteil, daß einerseits in einem ersten
Abschnitt einer Verdecköffnungsbewegung
ein frühes
Wegschwenken der vorderen und mittleren Verdeckteile vom Kopfbereich
der Passagiere sowie von bezüglich
Scherkräften
empfindlichen Dichtungen erreicht wird und andererseits beim Ablegen
der in sich verschachtelten Verdeckteile in einem Heckbereich des
Fahrzeugs eine besonders hohe und somit raumsparende Packungsdichte
erreicht werden kann. Insbesondere ist dabei vorteilhaft, daß ein solches
Hauptlenkergetriebe einen im Vergleich mit einem einfachen Viergelenk
besonders großen
Schwenkwinkelbereich aufweist, wobei zugleich eine in Hinsicht auf
das hohe Gewicht z.B. eines mehrteiligen Hartschalenverdecks vorteilhafte Verteilung
einer eingeleiteten Antriebskraft auf beide Hauptlenker erfolgt.
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Das
Klappverdeck ist so insgesamt durch die Art und Weise der vorstehend
beschriebenen Zwangssteuerung des Bewegungsablaufes beim Öffnen und
beim Schließen
in der Lage, eine sehr kompakte Packstellung zu bilden. Die Zwangssteuerung ist
in einer Weiterbildung durch eine Kette von miteinander gekoppelten
Gelenkgetrieben vorgegeben, bei der alle Teile des Antriebs in der
gepackten Endstellung sicher zwischen den Schalenteilen angeordnet sind.
Dabei ist das Klappverdeck auch mit nur einem Antrieb ansteuerbar
und schränkt
den sonstig frei nutzbaren Raum im Kofferraum in nur relativ geringem
Maß ein.
Ferner sind keine Teile des Antriebs eines der Erfindung zugrunde
liegenden Klappverdecks außen
sichtbar angeordnet, so daß sich
keine aerodynamische Probleme ergeben.
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Das
Klappverdeck ist aufgrund der vorstehend beschriebenen Zwangssteuerung
geeignet zur Verwendung mit starren Schalenteilen, wie auch generell
zum Einsatz bei teilweise oder vollständig flexiblen Dachhäuten. Auch
Mischungen zwischen diesen beiden Formen sind möglich, so daß insbesondere
die von flexiblen Klappverdecken her bekannten, einfach an einer
Dachhaut angelenkten Stützlenker
zur Erhöhung
der Stabilität
des Klappverdecks durch ein schalenartig verbreitertes und versteiftes Teil
ersetzt werden. Ein derartiges Teil kann in einer Weiterbildung
zur direkten Integration eines Überrollbügels oder
mehrerer derartiger Stützbügel ausgebildet
und mit der flexiblen Dachhaut gekoppelt sein kann. Ferner können auch
starre Schalenteile in einer Dachhaut selbst, wie beispielsweise
eine Heckscheibe, in einfacher Weise bei sonst flexibler Dachhaut
in einem erfindungsgemäßen Klappverdeck
integriert werden.
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Weitere
vorteilhafte Ausbildungen und Weiterbildungen einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung
und eines Klappverdecks sind der Gegenstand von Unteransprüchen.
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Eine
Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung
bzw. eines erfindungsgemäßen Klappverdecks
wird im folgenden unter Bezugnahme auf die zugehörigen Zeichnungen näher erläutert.
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1 zeigt
eine schematische Seitenansicht eines bevorzugten Ausführungsbeispiels
eines Klappverdecks mit erfindungsgemäßer Antriebsvorrichtung im
geschlossenen Zustand an einem Fahrzeug;
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2 zeigt
das Klappverdeck aus 1 in einem ersten Schritt der Öffnungsbewegung;
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3 zeigt
das Klappverdeck aus 1 in einem zweiten Schritt der Öffnungsbewegung;
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4 zeigt
das Klappverdecks aus 1 in einer geöffneten
Endstellung;
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5 zeigt
eine vergrößerte Darstellung
des Antriebsbereichs des Klappverdecks aus 1;
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6 zeigt
eine schematische Darstellung der Lenker und Gelenkpunkte in der
Position von 5;
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7 zeigt
eine vergrößerte Darstellung
des Antriebsbereichs in der ersten Öffnungsstellung aus 2;
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8 zeigt
eine schematische Darstellung der Lenker und Gelenkpunkte in der
Position von 7;
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9 zeigt
eine vergrößerte Darstellung
des Antriebsbereichs in der zweiten Öffnungsstellung aus 3;
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10 zeigt
eine schematische Darstellung der Lenker und Gelenkpunkte in der
Position von 9;
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11 zeigt
eine vergrößerte Darstellung des
Antriebsbereichs in der geöffneten
Endstellung aus 4;
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12 zeigt
eine schematische Darstellung der Lenker und Gelenkpunkte in der
Position von 11.
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13 zeigt
eine schematische Seitenansicht einer zweiten bevorzugten Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Klappverdecks.
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In 1 ist
ein Fahrzeug 1 mit einem Klappverdeck 2 in einer
Seitenansicht dargestellt. Das Klappverdeck 2 besteht von
außen
sichtbar aus einem vorderen Schalenteil 4, einem mittleren
Schalenteil 5 und einem rückwärtigen Schalenteil 6,
die im geschlossenen Zustand als Dach mit einer einheitlichen Außenkontur über einem
Fahrgastraum 9 angeordnet sind. Das Dach erstreckt sich
dazu von einem Bereich 10 eines Kofferraums 11 hin
bis zu einem Rahmen einer Windschutzscheibe 12.
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Ünterhalb
der Schalenteile 4, 5, 6 ist ein Stabgetriebe
in Form einer Kette 14 mit einem an die Kette 14 angeschlossenen
Hauptlenkergetriebe 30 vorgesehen. Die Kette 14 und
das Hauptlenkergetriebe 30 sind so von außen nicht
sichtbar. Das Stabgetriebe hat die Aufgabe, den Ablauf einer Zwangssteuerung
in einer Form zu gewährleisten,
wie sie nachfolgend beschrieben wird. Dazu erstrecken sich Hauptlenkergetriebe
und Kette 14 von zwei Hauptlagerpunkten A, B eines Hauptlagers 16 in
dem Bereich 10 des Kofferraums 11 des Fahrzeuges 1 hin bis
fast zu einer Dachspitze 17, die den Kontaktbereich des
vorderen Schalenteils 4 mit dem Rahmen der Windschutzscheibe 12 bildet.
Im Bereich des Hauptlagers 16 ist eine Antriebsvorrichtung
angeordnet, die nachfolgend in vergrößerten Darstellungen noch im
Detail dargestellt und beschrieben ist. Von dieser Antriebsvorrichtung
ausgehend wird eine Kraft über
die Kette 14 auf alle Schalenteile 4, 5, 6 übertragen.
Unter dem vorderen Schalenteil ist ein vorderes Viergelenk 19 angeordnet,
dessen Gelenkpunkte mit 19a, 19b, 19c und 19d bezeichnet
sind und bei dem ein Träger 4a des
vorderen Schalenteils 4 eine Koppel des vorderen Viergelenks 19 bildet.
Unter dem mittleren Schalenteil 5 ist ein mittleres Viergelenk 24 angeordnet,
dessen Gelenkpunkte mit 18b, 18c, 22 und 24a bezeichnet
sind. Das mittlere Schalenteil 5 ist fest mit einem Lenker 27 des
mittleren Viergelenks 24 verbunden. Das vordere Viergelenk 19 und
das mittlere Viergelenk sind nicht unmittelbar miteinander verkoppelt,
sondern durch ein kleines Übersetzungsviergelenk 18,
dessen Gelenkpunkte mit 18a, 18b, 18c und 19d bezeichnet
sind. Die Lenker des Übersetzungsviergelenks 18 werden
durch einen Zug- und Schublenker 25a, einen Schenkellenker 25 sowie
durch Abschnitte des Lenkers 27 und eines Lenkers 21 gebildet.
Das Hauptlenkergetriebe 30 umfaßt die Gelenkpunkte 22, 30a, 51, 46,
A, 47, 48, 45, 59, und B. Dabei
sind die Hauptlagerpunkte A und B ortsfest am Hauptlager 16 vorgesehen.
Weitere Bestandteile des Hauptlenkergetriebes sind unter anderem ein
erster Hauptlenker 26 und ein zweiter Hauptlenker 32.
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Durch
den Aufbau der Kette 14 aus seriell gekoppelten Viergelenken 18, 19 und 24 sowie
ein angeschlossenes Hauptlenkergetriebe 30 ergibt sich beim Öffnen und
Schließen
des Klappverdecks 2 eine bestimmte Kinematik, die nun anhand
einer Darstellung eines ersten Schritts der Öffnungsbewegung unter Bezugnahme
auf 2 und eines zweiten Schritts der Öffnungsbewegung
unter Bezugnahme auf 3 mit den Bewegungspfeilen P1,
P2, P3, P4 und P5 beschrieben wird.
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Das
vordere Schalenteil 4 wird entlang des Pfeils P1 gegenüber dem
mittleren Schalenteil angehoben und entgegen der Fahrtrichtung entlang
des Pfeils P2 verschoben. Zudem wird bedingt durch die Aufrichtung
des Zwischenlenkers 50 eine translatorische Bewegung des
zweiten Hauptlenkers 32 bewirkt, die in einer ersten Phase
der Öffnungsbewegung
im wesentlichen als eine zunehmende Verlängerung des zweiten Hauptlenkers 32 wirkt.
Da der erste Hauptlenker 26 in dem ersten Hauptlagerpunkt B
ortsfest zur Karosserie angelenkt ist, führt die zuvor genannte translatorische
Bewegung des zweiten Hauptlenkers 32 während der ersten Phase der Öffnungsbewegung
zu einer Bewegung des mittleren Schalenteils um das Drehgelenk 22 in
Richtung des Pfeils P5. Somit werden bedingt durch den Zwischenlenker 50 das
mittlere und auch das vordere Schalenteil 5, 4 zunächst in
besonderem Maße
in Richtung. des Pfeils P1 bewegt.
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Die
genannten Bewegungen setzen sofort mit einer durch die Antriebsvorrichtung
am Hauptlager 16 hervorgerufenen Drehbewegung entlang des Pfeils
P3 ein. In ihrem Ausmaß sind
die drei Bewegungen unterschiedlich stark ausgeprägt. Zuerst
ist das Anheben entlang P1 dominant. Hierdurch kann sich das vordere
Schalenteil 4 über
das mittlere Schalenteil 5 anheben und nachfolgend über das mittlere
Schalenteil 5 geschoben werden. Diese Bewegung wird wesentlich
durch das vordere Viergelenk 19 unterhalb des vorderen
Schalenteils 4 gesteuert, wobei das vordere Viergelenk 19 über das Übertragungsviergelenk 18 angesteuert
wird. Die Dimensionierung des vorderen Viergelenks 19 bestimmt
durch die Länge
eines Lenkers 20 und des Lenkers 21 im wesentlichen
die maximale Höhe
des Anhebens des vorderen Schalenteils 4 über das
mittlere Schalenteil 5, so daß es während des Öffnens oder Schließens nicht
zu unerwünschten
Berührungen
und damit zu Beschädigungen
dieser Teile kommen kann. Durch geeignete Auslegung des Übertragungsviergelenks 18 kann
dabei ein besonders großer
Drehwinkel des vorderen Viergelenks 19 erreicht werden.
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Diese
Art der Öffnungsbewegung
weist aber auch noch weitere Vorteile auf: Die Dachspitze 17 ist im
Regelfall in bekannter Weise mit einem hier nicht weiter dargestellten
Verschluß oder
in einer Halterung im Bereich der Windschutzscheibe 12 fixiert bzw.
gesichert. Die beschriebene Einleitung der Öffnungsbewegung ist in besonderer
Weise an einen Entriegelungsvorgang der Dachspitze 17 an
dem Verschluß oder
mehreren Verschlüssen
angepaßt. Ferner
schont ein Abheben vor der Einleitung der eigentlichen Verschiebebewegung
zwischen den Teilen befindliche Dichtungen in sehr hohem Maß, da an den
Dichtungen so nur geringe Scherkräfte auftreten. Die dargestellte Öffnungsbewegung
ist also auch weitgehend frei von Verschleiß hinsichtlich der Dichtungen
in den Zwischenbereichen der vorstehend genannten Teile. Dies ist
insbesondere deshalb von Wichtigkeit, da die Auslegung der Dichtungen
bei einem dreiteiligen Klappdach mit harten Schalenteilen etwa im
Vergleich zu bekannten Faltverdecken besonders aufwendig ist.
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Zwischen
dem mittleren Schalenteil 5 und dem rückwärtigen Schalenteil 6 kommt
es in dieser ersten Phase der Öffnungsbewegung
zu einer Relativbewegung, die einer Verschwenkung des mittleren Schalenteils
um den Gelenkpunkt 22 entgegen dem Uhrzeigersinn entspricht,
wobei diese Verschwenkung bedingt durch den sich aufrichtenden Zwischenlenker 50 zunächst in
verringertem Maße
erfolgt.
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In 3 ist
eine fast maximale Höhenauslenkung
des Klappverdecks 2 beim Durchlaufen des Öffnungsvorgangs
dargestellt. Die Bewegung entlang des Pfeils P1 hat hier also im
wesentlichen ein Ende gefunden. Dominant sind in diesem Zustand die
Verschiebung des vorderen Schalenteils 4 und des mittleren
Schalenteils 5 entlang des Pfeils P2 mit dem Beginn einer
Absenkung dieser Teile entlang Pfeil P4 in den Bereich des Kofferraums 11 hinein. Die
Drehung des rückwärtigen Schalenteils 6 in
Richtung des Pfeils P3 ist hier bereits zu ungefähr der Hälfte abgeschlossen. Dabei ist
in der Darstellung gemäß 3 der
Aufbau der Kette 14 mit den Einzelteilen besonders gut
erkennbar. Das vordere Viergelenk 19 hat den Scheitelpunkt
seiner Öffnung
bereits überschritten
und geht von einer Rechteckform über die
dargestellte Parallelogrammform in eine zweite Endstellung über. Gleiches
gilt für
das Übertragungsviergelenk 18, über das
das vordere Viergelenk 19 im wesentlichen angesteuert wird.
Die Kette 14 wird jenseits des Übertragungsviergelenks 18 durch
das mittlere Viergelenk 24 fortgesetzt, dessen quasi parallel liegende
Schenkellenker 25 bzw. das über das Drehgelenk 22 herausragende
Stück des
ersten Lenkers 26 sehr kurz sind, so daß die wesentlich längeren Lenker 27, 28 direkt übereinander
zu liegen scheinen. Der Lenker 27 weist mehrere Gelenkpunkte
auf, so daß er
zugleich Teil der Viergelenke 18, 19 und 24 ist.
Er überspannt
so einen sehr weiten Bereich über dem
Fahrgastraum 9 von dem Gelenkpunkt 22 nahe des
rückwärtigen Schalenteils 6 bis
hin zu dem vorderen Schalenteil 4 im Bereich der Dachspitze 17.
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In
einem abschließenden
Schritt der Öffnungsbewegung
senkt sich das Klappverdeck 2 im Übergang von 3 auf 4 in
einer Bewegung mit einer wesentlichen Komponente in Richtung von Pfeil
P4 derart in den Bereich 10 des Kofferraums 11 des
Fahrzeugs 1 hinein, daß das
vordere Schalenteil 4 über
dem mittleren Schalenteil 5 gleichsinnig und beide Teile 4, 5 über dem
rückwärtigen Schalenteil 6 angeordnet
sind. Dabei ist das rückwärtige Schalenteil 6 entlang
des Pfeils P3 in eine gegenüber
seiner anfänglichen
Position umgeklappte Lage gedreht worden. Die genannten Teile 4, 5, 6 werden
so gelegt, daß die
Lenker 27, 28 als einige der längsten Teile des Klappverdecks 2 zwischen
dem vorderen Schalenteil 4 und dem mittleren Schalenteil 5 einerseits
und dem umgeklappten rückwärtigen Schalenteil 6 angeordnet
sind. Die Lenker 27, 28 bewirken mit dem ersten
Lenker 26 in dieser Form trotz des Schutzes durch die Schalenteile
keine wesentliche Verlängerung
des Klappverdecks 2 in der Achse der maximalen Ausdehnung
seiner Packungsstellung.
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Im
letzten Abschnitt der Öffnungsbewegung des
Verdecks wird durch die weitere Verschwenkung des Zwischenlenkers 50 eine
besonders enge Zusammenlegung der Schalenteile 4, 5, 6 erreicht.
In diesem letzten Bewegungsabschnitt erfährt der zweite Hauptlenker 32 bedingt
durch die Bewegung des Zwischenlenkers 50 eine translatorische
Bewegung, die im wesentlichen in Längsrichtung des zweiten Hauptlenkers 32 gerichtet
ist. Der Abstand zwischen dem zweiten Hauptlagerpunkt A und dem
endseitigen Gelenkpunkt 30a des zweiten Hauptlenkers 30 wird
dadurch verringert. So wird das mittlere Schalenteil 5 eng
an das hintere Schalenteil 6 herangezogen. Durch diese über das übliche Bewegungsvermögen von
Viergelenken hinausreichende Verschwenkung des mittleren Viergelenks 24 um
den Gelenkpunkt 22 sowie durch die weitere Verkoppelung
der Viergelenke 18, 19 und 24 wird auch
ein besonders großer
Schwenkbereich des vorderen Schalenteils und ein enges Anliegen
des vorderen Schalenteils 4 am mittleren Schalenteil 5 in
der geöffneten Verdeckstellung
erreicht. Insgesamt kann so durch die vorliegende Kombination der
Viergelenke 18, 19 und 24 mit dem Hauptlenkergetriebe 30 eine
besonders enge und somit raumsparende Packung der Schalenteile in
geöffneter
Verdeckstellung ermöglicht werden.
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Wesentlich
ist bei dieser Anordnung der Teile des Klappverdecks 2,
daß die
Schalenteile 4, 5, 6 nicht einmal ansatzweise
ineinander gelegt worden sind. Die Teile der dargestellten Ausführungsform
liegen vielmehr aufeinander, siehe 4. Hierdurch werden
keine besonderen Beschränkungen
hinsichtlich der Form und/oder Größe eines jeweiligen Schalenteils
aufgetragen. So ist praktisch jede Dachform durch ein erfindungsgemäßes Klappverdeck
realisierbar. Durch ein Ineinanderschachteln der Schalenteile 4, 5, 6 unter
Berücksichtigung
der sich daraus zwangsweise ergebenden Begrenzungen ist die Packungsdichte
des Klappverdecks in seiner Packstellung noch zu erhöhen. Damit
kann der insgesamt benötigte
Raum in dem Bereich 10 des Kofferraums 11 des
Fahrzeugs 1 noch gesenkt werden.
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Als
weitere positiver Effekt der dargestellten Ausformung insbesondere
der Lenker 27, 28 ergibt sich in der geschlossenen
Stellung gemäß 1 ein insgesamt
bogenförmig
gestreckter Verlauf, der in idealer Weise an den Verlauf des Klappverdecks 2 angepaßt ist.
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So
ist die Kette 14 beispielsweise auch insgesamt gut in die
Innenverkleidung bzw. in den Dachhimmel integrierbar. Als Möglichkeiten
bieten sich beispielsweise Kanäle
in dem Dachhimmel an, in denen die jeweils zu der Seite des Fahrgastraums 9 hin angeordneten
Lenker der Kette 14 in der geschlossenen Stellung des Klappverdecks 2 einführbar sind. Einseitig
oder beidseitig an derartigen Kanälen angeordnete Lippen oder
Borstenbänder
können
die Kanäle
in der geschlossenen Endlage verschließen. Derartige Elemente sind
in bekannter Weise im Design sowie der Farbe an den jeweiligen Innenraum des
Fahrzeugs 1 anpaßbar.
Alternativ können
zwei Ketten 14 an außenseitlichen
Längskanten
des Klappverdecks 2 beispielsweise in Ausnehmungen angeordnet
sein. Diese Ausnehmungen können
Teile der Türrahmen
bilden.
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In
der geschlossenen Endstellung nach 1 liegen
die Hauptlenker 26, 32 fast ebenso schmal zusammengelegt
wie das Viergelenk 24. Das Hauptlenkergetriebe 30 bildet
mit dem Hauptlager 16 als Fußpunkt die feste Verbindung
der Kette 14 mit dem Fahrzeug 1.
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In
der dargestellten bevorzugten Ausführungsform der Erfindung ist
jedes Teil der Viergelenke 18, 19, und 24 sowie
die beiden Hauptlenker 26, 30 in Form eines Lenkers
ausgeführt.
Damit wird eine Erhöhung
der mechanischen Steifigkeit der Kette 14 bewirkt, da auf
die Steifigkeit der Schalenteile 4, 5, 6 nicht
zwingend zurückgegriffen
wird. So ergibt sich auch eine einfache Montage der Kette 14 mit
den Schalenteilen 4, 5, 6 beispielsweise über Laschen
mit Verschraubungen oder Verschweißungen bzw. Verklebung o.a.,
wie in einem Kontaktbereich a des ersten Hauptlenkers 26 mit
dem rückwärtigen Schalenteil 6 und
einem Kontaktbereich b des zum vorderen Viergelenk 19 gehörigen Trägers 4a mit
dem vorderen Schalenteil 4 angedeutet.
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Ferner
sind in der dargestellten Kette 14 die Gelenkpunkte überwiegend
als Drehgelenke in bekannter und damit sehr zuverlässiger Technik
ausgeführt.
Drehgelenke weisen im Vergleich mit Gleitlagerungen den Vorteil
auf, daß sie
in einfacher Weise beispielsweise durch Vorsehen von Gleithülsen o.a. mit
einer dauerhaft guten und wartungsfreien Schmierung versehen werden können. Bevorzugt werden
hier in den Drehgelenken Hülsen,
Scheiben oder ähnliche
Elemente mit einer Teflonbeschichtung eingesetzt.
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Es
sind jedoch auch in bestimmten Anwendungsfällen Gleitlager einsetzbar.
Durch den Einsatz von Gleitlagern anstelle von Drehgelenken können sich
aber insbesondere durch eine freie Überlagerung von translatorischer
und rotatorischer Bewegung u.a. in dem Punkt der Verbindung bzw. Überleitung
zwischen diesen Bewegungsarten Probleme ergeben, da sich während oder
am Ende der weitgehend beliebigen Bewegungsabläufe undefinierte Stellungen
des Getriebes ergeben können.
Der Einsatz dieses zwangsgesteuerten Drehgelenks ist jedoch nur
optional, da ein erfindungsgemäßes Klappverdeck 2 prinzipiell
auch ohne dessen Einsatz fehlerfrei und zuverlässig funktioniert.
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Als
ein wesentliches Element dieser Ausführungsform wird nun eine besondere
Antriebsvorrichtung, die im Bereich des Hauptlagers 16 angeordnet ist,
hinsichtlich ihrer Funktion und ihres Aufbaus unter Bezug auf 5 bis 12 beschrieben.
Die Antriebsvorrichtung umfaßt
einen Antriebszylinder 36, der an einem dritten Hauptlagerpunkt
C im Bereich des Hauptlagers 16 einseitig schwenkbar gelagert ist.
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5 zeigt
eine vergrößerte Darstellung
des Bereichs um die Antriebsvorrichtung eines erfindungsgemäßen Klappverdecks 2 herum
in der geschlossenen Stellung von 1. So ist
der prinzipielle Aufbau der Antriebsvorrichtung mit seinen Einzelteilen
genau erkennbar. Der Zylinder 36 weist eine verlängerte Kolbenstange 38 auf,
die über
einen endseitigen Gelenkpunkt 39 mit einer Steuerstange 40 verbunden
ist. Die Steuerstange 40 ist zum gleichzeitigen Antreiben
eines Lenkersystems 42 und eines Kreuzgelenkgetriebes 43 ausgebildet.
Dazu ist die Steuerstange 40 mit einem ersten Gelenkpunkt 46, einem
zweiten Gelenkpunkt 47 und einem dritten Gelenkpunkt 48 versehen.
Bei der Ausbildung des Kreuzgelenkgetriebes 43 überkreuzen
zwei Kreuzlenker 55, 57 dieses nicht umlauffähigen Teilgetriebes
einander in jeder möglichen
Stellung.
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Der
Aufbau des Kreuzgelenkgetriebes 43 sieht im Detail wie
folgt aus: An dem dritten Gelenkpunkt 48 ist die Steuerstange 40 mit
einem ersten Kreuzlenker 57 verbunden, der über einen
fünften Gelenkpunkt 45 an
einem Ende des Doppelhebels 35 angelenkt ist. Jenseits
des festen Lagerpunktes B ist der Doppelhebel 35 über einen
vierten Gelenkpunkt 59 an einen zweiten Kreuzlenker 55 angebunden. Der
zweite Kreuzlenker 55 ist über den zweiten Gelenkpunkt 47 wieder
mit der Steuerstange 40 verbunden. Damit ist das Kreuzgelenkgetriebe 43 geschlossen.
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Der
Aufbau des zu dem zweiten Hauptlenker 32 des Klappverdecks
gehörenden
Lenkersystems 42 sieht im Detail wie folgt aus: Ein Zwischenlenker 50 ist
an dem zweiten Hauptlagerpunkt A schwenkbar mit dem Hauptlager 16 verbunden.
Am anderen Ende des Zwischenlenkers 50 sind der zweite
Hauptlenker 32 und der Zwischenlenker 50 in dem
Gelenkpunkt 51 schwenkbar verbunden. Die Steuerstange 40 ist
mit dem Zwischenlenker 50 in einem ersten Gelenkpunkt 46 verbunden,
der zwischen dem Gelenkpunkt 51 und dem zweiten Hauptlagerpunkt
A liegt. Bautechnisch bedingt ist der Zwischenlenker 50 dabei
so ausgeformt, daß der
erste Gelenkpunkt 46 in einer anderen Ebene liegt als der
Gelenkpunkt 51 und der zweite Hauptlagerpunkt A.
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Der
vorstehend beschriebene prinzipielle Aufbau der Antriebsvorrichtung
ist in 6 in Form einer schematisierten Darstellung der
beteiligten Lenker und Gelenkpunkte in der Position wiedergegeben,
wie sie in 5 dargestellt ist. Es ist dabei
für das
Verständnis
zu berücksichtigen,
daß es
sich bei den eingezeichneten Geradenstücken um Kraftlinien handelt,
es sich also weiterhin um Lenker bzw. Hebel handelt, nicht um Stäbe im rein
mechanischen Sinn. Lenker bzw. Hebel können auch Kräfte übertragen, die
nicht in Richtung ihrer Achse wirken. Stäbe hingegen können nur
entlang ihrer Achse Kräfte übertragen.
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Zur
Beschreibung der vorteilhaften Wirkung dieses Aufbaus anhand des
Kreuzgelenkgetriebes 43 ist in 6 weiterhin
ein Pfeil P eingetragen, der die Richtung der von dem Zylinder 36 über die
Steuerstange 40 auf die Anordnung ausgeübte Kraft wiedergibt. Diese
Kraft erzeugt unter Berücksichtigung der
nahezu senkrechten Stellung der Steuerstange 40 zu dem
Doppelhebel 35 mit einem Hebelarm h ein Drehmoment M um
den ersten Hauptlagerpunkt B. Der erste Lenker 26 wird
in Reaktion auf dieses Drehmoment M sodann in Richtung des eingezeichneten Pfeils
gedreht bzw. die nachfolgende Kette 14 zur Öffnung des
Klappverdecks 2 (siehe 1) angetrieben.
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Die
Veränderung
der Lage der einzelnen Elemente der Antriebsvorrichtung von der
geschlossenen Stellung gemäß 5 aus
ist nachfolgend in vergrößerten Darstellungen
des Antriebsbereichs in 7 und 9 als Zwischenstellungen
und in 11 als geöffnete Endstellung gezeigt.
Jeweils dazugehörig
ist in 8, 10 und 12 eine
schematisierte Darstellung der Lenker und Gelenkpunkte insbesondere
unter Berücksichtigung
der Hebelverhältnisse
an dem Kreuzgelenkgetriebe 43 analog der Darstellung aus 6 wiedergegeben.
In einem Vergleich der 10 und 12 ist
an dem Kreuzgelenkgetriebe 43 eine beträchtliche Änderung der Größen der
jeweiligen Hebelarme h feststellbar. Bei gleichem Kraftangriff der
Größe P werden
aufgrund dieser Änderungen
der jeweiligen effektiven Längen
der Hebelarme also zu Beginn und zum Ende der Öffnungsbewegung bzw. in einer
Zwischenstellung Drehmomente M stark unterschiedlicher Größe erzeugt.
Damit weisen die Hebelarme h in den Extremlagen bzw. Endlagen eine
jeweils maximale Größe auf,
während
sie in einem mittleren Bereich der Bewegung bei relativ großer Geschwindigkeit
in dem beschriebenen System klein sind. Das Moment ist daher insbesondere
zu Beginn der Bewegung aus einer statischen bzw. ruhenden Extremlage
heraus besonders groß,
wo auch ein großes
Antriebsmoment zum Start der Bewegung gebraucht wird. Es liegt also eine
den tatsächlichen
Erfordernissen beim Öffnen bzw.
Schließen
eines Klappdachs angepaßte
und damit gegenüber
bekannten Systemen wesentlich verbesserte Kraft- und Geschwindigkeitsverteilung
während
des Bewegungsablaufs vor. Diese Verteilung ergibt sich vorteilhafterweise
ohne weiter steuernden Eingriff auf den Zylinder 36 selber.
Zum Ende der jeweils ablaufenden Bewegung kann beispielsweise kurz
vor Erreichen einer angestrebten Extrem- bzw. Endlage zur Unterstützung einer sanft
auslaufenden Bewegung zusätzlich
steuernd eingegriffen werden. Hierzu kann insbesondere die von dem
Zylinder 36 abgegebene Kraft geregelt werden.
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Durch
eine erfindungsgemäße Antriebsvorrichtung
erfolgt erkennbar eine Verteilung der Krafteinleitung auf beide
Hauptlenker 26, 32. Unter Berücksichtigung des verhältnismäßig großen Gewichts eines
dreiteiligen Klappverdecks sowie die bei einer entsprechend aufwendigen
Gelenkkette auftretenden aufsummierten Reibungskräfte sorgt
die vorgenannte Kraftverteilung für einen schonenden und dauerhaft
störungsfreien
Betrieb der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung.
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Das
Lenkersystem 42 bewirkt über den von der Steuerstange 40 bewegbaren
Zwischenlenker 50, daß der
zweite Hauptlenker 32 des Klappverdecks keine reine Drehbewegung
um den festen Lagerpunkt A vollzieht, sondern, ferner bedingt durch seine
Verkoppelung mit den weiteren Lenkern der Kette 14 und
des Hauptlenkergetriebes 30, eine Überlagerung einer Drehbewegung
um den zweiten Hauptlagerpunkt A und einer translatorischen Bewegung
relativ zu dem zweiten Hauptlagerpunkt A vollführt. So kann durch geeignete
Wahl der Länge
des Zwischenlenkers 50 und der Verbindung mit der Steuerstange 40 im
ersten Gelenkpunkt 46 sichergestellt werden, daß die Kette 14 des
Klappverdecks ohne zu Verklemmen von der erfindungsgemäßen Antriebsvorrichtung
antreibbar ist. Vor allem jedoch ermöglicht die vorgenannte Überlagerung
einer translatorischen Bewegung mit einer Drehbewegung des zweiten
Hauptlenkers 32 die zuvor beschriebenen Vorteile beim Ablauf
der Verdeckbewegung. Diese Vorteile ergeben sich insbesondere in
beiden Endbereichen der Verdeckbewegung durch ein gegenüber den
Möglichkeiten
eines einfachen, am Fahrzeug festgelegten und aus zwei Hauptlenkern
gebildeten Viergelenks verbessertes frühes Wegschwenken der vorderen
und mittleren Schalenteile 4, 5 in Richtung des
Pfeils P1 zu Beginn der Öffnungsbewegung
und durch eine besonders enge Packstellung der Verdeckteile am Ende
der Öffnungsbewegung.
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Am
zweiten Hauptlenker 32 ist ein Anschlagarm 60 im
Bereich des ersten Hauptlagerpunkts B festgelegt, der sich mit dem
zweiten Hauptlenker bewegt. Mittels eines Anschlags 61,
an dem der Anschlagarm 60 in der einen Endposition der
Antriebsvorrichtung angreift, ist eine Begrenzung der Bewegung der
Antriebsvorrichtung vorgesehen. Diese Begrenzung ist über Einstellschrauben
zur Berücksichtigung
der Toleranzen der gesamten Mechanik genau einstellbar. Ein zweiter
einstellbarer Anschlag 62 ist am Hauptlager vorgesehen,
an dem der zweite Hauptlenker 32 in der entsprechenden
anderen Endposition der Antriebsvorrichtung angreift.
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Mit
einer beschriebenen Antriebsvorrichtung sind gegenüber Antrieben
nach dem Stand der Technik vergleichsweise extreme Endlagen erreichbar, bei
denen die angesteuerten ersten und zweiten Hauptlenker 26, 32 sogar
um Drehwinkel von mehr als 180° bei
der Überführung von
einer Endlage in die andere Endlage um das Hauptlager 16 herum
gedreht werden. Damit ist es bei Bedarf sogar möglich, Antriebe mit sich im
Bereich des Hauptlagers 16 überschlagenden ersten und zweiten
Hauptlenkern 26, 32 zu realisieren.
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Es
ist dabei auch darauf hinzuweisen, daß sich der Zylinder 36 während der
gesamten Bewegung von der geschlossenen zu der geöffneten
Stellung nur um einen Winkel von wenigen Grad bewegt hat. So ist
neben der zeitlichen Verteilung der Antriebskraft auch deren räumliche
Einleitung der Kraft innerhalb des Antriebssystems gegenüber der
eingangs beschriebenen konventionellen Antriebslösung wesentlich verbessert
worden. Eine vorstehend beschriebenen Antriebsvorrichtung benötigt daher wesentlich
weniger freien Bauraum als vergleichbare Einrichtungen. Dadurch
ist die beschriebene Antriebsvorrichtung in sehr kompakter Bauform
stabil und gut geschützt
im Bereich der C-Säule
eines Kraftfahrzeugs anzuordnen. Auch eine vorteilhafte Verteilung
der Antriebskraft auf Hauptsäule
und Hauptlenker wurde ermöglicht.
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Die
vorstehend beschriebene Ausführungsform
eines erfindungsgemäßen Klappverdecks 2 bezieht
sich nur auf dreiteilige Klappverdeck mit starren Schalenteilen.
Aber diese Ausführungsform
kann unter geringfügiger
Anpassung auch für
Faltverdecke mit ganz oder teilweise flexibler Dachhaut eingesetzt werden.
Ein Faltverdeck mit teilweise flexibler Dachhaut kann beispielsweise
ein starres Heckfenster oder andere bzw. weitere starre Teile enthalten.
In bekannter Weise können
an der Kette 14 weitere Lenker angeordnet werden, die zur
Formgebung mit der flexiblen Dachhaut verbunden sind. Durch die Zwangssteuerung
in einem erfindungsgemäßen Klappverdeck 2 wird
auch ein solches Klappverdeck 2 mit teilweise flexibler
Dachhaut zuverlässig
und durch die Kinematik unter geringer dynamischer Beanspruchung
empfindlicher Teile sicher bewegt. Auch ist in diesem Rahmen möglich, eines
der Schalenteile 4, 5, 6 als Überrollbügel zwischen
zwei Ketten 14 auszubilden und mit einer flexiblen Dachhaut zu
koppeln. Diese Bügel
müssen
in einem erfindungsgemäßen Klappverdeck
nicht selber direkt angesteuert werden, eine einfache Anlenkung
reicht hier durch den Einfluß der
flexiblen Dachhaut aus, wie nach dem Stand der Technik aus dem Bereich flexibler
Klappverdecke bekannt ist. Neu ist jedoch die Integration eines Überrollbügels in
dem Klappverdeck im Austausch gegen die mehr auf eine reinen Formgebung
des Klappverdecks hin ausgelegten bekannten Lenker.
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Eine
zweite bevorzugte Ausführungsform
einer erfindungsgemäßen Vorrichtung
ist in 13 dargestellt. Hier wird das
Klappverdeck nur in einer halbgeöffneten
Stellung gezeigt. Die weiteren Einzelheiten des Bewegungsablaufs
ergeben sich entsprechend aus der detaillierten Beschreibung des
ersten bevorzugten Ausführungsbeispiels.
Im Unterschied zu dem ersten Ausführungsbeispiel aus 1 bis 12 wurde
hier auf das Übertragungsviergelenk 18 verzichtet.
Ein das vordere Schalenteil 4 tragendes vorderes Viergelenk 119 umfaßt die Gelenkpunkte 119a, 119b, 119c und 119d.
Die Lenker des Viergelenks 119 werden aus den Lenkern 121 und 122, dem
Träger 4a und
einem Teilstück
eines Lenkers 128 gebildet. Angesteuert wird das vordere
Viergelenk 119 mittels einer Verlängerung seines Lenkers 120 über den
Gelenkpunkt 119c hinaus. An dieser Verlängerung ist der Lenker 127 angelenkt,
der mit dem mittleren Schalenteil 5 verbunden ist.
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Ein
erster Hauptlenker 132 ist im Gelenkpunkt 122 an
dem Lenker 127 angelenkt. Ein zweiter Hauptlenker 126 des
Hauptlenkergetriebes 130 ist an dem Lenker 127 in
einem Gelenkpunkt 130a und an dem Lenker 128 in
einem Gelenkpunkt 124a angelenkt. Dies steht ebenfalls
im Unterschied zu dem ersten bevorzugten Ausführungsbeispiel, bei dem der
zweite Hauptlenker 32 nur an dem zum Lenker 127 ähnlichen
Lenker 27 angelenkt ist, wobei der erste Hauptlenker 26 sowohl
an dem Lenker 27 als auch an dem dem Lenker 128 ähnlichen
Lenker 28 angelenkt ist.
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Im
Bereich des Hauptlagers 16 ist der Antriebszylinder 36 über einen
Gelenkpunkt 139 am Zwischenlenker 50 angelenkt.
Im Unterschied zum ersten beschriebenen Ausführungsbeispiel erfolgt die
Krafteinleitung zum Antrieb des Klappverdecks somit in den Zwischenlenker
und nicht in die Steuerstange 40.