CN113335287A - 一种陡坡缓降控制方法、系统、车辆和存储介质 - Google Patents
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Abstract
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种陡坡缓降控制方法、系统、车辆和存储介质，陡坡缓降控制方法包括如下步骤：S1、对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，对减速用的驱动系统和制动系统进行辨识，确定所述驱动系统和所述制动系统制动的正常工作边界；S2、判断是否需要开启陡坡缓降功能，如果是，则执行下一步；S3、设定期望车速；S4、根据所述期望车速和实际车速的差值得到期望加速度，确定当前所述期望加速度对应的整车制动力矩；S5、对所述整车制动力矩进行分配。本发明能够对制动力矩进行合理分配，保证行车安全。
Description
技术领域
本发明涉及汽车技术领域，尤其涉及一种陡坡缓降控制方法、系统、车辆和存储介质。
背景技术
随着人们对驾乘体验的要求越来越高，汽车不断向智能化方向发展。在行车过程中，不可避免会面对下坡的工况，在此种工况中，需要对汽车进行有效控制，保证行车的安全。
现有陡坡缓降控制系统的车速控制环节较为简单，大多只有简单的车速闭环控制过程，没有考虑车辆状态参数对车速控制的影响，如整车质量、坡度、制动盘摩擦因数等状态参量，车速的准确性与稳定性较低；而且，现有系统对车速控制所需制动力矩执行分配过程较为简单，较少考虑车辆执行器特性对需求制动力矩分配过程的影响，如制动盘温度、电动车的驱动电机能量回收反馈力矩或者燃油车的发动机反拖力矩等，在长时间下坡行驶时，容易造成制动系统承受过多负荷进而存在失效的危险，危及行车安全。
因此，需要一种陡坡缓降控制方法、系统、车辆和存储介质来解决上述技术问题。
发明内容
本发明的目的在于提供一种陡坡缓降控制方法、系统、车辆和存储介质，结合汽车的状态参数对车速进行控制，并且能够对制动力矩进行合理分配，保证行车安全。
为达此目的，本发明采用以下技术方案：
一种陡坡缓降控制方法，包括如下步骤：
S1、对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，对减速用的驱动系统和制动系统进行辨识，确定所述驱动系统和所述制动系统制动的正常工作边界；
S2、判断是否需要开启陡坡缓降功能，如果是，则执行下一步；
S3、设定期望车速；
S4、根据所述期望车速和实际车速的差值得到期望加速度，依据所述整车的质量、所述车辆行驶道路的坡度和所述制动盘的摩擦系数，确定当前所述期望加速度对应的整车制动力矩；
S5、对所述整车制动力矩进行分配，当所述整车制动力矩位于所述驱动系统的正常工作边界内时，由所述驱动系统进行制动；当所述整车制动力矩不位于所述驱动系统的正常工作边界内时，由所述驱动系统和所述制动系统同时进行制动。
可选地，所述步骤S1中，所述驱动系统的正常工作边界为驱动电机的能量回收最大反拖力矩和/或发动机的正常点火点工作最大反拖力矩。
可选地，所述步骤S1中，所述制动系统的正常工作边界为制动盘的温度，所述制动盘的温度采用如下方式进行确定：
有制动压力作用时，主要考虑摩擦生热效应：
式中：T1为制动器当前温度，P为制动主缸压力，ζ为制动盘温升系数，v为行驶车速，t1为制动压力作用起始时刻，t2为制动压力作用停止时刻；
无制动压力作用时，主要考虑自然散热过程：
T1＝T′1-λ(T′1-T0)
式中：T1为制动器当前时刻温度，T′1为制动器上一时刻温度，λ为制动器散热系数，T0为环境温度。
可选地，所述步骤S2中，如果驾驶员发出请求，当前所述道路的坡度大于坡度阈值且驾驶员完全松开制动踏板和驱动踏板，则需要开启陡坡缓降功能。
可选地，所述步骤S4中，根据当前所述期望加速度与实际加速度的差值对整车的制动力矩进行修正，得到最终的所述整车制动力矩。
可选地，所述步骤S5还包括：根据制动盘的温度对所述制动系统进行实时监测，当制动盘的温度超过设定温度阈值，则发出报警，提醒驾驶员停车整备。
可选地，当制动盘的温度超过设定温度阈值后，如果需要继续行驶，则所述驱动系统启动施加反拖力矩对车辆进行制动。
一种陡坡缓降控制系统，包括：
执行器特性辨识模块，用于确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界；
车辆状态估算模块，用于估算整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数；
功能设定模块，用于判断是否开启陡坡缓降功能并设定期望车速；
车速控制模块，与所述车辆状态估算模块通讯连接，能够根据车辆状态估算结果结合所述期望车速和实际车速的差值得到整车制动力矩；
执行模块，与所述控制模块和所述执行器特性辨识模块均电连接，能够根据执行器辨识结果对所述整车制动力矩进行分配。
一种车辆，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如上所述的陡坡缓降控制方法。
一种存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如上所述的陡坡缓降控制方法。
本发明的有益效果：
与现有技术相比，本发明实施例中，对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，并且对减速用的驱动系统和制动系统进行辨识，确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界，在开启陡坡缓降功能后，设定期望车速，根据期望加速度、整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数得到整车制动力矩，保证整车制动力矩满足当前车辆的制动需求，而且参考整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数得到整车制动力矩更具有针对性，提升对车速控制的准确性；通过对整车制动力矩进行分配，优先分配给驱动系统，当驱动系统不满足时，再利用制动系统。通过上述方式可以有效对制动系统进行保护，防止制动系统的制动盘被过度使用导致失效，保证行车安全。
附图说明
图1是本发明实施例一中一种陡坡缓降控制方法的流程图；
图2是本发明实施例二中一种陡坡缓降控制系统的示意图；
图3是本发明实施例三中车辆的示意图。
具体实施方式
下面结合附图和实施方式进一步说明本发明的技术方案。可以理解的是，此处所描述的具体实施例仅仅用于解释本发明，而非对本发明的限定。另外还需要说明的是，为了便于描述，附图中仅示出了与本发明相关的部分而非全部。
在本发明的描述中，需要说明的是，除非另有明确的规定和限定，术语“安装”、“相连”、“连接”应做广义理解，例如，可以是固定连接，也可以是可拆卸连接；可以是机械连接，也可以是电连接；可以是直接相连，也可以通过中间媒介间接相连，可以是两个元件内部的连通。对于本领域的普通技术人员而言，可以具体情况理解上述术语在本发明中的具体含义。
在本发明中，除非另有明确的规定和限定，第一特征在第二特征之“上”或之“下”可以包括第一和第二特征直接接触，也可以包括第一和第二特征不是直接接触而是通过它们之间的另外的特征接触。而且，第一特征在第二特征“之上”、“上方”和“上面”包括第一特征在第二特征正上方和斜上方，或仅仅表示第一特征水平高度高于第二特征。第一特征在第二特征“之下”、“下方”和“下面”包括第一特征在第二特征正下方和斜下方，或仅仅表示第一特征水平高度小于第二特征。
实施例一
随着人们对驾乘体验的要求越来越高，汽车不断向智能化方向发展。在行车过程中，不可避免会面对下坡的工况，在此种工况中，驾驶员需要对车辆进行实时准确控制以保证行车的安全。为了降低驾驶员的工作强度，同时对车速进行有效准确控制，并且能够对制动力矩进行合理分配，保证行车安全，如图1所示，本发明提供一种陡坡缓降控制方法。本陡坡缓降控制方法包括如下步骤：
S1、对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，对减速用的驱动系统和制动系统进行辨识，确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界；由于车辆的状态参量在车辆下坡时，非常重要，车辆的轻重、当前行驶道路的坡度以及制动盘的摩擦系数会对车辆的下坡产生重要影响。通过上述方式，可以提前得到车辆的状态参量，通过确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界便于后续对制动力矩进行有效分配。
具体地，对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量和车辆行驶道路的坡度是现有技术，在此不做过多赘述。通过在试验台上通过实验进行标定。
S2、判断是否需要开启陡坡缓降功能，如果是，则执行下一步；如果否，则处于陡坡缓降功能处于待命状态。
S3、设定期望车速；具体地，期望车速设定默认处于最低控制车速区间内，在行车过程中驾驶员可以通过踩踏驱动踏板对期望车速进行增加，或者踩踏制动踏板对车速进行降低控制，但调节范围仅限于陡坡缓降最低控制车速区间内。在本实施例中，一般设定8km/h-40km/h，如果通过制动踏板或者驱动踏板对车速调节超出最低控制车速区间后，陡坡缓降功能自动退出，由驾驶员进行接管控制车辆下坡。
S4、根据期望车速和实际车速的差值得到期望加速度，依据整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，确定当前期望加速度对应的整车制动力矩；
S5、对整车制动力矩进行分配，当整车制动力矩位于驱动系统的正常工作边界内时，由驱动系统进行制动；当整车制动力矩不位于驱动系统的正常工作边界内时，由驱动系统和制动系统同时进行制动。
为了尽可能减少制动系统负荷，避免制动盘温度过快升高，当需求制动力矩小于驱动系统正常反拖力矩时，采用驱动系统正常反拖模式执行需求制动力矩。当驱动系统为驱动电机时，通过上述方式可以利用反拖力矩带动驱动电机工作，此时驱动电机扮演着发电机的角色，在陡坡缓降的过程中，驱动电机发电并将电能存储到电池中，对电池进行充电，实现机械能与电能之间的转化，提高能量的利用率和转化率。
在开启陡坡缓降功能后，设定期望车速，根据期望加速度、整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数得到整车制动力矩，保证整车制动力矩满足当前车辆的制动需求，而且参考整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数得到整车制动力矩更具有针对性，提升对车速控制的准确性；通过对整车制动力矩进行分配，优先分配给驱动系统，当驱动系统不满足时，再利用制动系统。通过上述方式可以有效对制动系统进行保护，防止制动系统的制动盘被过度使用导致失效，保证行车安全。
可选地，步骤S1中，驱动系统的正常工作边界为驱动电机的能量回收最大反拖力矩和/或发动机的正常点火点工作最大反拖力矩。具体地，对于电动车而言，驱动电机的能量回收最大反拖力矩主要依靠电机转速、电池电量、环境温度等参数进行辨识，是当前状态下驱动电机采用不耗电方式所能提供的最大反拖力矩，该边界值可以为整车能量回收提供控制依据。对于燃油车而言，发动机的正常点火工作最大反拖力矩主要与环境温度、发动机工作缸数有关，一般情况下变化不大，可以在试验台架上进行试验标定。对于油电混动车辆来说，结合上述的电动车和燃油车确定驱动系统的工作边界值，在此不再赘述。
由于制动盘的摩擦系数主要受到制动盘温度的影响，而制动盘的温度受到制动主缸的压力、环境的温度和车速信息影响，并且与制动时间强相关。可选地，步骤S1中，制动系统的正常工作边界为制动盘的温度，制动盘的温度采用如下方式进行确定：
有制动压力作用时，主要考虑摩擦生热效应：
式中：T1为制动器当前温度，P为制动主缸压力，ζ为制动盘温升系数，v为行驶车速，t1为制动压力作用起始时刻，t2为制动压力作用停止时刻；
无制动压力作用时，主要考虑自然散热过程：
T1＝T′1-λ(T′1-T0)
式中：T1为制动器当前时刻温度，T′1为制动器上一时刻温度，λ为制动器散热系数，T0为环境温度。通过上述方式，可以较为精准地估算出制动盘的温度，从而确定制动盘的摩擦系数。
可选地，步骤S2中，如果驾驶员发出请求，当前道路的坡度大于坡度阈值且驾驶员完全松开制动踏板和驱动踏板，则需要开启陡坡缓降功能。具体地，在车辆上设置有陡坡缓降功能按钮，当驾驶员按下陡坡缓降功能按钮则视为发出请求，通过驾驶员完全松开制动踏板和驱动踏板视为驾驶员放弃对车辆的主动控制，通过判断坡度可以确定是否坡度满足陡坡缓降的坡度需求。通过上述方式，可以保证车辆在该工况下进行全面分析，从而提升对车辆控制的准确性。
可选地，步骤S4中，根据当前期望加速度与实际加速度的差值对整车的制动力矩进行修正，得到最终的整车制动力矩。由于在行车的过程中，受到道路路况的影响，同时还有车辆轮胎半径的影响，使得制动力矩产生的加速度与当前期望加速度会存在一定的偏差，通过检测实际的加速度，并对施加的制动力矩进行修正，使得最终的整车制动力矩可以符合期望加速度的要求，从而实现对车辆控制的准确性，保证行车的安全。
可选地，步骤S5还包括：根据制动盘的温度对制动系统进行实时监测，当制动盘的温度超过设定温度阈值，则发出报警，提醒驾驶员停车整备。具体地，在车辆内部可以设置报警器，报警器可以是灯光报警或者声音报警，通过报警器警示驾驶员制动盘已经失效，从而便于驾驶员对整车的制动状态进行了解，而且可以及时停车，保护制动盘，在制动盘的温度下降至可以再次工作时，再进行行车。通过上述方式，可以逐步恢复制动盘的制动能力，保证车辆后续还可以有效制动。
可选地，当制动盘的温度超过设定温度阈值后，如果需要继续行驶，则驱动系统启动施加反拖力矩对车辆进行制动。具体地，如果驾驶员仍然有陡坡行车需求，制动系统的制动盘已经无法提供满足安全性要求的制动能力，此时采用整车冗余制动策略。整车冗余制动策略为通过驱动系统耗能反拖方式对车辆实施制动，针对电动车可以令驱动电机耗能反拖，增加制动力矩；针对燃油车可以令发动机部分缸体主动闭火反拖，加大制动力矩；对于混动车可以采用驱动电机和/或发动机进行工作反拖，加大制动力矩，从而多方面维持陡坡缓降性能，提升行驶安全性。
实施例二
如图2所示，为了能够在车辆进行陡坡缓降时，对制动力矩进行合理分配，保证行车安全。本实施例提供了一种陡坡缓降控制系统，本用于陡坡缓降控制系统包括：执行器特性辨识模块、车辆状态估算模块、功能设定模块、车速控制模块、和执行模块。
其中，执行器特性辨识模块用于确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界；车辆状态估算模块用于估算整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数；功能设定模块用于判断是否开启陡坡缓降功能并设定期望车速；车速控制模块与车辆状态估算模块通讯连接，能够根据车辆状态估算结果结合期望车速和实际车速的差值得到整车制动力矩；执行模块与控制模块和执行器特性辨识模块均电连接，能够根据执行器辨识结果对整车制动力矩进行分配。
对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，并且对减速用的驱动系统和制动系统进行辨识，确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界，在开启陡坡缓降功能后，设定期望车速，根据期望加速度、整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数得到整车制动力矩，保证整车制动力矩满足当前车辆的制动需求，而且参考整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数得到整车制动力矩更具有针对性，提升对车速控制的准确性；通过对整车制动力矩进行分配，优先分配给驱动系统，当驱动系统不满足时，再利用制动系统。通过上述方式可以有效对制动系统进行保护，防止制动系统的制动盘被过度使用导致失效，保证行车安全。
具体地，执行器特性辨识模块包括驱动系统最大反拖力矩辨识模块和制动盘温度估算模块。其中，当制动系统为驱动电机时，驱动系统最大反拖力矩辨识模块为驱动电机能量回收最大反拖力矩模块，当制动系统为发动机时，驱动系统最大反拖力矩辨识模块为发动机正常点火工作最大反拖力矩辨识模块。通过上述设置，可以有效辨识驱动系统和制动系统制动的正常工作边界。
可选地，车辆状态估算模块包括坡度估算模块、质量估算模块和制动盘摩擦系数估算模块。通过整车的车速、加速度、驱动踏板的开度、制动主缸的压力和变速器挡位对车辆的坡度、质量和制动盘的摩擦系数进行估算。在对制动盘摩擦系数进行估算时，制动盘摩擦系数估算模块与制动盘温度估算模块通讯连接，可以根据温度确定制动盘摩擦系数。
可选地，功能设定模块包括开启判断模块和期望车速调节模块，开启判断模块与坡度估算模块通讯连接，开启判断模块根据驾驶员发出请求，当前道路的坡度大于坡度阈值且驾驶员完全松开制动踏板和驱动踏板判断需要开启陡坡缓降功能，然后期望车速调节模块设定期望车速。
可选地，车速控制模块包括期望加速度计算模块、制动力前馈控制模块、加速度误差计算模块和制动力反馈控制模块。期望加速度模块根据当前的实际车速与期望车速的差值得到期望加速度，根据期望加速度制动力前馈控制模块得到期望的整车制动力矩，利用加速度误差计算模块得到期望加速度与实际加速度的差值，然后制动力反馈控制模块得到制动力矩的调整量，并对整车制动力矩进行修正，保证制动力矩的准确性。
可选地，执行模块包括驱动系统正常反拖模式、制动系统正常工作模式和驱动系统耗能反拖模式，根据需要，在驱动系统正常反拖模式能够满足要求时，驱动系统正常反拖；在驱动系统正常反拖模式无法满足要求时，制动系统正常工作；如果制动系统达到临界失稳状态，则进入到驱动系统耗能反拖模式保证行车的安全。
实施例三
图3为本实施例中的车辆的结构示意图。图3示出了用来实现本发明实施方式的示例性车辆312的框图。图3显示的车辆312仅仅是一个示例，不应对本发明实施例的功能和使用范围带来任何限制。
如图3所示，车辆312以通用终端的形式表现。车辆312的组件可以包括但不限于：车辆本体(图中未示出)、一个或者多个处理器316，存储装置328，连接不同系统组件(包括存储装置328和处理器316)的总线318。
总线318表示几类总线结构中的一种或多种，包括存储装置总线或者存储装置控制器，外围总线，图形加速端口，处理器或者使用多种总线结构中的任意总线结构的局域总线。举例来说，这些体系结构包括但不限于工业标准体系结构(Industry SubversiveAlliance，ISA)总线，微通道体系结构(Micro Channel Architecture，MAC)总线，增强型ISA总线、视频电子标准协会(Video Electronics Standards Association，VESA)局域总线以及外围组件互连(Peripheral Component Interconnect，PCI)总线。
车辆312包括多种计算机系统可读介质。这些介质可以是任何能够被车辆312访问的可用介质，包括易失性和非易失性介质，可移动的和不可移动的介质。
存储装置328可以包括易失性存储器形式的计算机系统可读介质，例如随机存取存储器(Random Access Memory，RAM)330和/或高速缓存存储器332。车辆312可以进一步包括其它可移动/不可移动的、易失性/非易失性计算机系统存储介质。仅作为举例，存储系统334可以用于读写不可移动的、非易失性磁介质(图3未显示，通常称为“硬盘驱动器”)。尽管图3中未示出，可以提供用于对可移动非易失性磁盘(例如“软盘”)读写的磁盘驱动器，以及对可移动非易失性光盘，例如只读光盘(Compact Disc Read-Only Memory，CD-ROM),数字视盘(Digital Video Disc-Read Only Memory，DVD-ROM)或者其它光介质)读写的光盘驱动器。在这些情况下，每个驱动器可以通过一个或者多个数据介质接口与总线318相连。存储装置328可以包括至少一个程序产品，该程序产品具有一组(例如至少一个)程序模块，这些程序模块被配置以执行本发明各实施例的功能。
具有一组(至少一个)程序模块342的程序/实用工具340，可以存储在例如存储装置328中，这样的程序模块342包括但不限于操作系统、一个或者多个应用程序、其它程序模块以及程序数据，这些示例中的每一个或某种组合中可能包括网络环境的实现。程序模块342通常执行本发明所描述的实施例中的功能和/或方法。
车辆312也可以与一个或多个外部设备314(例如键盘、指向终端、显示器324等)通信，还可与一个或者多个使得用户能与该车辆312交互的终端通信，和/或与使得该车辆312能与一个或多个其它计算终端进行通信的任何终端(例如网卡，调制解调器等等)通信。这种通信可以通过输入/输出(I/O)接口322进行。并且，车辆312还可以通过网络适配器320与一个或者多个网络(例如局域网(Local Area Network，LAN)，广域网(Wide Area Network，WAN)和/或公共网络，例如因特网)通信。如图3所示，网络适配器320通过总线318与车辆312的其它模块通信。应当明白，尽管图中未示出，可以结合车辆312使用其它硬件和/或软件模块，包括但不限于：微代码、终端驱动器、冗余处理器、外部磁盘驱动阵列、磁盘阵列(Redundant Arrays of Independent Disks，RAID)系统、磁带驱动器以及数据备份存储系统等。
处理器316通过运行存储在存储装置328中的程序，从而执行各种功能应用以及数据处理，例如实现本发明实施例一所提供的一种陡坡缓降控制方法。
本陡坡缓降控制方法包括如下步骤：
S1、对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，对减速用的驱动系统和制动系统进行辨识，确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界；
S2、判断是否需要开启陡坡缓降功能，如果是，则执行下一步；
S3、设定期望车速；
S4、根据期望车速和实际车速的差值得到期望加速度，依据整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，确定当前期望加速度对应的整车制动力矩；
S5、对整车制动力矩进行分配，当整车制动力矩位于驱动系统的正常工作边界内时，由驱动系统进行制动；当整车制动力矩不位于驱动系统的正常工作边界内时，由驱动系统和制动系统同时进行制动。
实施例四
本实施例提供一种存储介质，具体为计算机可读存储介质，其上存储有计算机程序，该程序被处理器执行时实现如本发明实施例一所提供的一种陡坡缓降控制方法。本陡坡缓降控制方法包括如下步骤：
S1、对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，对减速用的驱动系统和制动系统进行辨识，确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界；
S2、判断是否需要开启陡坡缓降功能，如果是，则执行下一步；
S3、设定期望车速；
S4、根据期望车速和实际车速的差值得到期望加速度，依据整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，确定当前期望加速度对应的整车制动力矩；
S5、对整车制动力矩进行分配，当整车制动力矩位于驱动系统的正常工作边界内时，由驱动系统进行制动；当整车制动力矩不位于驱动系统的正常工作边界内时，由驱动系统和制动系统同时进行制动。
本发明实施例的计算机存储介质，可以采用一个或多个计算机可读的介质的任意组合。计算机可读介质可以是计算机可读信号介质或者计算机可读存储介质。计算机可读存储介质例如可以是——但不限于——电、磁、光、电磁、红外线、或半导体的系统、装置或器件，或者任意以上的组合。计算机可读存储介质的更具体的例子(非穷举的列表)包括：具有一个或多个导线的电连接、便携式计算机磁盘、硬盘、随机存取存储器(RAM)、只读存储器(ROM)、可擦式可编程只读存储器(EPROM或闪存)、光纤、便携式紧凑磁盘只读存储器(CD-ROM)、光存储器件、磁存储器件、或者上述的任意合适的组合。在本文件中，计算机可读存储介质可以是任何包含或存储程序的有形介质，该程序可以被指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用。
计算机可读的信号介质可以包括在基带中或者作为载波一部分传播的数据信号，其中承载了计算机可读的程序代码。这种传播的数据信号可以采用多种形式，包括但不限于电磁信号、光信号或上述的任意合适的组合。计算机可读的信号介质还可以是计算机可读存储介质以外的任何计算机可读介质，该计算机可读介质可以发送、传播或者传输用于由指令执行系统、装置或者器件使用或者与其结合使用的程序。
计算机可读介质上包含的程序代码可以用任何适当的介质传输，包括——但不限于无线、电线、光缆、RF等等，或者上述的任意合适的组合。
可以以一种或多种程序设计语言或其组合来编写用于执行本发明操作的计算机程序代码，程序设计语言包括面向对象的程序设计语言—诸如Java、Smalltalk、C++，还包括常规的过程式程序设计语言—诸如“C”语言或类似的程序设计语言。程序代码可以完全地在用户计算机上执行、部分地在用户计算机上执行、作为一个独立的软件包执行、部分在用户计算机上部分在远程计算机上执行、或者完全在远程计算机或终端上执行。在涉及远程计算机的情形中，远程计算机可以通过任意种类的网络——包括局域网(LAN)或广域网(WAN)—连接到用户计算机，或者，可以连接到外部计算机(例如利用因特网服务提供商来通过因特网连接)。
显然，本发明的上述实施例仅仅是为了清楚说明本发明所作的举例，而并非是对本发明的实施方式的限定。对于所属领域的普通技术人员来说，在上述说明的基础上还可以做出其它不同形式的变化或变动。这里无需也无法对所有的实施方式予以穷举。凡在本发明的精神和原则之内所作的任何修改、等同替换和改进等，均应包含在本发明权利要求的保护范围之内。
Claims (10)
1.一种陡坡缓降控制方法，其特征在于，包括如下步骤：
S1、对车辆的状态参量进行计算得到整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数，对减速用的驱动系统和制动系统进行辨识，确定所述驱动系统和所述制动系统制动的正常工作边界；
S2、判断是否需要开启陡坡缓降功能，如果是，则执行下一步；
S3、设定期望车速；
S4、根据所述期望车速和实际车速的差值得到期望加速度，依据所述整车的质量、所述车辆行驶道路的坡度和所述制动盘的摩擦系数，确定当前所述期望加速度对应的整车制动力矩；
S5、对所述整车制动力矩进行分配，当所述整车制动力矩位于所述驱动系统的正常工作边界内时，由所述驱动系统进行制动；当所述整车制动力矩不位于所述驱动系统的正常工作边界内时，由所述驱动系统和所述制动系统同时进行制动。
2.根据权利要求1所述的一种陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述步骤S1中，所述驱动系统的正常工作边界为驱动电机的能量回收最大反拖力矩和/或发动机的正常点火点工作最大反拖力矩。
3.根据权利要求1所述的一种陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述步骤S1中，所述制动系统的正常工作边界为制动盘的温度，所述制动盘的温度采用如下方式进行确定：
有制动压力作用时，主要考虑摩擦生热效应：
式中：T1为制动器当前温度，P为制动主缸压力，ζ为制动盘温升系数，v为行驶车速，t1为制动压力作用起始时刻，t2为制动压力作用停止时刻；
无制动压力作用时，主要考虑自然散热过程：
T1＝T1'-λ(T1'-T0)
式中：T1为制动器当前时刻温度，T1'为制动器上一时刻温度，λ为制动器散热系数，T0为环境温度。
4.根据权利要求1所述的一种陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述步骤S2中，如果驾驶员发出请求，当前所述道路的坡度大于坡度阈值且驾驶员完全松开制动踏板和驱动踏板，则需要开启陡坡缓降功能。
5.根据权利要求1所述的一种陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述步骤S4中，根据当前所述期望加速度与实际加速度的差值对整车的制动力矩进行修正，得到最终的所述整车制动力矩。
6.根据权利要求1所述的一种陡坡缓降控制方法，其特征在于，所述步骤S5还包括：根据制动盘的温度对所述制动系统进行实时监测，当制动盘的温度超过设定温度阈值，则发出报警，提醒驾驶员停车整备。
7.根据权利要求6所述的一种陡坡缓降控制方法，其特征在于，当制动盘的温度超过设定温度阈值后，如果需要继续行驶，则所述驱动系统启动施加反拖力矩对车辆进行制动。
8.一种陡坡缓降控制系统，其特征在于，包括：
执行器特性辨识模块，用于确定驱动系统和制动系统制动的正常工作边界；
车辆状态估算模块，用于估算整车的质量、车辆行驶道路的坡度和制动盘的摩擦系数；
功能设定模块，用于判断是否开启陡坡缓降功能并设定期望车速；
车速控制模块，与所述车辆状态估算模块通讯连接，能够根据车辆状态估算结果结合所述期望车速和实际车速的差值得到整车制动力矩；
执行模块，与所述控制模块和所述执行器特性辨识模块均电连接，能够根据执行器辨识结果对所述整车制动力矩进行分配。
9.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括：
一个或多个处理器；
存储装置，用于存储一个或多个程序；
当所述一个或多个程序被所述一个或多个处理器执行，使得所述一个或多个处理器实现如权利要求1-7中任一项所述的陡坡缓降控制方法。
10.一种存储介质，其上存储有计算机程序，其特征在于，该程序被处理器执行时实现如权利要求1-7中任一项所述的陡坡缓降控制方法。
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