CN111376728B - 基于陡坡缓降控制系统的控制方法、控制系统及电动车 - Google Patents

Abstract

本发明涉及电机控制领域，公开一种基于陡坡缓降控制(HDC)系统的控制方法、HDC系统及电动车。该控制方法包括：判断HDC系统状态；在HDC系统处于触发状态情况下，基于电动车当前车速及目标车速，确定目标制动力矩；比较目标制动力矩与电机当前最大制动力矩；及根据比较结果，控制电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动，在满足触发条件情况下，确定HDC系统处于触发状态：HDC系统处于待命状态；及油门踏板与制动踏板的深度信号为0、车速处于预设速度范围且电动车处于加速下坡状态。该控制方法不需坡度传感器采集坡度，从而可防止因坡度传感器所采集的信号异常而导致HDC功能异常，大大提高制动系统稳定性及整车制动安全性。

Description

基于陡坡缓降控制系统的控制方法、控制系统及电动车

技术领域

本发明涉及电机控制领域，具体地涉及一种基于陡坡缓降控制系统的控制方法、控制系统及电动车。

背景技术

传统发动机车型的陡坡缓降功能，其基本原理是结合引擎刹车与防抱死制动系统(ABS)共同作用，使得车辆在下陡坡时维持低车速但不丧失轮胎抓地力的状态，并且，配合变速箱降至1档，可达到低车速行驶状态。以Land Rover车系为例，陡坡缓降设定的上限车速为9km/h。

但目前在触发陡坡缓降功能时，主要依靠电控液压制动系统进行摩擦制动，这种制动方式存在以下几方面的问题：(1)由于制动系统的过度磨损，导致维修成本升高和有害粉尘的产生；(2)长时间制动引起刹车盘的热衰退，致使制动性能下降甚至是失效；以及(3)制动介质惯性及复杂的制动管路使得制动反应迟钝。

发明内容

本发明的目的是提供一种基于陡坡缓降控制系统的控制方法、控制系统及电动车，其取消了传统陡坡缓降控制系统中的坡度传感器，从而可防止因坡度传感器所采集的信号异常而导致陡坡缓降控制功能异常，并且还可以减少刹车盘工作频次和强度，防止刹车盘制动过热，大大提高制动系统的寿命、稳定性以及整车制动安全性。

为了实现上述目的，本发明一方面提供一种基于陡坡缓降控制系统的控制方法，该控制方法包括：判断所述陡坡缓降控制系统的状态；在所述陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，基于电动车的当前车速及目标车速，确定所需的目标制动力矩；比较所述目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩；以及根据比较结果，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动，在满足以下触发条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于所述触发状态：所述陡坡缓降控制系统处于待命状态；以及所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速处于预设速度范围内且所述电动车处于加速下坡状态。

可选的，所述根据比较结果，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动包括：在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈与液压混合制动模式进行制动；以及在所述目标制动力矩小于或等于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈制动模式，并以所述目标制动力矩进行制动。

可选的，所述控制所述电动车通过电机回馈与液压混合制动模式进行制动包括：控制以所述电机的当前最大制动力矩为制动力矩的电机回馈制动模式进行制动；以及控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动。

可选的，所述控制方法还包括：在执行所述控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动步骤之前，执行以下操作：判断所述电动车的防抱死制动系统是否被触发；在所述防抱死制动系统被触发的情况下，控制由该防抱死制动系统以所述差值为制动力矩进行制动。

可选的，在满足以下待命条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于待命状态：所述陡坡缓降控制系统通电；以及所述电动车的车速小于或等于预设速度阈值，其中，所述预设速度阈值大于所述预设速度范围的最大值。可选的，所述控制方法还包括：在满足以下切换条件中任一者的情况下，控制所述陡坡缓降控制系统从所述触发状态切换至所述待命状态：所述电动车的油门踏板的深度信号不为0；所述制动踏板的制动力矩大于所述目标制动力矩；或者所述目标制动力矩为0且所述电动车处于减速状态。

可选的，所述控制方法还包括：存储通过所述电机回馈制动模式进行制动过程中的电量。

相应地，本发明另一方面还提供一种陡坡缓降控制系统，该控制系统包括：判断装置，用于判断所述陡坡缓降控制系统的状态；确定装置，用于在所述陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，基于电动车的当前车速及目标车速，确定所需的目标制动力矩；比较装置，用于比较所述目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩；以及控制器，用于根据比较结果，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动，所述判断装置还用于在满足以下触发条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于触发状态：所述陡坡缓降控制系统处于待命状态；以及所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速处于预设速度范围内且所述电动车处于加速下坡状态。

可选的，所述控制器还用于：在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈与液压混合制动模式进行制动；以及在所述目标制动力矩小于或等于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈制动模式，并以所述目标制动力矩进行制动。

可选的，在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，所述控制器还用于执行以下操作：控制以所述电机的当前最大制动力矩为制动力矩的电机回馈制动模式进行制动；以及控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动。

可选的，所述判断装置还用于判断所述电动车的防抱死制动系统是否被触发，所述控制器还用于在所述防抱死制动系统被触发的情况下，控制由该防抱死制动系统以所述差值为制动力矩进行制动。

可选的，所述判断装置还用于在满足以下待命条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于待命状态：所述陡坡缓降控制系统通电；以及所述电动车的车速小于或等于预设速度阈值，其中，所述预设速度阈值大于所述预设速度范围的最大值。

可选的，所述控制器还用于：在满足以下切换条件中任一者的情况下，控制所述陡坡缓降控制系统从所述触发状态切换至所述待命状态：所述电动车的油门踏板的深度信号不为0；所述制动踏板的制动力矩大于所述目标制动力矩；或者所述目标制动力矩为0且所述电动车处于减速状态。

可选的，所述控制系统还包括：电池包，用于存储通过所述电机回馈制动模式进行制动过程中的电量。

相应地，本发明又一方面还提供一种电动车，该电动车包括上述的陡坡缓降控制系统。

通过上述技术方案，本发明创造性地通过判断陡坡缓降控制系统处于待命状态，并且所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速处于预设速度范围内且所述电动车处于加速下坡状态的情况为所述陡坡缓降控制系统处于触发状态，接着在陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，根据电动车的目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩的大小关系，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动。该控制系统取消了传统陡坡缓降控制系统中的坡度传感器，从而可防止因坡度传感器所采集的信号异常而导致陡坡缓降控制功能异常，并且还可通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动以减少刹车盘工作频次和强度，防止刹车盘制动过热，大大提高制动系统的寿命、稳定性以及整车制动安全性。

本发明的其它特征和优点将在随后的具体实施方式部分予以详细说明。

附图说明

附图是用来提供对本发明的进一步理解，并且构成说明书的一部分，与下面的具体实施方式一起用于解释本发明，但并不构成对本发明的限制。在附图中：

图1是本发明一种实施方式提供的基于陡坡缓降控制系统的控制方法的流程图；

图2是本发明一种实施方式提供的电动车的陡坡缓降控制系统的结构示意图；

图3是本发明一种实施方式提供的基于陡坡缓降控制系统的控制过程的流程图；以及

图4是本发明一种实施方式提供的陡坡缓降控制系统的结构图。

附图标记说明

1 轮速传感器 2 车轮

3 刹车盘 4 电池包

5 液压控制系统 6 BSC

7 制动踏板 8 油门踏板

9 档位 10 判断装置

11 HDC按钮 20 确定装置

30 比较装置 40 控制器

具体实施方式

以下结合附图对本发明的具体实施方式进行详细说明。应当理解的是，此处所描述的具体实施方式仅用于说明和解释本发明，并不用于限制本发明。

陡坡缓降控制(HDC)系统可以应用在车辆上以使得车辆在下坡过程中以匀速行驶，从而可以提高车辆在下坡过程中的行驶平稳性。具体地，整车控制器可以根据车轮速度和电机转速来判断车辆的实际下坡速度，从而可以使得电机根据车辆的实际下坡状况来控制车轮的速度，进而可以使得车辆下坡速度缓慢且均匀，以及可以提高车辆在下坡过程中的行驶平顺性。

图1是本发明一种实施方式提供的陡坡缓降控制系统的结构图。如图1所示，本发明提供的一种陡坡缓降控制系统可包括：判断装置10，用于判断所述陡坡缓降控制系统的状态；确定装置20，用于在所述陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，基于电动车的当前车速及目标车速，确定所需的目标制动力矩；比较装置30，用于比较所述目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩；以及控制器40，用于根据比较结果，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动。该控制系统创造性地通过判断陡坡缓降控制系统处于待命状态，并且所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速处于预设速度范围内且所述电动车处于加速下坡状态的情况为所述陡坡缓降控制系统处于触发状态，接着在陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，根据电动车的目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩的大小关系，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动。该控制系统取消了传统陡坡缓降控制系统中的坡度传感器，从而可防止因坡度传感器所采集的信号异常而导致陡坡缓降控制功能异常，并且还可通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动以减少刹车盘工作频次和强度，防止刹车盘制动过热，大大提高制动系统的寿命、稳定性以及整车制动安全性。

其中，所述基于电动车的当前车速及目标车速，确定所需的目标制动力矩可包括：所述基于电动车的当前车速及目标车速通过增量式PID算法计算出整车的所述目标制动力矩。所述控制器还可用于：在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈与液压混合制动模式进行制动；以及在所述目标制动力矩小于或等于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈制动模式，并以所述目标制动力矩进行制动。在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，所述控制器还可用于执行以下操作：控制以所述电机的当前最大制动力矩为制动力矩的电机回馈制动模式进行制动；以及控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动。所述控制系统还可包括：电池包4，用于存储通过所述电机回馈制动模式进行制动过程中的电量，如图2所示。因此，所述电动车在通过电机回馈制动模式进行制动的过程中，不仅可充分利用电机回馈扭矩响应时间短、控制精度高的优点，从而明显提高制动稳定性，还可将该电机的动能转化为电能储存在电池包中，提高该电动车的续航里程，从而有助于提高了汽车经济性。

所述判断装置还可用于判断所述电动车的防抱死制动系统是否被触发，所述控制器还可用于执行以下操作：在所述防抱死制动系统被触发的情况下，控制由该防抱死制动系统以所述差值为制动力矩进行制动；以及在所述防抱死制动系统未被触发的情况下，控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动。

所述判断装置还可用于在满足以下触发条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于触发状态：所述陡坡缓降控制系统处于待命状态；以及所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速处于预设速度范围内且所述电动车处于加速且下坡状态。其中，所述预设速度范围可为。Akm/h≤V≤38km/h，Akm/h为电动车的档位为行车(D)挡或者倒车(R)挡且在单一高附着能力的水平路面上怠速时所能达到的最大车速，其大小与电动车的具体车型、模式及挡位相关。当档位为行车(D)挡且车头沿坡道朝下行驶、档位为倒车(R)挡且车头沿坡道朝上行驶或者档位为空(N)挡且无论沿坡道朝上或者朝下(或者当档位处于非P档)行驶时，均可确定所述电动车处于下坡状态。所述判断装置还可用于在满足以下待命条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于待命状态：所述陡坡缓降控制系统通电；以及所述电动车的车速小于或等于预设速度阈值，其中，所述预设速度阈值大于所述预设速度范围的最大值，例如，所述预设速度阈值可为60km/h。当然，本发明中的预设速度范围及预设速度阈值并不限于上述的情况，其他合理的范围及数值均是可行的。

所述控制器还可用于：在满足以下切换条件中任一者的情况下，控制所述陡坡缓降控制系统从所述触发状态切换至所述待命状态：所述电动车的油门踏板的深度信号不为0；所述制动踏板的制动力矩大于所述目标制动力矩；或者所述目标制动力矩为0且所述电动车处于减速状态。例如，驾驶员通过陡坡缓降控制系统将电动车维持以第一速度V₁(Akm/h≤V₁≤38km/h)的车速下坡的过程中，若想以更低的第二速度V₂(Akm/h≤V₂≤38km/h)下坡，则可先通过踩踏制动踏板来降低所述电动车的车速，一旦所述判断装置判断出所述制动踏板的深度信号不为0，所述控制器立刻将所述陡坡缓降控制系统由触发状态切换至待命状态。当所述电动车的车速达到第二速度V₂的情况下，驾驶员松开所述制动踏板，并且，所述判断装置判断得出其他条件也满足所述触发条件的情况下，所述控制器控制所述陡坡缓降控制系统再次进入所述触发状态。由此，驾驶员通过陡坡缓降控制系统将电动车维持以第二速度V₂的车速下坡。因此，与通过设定的车速(在不同坡度的坡道上均为相同的设定值)控制电动车下坡的传统控制系统相比，驾驶员可以在一定的速度范围内，通过踏踩制动踏板或者油门踏板自由控制车速，从而可提高驾驶员使用陡坡缓降控制系统的灵活性、舒适性及安全性。

所述判断装置、所述确定装置及所述比较装置可以是单独的装置，也可以是集成在所述控制器内的模块。所述控制器可以是电动车中现有的陡坡缓降控制(HDC)系统中的整车控制系统控制器(BSC)，也可以是新配置的通用处理器、专用处理器、常规处理器、数字信号处理器(DSP)、多个微处理器、与DSP核心关联的一个或多个微处理器、控制器、微控制器、专用集成电路(ASIC)、现场可编程门阵列(FPGA)电路、其他任何类型的集成电路(IC)、状态机等等。

如图2所示，陡坡缓降控制(HDC)系统可包括：轮速传感器1、车轮2、刹车盘3、电池包4、液压控制系统5、整车控制系统控制器(BSC)6、制动踏板7、油门踏板8、档位9以及HDC按钮11。所述BSC6可以通过液压控制系统5或者电池包4来控制四个车轮2的轮缸制动压力(即控制各轮制动管路压力)或者用来回收电能，所述BSC6是陡坡缓降控制系统实现速度控制的控制单元。所述HDC11与BSC6相连，用于开启陡坡缓降控制系统。所述轮速传感器1与所述BSC6相连，用于采集并发送四个车轮2的轮速至所述BSC6；以及所述BSC6对所述车轮的轮速进行处理、计算，得到电动车的车速信号。所述刹车盘3是用来实现车辆制动力控制的执行机构，在陡坡缓降控制系统运行时，通过该刹车盘3可实现电动车减速制动，从而达到稳定车速的目的。所述制动踏板7与BSC6相连，用于将制动踏板7的深度信号发送至BSC6。所述油门踏板8与BSC6相连，用于将油门踏板8的信号(即油门踏板8被踩下或者已松开的信号)发送给BSC6。

具体而言，以图2所示的HDC系统为例对控制电动车进行制动的过程进行详细地解释和说明，如图3所示。

步骤S301，采集所述HDC系统的状态。

采集HDC按钮11、油门踏板8、制动踏板7、车轮2的轮速及档位9等信号。

步骤S302，判断该HDC系统的状态是否满足待命条件，在满足所述待命条件的情况下，执行步骤S303；否则，维持在所述HDC系统的初始状态。

步骤S303，控制所述HDC系统切换至所述待命状态。

在所述HDC按钮11通电以及所述电动车的车速小于或等于60km/h的情况下，控制所述HDC系统切换至所述待命状态。

步骤S304，判断所述HDC系统的状态是否满足触发条件，在满足所述触发条件的情况下，执行步骤S305；否则，维持在所述HDC系统的待命状态。

步骤S305，控制所述HDC系统切换至所述触发状态，并执行步骤S302S304及S306。

所述HDC系统处于触发状态的情况下，需要实时检测其是否满足待命条件或触发条件，即执行步骤S302及步骤S304，只有该HDC系统处于实时触发状态的情况下，才执行步骤S306。

步骤S306，在所述HDC系统处于所述触发状态的情况下，基于电动车的当前车速及目标车速，确定所需的目标制动力矩。

在满足以下触发条件的情况下，确定所述HDC系统处于触发状态：所述HDC系统处于待命状态；以及所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速V满足Akm/h≤V≤38km/h且所述电动车处于加速下坡状态。当档位9为D挡且车头沿坡道朝下行驶、档位9为R挡且车头沿坡道朝上行驶或者档位9为N挡且无论沿坡道朝上或者朝下行驶时，均可确定所述电动车处于下坡状态。

步骤S307，判断所述目标制动力矩是否大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩，在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，执行步骤S308；否则，执行步骤S313。

步骤S308，确定以所述电机的当前最大制动力矩为电机回馈制动模式的制动力矩；以及确定以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为液压制动模式中的制动力矩，并同时执行步骤S309及步骤S310。

在制动减速度需求不超出路面附着能力的情况下，当电机回馈制动不能满足目标制动需求时，优先使用电机回馈制动模式进行制动，不足部分再使用液压制动模式进行弥补。

步骤S309，控制以所述电机的当前最大制动力矩为制动力矩的电机回馈制动模式进行制动，并转入步骤S314。

步骤S310，判断所述ABS是否被触发，在该ABS被触发的状态下，执行步骤S311；否则，执行步骤S312。

步骤S311，控制由该ABS以所述差值为制动力矩进行制动。

在由该ABS进行制动的过程中，所述HDC系统仍处于待命状态。

步骤S312，控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动。

步骤S313，控制所述电动车通过电机回馈制动模式，并以所述目标制动力矩进行制动。

在制动减速度需求不超出路面附着能力的情况下，当电机回馈制动能满足目标制动需求时，仅使用电机回馈制动模式进行制动。

步骤S314，存储通过所述电机回馈制动模式进行制动过程中的电量。

与传统的陡坡缓降控制系统相比，本发明中的陡坡缓降控制系统简单，易于标定，尤其在车型量产时可减少大量的标定费用，降低整车制造成本。

综上所述，本发明创造性地通过判断陡坡缓降控制系统处于待命状态，并且所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速处于预设速度范围内且所述电动车处于加速下坡状态的情况为所述陡坡缓降控制系统处于触发状态，接着在陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，根据电动车的目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩的大小关系，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动。该控制系统取消了传统陡坡缓降控制系统中的坡度传感器，从而可防止因坡度传感器所采集的信号异常而导致陡坡缓降控制功能异常，并且还可通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动以减少刹车盘工作频次和强度，防止刹车盘制动过热，大大提高制动系统的寿命、稳定性以及整车制动安全性。

相应地，如图4所示，本发明还提供的一种基于陡坡缓降控制系统的控制方法，该控制方法可包括以下步骤：步骤S401，判断所述陡坡缓降控制系统的状态；步骤S402，在所述陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，基于电动车的当前车速及目标车速，确定所需的目标制动力矩；步骤S403，比较所述目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩；以及步骤S404，根据比较结果，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动。

有关本发明提供的基于陡坡缓降控制系统的控制方法的具体细节及益处可参阅上述针对陡坡缓降控制系统的描述，于此不再赘述。

相应地，本发明还提供一种电动车，该电动车可包括上述的陡坡缓降控制系统。

以上结合附图详细描述了本发明的优选实施方式，但是，本发明并不限于上述实施方式中的具体细节，在本发明的技术构思范围内，可以对本发明的技术方案进行多种简单变型，这些简单变型均属于本发明的保护范围。

另外需要说明的是，在上述具体实施方式中所描述的各个具体技术特征，在不矛盾的情况下，可以通过任何合适的方式进行组合。为了避免不必要的重复，本发明对各种可能的组合方式不再另行说明。

此外，本发明的各种不同的实施方式之间也可以进行任意组合，只要其不违背本发明的思想，其同样应当视为本发明所公开的内容。

Claims (13)

1.一种基于陡坡缓降控制系统的控制方法，其特征在于，该控制方法包括：

判断所述陡坡缓降控制系统的状态；

在所述陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，基于电动车的当前车速及目标车速，确定所需的目标制动力矩；

比较所述目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩；以及

根据比较结果，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动，

在满足以下触发条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于所述触发状态：

所述陡坡缓降控制系统处于待命状态；以及

所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速处于预设速度范围内且所述电动车处于加速下坡状态，

在满足以下待命条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于待命状态：

所述陡坡缓降控制系统通电；以及

所述电动车的车速小于或等于预设速度阈值，

其中，所述预设速度阈值大于所述预设速度范围的最大值。

2.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述根据比较结果，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动包括：

在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈与液压混合制动模式进行制动；以及

在所述目标制动力矩小于或等于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈制动模式，并以所述目标制动力矩进行制动。

3.根据权利要求2所述的控制方法，其特征在于，所述控制所述电动车通过电机回馈与液压混合制动模式进行制动包括：

控制以所述电机的当前最大制动力矩为制动力矩的电机回馈制动模式进行制动；以及

控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动。

4.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：在执行所述控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动步骤之前，执行以下操作：

判断所述电动车的防抱死制动系统是否被触发；

在所述防抱死制动系统被触发的情况下，控制由该防抱死制动系统以所述差值为制动力矩进行制动。

5.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

在满足以下切换条件中任一者的情况下，控制所述陡坡缓降控制系统从所述触发状态切换至所述待命状态：

所述电动车的油门踏板的深度信号不为0；

所述制动踏板的制动力矩大于所述目标制动力矩；或者

所述目标制动力矩为0且所述电动车处于减速状态。

6.根据权利要求1所述的控制方法，其特征在于，所述控制方法还包括：

存储通过所述电机回馈制动模式进行制动过程中的电量。

7.一种陡坡缓降控制系统，其特征在于，该控制系统包括：

判断装置，用于判断所述陡坡缓降控制系统的状态；

确定装置，用于在所述陡坡缓降控制系统处于触发状态的情况下，基于电动车的当前车速及目标车速，确定所需的目标制动力矩；

比较装置，用于比较所述目标制动力矩与所述电动车的电机的当前最大制动力矩；以及

控制器，用于根据比较结果，控制所述电动车通过电机回馈制动模式或电机回馈与液压混合制动模式进行制动，

所述判断装置还用于在满足以下触发条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于触发状态：

所述陡坡缓降控制系统处于待命状态；以及

所述电动车的油门踏板及制动踏板的深度信号为0、所述电动车的车速处于预设速度范围内且所述电动车处于加速下坡状态，

所述判断装置还用于在满足以下待命条件的情况下，确定所述陡坡缓降控制系统处于待命状态：

所述陡坡缓降控制系统通电；以及

所述电动车的车速小于或等于预设速度阈值，

其中，所述预设速度阈值大于所述预设速度范围的最大值。

8.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述控制器还用于：

在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈与液压混合制动模式进行制动；以及

在所述目标制动力矩小于或等于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，控制所述电动车通过电机回馈制动模式，并以所述目标制动力矩进行制动。

9.根据权利要求8所述的控制系统，其特征在于，在所述目标制动力矩大于所述电动车的电机的当前最大制动力矩的情况下，所述控制器还用于执行以下操作：

控制以所述电机的当前最大制动力矩为制动力矩的电机回馈制动模式进行制动；以及

控制以所述目标制动力矩与所述电机的当前最大制动力矩的差值为制动力矩的液压制动模式进行制动。

10.根据权利要求9所述的控制系统，其特征在于，所述判断装置还用于判断所述电动车的防抱死制动系统是否被触发，

所述控制器还用于在所述防抱死制动系统被触发的情况下，控制由该防抱死制动系统以所述差值为制动力矩进行制动。

11.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述控制器还用于：

在满足以下切换条件中任一者的情况下，控制所述陡坡缓降控制系统从所述触发状态切换至所述待命状态：

所述电动车的油门踏板的深度信号不为0；

所述制动踏板的制动力矩大于所述目标制动力矩；或者

所述目标制动力矩为0且所述电动车处于减速状态。

12.根据权利要求7所述的控制系统，其特征在于，所述控制系统还包括：

电池包，用于存储通过所述电机回馈制动模式进行制动过程中的电量。

13.一种电动车，其特征在于，该电动车包括根据权利要求7-12中任一项权利要求所述的陡坡缓降控制系统。

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