CN111216557A

CN111216557A - 一种电动汽车能量回收方法、装置及汽车

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Publication number: CN111216557A
Application number: CN201911348602.5A
Authority: CN
Inventors: 陈鹏; 蔡文远; 王荣华; 卢锦龙
Original assignee: Shanxi Geely New Energy Commercial Vehicle Co Ltd; Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Zhejiang Geely New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd; Geely Sichuan Commercial Vehicle Co Ltd
Current assignee: Shanxi Geely New Energy Commercial Vehicle Co Ltd; Zhejiang Geely Holding Group Co Ltd; Zhejiang Geely New Energy Commercial Vehicle Group Co Ltd; Geely Sichuan Commercial Vehicle Co Ltd
Priority date: 2019-12-24
Filing date: 2019-12-24
Publication date: 2020-06-02
Anticipated expiration: 2039-12-24
Also published as: CN111216557B

Abstract

本发明公开一种电动汽车能量回收方法、装置及汽车，包括：获取车辆的行驶参数和设备参数，行驶参数包括：所在位置和车速、当前电池电量、档位和刹车踏板信号，设备参数包括：与当前电池电量对应的最大充电功率和驱动后桥允许承受的最大反向力矩；根据行驶参数和设备参数确定最大回收力矩；获取的线性回收电流控制开关发送的能量回收信号；根据能量回收信号确定当前回收扭矩；根据最大回收力矩和当前回收扭矩确定目标回收扭矩；将目标回收扭矩发送至电机，触发电机进行能量回收。本发明充分考虑整车实际运行环境，加入行驶路面坡度影响因子，并制定滑行能量回收策略，考虑不同车速下的能量回收规模，提供用户体验，避免能量的浪费。

Description

一种电动汽车能量回收方法、装置及汽车

技术领域

本发明涉及一种汽车安全监测领域，特别涉及一种电动汽车能量回收方法、装置及汽车。

背景技术

新能源商用车方兴未艾，目前在三电系统的集成上业界基本形成了成熟稳定的应用模式，不同主机厂能改变的空间逐渐缩小，加之动力电池的发展也进入了高原期，尚未出现突破性革命性成果，在这种情况下，整车控制策略及智能网联便成了各主机厂寻找创新和突破的新方向，而对于新能源商用车特别是纯电动车型而言，通过优化整车能量分配策略提高续航里程一直是不断深入研究的技术之一。

纯电动车辆主要运行在城市工况下，研究表明，在典型市区行驶循环中，纯电动车辆消耗的制动能量大约占总驱动能量的50％左右,对于电动汽车而言，它的一个优势就是具备制动能量回收的能力。目前汽车行业对于制动能量回收的研究大多数是针对前驱电动轿车进行的，相应的控制策略并不适用于后驱电动车辆。而少量的研究文献也无法满足商用车实际情况需求，特别是当前大多数车辆并联制动系统的特性甚至无制动踏板开度参考信号，整车控制器只依据电池状态、电机状态以及整车运行状态进行滑行能量回收，加上商用车能量回收衡量标准也没有统一，涉及到电制动发生时是否点亮制动灯亦无直接标准可考，针对上述情况，本文提出了一种可应用于当前主流纯电动车辆的能量回收办法，具有操作性强，效果显著且能够在采用后桥驱动的纯电动轻卡和物流车上推广使用。

目前业界针对纯电动车辆的能量回收策略未做深入研究和测试，基本上分为固定转矩和固定电流两种状态，未能充分发掘纯电动车辆的能量回收潜能，且车辆市场为客户导向型市场，车辆的配置信息千差万别，单一简单的能量回收策略无法覆盖大多数车辆的实际情况，而当前纯电动车辆的续航里程问题仍待进一步提升，通过压缩整车质量潜力有限，且降低车重对能量利用率的提升空间有限。为了满足纯电动车辆电耗降损的要求，目前大多数车辆主机厂都应用了能量回收策略，个别还同时开通了制动能量回收和滑行能量回收，但都只是简单的锁定回收电流和锁定电制动转矩，不能做到不同地区和不同路况下的实际需求，甚至很多未考虑车辆后桥对反向制动转矩的承受能力。

因此，亟需提供一种电动汽车能量回收方法、装置及汽车的技术方案，能够充分考虑整车实际运行环境和车况，实时确定当前可回收的能量，提升能量回收的准确性和多变性。

发明内容

本发明提供一种电动汽车能量回收方法，包括：

获取车辆的行驶参数和设备参数，所述行驶参数包括：所在位置和车速、当前电池电量、档位和刹车踏板信号，所述设备参数包括：与所述当前电池电量对应的最大充电功率和驱动后桥允许承受的最大反向力矩；

根据所述行驶参数和所述设备参数确定最大回收力矩；

获取的线性回收电流控制开关发送的能量回收信号；

根据所述能量回收信号确定当前回收扭矩；

根据所述最大回收力矩和当前回收扭矩确定目标回收扭矩；

将所述目标回收扭矩发送至电机，触发所述电机进行能量回收。

进一步地、所述根据所述最大回收力矩和当前回收扭矩确定目标回收扭矩，包括：

判断所述最大制动力矩是否大于所述当前回收扭矩；

若是，则以所述当前回收扭矩作为所述目标回收扭矩。

进一步地、所述根据所述最大回收力矩和当前回收扭矩确定目标回收扭矩，还包括：

若所述最大制动力矩小于所述当前回收扭矩，则以所述最大制动力矩作为所述目标回收扭矩。

进一步地、所述根据所述行驶参数和所述设备参数确定最大回收力矩，包括：

根据所述位置和所述车速计算当前总环境阻力，所述当前总环境阻力计算公式包括：

上式中，α为路面坡度，f为滚动阻力系数，C_D为空气阻力系数，A为迎风面积，V_a为当前车速；

根据所述当前总环境阻力计算当前电机所需的制动力矩，所述当前电机所需的制动力矩计算公式包括：

上式中，Δa是整车需求行驶加速度减去环境阻力加速度后的变量，λ为整车动力传动系数，r为轮胎滚动半径；

根据所述当前电池电量对应的最大充电功率计算当前功率下电机制动转矩，所述当前功率下电机制动转矩计算公式包括：

上式中，n表示电机转速，n_b表示电机额定转速，T_mb表示动力电池当前允许最大充电功率P_Bmax下对应的电机制动转矩；

确定所述当前电机所需的制动力矩T_mregmax、所述当前功率下电机制动转矩T_mb和所述驱动后桥允许承受的最大反向力矩T_rbmax中的最小值，并以所述最小值作为所述最大回收力矩T_regMAX，所述最大回收力矩T_regMAX计算公式包括：

另一方面，本发明提供一种电动汽车能量回收方法的装置，包括：

参数获取模块，用于获取车辆的行驶参数和设备参数，所述行驶参数包括：所在位置和车速、当前电池电量、档位和刹车踏板信号，所述设备参数包括：与所述当前电池电量对应的最大充电功率和驱动后桥允许承受的最大反向力矩；

最大回收力矩确定模块，用于根据所述行驶参数和所述设备参数确定最大回收力矩；

能量回收信号接收模块，用于获取的线性回收电流控制开关发送的能量回收信号；

当前回收扭矩确定模块，用于根据所述能量回收信号确定当前回收扭矩；

目标回收扭矩确定模块，用于根据所述最大回收力矩和当前回收扭矩确定目标回收扭矩；

能量回收模块，用于将所述目标回收扭矩发送至电机，触发所述电机进行能量回收。

进一步地、所示目标回收扭矩确定模块，包括：

判断单元，用于判断所述最大制动力矩是否大于所述当前回收扭矩；

目标回收扭矩确定单元，用于若是，则以所述当前回收扭矩作为所述目标回收扭矩；

目标回收扭矩确定单元，还用于，若所述最大制动力矩小于所述当前回收扭矩，则以所述最大制动力矩作为所述目标回收扭矩。

进一步地、所示最大回收力矩确定模块，包括：

当前总环境阻力计算单元，用于根据所述位置和所述车速计算当前总环境阻力，所述当前总环境阻力计算公式包括：

当前电机所需的制动力矩计算单元，用于根据所述当前总环境阻力计算当前电机所需的制动力矩，所述当前电机所需的制动力矩计算公式包括：

当前功率下电机制动转矩计算单元，用于根据所述当前电池电量对应的最大充电功率计算当前功率下电机制动转矩，所述当前功率下电机制动转矩计算公式包括：

最大回收力矩确定单元，用于确定所述当前电机所需的制动力矩T_mregmax、所述当前功率下电机制动转矩T_mb和所述驱动后桥允许承受的最大反向力矩T_rbmax中的最小值，并以所述最小值作为所述最大回收力矩T_regMAX，所述最大回收力矩 T_regMAX计算公式包括：

另一方面，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行时实现如前述所述的电动汽车能量回收方法的步骤。

另一方面，本发明提供一种电动汽车能量回收方法的电子设备，包括：存储器，用于存储计算机程序；处理器，用于执行所述计算机程序时实现如前述所述的电动汽车能量回收方法的步骤。

另一方面，本发明提供一种汽车，所述汽车设置有能量回收系统，所述能量回收系统设置上述所述的装置。

采用上述技术方案，本发明所述的一种电动汽车能量回收方法、装置及汽车具有如下有益效果：

(1)充分考虑整车实际运行环境，加入行驶路面坡度影响因子，实现山区运行环境下有效回收车辆的重力势能；

(2)制定滑行能量回收策略，并考虑不同车速下的能量回收规模；

(3)整车最大回收电流充分考虑电气系统和机械系统的承受能力；

(4)针对无制动踏板开度信号的车辆，通过即时车速和设置线性回收电流开关，避免车辆发生“磕头”的问题。

附图说明

为了更清楚地说明本发明的技术方案，下面将对实施例或现有技术描述中所需要使用的附图作简单的介绍。显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本发明的一些实施例，对于本领域普通技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其它附图。

图1为本发明实施例提供的一种电动汽车能量回收方法的流程图；

图2为本发明实施例提供的一种车辆受力分析图；

图3为本发明实施例提供的另一种电动汽车能量回收方法的流程图；

图4为本发明实施例提供的ECE_R13制动法规曲线图；

图5为本发明实施例提供的一种T_regON计算逻辑流程图；

图6为本发明实施例提供的一种T_regMAX计算逻辑流程流程图；

图7为本说明书实施例提供的一种电动汽车能量回收原理图；

图8为本发明实施例提供的一种电动汽车能量回收方法的装置结构示意图；

图9为本发明实施例提供一种电动汽车能量回收方法的电子设备的结构图。

具体实施方式

下面将结合本发明实施例中的附图，对本发明实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本发明一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本发明中的实施例，本领域普通技术人员在没有做出创造性劳动的前提下所获得的所有其他实施例，都属于本发明保护的范围。

需要说明的是，本发明的说明书和权利要求书及上述附图中的术语“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。应该理解这样使用的数据在适当情况下可以互换，以便这里描述的本发明的实施例能够以除了在这里图示或描述的那些以外的顺序实施。此外，术语“包括”和“具有”以及他们的任何变形，意图在于覆盖不排他的包含，例如，包含了一系列步骤或单元的过程、方法、装置、产品或设备不必限于清楚地列出的那些步骤或单元，而是可包括没有清楚地列出的或对于这些过程、方法、产品或设备固有的其它步骤或单元。

图1为本发明实施例提供的一种电动汽车能量回收方法的流程图，如图1 所示，本发明提供一种电动汽车能量回收方法，包括:

S102、获取车辆的行驶参数和设备参数，所述行驶参数包括：所在位置和车速、当前电池电量、档位和刹车踏板信号，所述设备参数包括：与所述当前电池电量对应的最大充电功率和驱动后桥允许承受的最大反向力矩；

具体地、车辆的行驶参数可以包括：所在位置和车速、当前电池电量、档位、刹车踏板信号和环境信息。其中环境信息可以包括：滚动阻力系数、空气阻力系数等。所在位置可以通过车辆的定位装置确定，所在位置直接反应出车辆行驶在某条道路上和该道路的路面坡度；车速可以通过车辆的速度传感器确定；当前电池电量可以反应出电池的剩余电量，可以通过微控制单元(Microcontroller Unit，MCU)确定；环境信息可以根据所在位置获取滚动阻力系数、空气阻力系数，也可以设置对应的检测装置计算出。

具体地、设备参数可以包括：与所述当前电池电量对应的最大充电功率、驱动后桥允许承受的最大反向力矩、车辆的轮胎受力面积、车辆的轮胎的宽度等。

S104、根据所述行驶参数和所述设备参数确定最大回收力矩；

在一些可能的实施例中，如图2所示，所述根据所述行驶参数和所述设备参数确定最大回收力矩，可以包括：

公式中三项分别为滚动阻力、空气阻力和坡度阻力，当车辆下坡时，sinα为负值，当路面坡度超过一定值会将空气阻力和滚动阻力完全抵消，此时车辆实际所受合力与行驶方向相同，处于加速状态，相对于平坦路面，能量回收策略需要额外考虑坡度带来的影响。根据牛顿力学第二定律，当车辆行驶减速度a 绝对值等于1时，整车所需要的总的制动力数值正好与整车质量相同。假设车辆的力矩传动效率为0.98，那么电机所需的制动力矩T_reg可由以下公式得出。

具体地、上述当前电机所需的制动力矩只是根据目标制动加速度的变量计算得出的电机制动力矩需求，而实际电机真正发出的力矩的值则需要考虑即时车辆的电气系统和机械系统的承受能力。

S106、获取的线性回收电流控制开关发送的能量回收信号；

具体地、引入线性回收电流控制开关系统，该开关的引入第一是为了解决配置制动踏板无模拟量开度信号的车辆无法有效控制电制动强度的问题，第二是便于司机根据实际路况选择滑行能量回收时电制动的介入深度。

该开关系统装设在司机方向盘，与定速巡航开关进行集成，由一个自复位脉冲拨动开关和一个电制动按钮总开关组成。

S108、根据所述能量回收信号确定当前回收扭矩；

具体地、自复位脉冲拨动开关通过硬线将两个等级的高电位电信号接入整车控制器，一个是递增信号，一个是递减信号，整车控制器在确认电制动命令有效的前提下每收到一个自复位脉冲拨动开关信号脉冲则对应控制输出一个 10％(基数为T_regMAX)的扭矩控制变化指令，递增信号对应增加10％的制动(负) 转矩输入，递减信号对应降低10％的制动(负)转矩输出，扭矩输出范围为(0， T_regMAX)，首次启动自复位脉冲拨动开关信号时，递减默认最小值为10％，递增最大值为100％。

整车控制器在确认电制动介入模式有效的情况下，接收到定速巡航开关有效或加速踏板开度信号有效或电制动按钮总开关有效的条件下，整车控制器应立即关闭电制动介入(能量回收)模式。

S110、根据所述最大回收力矩和当前回收扭矩确定目标回收扭矩；

在一些可能的实施例中，所述根据所述最大回收力矩和当前回收扭矩确定目标回收扭矩，还包括：

若所述最大制动力矩小于所述当前回收扭矩，则以所述最大制动力矩作为所述目标回收扭矩；

若所述最大制动力矩大于所述当前回收扭矩，则以所述当前回收扭矩作为所述目标回收扭矩；

S112、将所述目标回收扭矩发送至电机，触发所述电机进行能量回收。

考虑到车辆在行驶过程中，根据路况信息的不同，或者驾驶员的驾驶习惯不同，会出现频繁踩刹车踏板的情况，而轻度点踩刹车踏板时，并不适合进行滑行能量回收。因此，为了避免滑行能量回收系统的频繁启动，上述方法还包括：在车辆行驶时，实时监测当前车辆的加速踏板开度信号，当监测到加速踏板开度信号，且，加速踏板开度信号小于预先设置的开度阈值时，启动滑行能量回收过程，保证了滑行能量回收系统的启动有效性，避免频繁的无效启动带来的能源浪费。其中开度阈值可以设置为20％-40％。

示例地、本发明包括一种电动汽车能量回收方法和滑行能量回收控制开关系统，其中滑行能量回收控制开关系统的信号默认通过物理硬线接入整车控制器，也可以集成CAN发送器，通过CAN报文将信号发送给整车控制器，整车控制器与滑行能量回收开关系统的通信逻辑如图3所示，图3中Es表示电制动按钮总开关信号标识，Es＝1表示电制动按钮总开关信号有效，Ereg XOR Es表示滑行能量回收模式信号与电制动按钮开关有效信号取异或运算。

在图3中Ereg＝1表示滑行能量回收模式有效，Ereg＝0表示滑行能量回收模式关闭，Ets＝1表示自复位脉冲拨动开关输出递增信号，Ets＝2表示自复位脉冲拨动开关输出递减信号，Ets信号范围为(0，2)，当Ets＝0时表示自复位脉冲拨动开关输出为低电位，整车控制器收到该信号不对电制动转矩比例系数进行加减变化，B_PP(Brake Pedal Position)表示制动踏板开度，信号有效范围为 [0,1]。

整车控制器在车辆运行期间计算有制动踏板开度信号时驱动电机需响应的电制动转矩T_regON及T_regMAX如图5和图6所示，图4为ECE_R13制动法规曲线：

图4中β为能量回收高斯系数，其定义背景为整车控制器依据制动踏板开度([0,1])设计一条制动能量回收启动时驱动电机所需响应的即时目标转矩 T_regON随制动踏板开度变化的高斯曲线，该曲线的峰值出现在实际刹车开度的 20％-40％区间，即刹车踏板开度达到20％-40％，驱动电机所需响应的即时目标转矩T_regON维持最大值T_regMAX,此时β＝1；

当车辆在附着系数为0.7的路面上以制动深度B_PP制动，且B_PP＜0.7时，前后轴上的制动力在满足ECE(联合国欧洲经济委员会汽车法规)规程的前提下，根据总制动力要求(即∑Ma＝F_f+F_r)进行施加。前后轴上的制动力取决于制动强度和路面附着系数，在一定范围内可变.具体情况分为以下几种:

对于较低的驾驶员制动强度需求，例如当B_PP＝0.2时，制动力分配范围是a-b 情况如下:

(1)若电机能够提供的最大再生制动力大于或等于a点所对应的后轴制动力，则

(2)若电机能够提供的最大再生制动力(由点e确定)小于a点所对应的后轴制动力，此时按f点来进行制动力分配，后轴制动力全部由再生制动力承担；

对于中等的驾驶员制动强度需求，例如当B_PP＝0.5时，制动力分配范围是 c-d；

若电机能够提供的最大再生制动力大于或等于c点所对应的后轴制动力，则按c点来进行前后轴制动力分配，且后轴制动力全部由再生制动力承担；

若电机能够提供的最大再生制动力小于c点对应的纵坐标值，大于d点对应的纵坐标值，用h点表示，则按h点来进行制动力分配，后轴制动力仍全部由再生制动力承担；

若电机能够提供的最大再生制动力小于d点纵坐标值(由点g确定)，此时按d点来分配制动力，后轴制动力由再生制动和机械制动共同承担；

对于高的驾驶员制动强度需求，当B_PP＞0.7时，制动力分配沿着I曲线，出现车轮抱死情况，ABS开始工作。电机再生制动退出工作，前后轴制动只由机械制动完成。此时的前后轴制动力应为在车轮抱死前的最大值，即按照δ＝0.7时的制动力分配。

图6中T_ece为整车控制器依据ECE(欧洲经济委员会汽车法规)以及整车制动稳定性的要求计算出的车辆后轴所分配的制动力需求值。

需要说明的是，车辆滑行能量回收是指车辆在滑行状态下，驱动电机处于发电机工作状态，将车辆的部分动能转化为电能回馈到电路中，如果电能够大，在弥补整车电器用电富裕的情况下则会存储到动力电池中，该过程电机产生的反响力矩使汽车的减速度要大于普通滑行状态。

在滑行能量回收系统介入时，驱动电机定子的驱动电流会切断，定子两端接入一个开关电路，基本原理如图7所示：

图7中，M代表电机；E代表感应电动势；I为感应电流；R1为电流反馈电路的等效电阻；R2为制动限流电阻；R3为电机电枢的内阻。

电机感应电动势计算方式：

式中，L为电机电枢的电感。当开关K闭合时，电机感应电动势产生的感应电流经过开关K形成闭合回路，此电流即为制动电流：

当开关K断开时，

迅速上升，导致感应电动势E迅速上升，当感应电动势高于电机端电压时便开始电流回馈，充电电流为：

综上可知，再生能量回收即将车辆的动能通过电机转化成电能回馈到电路中，以提高整车能源的利用率，并附带产生负扭矩迫使车辆速度更快下降。再生能量回收的强度要合理控制，不应对车辆的行驶安全性造成威胁。

滑行能量回收不需要考虑制动踏板开度，制动强度，一般要求起制动电流对整车车速产生的副作用不得高于2m/s²，这种情况下，电机的最大制动扭矩，电池的充电能力都不会产生问题，只需要考虑车速以及动力电池的荷电状态即可。

电机作为再生制动能量回收系统的关键装置，其工作特性的优劣对系统的能量回收效果有至关重要的影响。汽车开始制动时，如果车速较高，此时电机转速会大于基速，电机处于恒功率工作状态，电机所能提供的最大功率不变，提供的最大制动力矩随转速的降低而变大；当车速降低后，电机转速低于基速，此时电机处于恒转矩工作状态，电机的转矩表达式如下所示：

由机动车传动系统的传动方式与传动特性可得电机转速n与车速V之间的关系式如下：

其中r为轮胎滚动半径，单位为米，转速单位为r/min(转每分钟)。

现规定功率单位为千瓦，车速单位为千米每小时，电机控制器输入端直流电流为I，单位为安培，直流电压为U，单位为伏，综合公式3-2、3-1可以得出电流与目标转矩之间的关系式为：

式中D为轮胎滚动直径。

目标扭矩T_reg和需求的行驶加速度变化量Δa存在式之间的关系，为了方便观察电机定子电流和整车加速性能之间的关系，可得：

式中δ为电机发电效率。

本发明提供的电动汽车能量回收方法能够充分考虑整车实际运行环境，加入行驶路面坡度影响因子，实现山区运行环境下有效回收车辆的重力势能；并制定滑行能量回收策略，考虑不同车速下的能量回收规模，避免能量的浪费；整车最大回收电流充分考虑电气系统和机械系统的承受能力；针对无制动踏板开度信号的车辆，通过即时车速和设置线性回收电流开关，避免车辆发生“磕头”的问题。

相应的，本发明实施例提供了一种电动汽车能量回收方法的装置，图8为本发明实施例提供的一种电动汽车能量回收方法的装置结构示意图，如图8所示，所述装置可以包括：

在上述实施例基础上，本说明书一个实施例中，所示目标回收扭矩确定模块，包括：

在上述实施例基础上，本说明书一个实施例中，当前总环境阻力计算单元，用于根据所述位置和所述车速计算当前总环境阻力，所述当前总环境阻力计算公式包括：

所述的装置实施例中的装置与方法实施例基于同样的发明构思。在此不再一一赘述。

相应的，本发明提供一种计算机可读存储介质，所述存储介质中存储有至少一条指令、至少一段程序、代码集或指令集，所述至少一条指令、所述至少一段程序、所述代码集或指令集由处理器加载并执行时实现前述所述的电动汽车能量回收方法的步骤。

相应的，本发明还公开了一种电动汽车能量回收方法的电子设备，图9为本发明实施例提供一种电动汽车能量回收方法的电子设备的结构图，如图7所示，包括：

存储器，用于存储计算机程序；

处理器，用于执行所述计算机程序时实现如前述公开的一种电动汽车能量回收方法的步骤。

另一方面，本发明实施例提供了一种汽车，所述汽车设置有能量回收系统，所述能量回收系统设置如前述所述的装置。

本说明书中的各个实施例均采用递进的方式描述，各个实施例之间相同相似的部分互相参加即可，每个实施例重点说明的都是与其他实施例的不同之处。尤其，对于硬件+程序类实施例而言，由于其基本相似于方法实施例，所以描述的比较简单，相关之处参加方法实施例的部分说明即可。

本说明书实施例并不局限于必须是符合行业通信标准、标准计算机数据处理和数据存储规则或本说明书一个或多个实施例所描述的情况。某些行业标准或者使用自定义方式或实施例描述的实施基础上略加修改后的实施方案也可以实现上述实施例相同、等同或相近、或变形后可预料的实施效果。应用这些修改或变形后的数据获取、存储、判断、处理方式等获取的实施例，仍然可以属于本说明书实施例的可选实施方案范围之内。另外，在本发明各个实施例中的各功能模块可以集成在一起形成一个独立的部分，也可以是各个模块单独存在，也可以两个或两个以上模块集成形成一个独立的部分。

所述功能如果以软件功能模块的形式实现并作为独立的产品销售或使用时，可以存储在一个计算机可读取存储介质中。基于这样的理解，本发明的技术方案本质上或者说对现有技术做出贡献的部分或者该技术方案的部分可以以软件产品的形式体现出来，该计算机软件产品存储在一个存储介质中，包括若干指令用以使得一台计算机设备(可以是个人计算机，服务器，或者网络设备等) 执行本发明各个实施例所述方法的全部或部分步骤。而前述的存储介质包括：U 盘、移动硬盘、只读存储器(ROM，Read-Only Memory)、随机存取存储器(RAM， Random Access Memory)、磁碟或者光盘等各种可以存储程序代码的介质。需要说明的是，在本文中，诸如第一和第二等之类的关系术语仅仅用来将一个实体或者操作与另一个实体或操作区分开来，而不一定要求或者暗示这些实体或操作之间存在任何这种实际的关系或者顺序。而且，术语“包括”、“包含”或者其任何其他变体意在涵盖非排他性的包含，从而使得包括一系列要素的过程、方法、物品或者设备不仅包括那些要素，而且还包括没有明确列出的其他要素，或者是还包括为这种过程、方法、物品或者设备所固有的要素。在没有更多限制的情况下，由语句“包括一个……”限定的要素，并不排除在包括所述要素的过程、方法、物品或者设备中还存在另外的相同要素。

以上所述仅为本发明的优选实施例而已，并不用于限制本发明，对于本领域的技术人员来说，本发明可以有各种更改和变化。凡在本发明的精神和原则之内，所作的任何修改、等同替换、改进等，均应包含在本发明的保护范围之内。应注意到：相似的标号和字母在下面的附图中表示类似项，因此，一旦某一项在一个附图中被定义，则在随后的附图中不需要对其进行进一步定义和解释。

以上所述，仅为本发明的具体实施方式，但本发明的保护范围并不局限于此，任何熟悉本技术领域的技术人员在本发明揭露的技术范围内，可轻易想到变化或替换，都应涵盖在本发明的保护范围之内。因此，本发明的保护范围应所述以权利要求的保护范围为准。