CN112840106B - 内燃机的气门正时控制装置 - Google Patents

Abstract

具备：轴承凹部(10)，所述轴承凹部(10)设置于链轮主体(1a)的内周面的保持板(8)侧的一部分，且在底面形成有滑动轴承面(10a)；以及轴颈部(11)，所述轴颈部(11)从圆盘状主体(9a)的外周面向径向外侧突出地设置，与轴承凹部(10)嵌合并且外周面在滑动轴承面(10a)滑动。通过所述轴承凹部(10)的内侧面(10b)和保持板(8)的内周部(8b)的内侧面(8f)，在从轴向的两侧夹持轴颈部(11)的两端面(11e、11f)的状态下受到轴向载荷(F1、F2)。由此，能够抑制驱动旋转体相对于从动旋转体的倾斜并且实现装置的小型化。

Description

内燃机的气门正时控制装置

技术领域

本发明涉及例如对进气门、排气门的开闭正时进行控制的内燃机的气门正时控制装置。

背景技术

作为内燃机的气门正时控制装置，以下的专利文献1中记载的内燃机的气门正时控制装置是已知的。

在该气门正时控制装置中，驱动旋转体具备：链轮部，所述链轮部在外周具有供链卷绕的外齿；圆筒状的壳体部，所述圆筒状的壳体部配置于该链轮部的前端；以及圆筒状的齿轮部，所述圆筒状的齿轮部配置于该壳体部的前端。所述链轮与壳体部及齿轮部通过多个螺栓从轴向结合。

在所述壳体部的内周侧，能够相对旋转地配置有有底圆筒状的从动旋转体。该从动旋转体在筒状周壁的外周面形成有以面接触状态在所述壳体部的内周面滑动的滑动面。

另外，从动旋转体的圆盘状的底壁的外表面从轴向与所述链轮部的凹状的底面抵接而被限制，另一方面，筒状周壁的环形顶端面与所述齿轮部的后端面抵接而被限制。由此，进行从动旋转体的轴向的定位，并且利用从动旋转体的滑动面对驱动旋转体进行支承。另外，利用该从动旋转体来抑制由驱动中的链的张力等引起的驱动旋转体的径向的倾斜。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2017-172442号公报(图2)

发明内容

发明要解决的课题

但是，在专利文献1所记载的气门正时控制装置中，如上所述，从动旋转体通过所述驱动旋转体的链轮部和所述齿轮部进行轴向的定位，因此，从底壁的外表面到筒状周壁的顶端面的距离、即滑动面在轴向上的长度变大。

因此，由于所述滑动面在轴向上的长度较长，因此虽然能够抑制驱动中的驱动旋转体的径向的倾斜，但是装置在轴向上的长度有可能变大。

本发明是鉴于上述以往的技术问题而提出的，其一个目的在于提供一种内燃机的气门正时控制装置，能够抑制驱动旋转体相对于从动旋转体的倾斜并且实现装置的小型化。

用于解决课题的方案

作为优选的方案之一，尤其是其特征在于，具备：相位变更机构，所述相位变更机构利用减速机构对电动马达的马达输出轴的旋转进行减速而变更驱动旋转体与从动旋转体的相对旋转相位；滑动轴承面，所述滑动轴承面设置在所述驱动旋转体的内周；轴颈部，所述轴颈部从所述从动旋转体的外周向径向外侧突出地设置，且外周面在所述滑动轴承面滑动；以及第一轴向限制部及第二轴向限制部，所述第一轴向限制部及第二轴向限制部设置于所述驱动旋转体，在从轴向的两侧夹持所述轴颈部的状态下限制所述轴颈部的轴向的移动。

发明的效果

根据本发明的优选方案，能够抑制驱动旋转体的倾斜并且实现装置的小型化。

附图说明

图1是本发明一实施方式的气门正时控制装置的局部纵剖视图。

图2是表示本实施方式所提供的主要的结构部件的分解图。

图3是图1的主要部分放大图。

图4是图1的A向视图。

图5是图1的B向视图。

图6是图1的C-C剖视图。

图7是图1的D-D剖视图。

图8是表示本实施方式所提供的轴承凹部与轴颈部的各部分的长度关系的示意图，是相对于链轮倾斜的情况下的轴颈部的主要在轴向上的轴向载荷的作用说明图。

具体实施方式

以下，基于附图详细叙述本发明的内燃机的气门正时控制装置的实施方式。在本实施方式中，示出将气门正时控制装置应用于进气侧的情况，但也可以应用于排气侧。

〔实施方式〕

图1是表示本实施方式中的气门正时控制装置的局部纵剖视图，图2是表示本实施方式所提供的主要的结构部件的分解图，图3是图1所示的本实施方式的主要部分放大图，图4是图1的A向视图。

如图1及图2所示，气门正时控制装置具备：作为驱动旋转体的正时链轮1(以下，称为链轮1)；经由轴承02旋转自如地支承在气缸盖01上的凸轮轴2；以及配置在链轮1与凸轮轴2之间，根据内燃机运转状态变更两者1、2的相对旋转相位的相位变更机构3。

链轮1整体由作为金属材料的铁系金属形成为一体环形，具备：圆环状的链轮主体1a；以及作为外齿的齿轮部1b，所述齿轮部1b一体地设置在该链轮主体1a的外周，具有被卷绕的未图示的正时链而受到来自内燃机的曲轴的旋转力。

另外，在链轮1的外周设置有与内燃机的气缸体和气缸盖01结合的未图示的链盒。

在链轮主体1a的前端侧，一体地设置有构成后述的减速机构13的一部分的圆环状的内齿结构部5。该内齿结构部5从旋转轴方向一体地结合于链轮主体1a，并且在内周形成有波形状的多个内齿5a。

链轮主体1a在其内周面与固定于凸轮轴2的旋转轴方向的一端部2a的从动旋转体即后述的从动部件9的外周面之间设置有滑动轴承机构6。该滑动轴承机构6在从动部件9(凸轮轴2)的外周将链轮1支承为相对旋转自如。关于该滑动轴承机构6的具体的说明在后面叙述。

而且，在链轮主体1a的与内齿结构部5相反的一侧的后端面固定有作为板部件的保持板8。如图2～图4所示，该保持板8由作为金属材料的铁系金属的板材形成为圆环状，外径设定为与链轮主体1a的外径大致相同。另外，保持板8以形成在中央的中央孔8a侧的内周部8b覆盖后述的滑动轴承机构6的轴承凹部10的凸轮轴2侧的一端开口的方式配置。该内周部8b的成为中央孔8a的孔缘的部位位于比内齿结构部5的内齿5a的齿根面靠内侧的位置。

另外，保持板8在中央孔8a的内周缘的规定位置一体地设置有朝向径向内侧、即中心轴方向突出的止动凸部8c。该止动凸部8c形成为大致倒梯形形状，顶端面形成为沿着从动部件9的后述的固定端部9b的止动凹槽9f的圆弧形内周面的圆弧形。

图5是图1的B向视图。

另外，在链轮1的内齿结构部5侧的前端面设置有作为罩的前板15。如图1～图3、图5所示，该前板15例如通过将铁系金属板冲压成形为圆环状而形成，其壁厚t设定为小于保持板8的壁厚t1。另外，该前板15在中央贯通形成有供后述的偏心轴21插入的插入孔15a。

在包括内齿结构部5的链轮主体1a和前板15的各外周部，在周向的大致等间隔位置分别贯通形成有供多个(在本实施方式中为6根)螺栓7插通的6个螺栓插通孔1c、15b。另外，保持板8在与上述各螺栓插通孔1c、15b对应的位置形成有供各螺栓7的顶端部的外螺纹部7a拧合安装的6个内螺纹孔8d。

需要说明的是，在链轮主体1a的2个螺栓插通孔1c和保持板8的对应的2个内螺纹孔8d的各侧部，各设置有2个供2个定位用的销30a、30b插入的定位用的小孔1d、8e。由此，保持板8相对于链轮1进行周向以及轴向的定位。

凸轮轴2在外周针对每一个气缸具有使未图示的进气门打开动作的2个驱动凸轮。另外，凸轮轴2在旋转轴方向的相位变更机构3侧的一端部，一体地设置有经由轴承02进行轴向的定位的凸缘部2b。另外，凸轮轴2在一端部2a的内部轴向形成有内螺纹部2c，通过拧合安装于该内螺纹部2c的凸轮螺栓14从轴向紧固固定有从动部件9。而且，在凸轮轴2的一端部2a的前端，从旋转轴方向压入固定有进行与从动部件9的旋转方向的定位的定位用的未图示的销。该销被插入到在从动部件9的前端面的内周侧形成的定位用的孔9e而进行定位。

图6是图1的C-C剖视图，图7是图1的D-D剖视图。

从动部件9由铁系金属一体地形成，如图1～图4、图6所示，主要由圆盘状主体9a和形成在该圆盘状主体9a的后端侧(凸轮轴2侧)的圆环状的固定端部9b构成。

圆盘状主体9a在外周面一体地设置有构成滑动轴承机构6的一部分的轴颈部11，并且在包括固定端部9b的内部轴心方向上贯通形成有供凸轮螺栓14的轴部14b插通的螺栓插通孔9c。

固定端部9b具有恒定的壁厚，从圆盘状主体9a向凸轮轴2方向突出，并且外径设定为与圆盘状主体9a大致相同。另外，固定端部9b在凸轮轴2侧的外侧面的大致中央(螺栓插通孔9c的外周侧)形成有与凸轮轴2的一端部2a的顶端部嵌合的圆环状的嵌合槽9d。另外，在该嵌合槽9d的底面形成有供未图示的定位用的销从轴向插入的定位用的孔9e。

另外，固定端部9b在外周面沿着圆周方向形成有将保持板8的止动凸部8c卡入的止动凹槽9f。该止动凹槽9f形成为在圆周方向上具有规定长度的圆弧形。在该止动凹槽9f的圆弧形的长度范围内转动的止动凸部8c的两侧面分别与周向的相向面抵接。由此，机械地限制凸轮轴2相对于正时链轮1的最大提前侧或最大延迟侧的相对旋转位置。

从动部件9在凸轮轴2的一端部2a的顶端部从轴向与嵌合槽9d嵌合的状态下，通过凸轮螺栓14从轴向固定于凸轮轴2的一端部2a。

而且，也如图3所示，滑动轴承机构6具有：形成于链轮主体1a的内周面的圆环状的轴承凹部10；设置于圆盘状主体9a的外周面且配置在轴承凹部10的内部的轴颈部11；以及覆盖轴承凹部10的一端开口的所述保持板8。

轴承凹部10仅在靠近凸轮轴2侧的链轮主体1a的内周面侧配置形成，而不从链轮主体1a的保持板8侧的一侧面延伸至内齿结构部5。另外，如图1所示，轴承凹部10的从链轮1的旋转轴心沿着径向的截面形状形成为大致矩形，并且轴承凹部10配置成其一部分在轴向上与各齿轮部1b的形成位置重叠。

而且，轴承凹部10在圆环状的底面形成有滑动轴承面10a。另外，轴承凹部10在轴向上在与保持板8相反的一侧的另一端侧具有的内侧面10b从滑动轴承面10a向径向大致呈直角地切口。另外，如上所述，轴承凹部10的凸轮轴2侧的另一端部开口而向外部释放，该被释放的另一端开口被保持板8的内周部8b的内侧面8f覆盖。

如图3所示，轴颈部11从圆盘状主体9a的外周面向径向外侧突出，形成为截面形状与轴承凹部10的截面形状大致相似的矩形。另外，由于轴承凹部10在轴向上与各齿轮部1b重叠，因此，该轴颈部11同样地使一部分在轴向上与链轮1的各齿轮部1b重叠配置。

而且，轴颈部11在与圆盘状主体9a的结合部位即基部11a的轴向两侧分别形成有圆环槽11b、11c。另外，轴颈部11的环形的外周面11d能够在轴承凹部10的滑动轴承面10a整体上滑动。各圆环槽11b、11c在从动部件9旋转时避免轴颈部与保持板8的内侧面8f和轴承凹部10的内侧面10b接触。

轴颈部11的轴向的前板15侧的一端面11e能够在轴承凹部10的内侧面10b滑动。该轴承凹部10的内侧面10b成为在链轮1倾动时与轴颈部11的一端面11e抵接而限制一方的推力移动的第一轴向限制部。

另外，轴颈部11的轴向的保持板8侧的另一端面11f能够在保持板8的内周部8b的内侧面8f滑动。该保持板8的内侧面8f成为在链轮1倾动时与轴颈部11的另一端面11f抵接而限制另一方的推力移动的第二轴向限制部。

图8是表示轴承凹部10与轴颈部11的各部分的长度关系的示意图，是相对于链轮1倾斜的情况下的轴颈部11的主要在轴向上的轴向载荷F1、F2的作用说明图。

即，如图8所示，在将作为第一轴向限制部的轴承凹部10的内侧面10b与作为第二轴向限制部的保持板8的内侧面8f之间的轴向宽度设为A1，将滑动轴承面10a的内周面的直径设为A2，并且将轴颈部11的两端面11e、11f之间的轴向宽度设为B，将轴颈部11的外周面的直径设为D时，设定为满足以下的式子。

Ca＝A1-B

Cr＝A2-D

Ca<Cr·(D/B)

在此，Ca是所述轴向宽度A1与轴颈部11的轴向宽度B之间的轴向间隙(间隙)。Cr是所述轴颈部11的外周面(直径D)与轴承凹部10的滑动轴承面10a的内周面(直径A2)之间的径向间隙(间隙)。

而且，在本实施方式中，所述轴向间隙Ca设定为小于径向间隙Cr×(直径D/轴向宽度B)。

如图1所示，凸轮螺栓14在头部14a的外周面能够滚动地保持有滚针轴承25的各滚针25a。另外，在轴部14b的顶端部外周形成有拧合安装于凸轮轴2的内螺纹部2c的外螺纹部14c。

如图1及图2所示，相位变更机构3主要由配置在从动部件9的固定端部9b的前端侧的电动马达12和对该电动马达12的旋转速度进行减速并传递到凸轮轴2的减速机构13构成。

电动马达12是所谓的无刷DC马达，若简单地进行说明，则具有：固定于链盒的有底圆筒状的马达壳体16；设置在该马达壳体16的后端部且在内部收容有定子线圈等的马达定子；配置在定子线圈的内周侧的马达输出轴17；固定于该马达输出轴17的外周的圆筒状的永磁铁；以及设置在马达壳体16的与链轮1相反的一侧的前端部的供电机构18。

马达壳体16形成为大致杯状，在前端部(底壁)的大致中央形成有供马达输出轴17贯通的贯通孔。另一方面，在后端部的外周设置有向径向外侧突出的凸缘部16a。该凸缘部16a在圆周方向的约120°位置一体地设置有3个托架片16b。另外，在该3个托架片16b贯通形成有供与未图示的链盒结合的螺栓插通的螺栓插通孔16c。

而且，在凸缘部16a的圆周方向的各托架片16b之间，形成有供3个螺栓31插通的其他不同的3个螺栓插通孔。供电机构18通过各螺栓31与马达壳体16结合。需要说明的是，所述螺栓插通孔16c、螺栓31等可以进一步增加。

马达定子主要由合成树脂材料的树脂部一体地形成，在内部模制固定有定子线圈。

供电机构18由合成树脂材料形成为盒状。在该供电机构18的内部，收容配置有向电动马达12供电的母线等通电电路、检测马达输出轴17的旋转位置的旋转传感器等。另外，供电机构18在外周部一体地设置有与通电电路电连接的供电用连接器18a和未图示的信号用连接器。

供电用连接器18a的内部的端子经由阴端子与未图示的控制单元连接而与作为电源的蓄电池连接。另一方面，信号用连接器的未图示的内部的端子经由阴端子与控制单元连接，将由旋转传感器检测到的旋转角信号向控制单元输出。

马达输出轴17由金属材料形成为圆筒状，在减速机构13侧的顶端侧设置有中间部件20，该中间部件20构成作为与减速机构13连接的接头机构的十字头联轴节19的一部分。该中间部件20具有固定于马达输出轴17的顶端部17a的筒状基部20a和一体地设置于该筒状基部20a的外周面的2个传递键20b、20c。

筒状基部20a由作为金属材料的例如铁系金属形成，在中央具有供马达输出轴17的顶端部17a插通固定的固定用孔20d。另外，筒状基部20a在外周面的约180°位置具有扁平状(日文：二面幅状)的2个平面部。

各传递键20b、20c形成为大致矩形块状，从筒状基部20a的2个平面部朝向径向外侧突出。

控制单元基于来自未图示的曲轴转角传感器、空气流量计、水温传感器、油门开度传感器等各种传感器类部件的信息信号来检测当前的内燃机运转状态，并基于此进行内燃机控制。另外，控制单元基于上述各信息信号、旋转位置检测机构，对线圈部通电而进行马达输出轴17的旋转控制，通过减速机构13控制凸轮轴2相对于正时链轮1的相对旋转相位。

如图1所示，减速机构13与电动马达12在轴向上分离而独立地设置，各结构部件收容配置在保持板8与前板15之间的链轮1的内部。

若具体进行说明，则如图1～图3、图7所示，减速机构13主要包括：一部分配置在链轮主体1a的内部的圆筒状的偏心轴21；设置在该偏心轴21的外周的滚珠轴承22；设置在该滚珠轴承22的外周并滚动自如地保持在内齿结构部5的各内齿5a内的作为传递部件的辊23；将该辊23保持在滚动方向上并允许径向的移动的作为传递部(突出部)的保持器24；以及与该保持器24一体的上述从动部件9。

偏心轴21具有：配置于在凸轮螺栓14的头部14a的外周设置的滚针轴承25的外周的偏心轴部21a；以及在该偏心轴部21a的电动马达12侧具有的大径圆筒部21b。

偏心轴部21a的周向的壁厚变化而使得轴心X相对于凸轮螺栓14的轴心Y稍微偏心。

大径圆筒部21b构成十字头联轴节19的一部分，从链轮主体1a的内部经由前板15的插入孔15a向电动马达12方向突出。也如图5所示，该大径圆筒部21b在内部形成有上述中间部件20的扁平状的筒状基部20a能够从轴向嵌合的扁平状的嵌合孔21c。另外，大径圆筒部21b在电动马达12侧的顶端部的周向约180°的位置，形成有中间部件20的各传递键20b、20c能够从旋转轴方向嵌合的2个键槽21d、21e。

滚针轴承25具有：在凸轮螺栓14的头部14a的外周面滚动的多个滚针25a；以及固定于在偏心轴部21a的内周面形成的台阶面，并在内周面具有将滚针25a保持为能够滚动的多个槽部的壳体25b。

滚珠轴承22以整体在滚针轴承25的径向位置大致重叠的状态配置。另外，滚珠轴承22由内圈22a、外圈22b、夹设在该内圈22a、外圈22b之间的滚珠22c、以及保持该滚珠22c的保持架22d构成。

内圈22a被压入固定于偏心轴部21a的外周面，与此相对，外圈22b在轴向上不被固定而成为自由的状态。即，该外圈22b的轴向的电动马达12侧的一端面隔着微小间隙而不与前板15的内侧面接触。另外，外圈22b的轴向的另一端面也隔着微小的间隙而不接触与外圈22b的轴向的另一端面相向的从动部件9的圆盘状主体9a的背面。

另外，各辊23的外周面滚动自如地抵接于外圈22b的外周面。另外，在外圈22b的外周面与保持器24的内表面之间形成有圆环状的间隙。因此，滚珠轴承22能够经由间隙整体随着偏心轴部21a的偏心旋转而向径向偏心移动。

保持器24形成为圆环板状，一体地设置于圆盘状主体9a的外周部。即，该保持器24从圆盘状主体9a的轴颈部11的基部11a向前板15方向呈直线状突出形成。在保持器24的顶端面24a与前板15的内侧面15c之间形成有规定的间隙C。

另外，保持器24在周向的大致等间隔位置形成有将多个辊23分别滚动自如地保持的大致长方形的多个辊保持孔24b。该辊保持孔24b设置在保持器24的圆周方向的等间隔位置，顶端部侧被闭塞而形成为在前后方向上细长的长方形，其整体的数量(辊23的数量)比内齿结构部5的内齿5a的整体的齿数少，由此，得到规定的减速比。

各辊23由铁系金属形成，随着滚珠轴承22的偏心移动而向径向移动并嵌入内齿结构部5的内齿5a。另外，各辊23被保持器24的辊保持孔24b的两侧缘在周向上引导并向径向摆动运动。

另外，如图3所示，减速机构13经由润滑油供给通路向内部供给润滑油。润滑油供给通路具有：从内燃机的主油道分支而从气缸盖01内形成于凸轮轴2的内部的油通路26；以及沿着凸轮轴2的轴向贯通从动部件9的圆盘状主体9a而形成的油孔27。

油孔27的上游侧的大径的一端部27a与所述油通路26连通，并且下游侧的小径的另一端部27b与滚针轴承25的壳体25b的侧部附近连通。

另外，如图中箭头所示，从油孔27流入到减速机构13的内部的润滑油通过滚珠轴承22的内部、外周侧的保持器24内等，从此处流入轴承凹部10与轴颈部11之间。即，润滑油通过轴颈部11的两端面11e、11f、外周面11d与轴承凹部10的内侧面10b、滑动轴承面10a之间以供润滑。而且，从此处进一步从前板15的插入孔15a向外部排出。

需要说明的是，从未图示的油泵的排出通路向主油道压送润滑油。

〔本实施方式的作用效果〕

以下，对本实施方式中的气门正时控制装置的作用进行说明。

首先，当正时链轮1随着内燃机的曲轴的旋转驱动而经由正时链旋转时，该旋转力被传递到内齿结构部5。该内齿结构部5的旋转力从各辊23经由保持器24以及从动部件9被传递到凸轮轴2。由此，凸轮轴2的驱动凸轮使各进气门进行开闭动作。

在内燃机起动后的规定的内燃机运转时，来自控制单元的控制电流向电动马达12的线圈部通电，马达输出轴17被正反旋转驱动。该马达输出轴17的旋转力被传递到偏心轴21，通过减速机构13的动作对凸轮轴2传递减速后的旋转力。

由此，凸轮轴2相对于正时链轮1正反相对旋转而变换相对旋转相位。因此，各进气门将开闭正时向提前侧或延迟侧变换控制。

这样，通过将进气门的开闭正时向提前侧或延迟侧连续地变换，能够实现内燃机的燃料效率、输出等内燃机性能的提高。

而且，在本实施方式中，若在旋转驱动中链张力施加于齿轮部1b，则在链轮1产生以轴颈部11的径向以及轴向的中心即旋转中心O为支点的倾斜方向的力(旋转力矩)。通过该旋转马达，轴承凹部10从轴向与轴颈部11抵接，产生轴向载荷F1、F2。能够通过轴颈部11的两端面11e、11f承受该轴向载荷F1、F2。因此，能够抑制链轮1的倾动。

即，如上所述，将轴承凹部10(包括保持板8)与轴颈部11的各部分的长度关系设定为满足Ca<Cr·(D/B)的式子。由此，如图8所示，在链轮1相对于从动部件9在图中向左旋转方向倾斜的情况下，在图中，在下侧，轴颈部11的一端面11e受到来自轴承凹部10的内侧面10b的轴向载荷F1(空心箭头)。另一方面，与此同时在上侧，轴颈部11的另一端面11f受到来自保持板8的内侧面8f的轴向载荷F2(空心箭头)。

通过这样设定，通过链轮1的倾斜，在轴颈部11的外周面11d的轴向的一端部11da和另一端部11db中的一方从轴承凹部10的滑动轴承面10a离开的状态下，轴颈部11的一端面11e和另一端面11f与轴承凹部10的内侧面10b以及内侧面8f抵接。即，在链轮1倾斜的状态下，滑动轴承面10a不与轴颈部11的外周面11d的一端部11da和另一端部11db双方抵接，轴承凹部10的轴向的侧面10b、8f与轴颈部11抵接。

换言之，当链轮1通过向左旋转方向的倾动来作用轴向载荷F1、F2时，能够经由轴承凹部10的内侧面10b和保持板8的内侧面8f通过轴颈部11的两端面11e、11f分别承受并限制该两轴向载荷F1、F2。

由此，能够有效地抑制链轮1相对于从动部件9的倾斜。

需要说明的是，该链轮1的倾斜抑制效果例如如图8所示，在使链轮1的齿轮部1b的配置靠近前板15侧的情况下，即，链张力的施加点相对于链轮1的倾斜的旋转中心O偏移的情况下也充分发挥。

而且，通过轴颈部11的两端面11e、11f承受并限制两轴向载荷F1、F2，因此，相对于链轮1的旋转力矩较大地作用，能够充分减小从轴颈部11相对于轴承凹部10的滑动轴承面10a的径向载荷即径向载荷F3(空心箭头)。

因此，能够充分减小轴颈部11的外周面与滑动轴承面10a之间的摩擦。其结果是，能够得到链轮1相对于从动部件9的始终顺畅的轴承作用。由此，气门正时控制装置的相位的变换速度提高。

而且，在链轮1倾斜的状态下轴颈部11的外周面11d的一端部11da和另一端部11db双方与滑动轴承面10a抵接的情况和在链轮1倾斜的状态下轴颈部11的一端面11e和另一端面11f与轴承凹部10的内侧面10b及内侧面8f抵接的情况下的轴颈部11的外周面11d与滑动轴承面10a之间的摩擦比由轴颈部11的直径D与轴向宽度B之比决定。因此，如本实施方式所示，若B<D，则效果更高。

另外，轴承凹部10的滑动轴承面10a形成于在轴向上与链轮1的齿轮部1b重叠的位置。因此，卷绕于齿轮部1b的链的张力载荷经由滑动轴承面10a作用于轴颈部11，因此，能够进一步抑制链轮1的倾斜。

另外，轴颈部11形成为从圆盘状主体9a的外周面向径向外侧突出，因此，与上述现有技术相比，能够充分缩短作为链轮1的倾斜抑制构件的轴颈部11的轴向宽度长度B、即保持板8的内侧面8f与轴承凹部10的内侧面10b之间的长度A1。由此，能够缩短装置整体在轴向上的长度，因此，能够实现装置的小型化。

另外，由于能够缩短所述内侧面8f与内侧面10b之间的长度A1，因此，内侧面8f与内侧面10b以及轴颈部11之间的尺寸精度的管理变得容易。其结果是，制造作业变得容易。

另外，由于在保持器24的顶端面24a与前板15的内侧面15c之间形成有间隙C，并且，通过轴颈部1和轴承凹部10限制从动部件9的轴向移动，因此，保持器24(从动部件9)与前板15之间的摩擦的产生被抑制。因此，链轮1与从动部件9的相对旋转的响应性提高，并且也能够抑制声音振动的产生。

进而，从油通路26通过油孔27被供给到减速机构13的内部的润滑油因驱动中的离心力而被强制性地供给到轴承凹部10的滑动轴承面10a与轴颈部11的外周面11d之间。因此，包括两者10a、11d等之间在内的轴承凹部10的内表面与轴颈部11的外表面整体的润滑性变得良好。

尤其是，在比内齿结构部5的内齿5a的齿根面靠径向外侧的位置具有滑动轴承面10a，因此，润滑油容易因离心力而从内齿5a侧流入。因此，两者10a、11d之间的润滑性进一步变得良好。

尤其是，流入到轴承凹部10的润滑油在内燃机停止时也成为在此积存的状态，因此，能够得到驱动后的轴承凹部10的内表面整体与轴颈部11的外表面整体之间的迅速的润滑作用。

进而，保持板8的内周部8b的成为中央孔8a的孔缘的部位配置在比内齿结构部5的各内齿5a的齿根面靠内侧的位置。因此，在内燃机停止时，如图3所示，内周部8b发挥作为堤坝的功能，因此，除了轴承凹部10之外，在各内齿5a的齿根面也能够充分积存润滑油。因此，驱动时的各内齿5a与各辊23之间的润滑性提高，能够得到减速机构13的顺畅的旋转。

另外，保持板8的壁厚t1设定为大于前板15的壁厚t，刚性变高，因此，能够实现相对于从轴颈部11的另一端面11f受到的轴向载荷的耐久性的提高。另一方面，在前板15的内侧面15c不直接受到来自轴颈部11的一端面11e的轴向载荷，因此，能够尽可能地减小壁厚t。因此，能够实现整体的轻量化。

另外，第二轴向限制部利用覆盖轴承凹部10的前板15，因此，其制造作业简单。

在本实施方式中，作为链轮1相对于从动部件9的轴承，并不是滚珠轴承，而是使用利用了轴承凹部10和轴颈部11的滑动轴承。因此，结构简化，制造作业变得容易，并且能够实现部件成本的降低。

本发明并不限于上述各实施方式的结构，例如，作为减速机构13，例如也可以是行星齿轮式等。

另外，轴颈部11如果将轴向宽度直接向径向更大地形成，则两端面11e、11f的径向的长度变大，因此，由保持板8的内周部8b的内侧面8f和轴承凹部10的内侧面10b带来的轴向(axial)方向的限制效果变大。由此，能够更有效地抑制链轮1的倾斜。

需要说明的是，作为第二轴向限制部，也可以在链轮1的内周面呈凹状地形成轴承凹部10整体，不将保持板8的内周部8b作为倾斜抑制构件。

另外，作为接头机构，也可以是十字头联轴节以外的接头。

作为基于以上说明的实施方式的内燃机的气门正时控制装置，例如，可考虑以下所述的方案。

即，作为本发明的优选的方案，内燃机的气门正时控制装置具备：驱动旋转体，所述驱动旋转体传递来自曲轴的旋转力；从动旋转体，所述从动旋转体固定于凸轮轴，并与该凸轮轴一体旋转；相位变更机构，所述相位变更机构利用减速机构对电动马达的马达输出轴的旋转进行减速而变更所述驱动旋转体与从动旋转体的相对旋转相位；滑动轴承面，所述滑动轴承面设置在所述驱动旋转体的内周；轴颈部，所述轴颈部从所述从动旋转体的外周向径向外侧突出地设置，且外周面在所述滑动轴承面滑动；以及第一轴向限制部及第二轴向限制部，所述第一轴向限制部及第二轴向限制部设置于所述驱动旋转体，在从轴向的两侧夹持所述轴颈部的状态下限制所述轴颈部的轴向的移动。

更优选的是，所述滑动轴承面相对于所述减速机构的啮合部向所述驱动旋转体的旋转轴方向偏移，且设置在比所述啮合部靠所述驱动旋转体的旋转轴的径向外侧的位置。

根据本发明，减速机构内具有的润滑油由于离心力而被供给到滑动轴承面与轴颈部之间，因此，两者之间的润滑性变得良好。

更优选的是，所述啮合部具有：内齿，所述内齿设置在所述驱动旋转体的内周；以及传递部件，所述传递部件与所述内齿啮合，所述马达输出轴的旋转被减速而向所述从动旋转体的传递部传递，

所述滑动轴承面设置在比所述内齿的齿根靠径向外侧的位置。

根据本发明，由于滑动轴承面位于比齿根靠径向外侧的位置，因此，润滑性变得更好。

更优选的是，所述传递部设置成从所述从动旋转体的所述轴颈部侧的端缘向所述内齿的内周侧突出的圆环状，所述驱动旋转体具有将所述传递部的所述驱动旋转体的旋转轴方向的一方覆盖的罩，在所述罩与所述传递部的顶端面之间具有间隙。

根据本发明，通过在罩与传递部的顶端面之间具有间隙，能够抑制罩与从动旋转体之间的摩擦的产生。因此，从动旋转体与驱动旋转体的相对旋转的响应性变得良好。

更优选的是，所述从动旋转体具有使所述凸轮轴内具有的润滑油的油通路与比所述传递部靠径向内侧的空间连通的油孔。

由于滑动轴承面位于径向外侧的位置，因此，利用从油孔因离心力而向径向外侧流入的润滑油，润滑性变得良好。

更优选的是，所述驱动旋转体具有凹部，所述凹部设置在该驱动旋转体的内周，且在底面具有所述滑动轴承面，

所述第一轴向限制部是所述凹部的所述驱动旋转体的旋转轴方向的一端面。

更优选的是，在所述驱动旋转体的旋转轴方向的另一侧固定有将所述凹部的另一端侧覆盖的环形的板部件，所述第二轴向限制部由所述板部件形成。

更优选的是，所述第二轴向限制部的内径位于比所述内齿的齿根靠径向内侧的位置。

减速机构内的润滑油也积存于内齿的齿根，因此，各内齿与滚动部件之间的润滑性也变得良好。

更优选的是，所述板部件的所述驱动旋转体的旋转轴方向的厚度大于所述罩的所述驱动旋转体的旋转轴方向的厚度。

通过增大板部件的厚度，能够实现相对于第二轴向限制部受到的来自从动旋转体(轴颈部)的一方的轴向载荷的耐久性的提高。反之，由于罩不会直接受到来自从动旋转体的另一方的轴向载荷，因此，能够减小厚度，因此能够实现轻量化。

更优选的是，所述驱动旋转体在外周具有传递来自所述曲轴的旋转力的外齿，所述滑动轴承面位于在所述驱动旋转体的旋转轴方向上与所述外齿重叠的位置。

通过重叠而卷绕于外齿的环形的钢索(链)的施加载荷的部位与滑动轴承面重叠，因此，能够进一步抑制从动部件的倾斜。

更优选的是，所述减速机构具有：偏心轴，所述偏心轴与所述马达输出轴嵌合，且轴心相对于所述马达输出轴的轴心偏心；多个辊，所述多个辊配置在所述偏心轴的外周与所述内齿的内周之间；以及保持器，所述保持器设置于所述从动旋转体，具有对所述多个辊进行保持的多个辊保持孔。

更优选的是，在将所述第一轴向限制部与所述第二轴向限制部之间的轴向宽度设为A1，将所述滑动轴承面的直径设为A2，将所述轴颈部的轴向的宽度设为B，将所述轴颈部的直径设为D时，满足

Ca＝A1-B

Cr＝A2-D

Ca<Cr·(D/B)

的式子。

更优选的是，所述驱动旋转体在外周具有传递来自所述曲轴的旋转力的外齿，所述滑动轴承面位于相对于所述外齿在所述驱动旋转体的旋转轴方向上偏移的位置。

作为另一优选的方案，内燃机的气门正时控制装置具备：驱动旋转体，所述驱动旋转体传递来自曲轴的旋转力；从动旋转体，所述从动旋转体固定于凸轮轴，并与该凸轮轴一体旋转；相位变更机构，所述相位变更机构利用减速机构对电动马达的马达输出轴的旋转进行减速而变更所述驱动旋转体与从动旋转体的相对旋转相位；滑动轴承面，所述滑动轴承面是在设置在所述驱动旋转体的内周的凹部的底面具有的滑动轴承面；轴颈部，所述轴颈部从所述从动旋转体的外周向径向外侧突出地设置，并在所述滑动轴承面滑动；以及第一轴向限制部及第二轴向限制部，所述第一轴向限制部及第二轴向限制部设置于所述驱动旋转体，在从轴向的两侧夹持所述轴颈部的状态下限制轴向的移动，

所述第一轴向限制部和第二轴向限制部均相对于所述减速机构的啮合部设置在旋转轴方向的一方侧。

更优选的是，所述啮合部包括从所述从动旋转体向轴向突出的突出部，所述电动马达的减速后的旋转力被传递到所述突出部，所述驱动旋转体具有将所述突出部的所述驱动旋转体的旋转轴方向的一端部覆盖的板部件，所述突出部以即便所述驱动旋转体相对于所述从动旋转体倾斜所述突出部也不与所述板部件抵接的方式，在所述一端部与所述板部件之间设定有间隙。

更优选的是，以在所述驱动旋转体相对于所述从动旋转体倾斜时所述第一轴向限制部与所述轴颈部的轴向的一端面抵接且所述第二轴向限制部与所述轴颈部的轴向的另一端面抵接的方式，设定有所述滑动轴承面与所述轴颈部之间的径向间隙。

附图标记说明

1正时链轮(驱动旋转体)、1a链轮主体、1b齿轮部(外齿)、2凸轮轴、2a一端部、3相位变更机构、8保持板(板部件)、8b内周部、8f内侧面(第二轴向限制部)、9从动部件(从动旋转体)、9a圆盘状主体、9b固定端部、10轴承凹部、10a滑动轴承面、10b内侧面(一端面/第一轴向限制部)、11轴颈部、11a基部、11d外周面、11e一端面、11f另一端面、12电动马达、13减速机构、15前板(罩)、19十字头联轴节(接头机构)、20中间部件、21偏心轴、22滚珠轴承、22a内圈、22b外圈、23辊、24保持器(传递部/突出部)、24b辊保持孔、25滚针轴承、A1轴承凹部的内侧面与保持板的内侧面之间的轴向宽度、A2滑动轴承面的直径、B轴颈部的轴向的宽度、D轴颈部的直径、Ca轴颈部的两端面与轴承凹部的内侧面及保持板的内侧面之间的间隙(间隙)、Cr滑动轴承面与轴颈部的外周面之间的间隙(间隙)。

Claims (14)

1.一种内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，所述内燃机的气门正时控制装置具备：

驱动旋转体，所述驱动旋转体传递来自曲轴的旋转力；

从动旋转体，所述从动旋转体固定于凸轮轴，并与该凸轮轴一体旋转；

相位变更机构，所述相位变更机构利用减速机构对电动马达的马达输出轴的旋转进行减速而变更所述驱动旋转体与从动旋转体的相对旋转相位；

滑动轴承面，所述滑动轴承面设置在所述驱动旋转体的内周；

轴颈部，所述轴颈部从所述从动旋转体的外周向径向外侧突出地设置，且外周面在所述滑动轴承面滑动；以及

第一轴向限制部及第二轴向限制部，所述第一轴向限制部及第二轴向限制部设置于所述驱动旋转体，在从轴向的两侧夹持所述轴颈部的状态下限制所述轴颈部的轴向的移动，

以在所述驱动旋转体相对于所述从动旋转体倾斜时，所述第一轴向限制部与所述轴颈部的轴向的一端面抵接，且所述第二轴向限制部与所述轴颈部的轴向的另一端面抵接的方式，设定有所述滑动轴承面与所述轴颈部之间的径向间隙。

2.如权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述滑动轴承面相对于所述减速机构的啮合部向所述驱动旋转体的旋转轴方向偏移，且设置在比所述啮合部靠所述驱动旋转体的旋转轴的径向外侧的位置。

3.如权利要求2所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述啮合部具有：内齿，所述内齿设置在所述驱动旋转体的内周；以及传递部件，所述传递部件与所述内齿啮合，所述马达输出轴的旋转被减速而向所述从动旋转体的传递部传递，

所述滑动轴承面设置在比所述内齿的齿根靠径向外侧的位置。

4.如权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述传递部设置成从所述从动旋转体的所述轴颈部侧的端缘向所述内齿的内周侧突出的圆环状，

所述驱动旋转体具有将所述传递部的所述驱动旋转体的旋转轴方向的一方覆盖的罩，

在所述罩与所述传递部的顶端面之间具有间隙。

5.如权利要求4所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述从动旋转体具有使所述凸轮轴内所具有的润滑油的油通路与比所述传递部靠径向内侧的空间连通的油孔。

6.如权利要求4所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述驱动旋转体具有凹部，所述凹部设置在该驱动旋转体的内周，且在底面具有所述滑动轴承面，

所述第一轴向限制部是所述凹部的所述驱动旋转体的旋转轴方向的一端面。

7.如权利要求6所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

在所述驱动旋转体的旋转轴方向的另一侧固定有将所述凹部的另一端侧覆盖的环形的板部件，

所述第二轴向限制部由所述板部件形成。

8.如权利要求7所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述第二轴向限制部的内径位于比所述内齿的齿根靠径向内侧的位置。

9.如权利要求7所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述板部件的所述驱动旋转体的旋转轴方向的厚度大于罩的所述驱动旋转体的旋转轴方向的厚度。

10.如权利要求3所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述驱动旋转体在外周具有传递来自所述曲轴的旋转力的外齿，

所述滑动轴承面位于在所述驱动旋转体的旋转轴方向上与所述外齿重叠的位置。

11.如权利要求10所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述减速机构具有：

偏心轴，所述偏心轴与所述马达输出轴嵌合，且轴心相对于所述马达输出轴的轴心偏心；

多个辊，所述多个辊配置在所述偏心轴的外周与内齿的内周之间；以及

保持器，所述保持器设置于所述从动旋转体，具有对所述多个辊进行保持的多个辊保持孔。

12.如权利要求1所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

在将所述第一轴向限制部与所述第二轴向限制部之间的轴向宽度设为A1，将所述滑动轴承面的直径设为A2，将所述轴颈部的轴向的宽度设为B，将所述轴颈部的直径设为D时，满足

Ca＝A1-B

Cr＝A2-D

Ca<Cr·(D/B)的式子。

13.如权利要求12所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

所述驱动旋转体在外周具有传递来自所述曲轴的旋转力的外齿，

所述滑动轴承面位于相对于所述外齿在所述驱动旋转体的旋转轴方向上偏移的位置。

14.如权利要求2所述的内燃机的气门正时控制装置，其特征在于，

啮合部包括从所述从动旋转体向轴向突出的突出部，所述电动马达的减速后的旋转力被传递到所述突出部，

所述驱动旋转体具有将所述突出部的所述驱动旋转体的旋转轴方向的一端部覆盖的板部件，

所述突出部以即便所述驱动旋转体相对于所述从动旋转体倾斜，所述突出部也不与所述板部件抵接的方式，在所述一端部与所述板部件之间设定有间隙。

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