CN111971213A - 机动车辆液压制动系统及其操作方法 - Google Patents

Abstract

本发明涉及一种机动车辆液压制动系统，该机动车辆液压制动系统包括第一传感器装置、第一功能单元、第二功能单元和开关装置。第一功能单元包括至少一个第一电动制动压力产生器以及第一控制系统，藉由该第一电动制动压力产生器能够在相应的车轮制动器上产生制动压力，该第一控制系统被设计成基于传感器装置的传感器信号控制至少一个第一电动制动压力产生器。第二功能单元包括至少一个第二电动制动压力产生器以及第二控制系统，藉由该第二电动制动压力产生器能够在车轮制动器的子集上相应地产生制动压力，该第二控制系统被设计成在第一功能单元失效的情况下基于传感器信号控制至少一个第二电动制动压力产生器。第一开关装置被设计成根据第一功能单元的功能性将第一传感器装置选择性地联接至第一控制系统或第二控制系统。

Description

机动车辆液压制动系统及其操作方法

技术领域

本文献总体上涉及机动车辆制动系统的领域。具体地，描述了一种机动车辆液压制动系统及其操作方法。

背景技术

使用线控制动(BBW)原理的常规机动车辆液压制动系统包括电动制动压力产生器，该电动制动压力产生器在正常制动模式下在车轮制动器处产生制动压力。为了实现这个目的，驾驶员在制动踏板处要求的车辆减速由传感器检测到并且被转换为用于电动制动压力产生器的激活信号。

为了即使在电动制动压力产生器失效的情况下也仍然能够在车轮制动器处建立制动压力，使用BBW原理的液压制动系统通常还包括主缸，藉由该主缸也可以将液压流体输送至车轮制动器。在正常制动模式下，制动踏板与主缸断开联接，或者主缸与车轮制动器断开联接。在这种情况下，制动压力仅藉由电动制动压力产生器建立。相比之下，在紧急制动模式过程中，即，例如在电动制动压力产生器失效的情况下，取消断开联接。在这种情况下，驾驶员自己藉由作用在主缸上的制动踏板在车轮制动器处产生制动压力。

由于制动踏板与主缸或者主缸与车轮制动器取消了断开联接，紧急制动模式也被称为促推(PT)模式。为驾驶员提供的能够在PT模式下经由主缸在车轮制动器处建立制动压力的机会产生了冗余，出于安全考虑，这在许多情况下是必不可少的。

用于自主或半自主驾驶的机动车辆制动系统同样必须是冗余设计的。然而，不能假定在此类情况下驾驶员也位于车辆中(例如，在遥控泊车(RCP)模式下)，或者不能假定驾驶员可以针对PT模式立即激活制动踏板(例如，如果驾驶员的视线避开了前方道路)。换言之，驾驶员不作为制动压力产生的冗余部分而存在。

出于这个原因，除了供应可电致动的主制动功能的功能单元之外，要求制动系统还包括以冗余的方式实施可电致动的辅助制动功能的另一功能单元。于是可以取决于安全要求保留或省去位于其下游的制动踏板和制动主缸。

发明内容

本文献基于提供一种机动车辆液压制动系统的目的，所述机动车辆液压制动系统以冗余的方式包括两个电动制动压力产生器并且满足高安全要求。

根据一个方面，提供了一种机动车辆液压制动系统，所述机动车辆液压制动系统包括第一传感器装置、第一功能单元、第二功能单元以及开关装置。所述第一传感器装置被设计成产生传感器信号。所述第二功能单元包括至少一个第一电动制动压力产生器以及第一控制系统，藉由所述至少一个第一电动制动压力产生器可以在车轮制动器处在各自情况下产生制动压力，所述第一控制系统被设计成基于所述传感器信号致动所述至少一个第一电动制动压力产生器。所述第二功能单元包括至少一个第二电动制动压力产生器以及第二控制系统，藉由所述至少一个第二电动制动压力产生器可以在所述车轮制动器的子集上在各自情况下产生制动压力，所述第二控制系统被设计成在所述第一功能单元发生故障的情况下基于传感器信号致动第二电动制动压力产生器。所述第一开关装置被设计成取决于所述第一功能单元的功能性将所述第一传感器装置选择性地联接至第一控制系统或第二控制系统。

所述第一开关装置可以被设计成在所述第一功能单元发生故障的情况下将所述第一传感器装置联接至第二控制系统。所述第一开关装置可以被设计成当第一功能单元没有故障或没有相关故障时，将所述第一传感器装置联接至第一控制系统。因此，第一开关装置可以被设计为切换装置，以便在第一传感器装置与第一控制系统的联接与第一传感器装置与第二控制系统的联接之间进行切换。切换可以根据开关信号进行。开关信号可以由第一功能单元和/或第二功能单元和/或制动系统的另一部件产生。可以取决于由第一功能单元和/或第二功能单元检测到的第一功能单元的功能性来产生开关信号。

第一功能单元的故障可以是第一功能单元的完全失效或部分失效。因此，例如第一电动制动压力产生器或第一控制系统或第一功能单元的另一部件可能失效。还可以设想到的是，第一电动制动压力产生器和第一控制系统二者同时失效。第一功能单元发生故障可以由第一功能单元本身检测，并且将信号发送至第二功能单元。另外或替代性地，第二功能单元也可以被设计成检测第一功能单元的故障。

第二功能单元可以被设计成以冗余方式执行第一功能单元能够执行的多个或所有制动压力调节功能。可以由第一功能单元和/或第二功能单元执行的示例性车辆稳定制动压力调节功能包括以下功能中的一个或多个：防抱死制动系统、牵引力控制系统、车辆动态控制系统和自动距离控制。第二功能单元还可以被设计成在第一功能单元发生故障的情况下致动第二电动制动压力产生器，作为具体地由制动压力控制的正常制动(也称为行车制动)的一部分。

车轮制动器可以包括前车轮制动器和后车轮制动器。第二电动制动压力产生器所能够在各自情况下产生制动压力的车轮制动器的子集可以是第一电动制动压力产生器能够在各自情况下产生制动压力的车轮制动器的真子集或非真子集。在非真子集的情况下，第二电动制动压力产生器能够在所有车轮制动器处在各自情况下产生制动压力。在示例性的真子集中，车轮制动器的子集仅包括机动车辆的前车轮制动器。因此，在该示例中，后车轮的车轮制动器不包括在车轮制动器的子集中。

第一功能单元可以包括制动缸，该制动缸可以联接至制动踏板。此外，第一功能单元可以设置有液压切换装置，以便将第一制动压力产生器或主缸选择性地联接至至少一个车轮制动器。

这两个功能单元可以在逻辑上和/或物理上彼此分离。在物理上彼此分离的功能单元的至少一些部件可以容纳在不同的壳体或壳体部件中。不同的壳体或壳体部件可以直接紧固至彼此，即，至少近似没有间隙，并且因此被认为上位整体壳体的两个部分壳体。

第一控制系统和第二控制系统可以藉由冗余微处理器来实施。特别地，第一控制系统和控制系统可以实施成各自具有相关联的微处理器的分开的控制单元。

根据替代性实施例，所述第一电动制动压力产生器所能够产生制动压力的车轮制动器包括前车轮制动器和后车轮制动器。根据该替代性实施例，所述第二电动制动压力产生器所能够产生制动压力的车轮制动器的子集可以仅包括前车轮制动器(而不包括后车轮制动器)。另外或替代性地，存在至少两个电动驻车制动致动器，这些电动驻车制动致动器分别仅能够在前车轮处或仅能够在后车轮处产生制动力。

第一功能单元可以包括第一电子模块，第一控制系统和第一开关装置集成到第一电子模块中。第一电子模块可以由控制单元，并且特别是由控制单元的电路板形成。

制动系统还可以包括第二开关装置，所述第二开关装置被设计成取决于所述第一功能单元的功能性将所述第一传感器装置联接至所述第二控制系统。第二开关装置可以特别被设计成在所述第一功能单元的给定功能性的情况下将所述第一开关装置与所述第二控制系统断开联接。第二功能单元可以包括第二电子模块，第二控制系统和第二开关装置集成到第二电子模块中。第二控制系统和第二开关装置可以集成到第二功能单元的控制单元中，特别是控制单元的电路板中。

类似于第一开关装置，第二开关装置也可以是切换装置。第二切换装置可以通过第一功能单元或第二功能单元或制动系统的另一部件来激活。

第一开关装置和/或第三开关装置可以被设计成将第一传感器装置选择性地联接至第一电源或第二电源。此处，第三开关装置可以集成到第二电子模块中。第三开关装置可以与第二开关装置相同。

可以设置有将第一开关装置联接至第二功能单元的硬接线缆线。硬接线缆线尤其可以将第一开关装置联接至第二开关装置，该第二开关装置被设计为第二功能单元的一部分。

传感器装置可以被设计成检测与制动踏板的激活相关联的参数。因此，第一传感器装置尤其可以包括制动踏板行程传感器。替代性地，第一传感器装置可以包括至少一个车轮传感器。

第一控制系统可以被设计成基于传感器信号来致动第一电动制动压力产生器，以便提升驾驶员藉由制动踏板在主缸中产生的液压压力。另外或替代性地，第二控制系统可以被设计成基于传感器信号来致动第二电动制动压力产生器，以便提升驾驶员藉由制动踏板在主缸中产生的液压压力。

第一控制系统可以被设计成为了车辆稳定制动压力调节而基于传感器信号来致动第一电动制动压力产生器。另外或替代性地，第二控制系统可以被设计成为了车辆稳定制动压力调节而基于传感器信号来致动第二电动制动压力产生器。

一般而言，所述制动系统可以被设计成在第一开关装置发生故障的情况下，使用第二传感器装置的传感器信号而不是所述第一传感器装置的传感器信号来致动所述第一电动制动压力产生器或所述第二电动制动压力产生器。

根据另一方面，提供了一种用于操作机动车辆液压制动系统的方法。所述制动系统包括被设计成产生传感器信号的传感器装置、以及第一功能单元和第二功能单元。所述第一功能单元包括至少一个第一电动制动压力产生器以及第一控制系统，藉由所述至少一个第一电动制动压力产生器可以在车轮制动器处在各自情况下产生制动压力，所述第一控制系统被设计成基于所述传感器信号致动所述至少一个第一电动制动压力产生器。所述第二功能单元包括至少一个第二电动制动压力产生器以及第二控制系统，藉由所述至少一个第二电动制动压力产生器可以在所述车轮制动器的子集上在各自情况下产生制动压力，所述第二控制系统被设计成在第一功能单元发生故障的情况下基于所述传感器信号致动至少一个第二电动制动压力产生器。所述方法包括以下步骤：取决于第一功能单元的功能性将传感器装置选择性地联接至第一控制系统或第二控制系统。

所述方法可以包括如上所述和下文所述的一个或多个另外的步骤。

还提供了一种包括程序代码的计算机程序产品，所述计算机程序产品用于当在机动车辆控制单元的处理器上执行程序代码时执行在此提出的方法。

还提供了一种机动车辆控制单元或控制单元系统(由多个控制单元构成)，其中，所述控制单元或控制单元系统具有至少一个处理器和至少一个存储器，并且其中，所述存储器包括程序代码，所述程序代码当被处理器执行时确保执行本文所提供的方法的步骤。

附图说明

本发明的进一步的方面、细节、以及优点将从以下参考附图对示例性实施例的描述变得显而易见，在附图中：

图1示出了机动车辆液压制动系统的示例性实施例；

图2示出了与根据图1的制动系统相关联的控制方面的图示；并且

图3是EPB辅助制动的示意性视图。

具体实施方式

图1中示出了使用BBW原理的机动车辆液压制动系统100的第一示例性实施例的液压回路图。制动系统100被设计成适用于自主或半自主驾驶。

如图1所示，制动系统100包括第一功能单元110和第二功能单元120，该第一功能单元提供可电致动的主制动功能，该第二功能单元以冗余方式实施可电致动的辅助制动功能。第一功能单元110被设计成在双车桥机动车辆的两个前车轮制动器VL、VR和两个后车轮制动器HL、HR处建立制动压力，而第二功能单元120被设计成仅在前车轮的两个车轮制动器VL、VR处建立制动压力。在替代性的示例性实施例中，第二功能单元120可以被设计成仅在后车轮的两个车轮制动器HL、HR处、在所有四个车轮制动器VL、VR、HL、HR处、或在两个对角相对的车轮制动器VL/HR或VR/HL处建立制动压力。

第一功能单元110被设计成在车轮制动器VL、VR、HL、HR中的一个或多个车轮制动器处与驾驶员制动意图不相关联地执行车轮制动压力调节。第二功能单元120可以在车轮制动器VL和VR处以冗余方式执行第一功能单元110的至少一些车轮制动压力调节功能。

这两个功能单元110、120可以作为分开的模块容纳在分开的壳体块中。根据需要，第一功能单元110可以因此单独构造或与第二功能单元120组合地构造。

如从图1还可以推断出，制动系统100包括两个电动驻车制动致动器EPB1、EBP2。在示例性实施例中，第一驻车制动致动器EPB1与左后车轮相关联，并且第二驻车制动致动器EPB2与右后车轮相关联。在其他示例性实施例中，驻车制动致动器EPB1、EBP2与前车轮相关联。也可以在所有四个车轮处在各自情况下设置驻车制动致动器。驻车制动致动器EPB1、EPB2可以与车轮制动器HL、HR一起集成在结构单元中。

每个驻车制动致动器EPB1、EBP2包括电动马达和位于电动马达下游的传动装置。该传动装置将电动马达的旋转运动转换成车轮制动器HL、HR之一的制动活塞的平移运动。以此方式，可以使制动活塞抵靠相关联的制动盘，以便产生制动力。

参考图1，制动系统100藉由液压流体来工作，该液压流体部分地存储在未加压的储器122中。车轮制动器VL、VR、HL、HR处的制动压力可以藉由第一功能单元110和第二功能单元120通过对液压流体加压而彼此独立地产生。

第一功能单元110包括出于在BBW模式下自主地、半自主地、或当驾驶员在制动踏板130处要求时产生制动压力的目的第一电动制动压力产生器132。在示例性实施例中，此制动压力产生器132包括使用柱塞原理的双作用缸体/活塞装置134，该缸体/活塞装备具有两个缸室136、136'和可以在其中移动的活塞138。制动压力产生器132的活塞138由电动马达140经由传动装置142驱动。在示例性实施例中，传动装置142被设计成将电动马达140的旋转运动转换成活塞138的平移运动。在另一示例性实施例中，制动压力产生器132还可以被设计为仅具有一个缸室的单作用缸体/活塞装备。

这两个缸室136、136'都可以联接至储器122、并且联接至两个制动回路I.和II.，其中，每个制动回路I.和II.进而分别供应两个车轮制动器VL、HR或VR、HL。也可以将四个车轮制动器VL、VR、HL、HR不同地(例如以对角线分布)分配给两个制动回路I.和II.。

在本示例性实施例中，并联连接的并且由电磁体激活两个阀144、146与电动制动压力产生器132相关联。根据双重作用原理，阀144用于在各自情况下将腔室136、136'中的一个腔室流体联接至两个制动回路I.和II.，而腔室136、136'中的另一个腔室从储器122吸取液压流体。可以结合液压系统的泄放或其他操作来致动可选阀146。在未激活(即，未电致动)状态下，阀144、146采取图1所示的基本位置。这意味着阀144采取其通流位置，并且阀146采取其阻断位置，使得当活塞138执行向前冲程时(到图1左侧)，迫使液压流体离开前腔室136进入两个制动回路I.和II.中。为了在活塞138执行向后冲程(到图1右侧)时迫使液压流体离开后腔室136'进入两个制动回路I.和II.，仅需要致动阀144，即，转换到其阻断位置。

为了在PT模式下产生制动压力，第一功能单元110还包括主缸148，该主缸由驾驶员藉由踏板130激活。主缸148进而包括两个腔室150、150'，其中，第一腔室150联接至第一制动回路I.，并且第二腔室150'联接至第二制动回路II.。

可以藉由主缸148向两个制动回路I.和II.供应加压的液压流体(以对电动制动压力产生器132冗余的方式)。为此目的，设置了由电磁体激活的两个阀152、154，这些阀在未激活(即，未电致动)状态下采取图1所示的基本位置。在这些基本位置，阀152、154将主缸148联接至车轮制动器VL、VR、HL、HR。因此，即使在能量供应装置失效(并且伴随的电动制动压力产生器132失效)的情况下，驾驶员仍然可以藉由作用在主缸148上的制动踏板130而在车轮制动器VL、VR、HL、HR处建立液压压力(PT模式)。

相比之下，在BBW模式下，阀152、154被切换成使得主缸148与两个制动回路I.和II.流体地断开联接，而电动制动压力产生器132联接至制动回路I.和II.。当主缸148与制动回路I.和II.断开联接时，当制动踏板130被激活时被迫离开主缸148的液压流体因此不被输送至制动回路I.和II.中，而是经由由电磁体激活的两位两(2/2)通阀156并且经由节流装置158输送至模拟器160中。在BBW模式下在其未电致动的基本位置处，阀156采取图1所示的位置，在该位置，主缸148与模拟器160断开联接，使得液压流体可以输送到制动回路I.和II.中。

模拟器160被设置成当主缸148与制动回路I.和II.液压地断开联接时，将熟悉的踏板反馈行为传达给驾驶员。为了能够从主缸148中接收液压流体，模拟器160包括缸体162，活塞可以在该缸体中抵抗弹簧力移位。

在其根据图1的未电致动基本位置处，由电磁体激活的、在主缸148与储器122之间的另一两位两(2/2)通阀166在PT模式下使液压流体能够从储器122进入主缸148。相比之下，阀166在其电致动位置使主缸148与储器122断开联接。

在其他示例性实施例中，还可以通过将制动踏板130可以作用在其上的缸连接在主缸148的上游来实现制动踏板130与车轮制动器VL、VR、HL、HR的功能性断开联接。在BBW模式下，该缸经由阀156和节流装置158联接至模拟器160，并且在PT模式下，联接至主缸148。

车轮制动器VL和VR的液压联接由两位两(2/2)通阀170、172、174、176或170'、172'、174'、176'决定，这些两位两通阀由电磁体激活，并且在未激活(即，未电致动)状态下采取图1所示的基本位置。这意味着阀170、174或170'、174'各自采取它们的通流位置，并且阀172、176或172'、176'各自采取它们的阻断位置。由于两个制动回路I.和II.是对称地设计的，因此在此和下文中省略与第二制动回路II.和车轮制动器HL和HR相关联的部件的描述。

如图1所示，第二功能单元120布置在阀174、176与车轮制动器VL之间的流体路径中(并且出于对称的原因，同样适用于车轮制动器VR)。在第一功能单元110的全部功能性的情况下和/或在PT模式下，第二功能单元120采取通流位置。这意味着从第一功能单元110出现的液压流体可以不受阻碍地传递至车轮制动器VL、VR。因此，为了执行正常制动，在图1所示的阀170、172、174、176的基本位置中，在一方面电动制动压力产生器132(或者，取决于阀152、154的位置，主缸148)与另一方面第一制动回路I的车轮制动器HL和VL之间存在直接的液压连接(同样适用于第二制动回路II的车轮制动器HR和VR)。

两个阀170和172形成与车轮制动器HL相关联的阀装备，而两个阀174和176形成与车轮制动器VL相关联的阀装备。从电动制动压力产生器132的视角来看，第二功能单元120因此设置在阀装备174、176的下游，并且连接在该阀装备174、176与相关联的车轮制动器VL之间。

如下文所解释的，与车轮制动器HL和VL相关联的这两个阀装备170、172或和174、176，以及制动压力产生器132各自被设计成被致动用于在相应的车轮制动器HL或VL处进行车轮制动压力调节操作。在图1中还示意性示出了控制单元180(也称为电子控制单元，ECU)，该控制单元被设置用于致动阀装备170、172或174、176以及制动压力产生器132作为车轮制动压力调节动作的一部分。控制单元180是第一功能单元180的一部分，并且实施例如防抱死制动系统(ABS)、电子稳定性控制(ESC)系统、牵引力控制系统(ASR)、或自适应巡航控制(ACC)系统的车辆稳定车轮制动压力调节功能。当然，代替单个控制单元180，也可以设置多个这样的控制单元，这些控制单元负责不同的车轮制动压力调节功能(可能以补充或冗余的方式)。

第二功能单元120还包括控制单元180'，出于冗余的原因，该控制单元与控制单元180分开地设置，并且也实施上述一个或多个(或全部)车辆稳定制动压力调节功能。除设置单独的控制单元180、180'之外或替代性地，可以为两个功能单元110、120设置两个冗余的电源和/或分开的电源。这些电源可以采取电池的形式。

防抱死制动系统(ABS)可防止车轮在制动过程中抱死。这样做，有必要单独地调节车轮制动器VL、VR、HL、HR中的制动压力。这是通过顺序地调节交替的建立阶段、保持阶段和减压阶段来实现的，这些阶段是适当地致动与车轮制动器HL和VL相关联的阀装备170、172或174、176并且可能致动制动压力产生器132的结果。

在压力建立阶段期间，阀装备170、172或174、176各自采取它们的基本位置，使得藉由制动压力产生器132发生车轮制动器HL和VL中的制动压力的增大(如在BBW制动的情况下)。对于压力保持阶段，仅需要致动阀170或174，即，转换到其阻断位置。因为此处没有致动阀172或176，所以这些阀保持在其阻断位置。因此，车轮制动器HL或VL液压地断开联接，使得在车轮制动器HL或VL中存在的制动压力保持恒定。在减压阶段，阀170或174和阀172或176均被致动，即，阀170或174转换到其阻断位置，而阀172或176转换到其通流位置。因此，液压流体可以从车轮制动器HL或VL朝向储器122流动，以便降低在车轮制动器HL或VL中存在的制动压力。

正常制动模式下的其他制动压力调节动作自动地发生、并且典型地与驾驶员对制动踏板130的激活相独立地发生。对车轮制动压力的这种自动调节例如是与牵引力控制、电子稳定性控制、或自适应巡航控制相结合发生的，该牵引力控制操作通过选择性的制动来防止各个车轮在车辆驶离时滑移，该电子稳定性控制通过选择性的制动在粘附力极限下使车辆行为与驾驶员的意图和道路状况相适配，该自适应巡航控制尤其是通过自动制动来使各个车辆与其前方行驶的车辆保持一定距离。

当执行自动车轮制动压力调节时，可以通过由控制单元180致动制动压力产生器132来在车轮制动器HL或VL中的至少一个车轮制动器处建立制动压力。与车轮制动器HL或VL相关联的阀170、172或174、176在此首先采取它们的在图1中展示的基本位置。制动压力的细微调节或调制可以通过相应地致动制动压力产生器132和与车轮制动器HL或VL相关联的阀170、172或174、176来进行，如以上结合ABS通过示例的方式所解释的。

车轮制动压力的调节通常取决于描述车辆行为的一个或多个测量值(例如，车轮转速、横摆速度、横向加速度等)和/或描述驾驶员意图的一个或多个测量值(例如，激活踏板130、方向盘角度等)藉由控制单元180来进行。驾驶员的减速意图可以例如藉由联接至制动踏板130或主缸148的输入元件的行程传感器182来确定。替代性地或另外地，通过驾驶员在制动主缸148中产生的制动压力可以用作描述驾驶员意图的测量值，该测量值于是藉由至少一个传感器检测。为此目的，在图1中，单独的压力传感器184、184'与每个制动回路I.和II.相关联。

如上文解释的，从电动制动压力产生器132的视角来看，第二功能单元120设置在阀装备174、176的下游，并且连接在该阀装备174、176与相关联的车轮制动器VL之间。具体地，第二功能单元120的液压流体入口联接在阀174的出口与阀176的入口之间(从压力产生器132到储器122的流动方向观察)。

如图1所示，第二功能单元120包括另一电动制动压力产生器188。另一制动压力产生器188可以由控制单元180'致动，并且在示例性实施例中包括电动马达190和泵192、192'，这些泵例如分别被配置为每个制动回路I.和II.(在这种情况下，分别为每个车轮制动器VL和VR)的齿轮泵或径向活塞泵。在示例性实施例中，每个泵都示出为处于阻断在它们递送方向上的流动的位置，例如借助于泵192、192'的出口和入口处的(可选的)阻断阀。泵192、192'各自被配置成经由第一功能单元110从储器122吸取液压流体。由于电动马达192的速度是可调节的，泵192、192'的递送速率也可以藉由相应地致动电动马达192来调节。在另一实施例中，两个泵192、192'还可以由单个泵替代，该单个泵使用柱塞原理工作(例如具有单作用缸体-活塞装备或双-作用缸体-活塞装备)。

第二功能单元120也相对于制动回路I.和II.对称地设计。进而，下面因此仅更详细地解释第二功能单元120的与第一制动回路I.(在这种情况下，车轮制动器VL)相关联的那些部件。这些部件包括压力传感器196，该压力传感器使得压力产生器188(并且因此泵192)能够被致动直到目标压力值。如上面解释的，通过控制单元180'进行压力评估和压力产生器188的致动。可以提供设置在第二功能单元120的入口侧上的可选的压力传感器(未示出)，以便识别驾驶员正在激活的第二功能单元120中应用制动器(例如经由主缸148)。以这种方式，例如可以中断当前由第二功能单元120执行的自适应巡航控制，以利于将车辆紧急制动直到该车辆停止。

如果检测到第一功能单元110发生故障(例如，由于压力产生器132的失效或第一功能单元110的区域中的泄漏)，第二功能单元120可以以相对于第一功能单元110冗余的方式在车轮制动器VL和VR处进行制动压力产生，尤其是制动压力调节。例如，可以藉由第二功能单元120自主执行以下(或其他)制动压力调节功能中的一个或多个：制动力提升、ABS、ESC、ASR和ACC。

因此，由第二功能单元120提供的冗余使得能够将图1所示的机动车辆制动系统100也用于半自主或自主驾驶的情况下的应用。特别地，在自主驾驶应用的情况下，也可以完全省略主缸148及其随附的部件(例如制动踏板130和模拟器160)。

两个功能单元110、120共享液压系统(即，具有储器122的第一功能单元110的液压系统)。因此，第二功能单元120也完全以来自储器122的液压流体操作，并将液压流体返回到该储器122中。因此，在使用第二功能单元120的情况下，泵192直接经由到第一功能单元110的相应的入口侧附接、经由该第一功能单元(以及相应地打开的阀176)直接从储器122吸取流体。

旁通阀302与泵192并联连接，该旁通阀在示例性实施例中采取由电磁体激活的两位两(2/2)通阀的形式。在未激活(即，未电致动)状态下，该阀302采取图1所示的基本位置。此处的基本位置意味着阀302采取其通流位置。以此方式，液压流体可以从第一功能单元110递送至车轮制动器VL，并且流回到第一功能单元110(以及储器122)。阀302由控制单元180'致动。

在未电致动状态下，阀302采取其阻断位置，其方式为使得由泵192递送的液压流体传递到车轮制动器VL，并且不会逸出到第一功能单元110。然而，当需要在车轮制动器VL处建立制动压力时作为通过第二功能单元120进行压力调节的一部分(例如作为ABS控制的一部分)，可能期望(在阀302的通流位置)这种逸出。由于在示例性实施例中，处于其阻断位置的阀302仅在一侧被阻断，因此车轮制动器VL处的制动压力仍可以藉由第一功能单元110来增大(例如，当主缸148在PT模式下被激活时)。

此外，第二功能单元120包括可选的蓄积器402，该蓄积器提供附加的液压流体体积以供泵192吸取。这种储存附加的液压体积的背景是以下事实：泵192的穿过第一功能单元110的吸取路径可能不能够足够快地提供液压流体体积，尤其是在低温的情况下。取决于功能单元110、120的设计，通常也可能期望(可能与温度无关地)提供附加的液压流体体积，以辅助在车轮制动器VL处快速建立压力。

在本示例性实施例中，蓄积器402采取压力蓄积器的形式，尤其是弹簧加载的活塞蓄积器的形式。压力蓄积器402还可以是膜片式蓄积器或是通过滚叶式空气弹簧密封的活塞。压力蓄积器402被布置成使得流能够一方面在泵192的入口与第一功能单元110的液压接口之间流通并且另一方面在该泵的入口与阀302之间流通。通流装备允许简单的泄放，并允许在常规服务中轻松更换液压流体。

在其他示例性实施例中，蓄积器402可以是流体蓄积器，该蓄积器采取活塞蓄积器的形式并且没有复位弹簧。该活塞蓄积器一方面设置在泵192与阀302之间的流体路径中，另一方面设置在第一功能单元110与第二阀502之间的流体路径中。活塞蓄积器可以设置有唇形密封件，该唇形密封件能够相对于大气压力对活塞进行密封。然而，如已经提到的，不存在复位弹簧或类似元件，以便在活塞蓄积器已经被部分或完全排空之后迫使活塞蓄积器的活塞回到其蓄积器位置。蓄积器位置对应于活塞蓄积器基本上被液压流体填满的位置。

当泵192从活塞蓄积器吸取液压流体时，活塞蓄积器的活塞从其蓄积器位置移动到提取位置中。为了随后将活塞从该提取位置被迫回到其蓄积器位置，提供的是从加压车轮制动器VL、VR朝向第一功能单元110回流的液压流体能够使活塞被迫进入其蓄积器位置。为此目的，阀502关闭而阀302打开，使得回流的液压流体可以传递到活塞蓄积器中。因此，该活塞抵抗大气压力移位，直到通向第一功能单元110的管线(该管线与活塞蓄积器的缸体连通)被释放为止。在该管线中可以设置弹簧加载的止回阀，该弹簧加载的止回阀允许液压流体流回到功能单元110，但是起到阻断相反方向上的流动的作用。在此将用于打开止回阀的打开压力选择为相对较低的并且小于1巴(例如0.5巴)。

与第一止回阀相反布置的第二止回阀可以设置在第一功能单元110与活塞蓄积器之间的另一管线中，该另一管线与在活塞蓄积器与第一功能单元110之间、在其中容纳止回阀的管线并联。该第二止回阀允许藉由泵192通过活塞蓄积器从第一功能单元110吸取液压流体(并且在相反方向上以阻断的方式起作用)。具有第二止回阀的管线附接至活塞蓄积器的缸体使得该管线相对于具有第一止回阀的管线轴向地偏移，其方式为使得在其活塞的每个位置中可以通过缸体从第一功能单元110吸取液压流体。

第二功能单元120还包括可选地另一旁通阀502，该旁通阀与旁通阀302并联地布置并且与其一起进行切换。在示例性实施例中采取电磁激活的两位两(2/2)通阀形式的阀502在未激活(即，未电致动)状态下采取图1所示的基本位置。与阀302一样，基本位置意味着阀502采取其通流位置。阀502可以由控制单元180致动。

因此，即使在错误地关闭旁通阀302或通流蓄积器402阻断失效的情况下，仍可以经由打开阀502降低车轮制动器VL处的液压压力。此外，通过并联切换的两个阀302和502减小了从第一功能单元110到车轮制动器VL的通流阻力，使得在要求在车轮制动器VL处快速建立压力的情况下，还减小了车轮制动器VL的所谓的“抱死所需时间(time to lock)”。应当理解的是，车轮制动器VR的情况类似。一般而言，由于制动系统100的对称设计，结合示例性实施例做出的关于车轮制动器VL的所有陈述也适用于车轮制动器VR。

根据图1的示例性实施例，仅两个前车轮制动器连接至第二功能单元120。在其他示例性实施例中，所有四个车轮制动器VL、VR、HL、HR都连接至第二功能单元120。然后，第二功能单元120能够在所有这些车轮制动器VL、VR、HL、HR处进行制动压力的建立(特别是制动压力调节)。为此目的，例如用于左后车轮HL的第二功能单元120的液压流体入口可以联接在阀170的出口与阀172的入口之间(从压力产生器132到储器122的流动方向观察)。

图1首先展示了制动系统100的液压布局，而现在将参考图2详细描述制动系统100的电子布局，特别是结合在制动系统100中的一些部件的电致动。相同的附图标记指代相同或相应的部件。应当指出的是，图2中展示的电子布局还可以用于与图1中所示的制动系统100不同的制动系统中。

首先，图2再次示出了制动系统100的不同部件就第一功能单元110与第二功能单元120而言的分布。第一功能单元的液压部件(例如该第一功能单元的阀以及制动压力产生器132)被组合以形成第一液压系统HS1。以相同的方式，第二功能单元120的相应部件(例如该第二功能单元的阀以及制动压力产生器188)被组合以形成第二液压系统HS2。尤其突出了液压系统HS1的两个阀170、170'以及液压系统HS2的压力传感器196，这将下文将更详细地解释。

在各自情况下，针对控制单元180、180'突出了相关的软件功能。因此，控制单元180的微处理器系统被设计成实施基本制动系统180A、稳定性控制系统180B和致动器控制系统180C的软件功能。类似地，控制单元180'的微处理器被设计成实施基本制动系统180'A、稳定性控制系统180'B和致动器控制系统180'C的软件功能。基本制动系统180A、180'A的功能被设计成与正常制动动作相结合地致动液压系统HS1和HS2。稳定性控制系统180B、180'B的功能尤其允许与车辆稳定制动压力调节(如已经参考图1所解释的)相结合地致动相应的相关联的制动压力产生器132和188。最后，致动器控制系统180C、180'C的功能允许电致动这两个驻车制动致动器EPB1和EPB2。这些驻车制动致动器EPB1、EPB2在图2中示出为在各自情况下结合有相关联的液压车轮制动器HL或HR以形成单个车轮制动单元。

此外，在图2中展示了制动系统100的多个传感器。除了已经参考图1解释的踏板行程传感器182和压力传感器196之外，制动系统100还包括四个车轮传感器202、204、206、208。车轮传感器202、204、206、208分别与四个车辆车轮之一相关联，并且允许确定相应的车轮转速或车轮速度。加速度传感器210检测车辆的纵向加速度ax，并且当激活制动踏板130时，制动灯开关212以已知方式产生制动灯信号。

制动系统100还包括多个开关装置U1、U2、U3。这两个开关装置U1、U3是第一功能单元110的一部分，并且还可以集成到控制单元180中。开关装置U2是第二功能单元120的一部分，并且还可以集成到控制单元180'中。

下面解释与通过控制单元180'致动驻车制动致动器EPB1、EPB2有关的各个方面。如已经提到的，第二控制单元180'能够选择性地或一起致动制动压力产生器188(藉由基本制动功能180'A或稳定性控制功能180'B)、以及驻车制动致动器EPB1、EPB2中的一个或两个驻车制动致动器(藉由致动器控制系统功能180'C)。一般而言，是通过在备用系统中的控制单元180'致动驻车制动致动器EPB1、EPB2中的一个或两个驻车制动致动器，即，在第一功能单元110发生故障的情况下(例如在控制单元180失效的情况下)。尤其可以致动驻车制动致动器EPB1、EPB2中的一个或两个驻车制动致动器，以便发起、增大或减小车辆的减速度，或者以便增大或减小各个车轮的车轮速度。其特征在于，当驻车制动致动器EPB1、EPB2中的一个或两个驻车制动致动器由控制单元180'致动时，车辆是处于行驶中(例如，速度超过10km/h)。另外，在许多实施方式中，即使在车辆停止时，控制单元180'也可以致动这两个驻车制动致动器EPB1、EPB2。这使得即使在第一功能单元110发生故障的情况下，也能够进行常规驻车制动动作以便驻停车辆。

下文描述了在第一功能单元110发生故障的情况下如何通过控制单元180'，与制动压力产生器188一起或独立于制动压力产生器来致动驻车制动致动器EPB1、EPB2中的一个或两个驻车制动致动器的各种情形。

第一致动情形涉及在前车桥的一个或两个车轮处以及在后车桥的一个或两个车轮处的ABS控制。为了作为备用系统在前车轮处执行ABS控制，制动压力产生器188(和/或液压系统HS2的其他部件)藉由稳定性控制功能180'B致动。以此方式，可以以左前车轮的车轮制动器VL和/或右前车轮的车轮制动器VT控制相应车轮滑移。通过稳定性控制功能180'B的这种滑移调节基于两个车轮传感器202、204提供的前车轮速度。

由于根据图1所展示的液压布局的制动压力产生器188不能够在后车轮制动器HL、HR处建立制动压力，因此藉由通过控制单元180'致动驻车制动致动器EPB1、EPB2中的一个或两个驻车制动致动器来进行两个后车轮处的滑移调节。基于从车轮传感器206、208接收的后车轮速度，由稳定性控制功能180'B执行滑移调节。基于对后车轮速度的评估，稳定性控制功能180'B然后产生用于致动器控制系统180'C的致动信号，该致动器控制进而能够单独地或一起致动驻车制动致动器EPB1、EPB2。应当指出的是，即使在液压系统HS2失效的情况下，在后车轮处的这种滑移调节仍然是可能的。

进行车辆稳定制动力调节的第二致动情形是结合ESC干预的过度转向调节。当车辆的过度转向趋势开始时，指向车辆偏向方向的前车轮在此被主动制动。在第一功能单元110发生故障的情况下，该制动可以由第二功能单元120进行。为此目的，控制单元180'的稳定性控制功能180'B以合适的方式致动液压系统HS2，尤其是制动压力产生器188(参见图1)，以便在所涉及的前车轮制动器VL、VR处建立制动压力。在这方面，通过稳定性控制功能180'B评估的传感器信号例如涉及车辆横摆速率、车辆横向加速度和/或转向角度。如果电动驻车制动致动器同样集成在前车轮处，则稳定性控制功能180'B还可以经由致动器控制系统180'C致动该致动器控制系统，以便通过制动相应的前车轮来实现过度转向调节。

在第一功能单元110发生故障的情况下进行车辆稳定制动力调节的第三致动情形是转向不足调节。当车辆开始转向不足时，除采取其他措施外，通常会主动制动内侧后车轮。由于第二功能单元120不能藉由制动压力产生器188(参见图1)在后车桥处建立制动压力，因此内侧后车轮的驻车制动致动器EPB1、EPB2由稳定性控制功能180'B和致动器控制系统180'C激活以进行转向不足调节。如上面已经结合过度转向调节所解释的，为此目的，稳定性控制功能180'B处理与车辆的横摆速率、横向加速度和/或转向角度有关的传感器信号。

在第一功能单元110发生故障的情况下的第四种致动情形涉及在驾驶员处于PT模式或其他情况下(例如，在制动系统100的不同配置的情况下)直接负责在车轮制动器处建立制动压力的情况下，通过制动压力产生器188并且通过驻车制动致动器EPB1，EPB2的共同制动力提升。该第四致动情形还包括驾驶员干预由第二功能单元120发起的正在进行的制动动作的情况。

为了辅助驾驶员，在第四致动情形下，前车轮处的制动压力藉由制动压力产生器188与驾驶员的意图成比例地提升。在这方面，前车轮的滑移此外还可以被有条件地调节，特别是通过以使得被提升的制动压力始终低于滑移极限(即，通过降低提升因子)的方式适当地致动制动压力产生器188。然而，只有在未经提升的驾驶员压力仍低于抱死极限时，才有可能进行这种条件性滑移调节。

类似地，也可以藉由驻车制动致动器EPB1、EPB2在后车桥处对驾驶员意向的制动力进行提升。为此目的，通过基本制动功能180'A和致动器控制系统180′C对驻车制动致动器EPB1、EPB2的受控闭合来产生了与驾驶员要求的制动压力成比例的制动力部分。

图3以示意图展示了在第一功能单元110发生故障的情况下如何藉由驻车制动致动器EPB1、EPB2来提升通过驾驶员产生的液压压力。当检测到驾驶员在制动踏板130处要求的车辆减速时(例如，在PT模式或不同的操作模式下)，由基本制动功能180'A激活驻车制动致动器EPB1、EPB2。为此目的，可以评估踏板行程传感器182或制动灯开关212的信号。

在图3所示的示例中，聚焦于制动灯开关212的信号上。在此，基于所测量的车辆纵向减速度ax_mess计算机电辅助的目标值。为此，基本制动功能180'A评估加速度传感器210的相应信号。因此，基于迭代算法来计算在时刻n归因于驻车制动致动器EPB1、EPB2的所需减速度部分ax_soll_EPB(n)。具体地，例如可以在这方面中使用以下算法：

ax_hydr(n-1)＝[ax_mess(n-1)-ax_EPB(n-1)]

ax_soll_EPB(n)＝ax_hydr(n-1)*EPB_Gain，

其中，ax_hydr(n-1)是例如基于传感器196的压力信号计算出的液压减速度部分，ax_mess(n-1)是时刻n-1的车辆减速度，并且EPB_Gain是提升因子。在图3中展示了该迭代算法。可以清楚地看到，在各自情况下，所测量的总减速度ax_mess由液压减速度部分和归因于驻车制动致动器EPB1、EPB2的激活的减速度部分组成。为了考虑可能存在并且可能使加速度传感器210的测量失真的任何下坡动量，可以补偿加速度传感器210的输出信号中存在的斜率值。该斜率值可以例如使用测量的倾斜角度来补偿。

图3所展示的驻车制动致动器EPB1、EPB2的致动可以根据滑移调节来进行。在这方面，例如可以根据情况减小提升因子EPB_Gain，其方式为使得不超过相关车轮的抱死极限。然而，只有在后车轮制动器HL、HR处未经提升的驾驶员压力低于车轮抱死极限时，这样的过程才会成功。然而，如果未经提升的驾驶员压力达到或超过了抱死极限，则必须采取另一种滑移调节措施。具体地，在根据图1和图2的本示例性实施例中，在这种情况下为了提高稳定性，提供了通过第二功能单元120来致动后车桥隔离阀170、170'，以便限制驾驶员产生的后车桥制动压力来进行滑移调节。由于第一功能单元110存在故障，阀170、170'通常不能再被控制单元180关闭。

为了在控制单元180失效的情况下使得阀170、170'能够被控制单元180'关闭，设置了开关装置U3(参见图2)。开关装置U3采取基于晶体管的切换装置的形式，并且取决于第一功能单元110的功能性，选择性地将第一功能单元110的控制单元180或第二功能单元的控制单元180'联接至两个阀170、170'，以便使得能够分别通过相应的控制单元180或180'来致动这些阀170、170'。为此目的，可以在控制单元180'与开关装置U3之间设置单独的致动线路。可以通过控制单元180'或能够检测第一功能单元110发生故障的另一部件(例如，控制单元180)来发起在控制单元180与控制单元180'之间的开关装置U3的切换。

在第一功能单元110发生故障的情况下，由稳定性控制功能180'B并且取决于相关联的后车轮的速度来致动阀170、170'中的一个或两个阀，该速度由相应的传感器206、208检测。在这方面，稳定性控制功能180'B可以使用常规的ABS控制算法，以便防止相应的后车轮抱死。

在上述的示例性实施例中，通过控制单元180'关闭阀170、170'中的一个或两个阀来限制驾驶员产生的制动压力。当然，也可以以相同的方式限制例如在事故中由制动压力产生器132产生的错误制动压力。

除了开关装置U3之外，在制动系统102中集成了另外两个开关装置U1、U2。这些另外的开关装置U1、U2允许制动踏板行程传感器182取决于第一功能单元110的功能性而选择性地联接至第一功能单元110的控制单元180或第二功能单元120的控制单元180'。

在下文中参考开关装置U1和(可选的)开关装置U2解释的开关功能不限于制动踏板行程传感器182。而是，可以为一个或多个其他传感器(例如，车轮传感器202、204、206、208、加速度传感器210或制动灯开关212)另外或替代性地提供这些开关功能。这里提出的开关功能的优点在于，可以提供一个传感器用于两个功能单元110、120。因此，传感器本身不必被以冗余方式实施。

因此，在第一功能单元110发生故障的情况下，开关装置U1允许将踏板行程传感器182(和/或另一个传感器)联接至第二控制单元180'。然后，传感器182的输出信号S_Ped_extern经由单独的线路从开关装置U1馈送至第二功能单元120的控制单元180'。更确切地说，开关装置U2的信号被传输至功能单元120。该开关装置U2(或第二功能单元120的另一部件)被设计成取决于第一功能单元110的功能性将开关装置U1(以及因此相应的传感器信号)的输出联接至第二控制单元180'。换言之，开关装置U1由第二功能单元120致动，尤其是被切换。

因此，开关装置U2被设计成取决于第一功能单元110将踏板行程传感器182的信号联接至实际处理电子器件(例如微处理器)。开关装置U2可以被一起集成到第二控制单元180'的电子模块中。以相同的方式，开关装置U1可以被一起集成到控制单元180的电子模块中。

开关装置U1或另一个开关装置还被设计成将传感器182(和/或另一个传感器)选择性地联接至第一电源或除第一电源之外的第二电源。此处，第一电源与第一功能单元110相关联，并且第二电源与第二功能单元120相关联。电源的相应切换可以进而由开关装置U2来实现。为此目的，两个电源线从开关装置U2延伸至开关装置U1。

由于设置有开关装置U1和开关装置U2，因此即使在第一功能单元110的电源失效的情况下或控制单元180失效的情况下，踏板行程传感器182(和/或另一个传感器)的信号也在第二功能单元120中可用于备用系统。如果例如由于渗水或电子模块的机械损坏而导致开关装置U1本身不再正常地起作用，则必须摒弃踏板行程信号。然而，第二功能单元120可以替代地借助于其他传感器，例如压力传感器196，以便检测相应的驾驶员制动意图。在第一功能单元110存在另一部分(例如液压系统HS1)失效的情况下，如果控制单元180继续运行，则还可以经由车辆总线(例如图2中标记的CAN总线)来进行传感器信号从第一功能单元110到第二功能单元120的传输。

一般而言，由第二功能单元120产生的冗余提供了技术上的安全改进，这使得本文提出的制动系统100例如也适合于自主驾驶或半自主驾驶(例如在RCP模式下)的应用。特别地，在第一功能单元110失效并且驾驶员在(可选的)制动踏板130处没有任何干预的情况下，仍然可以藉由第二功能单元120(可能还有驻车制动致动器EPB1、EPB2)使车辆安全地停止，即，包括可能需要的车辆稳定制动压力调节。

此外，例如在第一功能单元110(特别是用于电压力产生器132)的单独能量供应装置失效的情况下，可以检测出第一功能单元110的功能性存在缺陷。如果在这种状态下检测到车轮制动器VL和VR之一处需要制动压力调节(例如，需要进行ESC干预)，这然后藉由第二功能单元120(并且可能使用驻车制动致动器EPB1、EPB2)来进行，其中为第二功能单元提供了单独的能量供应装置。

在另一示例中，第一功能单元110失效(例如，压力产生器132的传动装置142发生机械失效)可能使得车辆将被立即且自动地制动至停止。如果在该制动动作期间需要ABS控制，则由第二功能单元120(以及可能地驻车制动致动器EPB1、EPB2)进行该ABS控制。

Claims (18)

1.一种机动车辆液压制动系统(100)，包括：

第一传感器装置(182)，所述第一传感器装置被设计成产生传感器信号；

第一功能单元(110)，所述第一功能单元具有：

至少一个第一电动制动压力产生器(132)，藉由所述至少一个第一电动制动压力产生器能够在车轮制动器(VL，VR，HL，HR)处在各自情况下产生制动压力；以及

第一控制系统(180)，所述第一控制系统被设计成基于所述传感器信号来致动所述至少一个第一电动制动压力产生器(132)；

第二功能单元(120)，所述第二功能单元具有：

至少一个第二电动制动压力产生器(188)，藉由所述至少一个第二电动制动压力产生器能够在所述车轮制动器(VL，VR，HL，HR)的子集处在各自情况下产生制动压力；以及

第二控制系统(180')，所述第二控制系统被设计成在所述第一功能单元(110)发生故障的情况下，基于所述传感器信号来致动所述至少一个第二电动制动压力产生器(188)；以及

第一开关装置(U1)，所述第一开关装置被设计成取决于所述第一功能单元(110)的功能性将所述第一传感器装置(182)选择性地联接至所述第一控制系统(180)或所述第二控制系统(180')。

2.如权利要求1所述的制动系统(100)，其中，

所述开关装置(U1)被设计成在所述第一功能单元(110)发生故障的情况下将所述第一传感器装置(182)联接至所述第二控制系统(180')。

3.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，其中，

所述第一功能单元(110)包括第一电子模块，所述第一控制系统(180)和所述第一开关装置(U1)集成到所述第一电子模块中。

4.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，还

包括第二开关装置(U2)，所述第二开关装置被设计成取决于所述第一功能单元(110)的功能性将所述第一开关装置(U1)联接至所述第二控制系统(180')。

5.如权利要求4所述的制动系统(100)，其中，

所述第二开关装置(U2)被设计成在所述第一功能单元(110)的给定功能性的情况下将所述第一开关装置(U1)与所述第二控制系统(180')断开联接。

6.如权利要求4或5所述的制动系统(100)，其中，

所述第二功能单元(120)包括第二电子模块，所述第二控制系统(180')和所述第二开关装置(U2)集成到所述第二电子模块中。

7.如前述权利要求之一所述的制动系统，其中，

所述第一开关装置(U1)和/或第三开关装置(U2)被设计成将所述第一传感器装置(182)选择性地联接至第一电源或第二电源。

8.如权利要求6和7所述的制动系统，其中，

所述第三开关装置(U2)集成到所述第二电子模块中。

9.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，其中，

设置有将所述第一开关装置(U1)联接至所述第二功能单元(120)的硬接线线路。

10.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，其中，

所述第一传感器装置(182)被设计成检测与制动踏板(130)的激活相关联的参数。

11.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，其中，

所述第一传感器装置包括至少一个制动踏板行程传感器(182)。

12.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，其中，

所述第一传感器装置(S1)包括至少一个车轮传感器(202，204，206，208)。

13.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，其中，

所述第一控制系统(180)被设计成基于所述传感器信号致动所述第一电动制动压力产生器(132)，以便提升驾驶员藉由制动踏板(130)在主缸(148)中产生的液压压力；并且/或者

所述第二控制系统(180')被设计成基于所述传感器信号致动所述第二电动制动压力产生器(188)，以便提升驾驶员藉由制动踏板(130)在主缸(148)中产生的液压压力。

14.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，其中，

所述第一控制系统(180)被设计成为了车辆稳定制动压力调节而基于所述传感器信号来致动所述第一电动制动压力产生器(132)；并且/或者

所述第二控制系统(180')被设计成为了车辆稳定制动压力调节而基于所述传感器信号来致动所述第二电动制动压力产生器(188)。

15.如前述权利要求之一所述的制动系统(100)，其中，

所述制动系统被设计成在所述第一开关装置(U1)发生故障的情况下，使用第二传感器装置(196)的传感器信号而不是所述第一传感器装置(182)的传感器信号来致动所述第一电动制动压力产生器(132)或所述第二电动制动压力产生器(188)。

16.一种用于操作机动车辆液压制动系统(100)的方法，所述制动系统包括以下各项：

传感器装置(182)，所述传感器装置被设计成产生传感器信号；

第一功能单元(110)，所述第一功能单元具有：

至少一个第一电动制动压力产生器(132)，藉由所述至少一个第一电动制动压力产生器能够在车轮制动器(VL，VR，HL，HR)处在各自情况下产生制动压力，以及

第一控制系统(180)，所述第一控制系统被设计成基于所述传感器信号来致动所述至少一个第一电动制动压力产生器(132)；以及

第二功能单元(120)，所述第二功能单元具有：

至少一个第二电动制动压力产生器(188)，藉由所述至少一个第二电动制动压力产生器能够在所述车轮制动器(VL，VR，HL，HR)的子集上在各自情况下产生制动压力；以及

第二控制系统(180')，所述第二控制系统被设计成在所述第一功能单元(110)发生故障的情况下，基于所述传感器信号来致动所述至少一个第二电动制动压力产生器(188)；

所述方法包括以下步骤：

根据所述第一功能单元(110)的功能性将所述传感器装置(182)选择性地联接至所述第一控制系统(180)或所述第二控制系统(180')。

17.一种计算机程序产品，所述计算机程序产品具有程序代码，所述程序代码用于在至少一个处理器上执行所述程序代码时执行如权利要求16所述的方法。

18.一种控制单元或由多个控制单元(180；180')构成的系统，包括至少一个处理器和至少一个存储器，在所述存储器中存储了如权利要求17所述的计算机程序产品。

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