CN111716963B - 轮胎 - Google Patents

Abstract

本发明提供兼得雪上性能与耐不均匀磨损性能的轮胎。在胎面部(2)由沿轮胎周向延伸的一对周向沟(3)形成胎冠陆地部(4A)。在胎冠陆地部(4A)设置有从一对周向沟(3)朝胎冠陆地部(4A)的内侧延伸的多个胎冠沟(9)。胎冠沟(9)不横穿轮胎赤道(C)，由多个胎冠沟(9)作为整体沿轮胎周向连续延伸。胎冠陆地部(4A)包含在沿轮胎轴向邻接的胎冠沟(9)之间被划分出的中央部(4a)。在中央部(4a)设置有在沿轮胎轴向邻接的胎冠沟(9)之间延伸的中央刀槽(6)与从胎冠沟(9)朝轮胎轴向的内侧凹陷的中央切口部(7)。中央刀槽(6)具有轮胎轴向两侧的端部(6a)。端部(6a)的至少一方与中央切口部(7)连通。

Description

轮胎

技术领域

本发明涉及具有雪上性能优越的胎面部的轮胎。

背景技术

以往，公知有具有适于在雪上路面行驶的胎面部的轮胎。例如，在下述专利文献1中，提出了具有通过沿轮胎周向呈锯齿状连续延伸的多个主沟和将主沟之间连通起来的多个横沟划分出花纹块的胎面部的充气轮胎。专利文献1的轮胎在雪上路面行驶时发挥较大的牵引性，从而具有优越的雪上性能。

专利文献1：日本特开2017－128268号公报

然而，专利文献1的轮胎存在由呈锯齿状延伸的主沟与横沟划分出的花纹块的刚性低，导致产生在轮胎周向上局部磨损的踵趾磨损、局部的花纹块的缺损即掉块的情况，从而在耐不均匀磨损性能方面存在改善的余地。

发明内容

本发明是鉴于以上的实际情况而提出的，其主要的目的在于提供一种能够兼得雪上性能与耐不均匀磨损性能的轮胎。

本发明为一种轮胎，具有胎面部，该轮胎的特征在于，在上述胎面部形成有由沿轮胎周向延伸的一对周向沟划分出的胎冠陆地部，在上述胎冠陆地部设置有从一对上述周向沟朝上述胎冠陆地部的内侧延伸的多个胎冠沟，上述胎冠沟不横穿轮胎赤道，由多个上述胎冠沟作为整体而沿轮胎周向连续延伸，上述胎冠陆地部包含在沿轮胎轴向邻接的上述胎冠沟之间被划分出的中央部，在上述中央部设置有在沿轮胎轴向邻接的上述胎冠沟之间延伸的中央刀槽、和从上述胎冠沟朝轮胎轴向的内侧凹陷的中央切口部，上述中央刀槽在轮胎轴向两侧具有端部，上述端部的至少一方与上述中央切口部连通。

在本发明的轮胎中，优选上述中央刀槽包含轮胎轴向两侧的上述端部与上述中央切口部连通的第1中央刀槽。

在本发明的轮胎中，优选上述胎冠沟通过多个弯曲部而形成为锯齿状，上述中央刀槽包含一个上述端部与上述中央切口部连通且另一个上述端部与上述弯曲部连通的第2中央刀槽。

在本发明的轮胎中，优选在上述中央部设置有在沿轮胎轴向邻接的上述胎冠沟之间延伸的中央横沟，上述中央横沟包含与沿轮胎轴向邻接的上述胎冠沟连通的一对中央端部，在上述中央横沟的一对上述中央端部的至少一个上述中央端部侧设置有中央拉筋。

在本发明的轮胎中，优选上述中央横沟的上述中央端部处的深度为上述胎冠沟的最大深度的30％～60％。

在本发明的轮胎中，优选上述中央部被划分出多个中央花纹块，在上述中央花纹块分别设置有多个上述中央刀槽。

在本发明的轮胎中，优选上述中央刀槽的上述端部的深度为上述胎冠沟的最大深度的20％～40％。

在本发明的轮胎中，优选上述中央切口部的最大深度与上述中央刀槽的上述端部的深度相同、或大于上述中央刀槽的上述端部的深度。

在本发明的轮胎中，在中央部设置有在沿轮胎轴向邻接的胎冠沟之间延伸的中央刀槽、和从上述胎冠沟朝轮胎轴向的内侧凹陷的中央切口部。这样的中央部能够抑制在铺设路面行驶时的踵趾磨损、掉块，并且能够增加在雪上路面行驶时的边缘成分，从而能够兼得轮胎的雪上性能与耐不均匀磨损性能。

在本发明的轮胎中，中央刀槽在轮胎轴向两侧具有端部，上述端部的至少一方与中央切口部连通。这样的中央刀槽在中央部接地时容易使中央部变形，能够提高胎冠沟的排雪性，从而提高轮胎的雪上性能。

附图说明

图1是表示本发明的轮胎的胎面部的一个实施方式的展开图。

图2是胎冠陆地部的放大图。

图3是中间陆地部的放大图。

图4是胎肩主沟的放大图。

图5是其他的实施方式的胎肩主沟的放大图。

附图标记的说明

2…胎面部；3…周向沟；4A…胎冠陆地部；4a…中央部；6…中央刀槽；6a…端部；7…中央切口部；9…胎冠沟。

具体实施方式

以下，基于附图，对本发明的一个实施方式详细地进行说明。

图1是表示本实施方式的轮胎1的胎面部2的展开图。如图1所示，本实施方式的轮胎1适宜作为具有适于在雪上路面行驶的胎面部2的充气轮胎。

轮胎1除了雪上路面之外，例如，也可以使用为在泥泞地面等的不平整路面行驶的充气轮胎。另外，轮胎1不限定于充气轮胎，例如，也可以是不在轮胎1的内部填充已加压的空气的非充气式轮胎。

在本实施方式的胎面部2形成有沿轮胎周向延伸的多个周向沟3、和由周向沟3划分出的多个陆地部4。周向沟3例如在轮胎赤道C与胎面端Te之间各形成1条。

这里，在轮胎为充气轮胎的情况下，胎面端Te是对正规状态的轮胎1加载正规负载并以0°外倾角接地于平面时的轮胎轴向最外侧的接地位置。该胎面端Te之间的轮胎轴向的中央位置为轮胎赤道C。

“正规状态”是将轮胎1组装于正规轮辋并且调整为正规内压的无负荷的状态。以下，在不特别言及的情况下，轮胎1的各部的尺寸等是在该正规状态下测定的值。

“正规轮辋”是在包括轮胎1所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定该规格的轮辋，例如若为JATMA则为“标准轮辋”，若为TRA则为“Design Rim”，若为ETRTO则为“Measuring Rim”。

“正规内压”是在包括轮胎1所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定各规格的气压，若为JATMA则为“最高气压”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“INFLATIONPRESSURE”。

“正规负载”是在包括轮胎1所依据的规格在内的规格体系中，针对每个轮胎而规定各规格的负载，若为JATMA则为“最大负荷能力”，若为TRA则为表“TIRE LOAD LIMITS ATVARIOUS COLD INFLATION PRESSURES”所记载的最大值，若为ETRTO则为“LOAD CAPACITY”。

在本实施方式的胎面部2形成有由一对周向沟3划分出的胎冠陆地部4A、以及由周向沟3与胎面端Te划分出的胎肩陆地部4B。这样，本实施方式的陆地部4包含胎冠陆地部4A和胎肩陆地部4B。

周向沟3优选沿轮胎周向形成为锯齿状。这样的周向沟3能够维持在雪上路面行驶时的牵引性，并且能够提高在潮湿路面行驶时的排水性，从而能够兼得轮胎1的雪上性能与湿路性能。

在本实施方式的胎冠陆地部4A设置有从一对周向沟3朝胎冠陆地部4A的内侧延伸的多个胎冠沟9。多个胎冠沟9分别例如包含向周向沟3开口的外端部9a以及与沿轮胎周向邻接的胎冠沟9连通的内端部9b。本实施方式的胎冠沟9不横穿轮胎赤道C，由多个胎冠沟9作为整体而沿轮胎周向连续延伸。

胎冠陆地部4A优选包含在沿轮胎轴向邻接的胎冠沟9之间被划分出的中央部4a以及在胎冠沟9与周向沟3之间被划分出的多个侧花纹块4b。在本实施方式中，与一个胎冠沟9对应地形成有一个侧花纹块4b。

在胎冠沟9优选交替地设置有沟宽较大的多个宽幅区域9A与沟宽较小的多个窄幅区域9B。本实施方式的胎冠沟9的外端部9a形成为窄幅区域9B，内端部9b形成为宽幅区域9A。胎冠沟9优选在外端部9a与内端部9b之间具有至少1组宽幅区域9A和窄幅区域9B。

这样的胎冠沟9能够减少胎冠沟9的沟壁与胎冠沟9内的水的粘性，从而能够提高轮胎1的湿路性能。另外，该胎冠沟9由于反复设置宽幅区域9A与窄幅区域9B，所以能够使胎冠陆地部4A的刚性均匀化，从而能够提高轮胎1的耐不均匀磨损性能。

宽幅区域9A的至少一个优选形成为沟宽在宽幅区域9A内变化的变化区域。另外，窄幅区域9B的至少一个优选形成为沟宽在窄幅区域9B内变化的变化区域。宽幅区域9A以及窄幅区域9B例如也可以包含沟宽在各自的范围内不变化的恒定区域。本实施方式的外端部9a形成为恒定区域。另一方面，内端部9b优选形成为变化区域。

这里，宽幅区域9A与窄幅区域9B的边界是胎冠沟9的沟壁的至少一方急剧变化的部分。另外，在宽幅区域9A与窄幅区域9B均形成为变化区域的情况下，其边界也可以是平稳变化的宽幅区域9A与窄幅区域9B的中间部分。这样的宽幅区域9A以及窄幅区域9B能够更加减少沟壁与水的粘性，从而能够进一步提高轮胎1的湿路性能。

图2是胎冠陆地部4A的中央部4a的放大图。如图2所示，胎冠沟9优选通过多个弯曲部9c而形成为锯齿状。胎冠沟9例如包含在弯曲部9c之间呈圆弧状延伸的圆弧部9d。这里，胎冠沟9的形状是基于胎冠沟9的沟宽方向的中心线而被决定的，如宽幅区域9A与窄幅区域9B的边界那样，沟壁的一方变化的部分的中心线不变化。

这样的胎冠沟9能够抑制在铺设路面行驶时的花纹噪声，并且在雪上路面行驶时能够发挥较大的牵引性，从而能够兼得轮胎1的雪上性能与噪声性能。

在本实施方式的中央部4a设置有在沿轮胎轴向邻接的胎冠沟9之间延伸的中央横沟5、在沿轮胎轴向邻接的胎冠沟9之间延伸的中央刀槽6、以及从胎冠沟9朝轮胎轴向的内侧凹陷的中央切口部7。这样的中央部4a抑制在铺设路面行驶时的踵趾磨损、掉块，并且能够增加在雪上路面行驶时的边缘成分，从而能够兼得轮胎1的雪上性能与耐不均匀磨损性能。

本实施方式的中央部4a被多个中央横沟5划分出多个中央花纹块4c。优选在中央花纹块4c分别设置有多个中央刀槽6与多个中央切口部7。这样的中央花纹块4c能够进一步增加在雪上路面行驶时的边缘成分，从而能够进一步提高轮胎1的雪上性能。

中央横沟5例如包含与沿轮胎轴向邻接的胎冠沟9连通的一对中央端部5a。在中央横沟5的一对中央端部5a的至少一个中央端部5a侧优选设置有中央拉筋8。本实施方式的中央横沟5在两侧的中央端部5a设置有中央拉筋8。这样的中央横沟5能够通过中央拉筋8提高中央花纹块4c的刚性，从而抑制中央花纹块4c的踵趾磨损、掉块，从而能够提高轮胎1的耐不均匀磨损性能。

中央横沟5的中央端部5a处的深度优选为胎冠沟9的最大深度的30％～60％。若中央端部5a处的深度小于胎冠沟9的最大深度的30％，则由中央横沟5形成的雪柱变小，从而存在轮胎1的雪上性能的提高效果减少的担忧。若中央端部5a处的深度大于胎冠沟9的最大深度的60％，则中央花纹块4c的刚性无法提高，存在轮胎1的耐不均匀磨损性能的提高效果减少的担忧。

中央刀槽6例如在轮胎轴向两侧具有端部6a。中央刀槽6的端部6a的至少一方优选与中央切口部7连通。这样的中央刀槽6在中央花纹块4c接地时容易使中央花纹块4c变形，能够提高胎冠沟9的排雪性，从而提高轮胎1的雪上性能。

本实施方式的中央刀槽6包含两侧的端部6a与中央切口部7连通的第1中央刀槽6A、以及端部6a中的一方与中央切口部7连通且端部6a的另一方与弯曲部9c连通的第2中央刀槽6B。这样的中央刀槽6由于两侧的端部6a与中央切口部7或者弯曲部9c连通，因此能够使中央花纹块4c更加容易变形，从而能够进一步提高轮胎1的雪上性能。

中央刀槽6例如两侧的端部6a的深度小于中央刀槽6的中央部分的最大深度。中央刀槽6的端部6a的深度优选为胎冠沟9的最大深度的20％～40％。若端部6a的深度小于胎冠沟9的最大深度的20％，则在中央花纹块4c接地时难以变形，从而存在胎冠沟9的排雪性降低的担忧。若端部6a的深度大于胎冠沟9的最大深度的40％，则中央花纹块4c的刚性降低，从而存在产生踵趾磨损、掉块的担忧。

中央切口部7的最大深度优选为与中央刀槽6的端部6a的深度相同，或大于中央刀槽6的端部6a的深度。若中央切口部7的最大深度小于中央刀槽6的端部6a的深度，则因继续使用时的磨损，存在中央切口部7快于中央刀槽6消失，从而胎冠沟9的排雪性降低的担忧。

图3是胎冠陆地部4A的侧花纹块4b的放大图。如图3所示，划分出本实施方式的侧花纹块4b的胎冠沟9包含在轮胎轴向的内侧相对于轮胎轴向倾斜地延伸的第1倾斜部9C、和在轮胎轴向的外侧沿着轮胎轴向延伸的第1轴向部9D。

第1倾斜部9C优选从内端部9b沿着轮胎周向呈锯齿状延伸。第1轴向部9D优选从外端部9a沿着轮胎轴向呈直线状延伸。这样的胎冠沟9由于第1倾斜部9C与第1轴向部9D弯曲，所以能够形成较强的雪柱，从而能够提高轮胎1的雪上性能。

在本实施方式的第1倾斜部9C的内端部9b侧设置有胎冠拉筋17。胎冠拉筋17例如从内端部9b形成至后述的第1侧切口部16A。这样的胎冠拉筋17能够提高侧花纹块4b的刚性，从而提高轮胎1的耐不均匀磨损性能。

胎冠拉筋17的长度优选为沿轮胎周向邻接的胎冠拉筋17之间的间距长度的20％～40％。胎冠拉筋17距胎冠沟9的沟底的高度优选为胎冠沟9的最大深度的50％～80％。因此，胎冠沟9的内端部9b处的深度为胎冠沟9的最大深度的20％～50％。这样的胎冠拉筋17能够维持优越的排水性，并且能够提高侧花纹块4b的刚性，从而能够兼得轮胎1的湿路性能与耐不均匀磨损性能。

与第1轴向部9D邻接的第1倾斜部9C优选形成为宽幅区域9A。另外，第1轴向部9D优选形成为窄幅区域9B。这样的第1倾斜部9C以及第1轴向部9D能够抑制在铺设路面行驶时的花纹噪声，从而能够提高轮胎1的噪声性能。

第1轴向部9D的沟宽优选为与1轴向部9D邻接的第1倾斜部9C的沟宽的25％～75％。这样的第1轴向部9D能够维持侧花纹块4b的刚性，并且能够抑制花纹噪声，从而能够兼得轮胎1的噪声性能与耐不均匀磨损性能。

在本实施方式的第1轴向部9D的外端部9a侧设置有侧拉筋11。这样的侧拉筋11能够抑制花纹噪声，并且能够进一步提高侧花纹块4b的刚性，从而能够兼得轮胎1的噪声性能与耐不均匀磨损性能。

侧拉筋11距胎冠沟9的沟底的高度优选为胎冠沟9的最大深度的50％～80％。因此，胎冠沟9的外端部9a处的深度为胎冠沟9的最大深度的20％～50％。这样的侧拉筋11能够抑制花纹噪声，并且能够提高侧花纹块4b的刚性，从而能够兼得轮胎1的噪声性能与耐不均匀磨损性能。

在侧拉筋11优选设置有两端在侧拉筋11内终止的第1拉筋刀槽12。这样的第1拉筋刀槽12不增加在铺设路面行驶时的花纹噪声，而能够增加在雪上路面行驶时的边缘成分，从而能够兼得轮胎1的雪上性能与噪声性能。

第1拉筋刀槽12的深度优选为是侧拉筋11距胎冠沟9的沟底的高度的75％～100％。这样的第1拉筋刀槽12适宜均衡地提高轮胎1的雪上性能与噪声性能。

图4是周向沟3的放大图。如图4所示，胎冠沟9的外端部9a处相对于轮胎轴向的角度θ1优选为5～10°。若角度θ1小于5°，则花纹噪声增大，从而存在轮胎1的噪声性能的提高效果减少的担忧。若角度θ1大于10°，则存在胎冠沟9的排雪性降低，从而轮胎1的雪上性能的提高效果减少的担忧。

如图3所示，在侧花纹块4b优选设置有从周向沟3朝轮胎轴向内侧延伸并且在侧花纹块4b内终止的侧横沟10。本实施方式的侧横沟10包含在轮胎轴向的内侧相对于轮胎轴向倾斜地延伸的第2倾斜部10A、和在轮胎轴向的外侧沿着轮胎轴向延伸的第2轴向部10B。这样的侧横沟10由于第2倾斜部10A与第2轴向部10B弯曲，所以能够形成较强的雪柱，从而能够提高轮胎1的雪上性能。

在俯视观察胎面时，本实施方式的侧花纹块4b优选由沿轮胎周向邻接的2个胎冠沟9划分出第1角部4d，第1角部4d与胎冠沟9的内端部9b邻接，且以锐角成为前端渐细状。这样的第1角部4d在雪上路面行驶时陷入雪中，从而能够提高轮胎1的雪上性能。

在本实施方式的第1角部4d设置有朝向轮胎径向内侧呈阶梯状延伸的台阶部13。台阶部13具有2阶以上，在本实施方式中为3阶的阶部。这样的台阶部13能够在铺设路面行驶时抑制第1角部4d的前端接地，并且能够增加在雪上路面行驶时的边缘成分，从而能够兼得轮胎1的雪上性能与耐不均匀磨损性能。

在侧花纹块4b形成有沿着周向沟3延伸的第1侧壁4e。在第1侧壁4e设置有朝向轮胎径向内侧呈阶梯状延伸的台阶部14。台阶部14例如具有3阶的阶部。台阶部14优选设置为与胎冠沟9的外端部9a邻接。这样的台阶部14能够增加在雪上路面行驶时的轮胎轴向的边缘成分，从而能够提高轮胎1的雪上性能。另外，该台阶部14能够减少胎冠沟9内的与水的粘性，从而能够更加提高轮胎1的湿路性能。

在侧花纹块4b优选设置有从周向沟3朝胎冠沟9延伸的多个侧刀槽15、以及从胎冠沟9朝轮胎轴向的外侧凹陷的侧切口部16。对于侧刀槽15而言，例如胎冠沟9侧的端部15a与侧切口部16连通。这样的侧刀槽15在侧花纹块4b接地时容易使侧花纹块4b变形，从而能够提高胎冠沟9的排雪性，从而能够提高轮胎1的雪上性能。

侧刀槽15优选包含从第1侧壁4e延伸的第1侧刀槽15A。侧切口部16优选包含与第1侧刀槽15A连通的第1侧切口部16A。这样的第1侧刀槽15A由于两侧与第1侧壁4e、侧切口部16连通，所以更加容易使侧花纹块4b变形，从而能够进一步提高轮胎1的雪上性能。

如图1所示，在胎肩陆地部4B例如设置有从周向沟3朝胎面端Te延伸的胎肩横沟18、和从周向沟3朝轮胎轴向外侧延伸并且在胎肩陆地部4B内终止的胎肩刀槽19。

本实施方式的胎肩陆地部4B由多个胎肩横沟18划分出胎肩花纹块4f。优选在胎肩花纹块4f分别设置有多个胎肩刀槽19。这样的胎肩花纹块4f能够增加在雪上路面行驶时的边缘成分，从而能够提高轮胎1的雪上性能。

胎肩横沟18优选形成为锯齿状。这样的胎肩横沟18能够减少在铺装路面行驶时的花纹噪声，从而提高轮胎1的噪声性能。

如图4所示，胎肩横沟18包含胎肩端部18a，胎肩端部18a在轮胎周向上，在至少一部分与外端部9a重叠的位置处，与周向沟3连通。这样的胎肩横沟18经由周向沟3与胎冠沟9平滑地连续，从而能够在与周向沟3的交叉部形成较强的雪柱，因此能够提高轮胎1的雪上性能。

胎肩端部18a与外端部9a的重叠部分的轮胎周向的长度优选为外端部9a的轮胎周向的长度的25％以下。这样的胎肩横沟18与胎冠沟9在行驶时同时接地的部分较少，从而能够提高轮胎1的噪声性能。

在胎肩横沟18的胎肩端部18a侧优选设置有胎肩拉筋20。这样的胎肩拉筋20能够维持优越的排水性，并且能够提高胎肩陆地部4B的刚性，从而能够兼得轮胎1的湿路性能与耐不均匀磨损性能。

胎肩拉筋20距胎肩横沟18的沟底的高度优选为胎肩横沟18的最大深度的50％～80％。这样的胎肩拉筋20能够抑制花纹噪声并且能够提高胎肩陆地部4B的刚性，从而能够兼得轮胎1的噪声性能与耐不均匀磨损性能。

胎肩横沟18的胎肩端部18a处相对于轮胎轴向的角度θ2优选为5～10°。若角度θ2小于5°，则存在花纹噪声增大，导致轮胎1的噪声性能的提高效果减少的担忧。若角度θ2大于10°，则存在排雪性降低，从而轮胎1的雪上性能的提高效果减少的担忧。

图5是其他的实施方式的周向沟3的放大图。对具有与上述的实施方式相同的功能的构成要素标注相同的附图标记，并省略其说明。如图5所示，该实施方式的胎肩横沟18包含胎肩端部18a，胎肩端部18a在轮胎周向上，在与胎冠沟9的外端部9a的轮胎周向的长度的50％以上重叠的位置处，与周向沟3连通。这样的胎肩横沟18与胎冠沟9协同作用，能够在与周向沟3的交叉部形成较强的雪柱，因此能够进一步提高轮胎1的雪上性能。

在该实施方式的胎肩横沟18的胎肩端部18a侧设置有胎肩拉筋21。在胎肩拉筋21优选设置有两端在胎肩拉筋21内终止的第2拉筋刀槽22。这样的第2拉筋刀槽22能够不增加花纹噪声而增加在雪上路面行驶时的边缘成分，从而能够兼得轮胎1的雪上性能与噪声性能。

第2拉筋刀槽22的深度优选为胎肩拉筋21距胎肩横沟18的沟底的高度的75％～100％。这样的第2拉筋刀槽22适宜均衡地提高轮胎1的雪上性能与噪声性能。

以上，对本发明的特别优选的实施方式进行了详述，但本发明不限定于上述的实施方式，能够变形成各种方式加以实施。

【实施例】

基于表1的规格试制了具有图1的基本花纹的轮胎。测试了各试制轮胎的雪上性能与耐不均匀磨损性能。各试制轮胎的共用规格、测试方法如下。

＜共用规格＞

轮胎尺寸：265/65R17 112S

轮辋尺寸：17×8.0J

气压：220kPa

＜雪上性能＞

由1名测试驾驶员驾驶将试制轮胎安装于全轮的中型SUV的测试车辆，计测了在压雪路线从5mph加速至20mph时的距离。结果以比较例为100的指数表示，数值越大，表示距离越短，雪上性能越优越。

＜耐不均匀磨损性能＞

使用磨损能量测定装置，测定了试制轮胎的胎面部的各部的磨损能量。结果以比较例为100的指数表示，数值越大，表示磨损能量的偏差越小，耐不均匀磨损性能越优越。

测试的结果示于表1。

【表1】

根据测试的结果能够确认：相对于比较例，实施例的轮胎的雪上性能与耐不均匀磨损性能均衡地提高，能够兼得雪上性能与耐不均匀磨损性能。

Claims (7)

1.一种轮胎，具有胎面部，

所述轮胎的特征在于，

在所述胎面部形成有由沿轮胎周向延伸的一对周向沟划分出的胎冠陆地部，

在所述胎冠陆地部设置有从一对所述周向沟朝所述胎冠陆地部的内侧延伸的多个胎冠沟，

所述胎冠沟不横穿轮胎赤道，由多个所述胎冠沟作为整体而沿轮胎周向连续延伸，

所述胎冠陆地部包含在沿轮胎轴向邻接的所述胎冠沟之间被划分出的中央部、和在所述胎冠沟与所述周向沟之间被划分出的多个侧花纹块，

在所述中央部设置有在沿轮胎轴向邻接的所述胎冠沟之间延伸的中央刀槽、和从所述胎冠沟朝轮胎轴向的内侧凹陷的中央切口部，

所述中央刀槽在轮胎轴向两侧具有端部，

所述端部的至少一方与所述中央切口部连通，

划分出所述侧花纹块的所述胎冠沟包含在轮胎轴向的外侧沿着轮胎轴向延伸的第1轴向部，在所述第1轴向部的外端部侧设置有侧拉筋，

在所述中央部设置有在沿轮胎轴向邻接的所述胎冠沟之间延伸的中央横沟，

所述中央横沟包含与沿轮胎轴向邻接的所述胎冠沟连通的一对中央端部，

在所述中央横沟的一对所述中央端部的至少一个所述中央端部侧设置有中央拉筋。

2.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述中央刀槽包含轮胎轴向两侧的所述端部与所述中央切口部连通的第1中央刀槽。

3.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述胎冠沟通过多个弯曲部而形成为锯齿状，

所述中央刀槽包含一个所述端部与所述中央切口部连通且另一个所述端部与所述弯曲部连通的第2中央刀槽。

4.根据权利要求1所述的轮胎，其特征在于，

所述中央横沟的所述中央端部处的深度为所述胎冠沟的最大深度的30％～60％。

5.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述中央部被划分出多个中央花纹块，

在所述中央花纹块分别设置有多个所述中央刀槽。

6.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述中央刀槽的所述端部的深度为所述胎冠沟的最大深度的20％～40％。

7.根据权利要求1或2所述的轮胎，其特征在于，

所述中央切口部的最大深度与所述中央刀槽的所述端部的深度相同、或大于所述中央刀槽的所述端部的深度。