CN103648826B

CN103648826B - 列车信息管理装置以及列车信息管理方法

Info

Publication number: CN103648826B
Application number: CN201180071728.8A
Authority: CN
Inventors: 角野敏子; 宫内隆史; 甲村哲朗; 本田新吾; 泽卓也; 辰巳尚吾
Original assignee: Mitsubishi Electric Corp
Current assignee: Mitsubishi Electric Corp
Priority date: 2011-06-23
Filing date: 2011-06-23
Publication date: 2016-03-16
Anticipated expiration: 2031-06-23
Also published as: WO2012176295A1; EP2724885B1; TW201300257A; EP2724885A4; TWI462846B; CN103648826A; JPWO2012176295A1; EP2724885A1; US20140042279A1; JP4896279B1

Abstract

本发明提供一种对作为控制指令信号的列车控制信息进行管理的列车信息管理装置，该列车信息管理装置包括中央装置（10），该中央装置（10）在列车停车时，通过将列车上测量到的里程数与包含设置于架空线的空气区段的位置在内的路线信息进行对照，从而在判断为导电弓（7）存在于空气区段内、并且基于由导电弓（7）输出的升降状态信息检测到导电弓（7）处于上升状态的情况下，输出导电弓下降信号（DI-2）以作为列车控制信息。

Description

列车信息管理装置以及列车信息管理方法

技术领域

本发明涉及列车信息管理装置以及列车信息管理方法。

背景技术

在铁道的架空线中设有被称为空气区段（airsection）的设备，该空气区段将空气作为绝缘体来绝缘变电站之间不同的电力系统，列车能通过该空气区段接受来自架空线的供电，从而维持行驶。此处，设置在空气区段中的两根架空线中，即使额定电压相同，实际也会稍稍产生电位差。因此，由于某些状况（行车时间表打乱、进行了紧急制动、或者路线上发生了某种异常等）而导致列车在空气区段内停车，并且在导电弓上升的状态下重新开始行驶的情况下，可能由于两根架空线之间流过大电流而引起导电弓的损坏、架空线熔断、或者变电站停止等，从而导致行车时间表打乱。

作为列车在空气区段内停车时的措施具有由驾驶员进行下降导电弓的操作等，但由于驾驶员的判断延迟或不够熟练等，可能会有忘记进行下降导电弓的操作的情况、或者可能由于判断失误在进行了下降导电弓的操作后又再次进行上升导电弓的操作。为了解决这样的问题，现有的列车中，当列车在车站的站台以外的地点停车时，采用使设置于驾驶台的扬声器或显示器播放引导等措施，该引导催促驾驶员确认列车是否停在空气区段内。

但是，由于各种列车信息被通知至驾驶台，因此驾驶员可能由于这些信息而作出欠缺冷静的判断，并且尽管引导被通知到扬声器或显示器中，但仍有可能错误地进行上升导电弓的操作，使列车再次行驶。在这样的背景下，近年来要求一种当列车在空气区段中停车时对驾驶员进行辅助的装置。

例如，在下述专利文献1所代表的现有技术中，列车在空气区段中停车时，利用地上设备一侧来检测出导电弓的位置。因此，若构成为将利用地上设备一侧检测到的导电弓的位置信息发送至车上设备，则能向驾驶员通知列车停车时，停车位置是否位于空气区段内。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利特开2007－261401号公报

发明内容

发明所要解决的技术问题

然而，上述专利文献1所代表的现有技术中，不仅由于利用了地上装置而需要大量成本，并且存在未考虑驾驶员错误地进行了导电弓上升操作时的对策的问题。

本发明是鉴于上述问题而完成的，其目的在于获得一种能抑制列车在空气区段内停车时的损坏的列车信息管理装置以及列车信息管理方法。

解决技术问题所采用的技术方案

为了解决上述问题，达到目的，本发明是一种列车信息管理装置，包括对列车控制信息进行管理的列车信息中央装置，该列车控制信息作为对于装载在构成列车编组的多个车厢中的设备的控制指令信号，其特征在于，所述列车信息中央装置在所述列车停车时，通过将列车上测量到的里程数与包含设置于架空线的空气区段的位置在内的路线信息进行对照，从而在判断为至少一个导电弓存在于所述空气区段内、并且基于由所述导电弓输出的升降状态信息检测到所述导电弓处于上升状态的情况下，输出导电弓下降信号以作为列车控制信息。

发明效果

根据本发明，在列车停车时，在判断导电弓是否存在于空气区段内，并且检测到导电弓处于上升状态的情况下，对导电弓的动作进行控制，因此可起到能抑制列车在空气区段内停车时的损坏的效果。

附图说明

图1是示意性地示出装载了本发明的实施方式所涉及的列车信息管理装置的列车编组的图。

图2是表示列车信息管理装置的第1动作例的流程图。

图3是表示列车信息管理装置的第2动作例的流程图。

图4是表示列车信息管理装置的第3动作例的流程图。

图5是表示列车信息管理装置的第4动作例的流程图。

图6是用于说明仅一部分的导电弓存在于空气区段内时的运算处理部的第1动作的图。

图7是用于说明仅一部分的导电弓存在于空气区段内时的运算处理部的第2动作的图。

具体实施方式

下面，基于附图详细说明本发明所涉及的列车信息管理装置及列车信息管理方法的实施方式。另外，本发明并非由该实施方式所限定。

实施方式

图1是示意性地示出装载了本发明的实施方式所涉及的列车信息管理装置的列车编组的图。图1中示出了构成列车编组的例如6列车厢，起始车厢1是具有驾驶台5的车厢，车厢2以及车厢3是从起始车厢1开始依次连接的中间车厢。各车厢之间配置有传输干线21与引通线23。引通线23是用于传输编组中的、例如与安全性控制相关联的指令信息（制动指令、上升下降导电弓指令等）的信号线。

起始车厢1装载有构成列车信息管理装置的中央装置10。中央装置10与传输干线21以及车厢内传输线路22相连接，并且具有运算处理部（信息处理部）10a，包括CPU以及存储器等，根据实现列车信息管理装置的功能的软件进行工作。

此外，起始车厢1装载有与车厢内传输线路22相连的主控制器（主干控制器）20以及驾驶台I/F单元30。主控制器20向中央装置10发送挡位信息、行进方向等行驶所需的控制输入信息。例如在对设置于驾驶台5中的导电弓操作开关（未图示）进行操作时，驾驶台I/F单元30读取基于来自该导电弓操作开关的操作信息6而在运算处理部10a中生成的导电弓上升信号DI-1、或者导电弓下降信号DI-2，并输出导电弓上升指令DO-1或者导电弓下降指令DO-2。

车厢2以及车厢3中装载有与各个传输干线21相连、构成列车信息管理装置的终端装置12、13；经由车厢内传输线路22与终端装置12、13相连的设备40、41。设备40、41例如为VVVF逆变器（可变电压可变频率逆变器）、制动控制装置、空调装置、SIV（静止型逆变器）等。此外，规定的车厢（例如车厢2）中设置有导电弓7，并且装载有利用经由该导电弓7由架空线（未图示）提供的功率来进行驱动的电动机（未图示）。导电弓7由导电弓控制电路50控制，导电弓控制电路50与来自驾驶台I/F单元30的导电弓上升指令DO-1或者导电弓下降指令DO-2联动地进行导电弓7上升下降的动作。

列车信息管理装置对列车运行信息、列车位置信息、动力运行指令、制动指令、门开闭指令等列车整体的控制所涉及的列车控制信息、设备的动作状态信息等各种列车信息进行管理。中央装置10以及终端装置12、13相互联动地进行工作，收集分别与它们相连的设备的信息，并将该信息经由传输干线21进行共享。

另外，图1示意性地示出了传输线路的连接，连接的方式并不限于此。例如，关于中央装置10与主控制器20之间的连接，能通过设置于起始车厢1内的集线器（未图示）连接双方。同样，关于中央装置10与驾驶台I/F单元30之间的连接，也能通过设置于起始车厢1内的集线器（未图示）进行连接。同样，关于终端装置12、13与设备40、41之间的连接，能通过设置在车厢2、3内的集线器（未图示）进行连接。此外，设备40、41汇总性地示出了装载在各个车厢中的设备，根据实际车厢的结构，来决定其个数以及机型。因此，图1所示的设备的个数也仅是例示。此外，图1所示的车厢数以及导电弓个数也并不限于图示例。

下面，对列车信息管理装置的动作进行说明。

控制输入信息经由车厢内传输线路22被发送至中央装置10，中央装置10内的运算处理部10a基于控制输入信息来生成列车控制信息。该列车控制信息例如是与动力运行转矩的向VVVF逆变器的分配等有关的信息（例如动力运行挡位信息），经由传输干线21发送至终端装置12、13。接收列车控制信息的终端装置12、13将列车控制信息例如广播发送至各个设备40、41。此外，终端装置12、13收集来自各个设备40、41的动作状态信息数据，并将这些数据定期地发送给中央装置10。

在来自导电弓操作开关（未图示）的操作信息6为导电弓上升操作信息的情况下，运算处理部10a生成导电弓上升信号DI-1，并输出至车厢内传输线路22。接收到导电弓上升信号DI-1的驾驶台I/F单元30将导电弓上升指令DO-1输出至引通线23。导电弓驱动电路50经由引通线23接收到导电弓上升指令DO-1时，通过使导电弓7的伸缩机构进行动作，从而使导电弓7处于拉伸状态。其结果是，导电弓7与架空线相接触，从而能实现来自架空线的供电。

在来自导电弓操作开关（未图示）的操作信息6为导电弓下降操作信息的情况下，运算处理部10a生成导电弓下降信号DI-2，并输出至车厢内传输线路22。接收到导电弓下降信号DI-2的驾驶台I/F单元30将导电弓下降指令DO-2输出至引通线23。导电弓驱动电路50经由引通线23接收到导电弓下降指令DO-2时，通过使导电弓7的伸缩机构进行动作，从而使导电弓7收缩。其结果是，导电弓7远离架空线，从而切断来自架空线的供电。

接着，对列车在空气区段内停车时的动作进行具体说明。

图2是表示列车信息管理装置的第1动作例的流程图。首先，在列车停车的情况下，运算处理部10a通过将在列车上测量到的各站之间的里程数与包含空气区段的位置的路线信息进行对照，从而掌握列车的停车位置与导电弓7的位置（位置判断步骤：S10）。然后，在判断为至少一个导电弓7存在于空气区段内的情况下（步骤S10为是），运算处理部10a基于通过传输干线21从导电弓7发送来的动作状态信息（升降状态信息），来检测导电弓7是否处于上升状态（导电弓检测步骤：S11）。在导电弓7处于上升状态的情况下（步骤S11为是），运算处理部10a生成导电弓下降信号DI-2并输出至车厢内传输线路22（导电弓下降信号输出步骤：步骤S12）。从接收到该导电弓下降信号DI-2的驾驶台I/F单元30输出导电弓下降指令DO-2，导电弓驱动电路50读取导电弓下降指令DO-2。其结果是，导电弓7远离架空线。由此，在列车停车时，判断导电弓7是否存在于空气区段内，并且检测到导电弓7处于上升状态，对导电弓7的升降动作进行控制，则能在列车在空气区段内停车时，抑制发生损坏。

另外，在步骤S10中，运算处理部10a在判断为导电弓7不存在于空气区段内的情况下（步骤S10为否），则不进行步骤S11的处理，并结束动作。在步骤S11中，例如在列车在空气区段内停车后马上输出导电弓下降操作信号，由此导电弓7处于下降状态的情况下（步骤S11为否），运算处理部10a不进行步骤S12的处理，并结束动作。

图3是表示列车信息管理装置的第2动作例的流程图。首先，在列车停车的情况下，运算处理部10a通过将在列车上测量到的各站之间的里程数与包含空气区段的位置的路线信息进行对照，从而掌握列车的停车位置与导电弓7的位置。然后，在判断为至少一个导电弓7存在于空气区段内的情况下（步骤S20为是），运算处理部10a基于通过传输干线21从导电弓7发送来的动作状态信息（升降状态信息），来检测导电弓7是否处于上升状态。在导电弓7处于上升状态的情况下（步骤S21为是），运算处理部10a生成导电弓下降信号DI-2并输出至车厢内传输线路22（步骤S22）。从接收到该导电弓下降信号DI-2的驾驶台I/F单元30输出导电弓下降指令DO-2，导电弓驱动电路50读取导电弓下降指令DO-2。其结果是，导电弓7远离架空线。

此处，在尽管导电弓7已远离架空线但仍进行导电弓上升操作的情况下，从导电弓操作开关输出导电弓上升操作信号。运算处理部10a在步骤S22中输出导电弓下降信号DI-2后，在接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S23为是），向设置于驾驶台5的扬声器以及显示器（未图示）中的至少一方输出第1规定信息（第1信息输出步骤：步骤S24）。第1规定信息是音频信息或被视觉化的消息信息等，例如为“停在空气区段中，是否可执行导电弓上升”、“由于停在空气区段中，请以1个挡位缓慢行驶”、“是否已向指令室确认过能否再次开始运行”等。通过输出这样的信息，在因挡位的误操作等而导致输入较大值的挡位信息的情况下，由于将该情况通知给驾驶员，因此能抑制对于架空线等的影响。

并且，运算处理部10a在输出第1规定信息后经过了规定时间时再次接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S25为是），输出导电弓上升信号DI-1（导电弓上升信号输出步骤：步骤S26）。其结果是，导电弓7与架空线相接触，从而能实现来自架空线的供电。例如，在停于空气区段内的列车的耗电较少的情况下，有时也能通过以极低的速度使列车行驶，从而在不对架空线等造成影响的情况下，将列车移动到空气区段外。步骤S25以及S26的动作与由驾驶员进行这样的操作的情况相对应。

另外，在步骤S20中，运算处理部10a在判断为导电弓7不存在于空气区段内的情况下（步骤S20为否），则不进行步骤S21的处理，并结束动作。另外，在步骤S21中，例如在列车在空气区段内停车后马上输出导电弓下降操作信号，由此导电弓7处于下降状态的情况下（步骤S21为否），运算处理部10a不进行步骤S22的处理，并结束动作。此外，步骤S23中，在未接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S23为否），运算处理部10a不进行步骤S24的处理，并结束动作。此外，步骤S25中，在输出第1规定信息后经过了规定时间时未接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S25为否），运算处理部10a不进行步骤S26的处理，并结束动作。

图4是表示列车信息管理装置的第3动作例的流程图。首先，在列车停车的情况下，运算处理部10a通过将在列车上测量到的各站之间的里程数与包含空气区段的位置的路线信息进行对照，从而掌握列车的停车位置与导电弓7的位置。然后，在判断为至少一个导电弓7存在于空气区段内的情况下（步骤S30为是），运算处理部10a基于通过传输干线21从导电弓7发送来的动作状态信息（升降状态信息），来检测导电弓7是否处于上升状态。在导电弓7处于上升状态的情况下（步骤S31为是），运算处理部10a生成导电弓下降信号DI-2并输出至车厢内传输线路22（步骤S32）。从接收到该导电弓下降信号DI-2的驾驶台I/F单元30输出导电弓下降指令DO-2，导电弓驱动电路50读取导电弓下降指令DO-2。其结果是，导电弓7远离架空线。

接着，在尽管导电弓7已远离架空线但仍进行导电弓上升操作的情况下，从导电弓操作开关输出导电弓上升操作信号。运算处理部10a在步骤S32中输出导电弓下降信号DI-2后，在接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S33为是），向设置于驾驶台5的扬声器以及显示器（未图示）中的至少一方输出第1规定信息（步骤S34）。并且，运算处理部10a在输出第1规定信息后经过了规定时间时再次接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S35为是），输出导电弓上升信号DI-1（步骤S36）。

接着，在由主控制器20输出比最小的第1挡位信息要大的第2挡位信息的情况下（步骤S37为是），运算处理部10a将第2挡位信息转换为第1挡位信息（挡位信息转换步骤：步骤S38）。第1挡位信息是用于使停车的列车离开空气区段所需的最低限度的挡位（例如1个挡位），第2挡位信息例如为2个挡位以上。通过该处理，在列车被移动至空气区段外时，即使在由于挡位的误操作等而导致输入较大值的挡位信息的情况下，也能抑制架空线中流过过大的电流，从而抑制对架空线等的影响。

并且，运算处理部10a向设置于驾驶台5的扬声器以及显示器（未图示）中的至少一方输出第2规定信息（第2信息输出步骤：步骤S39）。第2规定信息是音频信息、被视觉化的消息信息等，例如为“正在以第1挡位信息进行运行”。通过输出上述信息，即使在进行了超过2个挡位的操作的情况下，对于不使列车加速，驾驶员也能冷静地进行挡位操作。

另外，在步骤S30中，运算处理部10a在判断为导电弓7不存在于空气区段内的情况下（步骤S30为否），则不进行步骤S31的处理，并结束动作。在步骤S31中，例如在列车在空气区段内停车后马上输出导电弓下降操作信号，由此导电弓7处于下降状态的情况下（步骤S31为否），运算处理部10a不进行步骤S32的处理，并结束动作。此外，步骤S33中，在未接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S33为否），运算处理部10a不进行步骤S34的处理，并结束动作。此外，步骤S35中，在输出第1规定信息后经过了规定时间时、未接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S35为否），运算处理部10a不进行步骤S36的处理，并结束动作。步骤S37中，在未由主控制器20输出第2挡位信息的情况下（步骤S37为否），运算处理部10a进行步骤S39的处理

另外，在图4所示的动作示例中，在输出导电弓下降信息号后（步骤S32），接收导电弓上升操作信号（步骤S33），输出第1规定信息（步骤S34），再次接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S35为是），输出导电弓上升信号DI-1（步骤S36），但也可以是在步骤S33的动作之后进行步骤S37的动作的结构。例如，在输出导电弓下降信息号后（步骤S32），接收导电弓上升操作信号（步骤S33），并且由主控制器20输出比第1挡位信息要大的第2挡位信息的情况下（步骤S37为是），运算处理部10a将第2挡位信息转换为第1挡位信息（步骤S38）。根据这样的结构，能省略步骤S34的动作，因此能立即使列车移动。此外，也能在步骤S38的动作后组合步骤S39的动作。

图5是表示列车信息管理装置的第4动作例的流程图。首先，在列车停车的情况下，运算处理部10a通过将在列车上测量到的各站之间的里程数与包含空气区段的位置的路线信息进行对照，从而掌握列车的停车位置与导电弓7的位置。然后，在判断为至少一个导电弓7存在于空气区段内的情况下（步骤S40为是），运算处理部10a基于通过传输干线21从导电弓7发送来的动作状态信息（升降状态信息），来检测导电弓7是否处于上升状态。在导电弓7处于上升状态的情况下（步骤S41为是），运算处理部10a生成导电弓下降信号DI-2并输出至车厢内传输线路22（步骤S42）。从接收到该导电弓下降信号DI-2的驾驶台I/F单元30输出导电弓下降指令DO-2，导电弓驱动电路50读取导电弓下降指令DO-2。其结果是，导电弓7远离架空线。

接着，在尽管导电弓7已远离架空线但仍进行导电弓上升操作的情况下，从导电弓操作开关输出导电弓上升操作信号。运算处理部10a在步骤S42中输出导电弓下降信号DI-2后，在接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S43为是），向设置于驾驶台5的扬声器以及显示器（未图示）中的至少一方输出第1规定信息（步骤S44）。并且，运算处理部10a在输出第1规定信息后经过了规定时间时再次接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S45为是），输出导电弓上升信号DI-1（步骤S46）。接着，在由主控制器20输出比最小的第1挡位信息要大的第2挡位信息的情况下（步骤S47为是），运算处理部10a将第2挡位信息转换为第1挡位信息（步骤S48）。并且，运算处理部10a向设置于驾驶台5的扬声器以及显示器（未图示）中的至少一方输出第2规定信息（步骤S49）。第2规定信息是音频信息、被视觉化的消息信息等，例如为“正在以第1挡位信息进行运行”。

此处，在使所有的导电弓7离开到空气区段外时，若能利用第2挡位信息立即使列车加速，则能将行车时间表的打乱抑制在最小限度。但是，在步骤S48中，空气区段内的列车速度受到限制，因此当在所有的导电弓7离开到空气区段外的同时，从第1挡位信息（例如1个挡位）切换到第2挡位信息（例如4个挡位）时，由于伴随着较大的变速冲击，可能会导致列车乘坐的不愉快。因此，运算处理部10a例如在所有的导电弓7离开空气区段的情况下（步骤S50为是），进行每隔规定时间阶段性地上升挡位信息的处理（挡位调整步骤：步骤S51）。通过上述处理，即使在所有的导电弓7离开到空气区段外时的挡位例如为4个挡位的情况下，由于挡位信息例如从1个挡位阶段性地上升达到4个挡位，因此与挡位信息不是阶段性地上升的情况相比，能抑制列车乘坐的不愉快。

另外，在步骤S40中，运算处理部10a在判断为导电弓7不存在于空气区段内的情况下（步骤S40为否），则不进行步骤S41的处理，并结束动作。在步骤S41中，例如在列车在空气区段内停车后马上输出导电弓下降操作信号，由此导电弓7处于下降状态的情况下（步骤S41为否），运算处理部10a不进行步骤S42的处理，并结束动作。此外，步骤S43中，在未接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S43为否），运算处理部10a不进行步骤S44的处理，并结束动作。此外，步骤S45中，在输出第1规定信息后经过了规定时间时、未接收到导电弓上升操作信号的情况下（步骤S45为否），运算处理部10a不进行步骤S46的处理，并结束动作。步骤S47中，在未由主控制器20输出第2挡位信息的情况下（步骤S47为否），运算处理部10a进行步骤S49的处理。此外，在步骤S50中，在所有的导电弓7未离开空气区段的情况下（步骤S50为否），运算处理部10a维持不使挡位上升。

另外，运算处理部10a也能对装载在列车上的多个导电弓7进行分别控制。下面，对其实施例进行具体说明。

图6是用于说明仅一部分的导电弓存在于空气区段内时的运算处理部10a的第1动作的图，图6中示出了仅装载在行进方向侧的车厢2a上的导电弓7a存在于空气区段内的状态。图7是用于说明仅一部分的导电弓存在于空气区段内时的运算处理部10a的第2动作的图，图7中示出了仅装载在行进方向的相反侧的车厢2b上的导电弓7b存在于空气区段内的状态。

运算处理部10a通过掌握空气区段的位置，从而能判断出在多个导电弓7内，是哪一个导电弓7存在于空气区段内。

图6中，当列车在空气区段的入口附近停车时（即在行进方向侧的导电弓7a存在于空气区段内，并且导电弓7a以外的导电弓7b存在于空气区段外的状态的情况下），运算处理部10a通过掌握空气区段的位置，从而能确定存在于空气区段内的导电弓7，例如使导电弓7a下降，并且使导电弓7b仍保持上升状态。由此，通过控制导电弓7a、7b，即使由于在空气区段的前方发生事故等而导致列车无法向行进方向侧前进时，也能获得来自导电弓7b的功率，因此能例如继续使车厢内的空调进行运转。此外，通过接收来自导电弓7b的供电，能使列车向行进方向的相反侧移动，因此通过使列车移动到空气区段外，从而也能接受来自导电弓7a的供电，并且不会给架空线4等造成影响。

图7中，当列车在空气区段的出口附近停车时（即在行进方向侧的导电弓7a存在于空气区段外，并且导电弓7a以外的导电弓7b存在于空气区段内的状态的情况下），运算处理部10a通过掌握空气区段的位置，从而能确定存在于空气区段内的导电弓7，例如使导电弓7a上升，并且使导电弓7b下降。由此，通过控制导电弓7a以及导电弓7b，即使由于在空气区段的前方发生事故等而导致列车无法向行进方向侧前进时，也能例如继续使车厢内的空调进行运转，并且在开始运行的情况下，通过接受来自导电弓7a的供电，从而能立即开始运行。此外，图6以及图7所示的车厢数以及导电弓个数并不限于图示例。

图6、图7中所说明的运算处理部10a的动作被包含在例如图2所示的判断流程内的步骤S10（位置判断步骤）中以作为导电弓控制步骤。例如，列车停车时，在一部分的导电弓7a存在于空气区段内的情况下，在导电弓控制步骤中进行如下控制：即，对于该导电弓7a输出导电弓下降信号DI-2，而对于存在于空气区段外的导电弓7b不输出导电弓下降信号DI-2。此外，列车停车时，在一部分的导电弓7b存在于空气区段内的情况下，在导电弓控制步骤中进行如下控制：即，对于该导电弓7b输出导电弓下降信号DI-2，而对于存在于空气区段外的导电弓7a不输出导电弓下降信号DI-2。

如以上所说明的那样，本实施方式所涉及的列车信息管理装置在列车停车时，通过将在列车上测量到的里程数与包含设置于架空线的空气区段的位置在内的路线信息进行对照，从而在判断为至少一个导电弓7存在于空气区段内（步骤S10），并且基于由导电弓7输出的升降状态信息检测到导电弓7处于上升状态的情况下（步骤S11），输出导电弓下降信号DI-2以作为列车控制信息（步骤S12），因此列车在空气区段内停车时，能不使用来自地上装置的信息，仅利用列车上的信息来自动地下降导电弓7。其结果是，能抑制列车在空气区段内停车时的损坏，并且能抑制现有技术中伴随地上装置等的构建而产生的成本。

此外，本实施方式所涉及的列车信息管理装置中，在输出导电弓下降信号DI-2后（步骤S22），接收来自导电弓操作开关的导电弓上升操作信号的情况下（步骤S23），向设置于驾驶台5的扬声器以及显示器的至少一方输出第1规定信息，因此即使在由于挡位的误操作等而导致输入较大值的挡位信息的情况下，由于将该情况通知给驾驶员，因此能抑制对于架空线等的影响。

此外，本实施方式所涉及的列车信息管理装置中，在输出第1规定信息后经过了规定时间时，再次接收到所述导电弓上升操作信号的情况下（步骤S25），输出导电弓上升信号DI-1以作为列车控制信息（步骤S26），因此在若以极低速度能使列车移动的状况下，能通过挡位操作使列车行进。

此外，本实施方式所涉及的列车信息管理装置中，在输出导电弓下降信号DI-2后，接收来自导电弓操作开关的导电弓上升操作信号，并且由主控制器20输出比第1挡位信息要大的第2挡位信息的情况下（步骤S37），将第2挡位信息转换为第1挡位信息（步骤S38），因此即使在由于挡位的误操作等而导致输入较大值的挡位信息的情况下，也能抑制架空线中流过过大电流的情况。

此外，本实施方式所涉及的列车信息管理装置中，在将第2挡位信息转换为第1挡位信息后（步骤S38），向设置于驾驶台5的扬声器以及显示器中的至少一方输出第2规定信息（步骤S39），因此即使在进行了超过2个挡位的操作的情况下，对于不使列车加速，驾驶员也能冷静地进行挡位操作。

此外，本实施方式所涉及的列车信息管理装置中，在将第2挡位信息转换为第1挡位信息后（步骤S48），所有的导电弓7均离开空气区段的情况下（步骤S50），每隔规定时间阶段性地使挡位信息上升（步骤S51），因此即使在所有的导电弓7均离开至空气区段外时的挡位为较大值的情况下，也能抑制列车乘坐的不愉快。

此外，本实施方式所涉及的列车信息管理装置中，在列车停车时，一部分的导电弓7a（7b）存在于空气区段内的情况下，对于存在于空气区段内的导电弓7a（7b）输出导电弓下降信号DI-2，对于存在于空气区段外的导电弓7b（7a）不输出导电弓下降信号DI-2，因此即使在列车无法向行进方向侧前进的情况下，也能继续使车厢内的空调进行运转，并且能使列车移动至空气区段外。

另外，第1挡位信息并不限于1个挡位，只要是不给架空线等造成影响而能使停在空气区段中的列车移动的挡位即可。此外，本实施方式所涉及的列车信息管理装置中，在列车内的耗电量（例如，空调的可动状况、制动控制装置的压缩机的工作状态等）较多的情况下，也可以具有如下结构：判断耗电量的值是否高于规定值，即使在输入了第1挡位信息的情况下，向VVVF发送的控制指令信息也相当于0挡位。根据上述结构，能进一步降低列车从空气区段离开时的损坏。

另外，本实施方式所涉及的列车信息管理装置示出本发明内容的一个例子，也可以与其他已知的技术组合，在不脱离本发明要点的范围内，当然也可以省略一部分等、或进行变更。

工业上的实用性

如上所述，本发明能适用于列车信息管理装置中，尤其作为能抑制列车在空气区段内停车时的损害的发明是有用的。

标号说明

1起始车厢

2，2a，2b，3车厢

4架空线

5驾驶台

6操作信号

7，7a，7b导电弓

10中央装置

10a运算处理部（信息处理部）

12，13终端装置

20主控制器

21传输干线

22车厢内传输线路

23引通线

30驾驶台I/F单元

40，41设备

50导电弓驱动电路

DI-1导电弓上升信号

DI-2导电弓下降信号

DO-1导电弓上升指令

DO-2导电弓下降指令

Claims

1.一种列车信息管理装置，包括对列车控制信息进行管理的列车信息中央装置，该列车控制信息作为对于装载在构成列车编组的多个车厢中的设备的控制指令信号，其特征在于，

所述列车信息中央装置具有信息处理部，该信息处理部在所述列车停车时，通过将列车上测量到的里程数与包含设置于架空线的空气区段的位置在内的路线信息进行对照，从而在判断为至少一个导电弓存在于所述空气区段内、并且基于由所述导电弓输出的升降状态信息检测到所述导电弓处于上升状态的情况下，输出导电弓下降信号以作为列车控制信息。

2.如权利要求1所述的列车信息管理装置，其特征在于，

在输出所述导电弓下降信号后、接收到来自导电弓操作开关的导电弓上升操作信号的情况下，所述信息处理部向设置于驾驶台的扬声器以及显示器中的至少一方输出第1信息。

3.如权利要求2所述的列车信息管理装置，其特征在于，

在输出所述第1信息后经过了规定时间时，再次接收到所述导电弓上升操作信号的情况下，所述信息处理部输出导电弓上升信号以作为列车控制信息。

4.如权利要求1所述的列车信息管理装置，其特征在于，

车厢中装载有输出动力运行挡位信息的主控制器，

在输出所述导电弓下降信号后，接收来自导电弓操作开关的导电弓上升操作信号，并且由所述主控制器输出比最小的第1动力运行挡位信息要大的第2动力运行挡位信息的情况下，所述信息处理部将所述第2动力运行挡位信息转换为所述第1动力运行挡位信息。

5.如权利要求4所述的列车信息管理装置，其特征在于，

在将所述第2动力运行挡位信息转换为所述第1动力运行挡位信息后，所述信息处理部向设置于驾驶台的扬声器以及显示器中的至少一方输出第2信息。

6.如权利要求4所述的列车信息管理装置，其特征在于，

在将所述第2动力运行挡位信息转换为所述第1动力运行挡位信息后，所有的导电弓均离开所述空气区段的情况下，所述信息处理部每隔规定时间阶段性地使动力运行挡位信息上升。

7.如权利要求1所述的列车信息管理装置，其特征在于，

在所述列车停车时，一部分的导电弓存在于所述空气区段内的情况下，对于存在于所述空气区段内的导电弓输出所述导电弓下降信号，对于存在于所述空气区段外的导电弓不输出所述导电弓下降信号。

8.一种列车信息管理方法，可适用于对列车控制信息进行管理的列车信息中央装置，该列车控制信息作为对于装载在构成列车编组的多个车厢中的设备的控制指令信号，其特征在于，包括：

位置判断步骤，该位置判断步骤在所述列车停车时，通过将列车上测量到的里程数与包含设置于架空线的空气区段的位置在内的路线信息进行对照，从而判断是否有至少一个导电弓存在于所述空气区段内；

导电弓检测步骤，该导电弓检测步骤在所述位置判断步骤中判断为所述导电弓存在于所述空气区段内的情况下，基于从所述导电弓输出的升降状态信息来检测所述导电弓是否处于上升状态；以及

导电弓下降信号输出步骤，该导电弓下降信号输出步骤在所述导电弓检测步骤中检测到所述导电弓处于上升状态的情况下，输出导电弓下降信号以作为列车控制信息。

9.如权利要求8所述的列车信息管理方法，其特征在于，

包括第1信息输出步骤，该第1信息输出步骤在所述导电弓下降信号输出步骤之后、接收到来自导电弓操作开关的导电弓上升操作信号的情况下，向设置于驾驶台的扬声器以及显示器中的至少一方输出第1信息。

10.如权利要求9所述的列车信息管理方法，其特征在于，

包括导电弓上升信号输出步骤，该导电弓上升信号输出步骤在所述第1信息输出步骤之后，输出所述第1信息后经过了规定时间时，再次接收到所述导电弓上升操作信号的情况下，输出导电弓上升信号以作为列车控制信息。

11.如权利要求8所述的列车信息管理方法，其特征在于，

包括挡位信息转换步骤，该挡位信息转换步骤在所述导电弓上升信号输出步骤之后，接收来自导电弓操作开关的导电弓上升操作信号，并且输出比最小的第1动力运行挡位信息要大的第2动力运行挡位信息的情况下，将所述第2动力运行挡位信息转换为所述第1动力运行挡位信息。

12.如权利要求11所述的列车信息管理方法，其特征在于，

包括第2信息输出步骤，该第2信息输出步骤在所述挡位信息转换步骤之后，向设置于驾驶台的扬声器以及显示器中的至少一方输出第2信息。

13.如权利要求11所述的列车信息管理方法，其特征在于，

包括挡位调整步骤，该挡位调整步骤在所述挡位信息转换步骤之后，所有的导电弓均离开所述空气区段的情况下，每隔规定时间阶段性地使动力运行挡位信息上升。

14.如权利要求8所述的列车信息管理方法，其特征在于，

包括导电弓控制步骤，在所述位置判断步骤中，所述列车停车时，一部分的导电弓存在于所述空气区段内的情况下，该导电弓控制步骤对于存在于所述空气区段内的导电弓输出所述导电弓下降信号，对于存在于所述空气区段外的导电弓不输出所述导电弓下降信号。