CN103492766B - 变速器的控制装置以及变速器的控制方法 - Google Patents

Abstract

在将挡位设在D挡进行行驶的过程中，当以油门开度（Acc）和制动踏板位置（BP）均为0值的状态经过了规定时间时，在将油门开度（Acc）和车速（V）应用到变速图而得到的目标变速挡（GS*）为1挡～3挡时，使为形成1挡～3挡所需的离合器及制动器中共用的离合器（C-1）处于接合的状态，来使自动变速器（30）处于空挡（S170），当目标变速挡（GS*）为4挡～6挡时，使为形成4挡～6挡所需的离合器及制动器中共用的离合器（C-2）处于接合的状态，来使自动变速器（30）处于空挡（S180）。由此，在进行再加速时，仅接合一个离合器或制动器就能够使自动变速器（30）处于目标变速挡（GS*），从而能够迅速地进行再加速。

Description

变速器的控制装置以及变速器的控制方法

技术领域

本发明涉及一种变速器的控制装置以及变速器的控制方法。

背景技术

一直以来，作为这种自动变速装置，提出了如下方案：在选择了前进行驶挡（D挡）下，在车速为0，加速踏板被释放，制动踏板被踏下时，解除起步时应接合的离合器的接合，使该离合器处于打滑状态，从而使变速器处于空挡（例如，参照专利文献1）。在该装置中，通过解除起步时应接合的离合器的接合，使施加在发动机侧的负载变小而使油耗变好，而且防止车辆产生振动。另外，通过使起步时应接合的离合器处于打滑状态，从而在起步时能够迅速地接合该离合器。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开平09-072415号公报

发明内容

在搭载有一般自动变速装置的汽车中，如果在以前进行驶挡（D挡）行驶中释放加速踏板，则变速器被控制为形成与车速相对应的变速挡，与变速挡相应的发动机制动作用在车辆上。为进一步降低油耗，也考虑如下方案：即使在D挡行驶中，当加速踏板被释放时，将变速器设为空挡，不使发动机制动作用在车辆上，而使车辆利用惯性行驶，之后，当踏下加速踏板时，形成与车速相应的变速挡。在这种情况下，为提高再加速的响应性，还考虑到如下方案：为了能够立即形成与车速相应的变速挡，进行对形成变速挡的离合器的油压进行调整等的离合器接合准备，然而在以空挡行驶的过程中，如果车速改变而使进行再加速时的变速挡发生变化，则形成变速挡的离合器也发生变化，因此仅准备特定离合器的接合是无法应对的。

本发明的变速器控制装置以及变速器控制方法的主要目的在于，在行驶中在使变速器处于空挡状态时能够更恰当地进行再加速的准备。

本发明的变速器控制装置以及变速器控制方法为达成上述主目的，采用了以下手段。

本发明的变速器的控制装置为对多个接合构件中的各变速挡所需接合的接合构件进行接合以形成多个变速挡的变速器的控制装置，其中，

该控制装置包括：

目标变速挡变更单元，基于车速对目标变速挡进行变更；

空挡控制单元，在行驶过程中，在当用于为使所述变速器处于空挡状态的而事先设定的规定条件成立时，使实现所述目标变速挡而需所需要接合的接合构件中的、一部分的接合构件呈处于接合的状态，并使剩余的接合构件呈处于解除接合的状态，由此使所述变速器呈处于空挡状态。

在该本发明的变速器控制装置中，在行驶中，当为使变速器处于空挡状态而事先设定的规定条件成立时，使实现基于车速变更的目标变速挡所需接合的接合构件中的一部分的接合构件处于接合的状态，并使剩余的接合构件处于解除接合的状态，由此使所述变速器处于空挡状态。由此，在进行再加速时，仅接合剩余的接合构件，就能够使变速器处于目标变速挡的状态，而且能够迅速地进行再加速。此处，“行驶中”是指，车速不为0值且车辆处于前进或者后退的情况，不包括即使发动机处于运转状态车速也为0值的情况。“空挡状态”是指，使动力无法在变速器的输入轴与输出轴之间传递的状态。即，“空挡状态”是指，通过使变速器空转，使输入于变速器输入轴的动力（包括制动力）无法传递至变速器的输出轴（车轮侧），使输入于变速器输出轴的动力（包括制动力）无法传递至变速器的输入轴的状态。“一部分的接合构件”是指，在“实现目标变速挡所需接合的接合构件”为ｎ个的情况下，只要在（n-1）个以下，多少个接合构件都可以。就“解除接合的状态”而言，例如，在接合构件为摩擦接合构件且利用来自油压电路的油压来接合摩擦接合构件的情况下，只要解除接合构件的接合即可，因此还包括一定程度的油压作用在接合构件上的状态。

在本发明的变速器控制装置中，所述一部分的接合构件根据各变速挡来决定；

在使所述变速器处于空挡状态的情况状态下，被在由所述目标变速挡变更单元变更为所述一部分的接合构件发生变化变更的所述目标变速挡时，所述空挡控制单元从以使从接合了与变更前的目标变速挡所对应的一部分的接合构件接合的状态，变更为接合了使与变更后的目标变速挡所对应的一部分的接合构件接合的状态。这样，即使变更为一部分的接合构件发生变更的目标变速挡，由于处于接合的状态的一部分的接合构件随着目标变速挡的变更而变更，因此，仅接合与变更后的目标变速挡相对应的剩余接合构件，就能够使变速器呈处于变更后的目标变速挡的状态。结果，即使变更为一部分的接合构件发生变更的目标变速挡，也能够迅速地进行再加速。

另外，在本发明的变速器控制装置中，所述空挡控制单元，在实现所述目标变速挡所需接合的接合构件中，将实现比所述目标变速挡低一个挡的低速侧变速挡和比所述目标变速挡高一个挡的高速侧变速挡中的一个变速挡所需接合的共用的接合构件，作为所述一部分的接合构件中的一个，来使所述变速器处于空挡状态。这样，在目标变速挡与车速变化相对应地发生变更时，能够减少为使变速器处于空挡状态而处于接合的状态的接合构件的变更。此处，“比目标变速挡低一个挡的低速侧变速挡”是指，比目标变速挡低的在低车速侧使用的变速挡中离目标变速挡最近的变速挡，例如，在具有6个挡的变速器中，当目标变速挡为3挡时，指2挡。“比目标变速挡高一个挡的高速侧变速挡”是指，比目标变速挡高的在高车速侧使用的变速挡中离目标变速挡最近的变速挡，例如，在具有6个挡的变速器中，当目标变速挡为3挡时，指4挡。

使该共用的接合构件处于接合的状态的本发明的变速器控制装置中，所述变速器是如下的变速器，即，最低速挡至规定变速挡中任一个变速挡均需要使所述多个接合构件中的第一接合构件接合，所述规定变速挡至最高速挡中任一个变速挡均需要使所述多个接合构件中的与所述第一接合构件不同的第二接合构件接合；

在所述目标变速挡为所述最低速挡至比所述规定变速挡低一个挡的低速侧变速挡中的任一个变速挡时，所述空挡控制单元将所述第一接合构件作为所述一部分的接合构件中的一个，来使所述变速器处于空挡状态，

在所述目标变速挡为所述规定变速挡时，所述空挡控制单元将所述第一接合构件和所述第二接合构件中的任一个接合构件，作为所述一部分的接合构件中的一个，来使所述变速器处于空挡状态，

在所述目标变速挡为比所述规定变速挡高一个挡的高速侧变速挡至所述最高速挡中的任一个变速挡时，所述空挡控制单元将所述第二接合构件作为所述一部分的接合构件中的一个，来使所述变速器处于空挡状态。此处，“最低速挡”是指，变速器可获取的变速挡中最低车速侧的变速挡，例如，具有6个挡的变速器时，指1挡。“最高速挡”是指，变速器可获取的变速挡中最高车速侧的变速挡，例如，具有6个挡的变速器时，指6挡。“规定变速挡”是指，比最低速挡高的高速侧的变速挡且比最的高速挡低的低速侧的变速挡，例如，具有6个挡的变速器时，指2挡～5挡中的某个变速挡。从而，考虑具有6个挡的变速器中规定变速挡为4挡的情况，在上述方式中，就变速器而言，1挡至4挡中任一个的所有变速挡均需要接合使第一接合构件接合，4挡至6挡中任一个的所有变速挡均需要接合使第二接合构件接合，当目标变速挡为1挡至3挡中的某一变速挡时，空挡控制单元具有将第一接合构件来作为一部分的接合构件中的一个，来使变速器处于空挡状态，当目标变速挡为4挡时，空挡控制单元将第一接合构件和第二接合构件中的某一个作为一部分的接合构件中的一个，来使变速器处于空挡状态，当目标变速挡为5挡至6挡中的某一变速挡时，空挡控制单元将第二接合构件作为一部分的接合构件中的一个，来使变速器处于空挡状态。由此，即使目标变速挡与车速变化相对应地发生变更，也能够进一步减少为使变速器处于空挡状态而处于接合的状态的接合构件的变更。在这种本发明的变速器控制装置中，当所述目标变速挡为所述规定变速挡时，所述空挡控制单元将所述第二接合构件作为所述一部分的接合构件中的一个，来使所述变速器处于空挡状态。即，使在比规定变速挡高的高速挡侧共用的第二接合构件处于接合的状态。在该情况下，在比较高的高车速下从变速器的空挡状态复位时，即使目标变速挡为规定变速挡，也不进行应接合的接合构件的变更，因此能够迅速地进行再加速。

进一步，在本发明的变速器控制装置中，所述规定条件是如下的条件，即，挡位在前进行驶用挡或后退行驶用挡，并且未加速且未制动。可以在规定条件上，进一步附加从未加速起经过规定时间的条件，规定时间例如为1秒或2秒等。此时，判断为驾驶员没有加速、减速的意图，而有以惯性行驶的意图，从而设成空挡状态，能够降低油耗。

本发明的变速器控制方法为对多个接合构件中的各变速挡所需接合的接合构件进行接合以形成多个变速挡的变速器控制方法，其特征在于，

在行驶中，在为使所述变速器处于空挡状态而事先设定的规定条件成立时，使实现基于车速变更的目标变速挡所需接合的接合构件中的一部分的接合构件处于接合的状态，并使剩余的接合构件处于解除接合的状态，由此使所述变速器处于空挡状态。

在本发明的变速器控制方法中，在行驶中，当为使变速器处于空挡状态而事先设定的规定条件成立时，使实现基于车速变更的目标变速挡所需接合的接合构件中的一部分的接合构件处于接合的状态，并使剩余的接合构件处于解除接合的状态，由此使所述变速器处于空挡状态。由此，在进行再加速时，仅接合剩余的接合构件，就能够使变速器处于目标变速挡的状态，而且能够迅速地进行再加速。此处，“行驶中”是指，车速不为0值且车辆处于前进或者后退的情况，不包括即使发动机处于运转状态车速也为0值的情况。“空挡状态”是指，使动力无法在变速器的输入轴与输出轴之间传递的状态。即，“空挡状态”是指，通过使变速器空转，使输入于变速器输入轴的动力（包括制动力）无法传递至变速器的输出轴（车轮侧），使输入于变速器输出轴的动力（包括制动力）无法传递至变速器的输入轴的状态。“一部分的接合构件”是指，在“实现目标变速挡所需接合的接合构件”为ｎ个的情况下，只要在（n-1）个以下，多少个接合构件都可以。就“解除接合的状态”而言，例如，在接合构件为摩擦接合构件且利用来自油压电路的油压来接合摩擦接合构件的情况下，只要解除接合构件的接合即可，因此还包括一定程度的油压作用在接合构件上的状态。

附图说明

图1是示出了搭载有自动变速装置20的汽车10的概略结构的结构图，其中，在自动变速装置20上安装有作为本发明的一实施例的变速器控制装置。

图2是示出了自动变速装置20的概略机械结构的结构图。

图3是示出了表示自动变速器30的各变速挡和离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的工作状态之间关系的动作表的说明图。

图4是示出了举例表示构成自动变速器30的旋转构件之间的转速关系的共线图的说明图。

图5是示出了变速图（shiftingmap）的一例的说明图。

图6是表示挡位SP在前进挡（D挡）时，利用变速器ECU80来执行的变速控制过程的一例的流程图。

图7是表示从6挡行驶转移到怠速滑行（idlecoast）行驶并以6挡从怠速滑行复位时，油门开度Acc、离合器、制动器等随时间变化的一例的说明图。

图8是表示从6挡行驶转移到怠速滑行行驶并以4挡从怠速滑行复位时，油门开度Acc、离合器、制动器等随时间变化的一例的说明图。

图9是表示在从6挡行驶转移到怠速滑行行驶，在途中目标变速挡GS*变为3挡，而以2挡从怠速滑行复位时，油门开度Acc、离合器、制动器等随时间变化的一例的说明图。

图10是示出了变形例的自动变速器130的概略结构的结构图。

图11是示出了变形例的自动变速器130的动作表的说明图。

具体实施方式

接着，基于实施例说明本发明的实施方式。图1是示出了搭载有自动变速装置20的汽车10的概略结构的结构图，其中，在自动变速装置20安装有作为本发明的一实施例的变速器控制装置。图2是示出了自动变速装置20的概略机械结构的结构图。如图1和图2所示，实施例中的汽车10具备：发动机12，其是通过汽油、轻油等烃类燃料的爆炸性燃烧来输出动力的内燃机；发动机用电子控制单元（以下，称之为发动机ECU）16，其用于控制发动机12的运转；流体传动装置22，其安装于发动机12的曲轴14上；有级自动变速器30，其输入轴31连接于该流体传动装置22的输出侧且输出轴32经由齿轮机构48、差速齿轮49连接于驱动轮11a、11b，从而对输入至输入轴31的动力进行变速并传递至输出轴32；油压回路50，其对流体传动装置22、自动变速器30供给工作油；变速器用电子控制单元（以下，称之为变速器ECU）80，其通过控制油压回路50对流体传动装置22、自动变速器30进行控制；制动用电子控制单元（以下，称之为制动ECU）17，其用于控制未图示的电子控制式油压制动单元。在此，实施例中的自动变速装置20对应于自动变速器30、油压回路50以及变速器ECU80。另外，实施例中的变速器的控制装置对应于变速器ECU80。

发动机ECU16构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU外，还包括：ROM，其用于存储处理程序；RAM，其用于暂时存储数据；输入输出端口；通信端口。发动机ECU16经由输入端口接收如下信号等：来自用于检测发动机12的运转状况的各种传感器的信号，上述发动机12的运转状况为如来自安装于曲轴14上的转速传感器14a的发动机转速Ne等；来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc信号，该加速踏板位置传感器94用于检测作为加速踏板93的踏下量的油门开度Acc；来自车速传感器98的车速V。而且，从发动机ECU16经由输出端口输出如下信号等：输出至节气门马达（throttlemotor）的用于驱动节气门阀（throttlevalve）的驱动信号；输出至燃料喷射阀的控制信号；输出至火花塞的点火信号。

如图2所示，流体传动装置22构成为带有锁止离合器的流体式变矩器，并具备：作为输入侧流体传动构件的泵轮23，其经由前盖18连接于发动机12的曲轴14上；作为输出侧流体传动构件的涡轮24，其经由涡轮毂（turbinehub）连接于自动变速器30的输入轴31；导轮25，其配置于泵轮23以及涡轮24的内侧，用于对从涡轮24流入泵轮23的工作油的液流进行整流；单向离合器26，其将导轮25的旋转方向限制于一个方向；锁止离合器28，其具有减振机构。当泵轮23和涡轮24的转速差较大时，该流体传动装置22通过导轮25的作用作为扭矩放大器（torqueamplifier）发挥作用；而在泵轮23和涡轮24的转速差较小时，该流体传动装置22作为液力偶合器发挥作用。另外，锁止离合器28能够执行连接泵轮23（前盖18）和涡轮24（涡轮毂）的锁止以及解除该锁止，如果在汽车10起步后锁定条件成立，则通过锁止离合器28锁止泵轮23和涡轮24，从而使来自发动机12的动力机械且直接地传递至输入轴31。另外，此时传递至输入轴31的扭矩的变动由减振机构来吸收。

自动变速器30构成为6级变速的有级变速器，具有单小齿轮式行星齿轮机构35、拉威挪式行星齿轮机构40、三个离合器C-1、C-2、C-3、两个制动器B-1、B-2以及单向离合器F-1。单小齿轮式行星齿轮机构35具有作为外齿齿轮的太阳齿轮36、配置为与该太阳齿轮36同心圆的作为内齿齿轮的齿圈37、与太阳齿轮36啮合并且与齿圈37啮合的多个小齿轮38、将多个小齿轮38保持为自由自转和公转的行星架39；太阳齿轮36固定在箱体上；齿圈37与输入轴31相连接。拉威挪式行星齿轮机构40具有作为外齿齿轮的两个太阳齿轮41a、41b、作为内齿齿轮的齿圈42、与太阳齿轮41a啮合的多个短小齿轮43a、与太阳齿轮41b以及多个短小齿轮43a啮合且与齿圈42啮合的多个长小齿轮43b、连接多个短小齿轮43a和多个长小齿轮43b并将其保持为自由自转和公转的行星架44；太阳齿轮41a经由离合器C-1与单小齿轮式行星齿轮机构35的行星架39相连接；太阳齿轮41b经由离合器C-3与行星架39相连接并经由制动器B-1与箱体相连接；齿圈42与输出轴32相连接；行星架44经由离合器C-2与输入轴31相连接。另外，行星架44经由制动器B2与箱体相连接并且经由单向离合器F-1与箱体相连接。图3示出了表示自动变速器30的各变速挡和离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的工作状态之间关系的动作表；图4示出了举例表示构成自动变速器30的旋转构件之间的转速关系的共线图。如图3的动作表中所示，该自动变速器30通过离合器C-1～C-3的接合/断开（接合指接合状态，断开指分离状态）和制动器B-1、B-2的接合/断开，能够在前进1挡～前进6挡、后退挡和空挡之间进行切换。

流体传动装置22、自动变速器30通过油压回路50来进行工作，该油压回路50由变速器ECU80来驱动控制。油压回路50包括均未图示的如下部件等，即：液压泵，其借助来自发动机12的动力来压送工作油；初级调节器阀（primarilyregulatorvalve），其通过对来自液压泵的工作油进行调压来生成主压PL；次级调节器阀（secondaryregulatorvalve），其通过对来自初级调节器阀的主压PL进行减压来生成次级压Psec；调节阀（modulatorvalve），其通过对来自初级调节器阀的主压PL进行调压来生成恒定的调节压Pmod；手动阀，其根据变速杆91的操作位置切换来自初级调节器阀的主压PL的供给对象（离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2）；多个线性电磁阀52～58，其对来自手动阀的主压PL进行调压，从而生成供向对应的离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2的电磁阀压力。

变速器ECU80构成为以CPU为中心的微处理器，除了CPU外，还包括：ROM，其用于存储处理程序；RAM，其用于暂时存储数据；输入输出端口；通信端口。变速器ECU80经由输入端口接收如下信号等：来自转速传感器31a的输入轴转速Nin，该转速传感器31a安装于输入轴31上；来自转速传感器32a的输出轴转速Nout，该转速传感器32a安装于输出轴32上；来自挡位传感器92的挡位SP，该挡位传感器92用于检测变速杆91的位置；来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc；来自制动踏板位置传感器96的制动踏板位置BP，该自制动踏板位置传感器96用于检测制动踏板95的踏下量；来自车速传感器98的车速V。而且，从变速器ECU80经由输出端口输出向油压电路50发送的控制信号。

此外，发动机ECU16、制动ECU17和变速器ECU80经由通信端口互相连接，并且互相交换控制所需的各种控制信号、数据。另外，在实施例中，作为变速杆91的挡位SP，准备了停车时使用的停车挡（P挡）、后退时使用的倒挡（R挡）、中立的空挡（N挡）、前进时使用的通常的前进挡（D挡）、升挡指示挡以及降挡指示挡。

就如此构成的实施例的自动变速装置20而言，当变速杆91的挡位SP在前进挡（D挡）时，如图5的变速图所示，在左边数字以下的变速挡（例如，在2-3升挡线中指1挡～2挡）的状态下，由油门开度Acc和车速V构成的动作点从左侧向右侧超出图5中实线所示的1-2升挡线（upshiftline）、2-3升挡线、3-4升挡线、4-5升挡线、5-6升挡线时，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合/断开，以便从此时的变速挡升挡至右边数字的变速挡（例如，在2-3升挡线中指3挡）；在左边数字以上的变速挡（例如，在4-3降挡线中指4挡～6挡）的状态下，由油门开度Acc和车速V构成的动作点从右侧向左侧超出图5中实线所示的6-5降挡线（downshiftline）、5-4降挡线、4-3降挡线、3-2降挡线、2-1降挡线时，使离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2接合/断开，以便从此时的变速挡向右边数字的变速挡（例如，在4-3降挡线中指3挡）降挡。

接着，对实施例的自动变速装置20的动作、特别是变速杆91的挡位SP在前进挡（D挡）时的动作进行说明。图6是表示挡位SP在前进挡（D挡）时，利用变速器ECU80来执行的变速控制过程的一例的流程图。每隔规定时间（例如每隔数msec或每隔数十msec）重复执行该过程。

一旦执行变速控制过程，变速器ECU80首先接收来自加速踏板位置传感器94的油门开度Acc、来自制动踏板位置传感器96的BP以及来自车速传感器98的车速V等控制所需的数据（步骤S100）；并且，变速器ECU80基于接收到的油门开度Acc、车速V以及图5中示出的变速图，来设定目标变速挡GS*（步骤S110）。接着，检测怠速滑行执行标记F的值（步骤S120），该怠速滑行执行标记F示出是否执行怠速滑行，该怠速滑行是指，使自动变速器30处于空挡状态而通过惯性进行行驶的状态；当怠速滑行执行标记F为0值时，判断为未执行怠速滑行，并确认以油门开度Acc和制动踏板位置BP均为0值的状态未经过规定时间（步骤S130）；然后接合/断开离合器C-1～C-3、制动器B-1、B-2，以在自动变速器30上形成所设定的目标变速挡GS*（步骤S200），从而结束本过程。此处，怠速滑行执行标记F是通过该过程设定的，当执行怠速滑行时被设定为1值，当未执行怠速滑行时被设定为0值。此处，可以将以油门开度Acc和制动踏板位置BP均为0值的状态经过规定时间的条件称为执行怠速滑行的条件。怠速滑行是使用当前车辆的动能利用惯性而行驶的，因此，为确认驾驶员的意向，需要油门开度Acc和制动踏板位置BP均为0值并且持续该状态。从而，规定时间是用于确认驾驶员的意向的所需时间，例如可以使用1秒或2秒等。

当在步骤S120中判断为怠速滑行执行标记F为0值，并且在步骤S130中判断为以油门开度Acc和制动踏板位置BP均为0值的状态经过了规定时间时，判断为应该执行怠速滑行，将怠速滑行执行标记F设定为1值（步骤S140），并检测目标变速挡GS*（步骤S160），当目标变速挡GS*为1挡～3挡时，接合离合器C-1并断开其他离合器C-2、C-3以及制动器B-1、B-2（步骤S170），从而结束本过程。为使自动变速器30处于1挡～3挡中的某一个变速挡，需要接合离合器C-1，并且接合制动器B-2、制动器B-1以及离合器C-3中的某一个，但是，即使接合了离合器C-1，而断开其他制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3，自动变速器30也无法形成1挡～3挡中的任一变速挡，因此自动变速器30处于空挡状态。因此，在此之后，车辆通过惯性行驶，即怠速滑行行驶。此外，油门开度Acc为0值且自动变速器30处于空挡状态，因此发动机12通过怠速控制而怠速运转。实施例的接合了离合器C-1时的空挡状态，与变速杆91的挡位SP处于空挡（N挡）时的状态不同，由于离合器C-1处于接合状态，因此能够通过接合制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3中的某一个，来立即形成1挡～3挡。即，自动变速器30处于在已做好用于形成作为目标变速挡GS*的1挡～3挡的准备（离合器C-1接合）的状态下的空挡。

另一方面，当在步骤S160中判断为目标变速挡GS*为4挡～6挡时，接合离合器C-2，并断开其他离合器C-1、C-3、制动器B-1、B-2（步骤S180），从而结束本过程。在图3的动作表中，为了使自动变速器30处于4挡～6挡中的某一个变速挡，需要接合离合器C-2并且接合离合器C-1、离合器C-3、制动器B-1中的某一个，但是，即使接合了离合器C-2，而断开其他离合器C-1、离合器C-3以及制动器B-1，自动变速器30也无法形成4挡～6挡中的任一变速挡，因此自动变速器30处于空挡状态。因此，在此之后，车辆怠速滑行行驶。此外，在该情况下，油门开度Acc为0值且自动变速器30处于空挡状态，因此发动机12通过怠速控制而怠速运转。接合了离合器C-2时的空挡状态，与前述的接合了离合器C-1时的空挡状态同样地与变速杆91的挡位SP处于空挡（N挡）时的状态不同，由于离合器C-2处于接合状态，因此能够通过接合离合器C-1、离合器C-3、制动器B-1中的某一个，来立即形成4挡～6挡。即，自动变速器30处于在已做好用于形成作为目标变速挡GS*的4挡～6挡的准备（离合器C-2接合）的状态下的空挡。

这样，一旦开始怠速滑行行驶，在步骤S120中，判断为怠速滑行执行标记F为1值，并对油门开度Acc和制动踏板位置BP是否持续都为0值进行判断（步骤S150），当判断为油门开度Acc和制动踏板位置BP持续都为0值时，根据步骤S160～S180的目标变速挡GS*，以接合了离合器C-1时的空挡的状态或者接合了离合器C-2时的空挡的状态持续怠速滑行。此外，当目标变速挡GS*从4挡变为3挡时，从接合了离合器C-2时的空挡状态转移到接合离合器C-1时的空挡状态，相反地，当目标变速挡GS*从3挡变为4挡时，从接合了离合器C-1时的空挡状态转移到接合了离合器C-2时的空挡状态。

在怠速滑行行驶中，在驾驶员踏下加速踏板93而使油门开度Acc不为0值时或踏下制动踏板95而使制动踏板位置BP不为0值时，在步骤S150中判断为油门开度Acc和制动踏板位置BP没有持续都为0值，从而将怠速滑行执行标记F设定为0值（步骤S190），并接合/断开离合器C-1～C-3、制动器B-1，B-2，以使形成此时设定好的目标变速挡GS*（步骤S200），从而结束本过程。现在考虑在以接合了离合器C-1时的空挡状态怠速滑行行驶中，踏下加速踏板93的情况。此时，虽然与加速踏板93的踏下量也有关系，但由于目标变速挡GS*是1挡～3挡中的某一挡，因此仅接合制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3中的某一个就能够形成目标变速挡GS*。接着，考虑在以接合了离合器C-2时的空挡状态怠速滑行行驶中，踏下加速踏板93的情况。此时，虽然与加速踏板93的踏下量也有关系，但由于已有某种程度的车速V，所以目标变速挡GS*处于4挡～6挡中的某一挡的情况较多，因此仅接合离合器C-1、离合器C-3、制动器B-1中的某一个就能够形成目标变速挡GS*。此外，也存在如下情况，即，在以接合了离合器C-2时的空挡状态怠速滑行行驶中，如果驾驶员大幅度踏下加速踏板93，则从图5的变速图中可知，将目标变速挡GS*设成2挡或3挡。在该情况下，需要断开离合器C-2并接合离合器C-1，而且需要接合制动器B-1或离合器C-3，但这种情况产生的频率小。因此，当与将离合器C-1和离合器C-2均断开，使自动变速器30以与挡位SP为空挡时相同的状态行驶的情况相比，能够迅速地从怠速滑行行驶中复位（形成变速挡），能够迅速地进行再加速。此外，在目标变速挡GS*为4挡时，接合与高速侧的变速挡（5挡或6挡）共用的离合器C-2，而非接合与低速侧的变速挡（1挡～3挡）共用的离合器C-1的原因在于，认为在以高车速行驶时利用怠速滑行行驶的情况较多。

图7表示在从6挡行驶转移到怠速滑行行驶并以6挡从怠速滑行复位时，怠速滑行执行标记F、油门开度Acc、制动踏板位置BP、离合器C-2、离合器C-1、制动器B-1、发动机转速Ne等随时间变化的一例；图8表示从6挡行驶转移到怠速滑行行驶，并以4挡从怠速滑行复位时，怠速滑行执行标记F、油门开度Acc、制动踏板位置BP、离合器C-2、离合器C-1、制动器B-1、发动机转速Ne等随时间变化的一例；图9表示从6挡行驶转移到怠速滑行行驶，在途中目标变速挡GS*变为3挡，而以2挡从怠速滑行复位时，怠速滑行执行标记F、油门开度Acc、制动踏板位置BP、离合器C-2、离合器C-1、制动器B-1、发动机转速Ne等随时间变化的一例。如图7～图9所示，在从油门开度Acc和制动踏板位置BP都为0值的时刻T1起经过了规定时间的时刻T2，怠速滑行执行标记F被设为1值，此时，从6挡行驶转移到怠速滑行行驶，具体而言，通过以下方式从6挡行驶转移到怠速滑行行驶，即：在形成6挡的离合器C-2与制动器B-1中，保持对离合器C-2供给的油压而维持其接合的状态，控制对制动器B-1供给的油压而解除其接合。如图7所示，在踏下加速踏板93而使油门开度Acc变成非0值的时刻T3，将怠速滑行执行标记F设为0值，并控制对制动器B-1供给的油压而使制动器B-1接合，以形成6挡，由此实现从怠速滑行行驶中以6挡进行复位。如图8所示，在踏下加速踏板93而使油门开度Acc变成非0值的时刻T4，将怠速滑行执行标记F设为0值，并控制对离合器C-1供给的油压而不是控制对制动器B-1供给的油压，使离合器C-1接合，以形成4挡，由此实现从怠速滑行行驶中以4挡复位。在怠速滑行行驶过程中，如果目标变速挡GS*从4挡变为3挡，则如图9所示，在目标变速挡GS*变更的时刻T5，控制对离合器C-2供给的油压并控制对离合器C-1供给的油压，以解除离合器C-2的接合并接合了离合器C-1。然后，在油门开度Acc变为非0值的时刻T6，将怠速滑行执行标记F设为0值，并且为了形成利用因踏下加速踏板93而产生的油门开度Acc与车速V设定的目标变速挡GS*（图9时为2挡），控制对制动器B-1供给的油压使制动器B-1接合，以形成2挡，由此实现在驾驶员踏下加速踏板93时以2挡进行复位。

根据以上说明的实施例的自动变速装置20（变速器控制装置），在使挡位SP处于D挡而行驶的过程中，当以油门开度Acc与制动踏板位置BP均为0值的状态经过了规定时间的执行怠速滑行的条件成立时，使用于形成目标变速挡GS*的两个离合器和制动器中的某一个处于接合的状态，并使其中另一个处于解除接合的状态，从而将自动变速器30设成空挡，由此，在进行再加速时，仅接合另一个离合器或制动器就能够使自动变速器30处于目标变速挡GS*，从而能够迅速地进行再加速，其中，目标变速挡GS*能够通过将油门开度Acc与车速V应用到变速图而得到。然而，在怠速滑行行驶中，由于可使发动机12怠速运转，因此能够降低车辆油耗。另外，即使在发动机12没有怠速运转的情况下，也能够降低发动机的负载，因此能够降低车辆油耗。

另外，根据实施例的自动变速装置20（变速器控制装置），在怠速滑行行驶中，当目标变速挡GS*为1挡～3挡时，使形成1挡～3挡所需的离合器和制动器中共用的离合器C-1处于接合的状态，来使自动变速器30形成空挡，当目标变速挡GS*为4挡～6挡时，使形成4挡～6挡所需的离合器和制动器中共用的离合器C-2处于接合的状态，来使自动变速器30形成空挡，由此当目标变速挡GS*与道路状况变化所引起的车速变化相对应而变化时，能够减少为将自动变速器30设成空挡而处于接合的状态的离合器的变更。

在实施例的自动变速装置20（变速器控制装置）中，在怠速滑行行驶中，使用于形成目标变速挡GS*的两个离合器和制动器中的某一个处于接合的状态，并使其中另一个处于解除接合的状态，来使自动变速器30处于空挡，但是，处于解除了接合的状态下的离合器和制动器，只要解除了接合即可，所以既可以使对该离合器或制动器供给的油压完全下降，也可以在结束了快速充油（fastfill）的状态下进行待机。例如，可以处于如下状态，即：在离合器等的活塞位于安装位置的状态（用复位弹簧（returnspring）的作用力使活塞与形成工作油室的鼓或毂（hub）抵接的状态）下，在油压伺服机构的工作油室中充满油。

在实施例的自动变速装置20（变速器控制装置）中，在怠速滑行行驶中，当目标变速挡GS*为4挡时，使形成4挡所需的离合器C-1和离合器C-2中的形成5挡或6挡所需的离合器C-2处于接合的状态，并且解除形成1挡～3挡所需的离合器C-1的接合，来使自动变速器30处于空挡，但是，在目标变速挡GS*为4挡时，也可以使离合器C-1处于接合的状态，并解除离合器C-2的接合。

在实施例的自动变速装置20（变速器控制装置）中，作为执行怠速滑行的条件，需要如下条件，即，挡位SP在D挡的条件、油门开度Acc为0值的条件、制动踏板位置BP为0值的条件、上述条件成立的状态经过了规定时间的条件，但是，执行怠速滑行的条件并不限于此，可以用节流阀（throttle）开度为0值的条件来代替油门开度Acc为0值的条件，或者不包括制动踏板位置BP为0值的条件，只要是适合怠速滑行行驶的条件，什么条件都可。例如，可以将作用于车辆的制动力在成为微减速的规定值以下作为条件。

在实施例的自动变速装置20中，使用了6挡的自动变速器30，但也可使用3挡、4挡、或5挡的自动变速器，也可以使用7挡或8挡以上的自动变速器。

在实施例的自动变速装置20中，离合器C-1～C-3以及制动器B-1、B-2为具有油压伺服机构的摩擦接合构件，但这些离合器或制动器中的一部分可以为爪形离合器或爪形制动器。例如可以将C-2设为爪形离合器。

在实施例的自动变速装置20中，使用了自动变速器30，该自动变速器30通过使组合不同的离合器及制动器中的两个接合，在前进时能够用6个挡来进行变速，但也可使用通过使组合不同的离合器及制动器中的三个以上接合，在前进时能够用多个挡来进行变速的自动变速器。此时，在怠速滑行行驶中，使形成目标变速挡GS*的三个以上离合器和制动器中的至少一个处于接合的状态，并解除其他构件的接合，来使自动变速器处于空挡即可。在该情况下，优选使与相邻的变速挡共用的离合器或制动器处于接合的状态。图10是示出了变形例的自动变速器130的概略结构的结构图，该变形例中，通过使三个离合器、制动器接合，在前进时用十个挡来进行变速。图11示出变形例的自动变速器130的动作表。

图10中所示的自动变速器130包括：与发动机侧相连接的输入轴114；减速用复式行星齿轮（planetarygear）115；变速用复式行星齿轮116；与驱动轮侧相连接的输出轴117；离合器C-1、C-2、C-3、C-4、C-5、C-6；制动器B-1、B-2；以及单向离合器F-1等。减速用复式行星齿轮115包括：减速共通行星架C0C1，其将相互啮合的长小齿轮（longpinion）120和小齿轮（pinion）121支撑为能够旋转；第一太阳齿轮S0，其与长小齿轮120啮合；第二太阳齿轮S1，其与小齿轮121啮合；减速共通齿圈R0R1，其与长小齿轮120啮合。变速用复式行星齿轮116包括：变速共通行星架C2C3，其将相互啮合的长小齿轮124和小齿轮125支撑为能够旋转；第三太阳齿轮S2，其与长小齿轮124啮合；第四太阳齿轮S3，其与小齿轮125啮合；变速共通齿圈R2R3，其与长小齿轮124啮合。就减速用复式行星齿轮115而言，第一太阳齿轮S0能够经由离合器C-5与输入轴114相连结，第二太阳齿轮S1固定于变速箱112。减速共通行星架C0C1能够经由离合器C-6与输入轴114相连结。就变速用复式行星齿轮116的第三太阳齿轮S2而言，经由离合器C-4选择性地与减速用复式行星齿轮115的减速共通行星架C0C1相连结，并经由离合器C-3选择性地与减速共通齿圈R0R1相连结，并且，经由制动器B-1选择性地被固定。变速共通行星架C2C3经由离合器C-2选择性地与输入轴114相连结，且经由制动器B-2选择性地被固定，并且经由与制动器B-2并排配置的单向离合器F-1与变速箱112相连结而被阻止反转。第四太阳齿轮S3经由离合器C-1选择性地与减速共通齿圈R0R1相连结。变速共通齿圈R2R3与输出轴117直接连结。就以上述方式构成的自动变速器120而言，选择性地接合离合器C-1～C-6，选择性地接合制动器B-1、B-2，选择性地连结或固定输入轴114、输出轴117、减速用复式行星齿轮115以及变速用复式行星齿轮116各构件，由此能够成立前进10个挡、后退4个挡的变速挡。在图14的动作表中，在与离合器C-1～C-6、制动器B-1、B-2以及单向离合器F-1的各变速挡相对应的栏中赋予了“○”的情况下，如果是离合器就表示接合而变成连结状态；如果是制动器就表示接合而变成固定状态。在赋予了“（○）”的情况下，表示在变速时设置来向油压伺服机构供给油压以使变速顺利进行，但离合器并不传递扭矩的状态。赋予了“●”的情况，表示进行发动机制动时制动器接合的状态。

在利用具有图10以及图11中示出的自动变速器130的变形例的自动变速装置执行图6示出的变速控制过程时，将步骤S160中的有关目标变速挡Gs*是否处于1挡～3挡的判断变更为目标变速挡Gs*是否处于1挡～5挡的判断来应用即可。即，当在步骤S120中判断为怠速滑行执行标记F为0值且在步骤S130中判断为以油门开度Acc与制动踏板位置BP均为0值的状态经过了规定时间时，判断为应该执行怠速滑行，将怠速滑行执行标记F设为1值（步骤S140），并检测目标变速挡GS*（步骤S160），当目标变速挡Gs*为1挡～5挡时，接合离合器C-1并断开其他离合器C-2、C-3、C-4、C-5、C-6、制动器B-1、B-2（步骤S170），从而结束本过程。为使自动变速器130处于1～5挡中的某一个变速挡，需要接合离合器C-1，并且接合制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3、C-4、C-5、C-6中的针对每个变速挡事先设定的制动器、离合器（例如，若为2挡时则为制动器B-1与离合器C-5），但即使接合了离合器C-1，而断开制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3、C-4、C-5、C-6，自动变速器130也无法形成1挡～5挡中的任一变速挡，因此自动变速器130处于空挡状态。因此，在此之后，车辆通过惯性行驶，即怠速滑行行驶。此外，油门开度Acc为0值且自动变速器130处于空挡状态，因此发动机12通过怠速控制而怠速运转。接合了离合器C-1时的空挡状态，与变速杆91的挡位SP处于空挡（N挡）时的状态不同，由于离合器C-1处于接合状态，因此能够通过接合制动器B-2、制动器B-1、离合器C-3、C-4、C-5、C-6中的针对每个变速挡事先设定的应接合的制动器、离合器，来立即形成1挡～5挡。即，自动变速器130处于在已做好用于形成作为目标变速挡GS*的1挡～5挡的准备（离合器C-1接合）的状态下的空挡。

另一方面，当在步骤S160中判断为目标变速挡Gs*在6挡以上时，接合离合器C-2，并断开其他离合器C-1、C-3、C-4、C-5、C-6、制动器B-1（步骤S180），从而结束本过程。在图11的动作表中，为了使自动变速器120处于6挡以上中的某一个变速挡，需要接合离合器C-2并且接合离合器C-1、C-3、C-4、C-5、C-6、制动器B-1中的针对每个变速挡事先设定的制动器、离合器（例如，若为7挡则为离合器C-4与离合器C-6），但是，即使接合了离合器C-2，而断开其他离合器C-1、离合器C-3、C-4、C-5、C-6、制动器B-1，自动变速器也无法形成6挡以上的任一变速挡，因此自动变速器120处于空挡状态。因此，在此之后，车辆怠速滑行行驶。此外，在该情况下，油门开度Acc为0值且自动变速器120处于空挡状态，因此发动机12通过怠速控制而怠速运转。接合了离合器C-2时的空挡状态，与前述的接合了离合器C-1时的空挡状态同样地与变速杆91的挡位SP处于空挡（N挡）时的状态不同，由于离合器C-2处于接合状态，因此能够通过接合离合器C-1、C-3、C-4、C-5、C-6、制动器B-1中的针对每个变速挡事先设定的制动器、离合器，来立即形成6挡以上的变速挡。即，自动变速器120处于在已做好用于形成作为目标变速挡GS*的6挡以上的变速挡的准备（离合器C-2接合）的状态下的空挡。

另外，此处，当目标变速挡Gs*为1挡～5挡时，接合离合器C-1并断开离合器C-2、C-3、C-4、C-5、C-6、制动器B-1、B-2（步骤S170），从而结束了本过程，但可以在目标变速挡Gs*为3挡～5挡时，不仅接合离合器C-1而且接合离合器C-6，并且解除除此之外的所有离合器、制动器的接合。在这种情况下，在怠速滑行行驶中，在驾驶员踏下加速踏板93而使油门开度Acc不为0值时或踏下制动踏板95而使制动踏板位置BP不为0值时，在步骤S150中判断为油门开度Acc和制动踏板位置BP没有持续都为0值，从而将怠速滑行执行标记F设定为0值（步骤S190），并接合处于分离状态的离合器、制动器，以形成此时设定的目标变速挡GS*，例如，当目标变速挡GS*为3挡的情况下，仅接合制动器B-1，就能够迅速地利用目标变速挡即3挡进行复位。

这样，在为形成目标变速挡GS*而应接合的离合器、制动器等接合构件为三个的情况下，为实现怠速滑行的空挡状态，接合应接合的三个接合构件中的一个或两个接合构件，即接合至少一个接合构件即可。进而，虽然未图示，在为形成目标变速挡GS*而应接合的离合器、制动器等的接合构件为四个的情况下，为实现怠速滑行的空挡状态，接合应接合的四个接合构件中的一个、两个或者三个接合构件，即接合至少一个接合构件即可。即，在为形成目标变速挡GS*而应接合的离合器、制动器等接合构件为ｎ个的情况下，为实现怠速滑行的空挡状态，接合应接合n个接合构件中的1个～（n-1）个的接合构件，即接合至少一个接合构件即可。

在实施例的自动变速装置20和其变形例中，接合为形成目标变速挡GS*而应接合的离合器以及制动器中的、与为形成比目标变速挡GS*低一个挡的低速侧变速挡或比目标变速挡GS*高一个挡的高速侧变速挡而应接合的离合器、制动器共用的离合器、制动器（在实施例中，在1挡～3挡中为离合器C-1，在4挡～6挡中为离合器C-2，在变形例中，在1挡～5挡为离合器C-1，在6挡以上为离合器C-2），由此实现怠速滑行的空挡状态，但是，也可接合不与为形成比目标变速挡GS*低一个挡的低速侧变速挡或比目标变速挡GS*高一个挡的高速侧变速挡而应接合的离合器及制动器共用的离合器及制动器，来实现怠速滑行的空挡状态。

虽然在实施例中，采用了本发明应用于自动变速装置20的方式，但可以采用应用于变速器的控制装置的方式，另外，也可采用应用于变速器的控制方法的方式。

对于实施例中的主要要素和发明内容中记载的发明的主要要素的对应关系进行说明。在实施例中，自动变速器30相当于“变速器”；执行图6的变速控制过程中的步骤S110的处理的变速器ECU80相当于“目标变速挡变更单元”，步骤S110的处理为将油门开度Acc与车速V应用到变速图来设定目标变速挡GS*的处理；执行图6的变速控制过程中的步骤S130、S160～S180的处理的变速器ECU80相当于“空挡控制单元”，步骤S130、S160～S180的处理如下，在将挡位SP设在D挡行驶的过程中，当以油门开度Acc和制动踏板位置BP均为0值的状态经过了规定时间时，在目标变速挡GS*为1挡～3挡时，使为形成1挡～3挡所需的离合器、制动器中的共用的离合器C-1处于接合的状态，来使自动变速器30处于空挡，在目标变速挡GS*为4挡～6挡时，使为形成4挡～6挡所需的离合器、制动器中的共用的离合器C-2处于接合的状态，来使自动变速器30处于空挡。

此外，实施例是用于具体说明用于实施发明内容中记载的发明的方式的一例，因此实施例中的主要要素和发明内容中记载的发明的主要要素的对应关系，并不限定发明内容中记载的发明的要素。即，针对发明内容中记载的发明，应该基于该部分中记载的内容来进行解释，实施例只不过是发明内容中记载的发明的具体的一例而已。

以上，通过实施来说明了发明的具体实施方式，但本发明并不局限于这样的实施例，在不脱离本发明要旨的范围内，当然可以通过各种方式来实施。

产业上的可利用性

本发明能够利用于自动变速装置的制造产业等。

Claims (6)

1.一种变速器的控制装置，该变速器对多个接合构件中的各变速挡所需接合的接合构件进行接合，以形成多个变速挡，其特征在于，

该控制装置包括：

目标变速挡变更单元，基于车速对目标变速挡进行变更；

空挡控制单元，在行驶中，在为使所述变速器处于空挡状态而事先设定的规定条件成立时，使实现所述目标变速挡所需接合的接合构件中的一部分的接合构件处于接合的状态，并使剩余的接合构件处于解除接合的状态，由此使所述变速器处于空挡状态；

所述变速器是如下的变速器，即，最低速挡至规定变速挡中任一个变速挡均需要使所述多个接合构件中的第一接合构件接合，所述规定变速挡至最高速挡中任一个变速挡均需要使所述多个接合构件中的与所述第一接合构件不同的第二接合构件接合，所述规定变速挡需要使所述多个接合构件中的所述第一接合构件和所述第二接合构件都接合；

在所述目标变速挡为所述最低速挡至低速侧变速挡中的任一个变速挡时，所述空挡控制单元将所述第一接合构件作为所述一部分的接合构件中的一个进行接合并且使所述剩余的接合构件处于解除接合的状态，来使所述变速器处于空挡状态，所述低速侧变速挡为比所述规定变速挡低一个挡的变速挡，

在所述目标变速挡为所述规定变速挡时，所述空挡控制单元将所述第一接合构件和所述第二接合构件中的任一个接合构件，作为所述一部分的接合构件中的一个进行接合并且使所述剩余的接合构件处于解除接合的状态，来使所述变速器处于空挡状态，

在所述目标变速挡为高速侧变速挡至所述最高速挡中的任一个变速挡时，所述空挡控制单元将所述第二接合构件作为所述一部分的接合构件中的一个进行接合并且使所述剩余的接合构件处于解除接合的状态，来使所述变速器处于空挡状态，所述高速侧变速挡为比所述规定变速挡高一个挡的变速挡。

2.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述一部分的接合构件根据各变速挡来决定；

在所述变速器处于空挡状态的状态下，在由所述目标变速挡变更单元变更为所述一部分的接合构件发生变更的所述目标变速挡时，所述空挡控制单元从使与变更前的目标变速挡对应的一部分的接合构件接合的状态，变为使与变更后的目标变速挡对应的一部分的接合构件接合的状态。

3.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其特征在于，

当所述目标变速挡为所述规定变速挡时，所述空挡控制单元将所述第二接合构件作为所述一部分的接合构件中的一个，来使所述变速器处于空挡状态。

4.如权利要求1至3中任一项所述的变速器的控制装置，其特征在于，

所述规定条件是如下的条件，即，挡位在前进行驶用挡或后退行驶用挡，并且未加速且未制动。

5.如权利要求1所述的变速器的控制装置，其特征在于，

在通过所述空挡控制单元使所述变速器处于空挡状态时，与所述变速器相连接的发动机进行怠速运转。

6.一种变速器的控制方法，该变速器对多个接合构件中的各变速挡所需接合的接合构件进行接合，以形成多个变速挡，并且，最低速挡至规定变速挡中任一个变速挡均需要使所述多个接合构件中的第一接合构件接合，所述规定变速挡至最高速挡中任一个变速挡均需要使所述多个接合构件中的与所述第一接合构件不同的第二接合构件接合，所述规定变速挡需要使所述多个接合构件中的所述第一接合构件和所述第二接合构件都接合，其特征在于，

在行驶中，在为使所述变速器处于空挡状态而事先设定的规定条件成立时，使实现基于车速变更的目标变速挡所需接合的接合构件中的一部分的接合构件处于接合的状态，并使剩余的接合构件处于解除接合的状态，由此使所述变速器处于空挡状态，此时，

在所述目标变速挡为所述最低速挡至低速侧变速挡中的任一个变速挡时，将所述第一接合构件作为所述一部分的接合构件中的一个进行接合并且使所述剩余的接合构件处于解除接合的状态，来使所述变速器处于空挡状态，所述低速侧变速挡为比所述规定变速挡低一个挡的变速挡，

在所述目标变速挡为所述规定变速挡时，将所述第一接合构件和所述第二接合构件中的任一个接合构件，作为所述一部分的接合构件中的一个进行接合并且使所述剩余的接合构件处于解除接合的状态，来使所述变速器处于空挡状态，

在所述目标变速挡为高速侧变速挡至所述最高速挡中的任一个变速挡时，将所述第二接合构件作为所述一部分的接合构件中的一个进行接合并且使所述剩余的接合构件处于解除接合的状态，来使所述变速器处于空挡状态，所述高速侧变速挡为比所述规定变速挡高一个挡的变速挡。