CN102939227B - 制动主缸装置 - Google Patents

Abstract

制动主缸装置（110）具备：具有划分形成有用于对工作液进行加压的第一加压室（R1）的主体部（650）、和形成在主体部的外周的缘部（652）的第一加压活塞（604），在缘部的前方划分形成有充满工作液的对置室（R4）；以及由第一加压活塞在自身的前方划分形成有活塞间室（R6）、且能够通过制动踏板（150）的操作而收缩的输入活塞（608），还具备：使对置室以及活塞间室与贮液室（122）连通以便容许输入活塞与加压活塞抵接的电磁式的开闭阀（732）；以及禁止输入活塞的收缩的电磁式的开闭阀（742）。通过以这种方式构成制动主缸装置，能够在禁止输入活塞的收缩的状态下依存于操作力对加压室内的工作液进行加压。

Description

制动主缸装置

技术领域

本发明涉及用于对工作液进行加压并朝设置于车轮的制动装置供给的制动主缸装置。

背景技术

近年来，作为车辆的液压制动系统，例如如下述专利文献所记载的那样，通常采用以主要依存于从高压源导入的处于高压的工作液的压力对工作液进行加压的方式工作的制动主缸装置。这样的制动主缸装置一般具备行程模拟器。行程模拟器在根据驾驶员施加于操作部件的操作力容许操作部件的移动的同时产生相对于操作力的操作反力。因此，即便在并不依存于操作力对工作液进行加压的情况下，驾驶员也能够在通过自身的制动操作使操作部件移动的同时确实感觉到操作反力。因而，对于行程模拟器，即便在制动主缸装置以主要依存于由高压源形成为高压的工作液的压力对工作液进行加压的方式工作的情况下，也能够使制动操作的操作感良好。但是，在因电气失灵等而导致高压源无法正常工作的情况下，制动主缸装置无法以主要依存于由外部高压源形成为高压的工作液对工作液进行加压的方式工作。因此，制动主缸装置也具备以主要依存于驾驶员的操作力对工作液进行加压的方式工作的功能。

专利文献1：日本特开平2－279450号公报

发明内容

即便在如上所述的制动主缸装置以主要依存于操作力对工作液进行加压的方式工作的情况下，行程模拟器也处于能够发挥功能的状态。因此，容许基于行程模拟器的操作部件的移动，制动操作中的制动操作部件的操作量变得比较大，制动操作的操作感降低。这样的操作感的降低是具备行程模拟器的制动主缸装置所具有的问题的一例，制动主缸装置也存在其他各种问题，通过实施各种改进，能够提高制动主缸装置的实用性。本发明是鉴于这种实情而完成的，其课题在于提供一种实用性高的制动主缸装置。

为了解决上述课题，本发明的制动主缸装置的特征在于，具备：（A）加压活塞，该加压活塞具有主体部和形成于主体部的外周的缘部，在上述主体部的前方划分形成有用于对工作液进行加压的加压室，并且，在缘部的后方划分形成有输入室，在缘部的前方划分形成有对置室，从高压源朝输入室导入工作液，在对置室充满工作液，且对置室与输入室对置；（B）输入活塞，利用加压活塞在该输入活塞自身的前方划分形成有活塞间室，该输入活塞能够通过操作部件的操作而收缩；（C）反力产生机构，该反力产生机构相对于输入活塞的收缩而产生弹性反力，该制动主缸装置还具备：对低压源连通器，该对低压源连通器使对置室以及活塞间室与低压源，以便容许输入活塞与加压活塞抵接；以及输入活塞收缩禁止机构，该输入活塞收缩禁止机构禁止输入活塞的收缩。

根据本发明的制动主缸装置，如果利用对低压源连通器容许输入活塞与加压活塞抵接，则施加于操作部件的操作力朝加压活塞传递。此外，如果利用输入活塞收缩禁止机构禁止输入活塞的收缩，则在行程模拟器不发挥功能的状态、禁止基于行程模拟器的操作部件的移动的状态下，操作力朝加压活塞传递，能够依存于操作力对加压室内的工作液进行加压。因此，能够以比较小的操作量对加压室内的工作液进行加压，操作感变得良好。由此，能够提高制动主缸装置的实用性。

以下例示几个认为在本申请发明中能够获得保护的发明（以下有时称作“可获得保护的发明”）的方式，并对这些方式进行说明。各方式与技术方案同样，按照项进行划分，并对各项标注编号，根据需要以引用其他项的编号的形式加以记载。这严格来说是为了容易理解可获得保护的发明，并不意味着构成这些发明的构成要素的组合限定于以下各项所记载的内容。即，可获得保护的发明应参考各项所附的记载、实施例的记载等而加以解释，只要遵从于该解释，对各项的方式进一步附加其他的构成要素的方式，还有从各项的方式消除某个构成要素的方式都可以成为可获得保护的发明的一个方式。

另外，在以下的各项中，（1）项至（12）项分别相当于技术方案1至技术方案12。

（1）一种制动主缸装置，该制动主缸装置用于对设置于车轮且借助工作液的压力而工作的制动装置供给加压后的工作液，

该制动主缸装置具备：

前方闭塞的壳体；

加压活塞，该加压活塞配设于上述壳体内，该加压活塞具有在后端开口的有底孔，并且具有主体部和形成于该主体部的外周的缘部，在上述主体部的前方划分形成有用于对朝上述制动装置供给的工作液进行加压的加压室，并且，在上述缘部的后方划分形成有环状的输入室，在上述缘部的前方划分形成有环状的对置室，从高压源朝上述输入室导入工作液，在上述对置室充满工作液，且上述对置室隔着上述缘部而与上述输入室对置；

输入活塞，利用上述加压活塞在上述输入活塞自身的前方划分形成有充满工作液的活塞间室，上述输入活塞嵌入上述加压活塞的有底孔，上述输入活塞在后端部与操作部件连结，且能够通过该操作部件的操作而收缩；

反力产生机构，该反力产生机构相对于上述输入活塞的收缩而产生弹性反力；以及

室间连通路，该室间连通路使上述对置室和上述活塞间室相互连通，以使伴随着上述加压活塞的进退的上述对置室的容积变化和上述活塞间室的容积变化能够相互吸收，

通常，由上述室间连通路连通的上述对置室以及上述活塞间室被密闭，在施加于上述操作部件的操作力不从上述输入活塞朝上述加压活塞传递的状态下，使由上述反力产生机构产生的弹性反力作为相对于上述操作部件的操作的操作反力发挥功能，并且，上述加压活塞依存于从上述高压源导入的工作液的压力而对上述加压室内的工作液进行加压，

上述制动主缸装置还具备操作力依存加压实现机构，在从上述高压源导入的工作液的压力不充分的状况下，该操作力依存加压实现机构容许上述操作力从上述输入活塞朝上述加压活塞传递，实现依存于该操作力的、由上述加压活塞对上述加压室内的工作液进行的加压，

上述操作力依存加压实现机构构成为包括：

对低压源连通器，该对低压源连通器使上述对置室以及上述活塞间室与低压源连通，以便容许上述输入活塞与上述加压活塞抵接；以及

输入活塞收缩禁止机构，该输入活塞收缩禁止机构禁止上述输入活塞的收缩。

在以上述方式构成的制动主缸装置中，由室间连通路连通的活塞间室内以及对置室内的工作液的压力为相同大小。因而，例如，在对置室内的工作液的压力所作用的加压活塞的缘部的受压面积与活塞间室内的工作液的压力所作用的输入活塞的受压面积大致相等的情况下，通过活塞间室内以及对置室内的工作液的压力以使加压活塞前进的方式发挥作用的力和以使加压活塞后退的方式发挥作用的力几乎相等。因而，即便活塞间室内以及对置室内的工作液的压力发生变化，加压活塞也几乎不移动。因此，即便驾驶员施加于操作部件的操作力经由输入活塞朝活塞间室内以及对置室内的工作液传递，加压活塞也几乎不移动。即，这样的制动主缸装置通常情况下无法依存于操作力而对加压室内的工作液进行加压。换言之，施加于操作部件的操作力不朝加压活塞传递。

在本制动主缸装置中，通常情况下，当从高压源朝输入室导入工作液时，加压活塞依存于该工作液的压力而前进，通过加压活塞前进而对加压室内的工作液进行加压。并且，通过该加压活塞的前进，对置室内的工作液流入活塞间室内。因此，如上上述，在加压活塞的缘部的受压面积和输入活塞的受压面积大致相等的情况下，因对置室的容积变化而导致的加压活塞相对于壳体的移动距离与因活塞间室的容积变化而导致的加压活塞相对于输入活塞的移动距离彼此大致相等。因而，通常，即便依存于通过制动操作从高压源导入的工作液的压力而加压活塞前进，输入活塞的划分形成活塞间室的前端也几乎不移动。

这样，在本制动主缸装置中，通常，实现制动主缸装置以依存于从高压源导入的工作液的压力亦即高压源压力而对加压室内的工作液进行加压的方式进行工作的状态亦即高压源压力依存加压状态。并且，在制动操作中，对于输入活塞，在划分形成活塞间室的前端无法移动的状态下，利用操作力在该输入活塞的后端部施加朝前方的力。因而，输入活塞借助操作力而收缩，反力产生机构相对于该收缩而产生弹性反力。在本制动主缸装置中，包括这样的反力产生机构而构成行程模拟器，驾驶员能够将弹性反力作为相对于自身的制动操作的操作反力而确实感觉到。此时，操作部件的操作量成为与输入活塞的收缩量相应的大小。

并且，本制动主缸装置具备上述对低压源连通器，该对低压源连通器使对置室以及活塞间室与低压源连通，能够形成为不密闭活塞间室以及对置室的状态。在该状态下，当对操作部件施加操作力时，输入活塞能够在使活塞间室内以及对置室内的工作液朝低压源流出的同时前进，从而与加压活塞抵接。此时，当利用输入活塞收缩禁止机构禁止输入活塞的收缩时，在输入活塞无法收缩的状态下，操作力传递至加压活塞，使加压活塞前进。即，能够依存于操作力而对加压室内的工作液进行加压。在该情况下，由于输入活塞的收缩被禁止，因此操作部件的操作量成为与加压活塞的移动量相应的大小，能够使操作量比较小。因而，操作量不会过度变大，能够使制动操作的操作感良好。

对于本制动主缸装置，在高压源压力不充分的状况的情况下，容许从输入活塞朝加压活塞传递操作力。作为高压源压不充分的状况，例如考虑因电气失灵等而导致高压源无法供给高压的工作液的状况。鉴于这种情况，在电气失灵时，优选对低压源连通器以使对置室以及活塞间室与低压源连通的方式工作，且优选输入活塞收缩禁止机构以禁止输入活塞的收缩的方式工作。如果对低压源连通器以及输入活塞收缩禁止机构以上述方式工作，则即便在电气失灵时，驾驶员也能够在良好的操作感下进行制动操作。这样，在本制动主缸装置中，在高压源压力不充分的状况的情况下，实现制动主缸装置以主要依存于操作力而对加压室内的工作液进行加压的方式工作的状态亦即操作力依存加压状态。

本制动主缸装置的反力产生机构构成所谓的行程模拟器的一部分，只要能够相对于输入活塞的收缩而产生弹性反力即可，其结构就没有特别限定。例如，可以是能够将弹性反力直接赋予输入活塞那样的反力产生机构，也可以是通过对充满于输入活塞的内部的工作液进行加压而将弹性反力间接地赋予输入活塞那样的反力产生机构。

（2）根据技术方案（1）所记载的制动主缸装置，其中，上述输入活塞构成为包括相互嵌合的两个部件，以便在自身的内部形成充满工作液的内部室，容许上述两个部件的相对移动，从而上述输入活塞能够收缩，输入活塞收缩禁止机构构成为：通过密闭上述内部室来禁止上述输入活塞的收缩。

根据上述结构，本输入活塞通过两个部件相互相对移动而收缩。通过该收缩，内部室的容积减少，内部室内的工作液从内部室流出，因此，输入活塞收缩禁止机构能够通过密闭内部室而禁止工作液从内部室流出，从而能够禁止输入活塞的收缩。

（3）根据技术方案（2）所记载的制动主缸装置，其中，通过上述内部室与低压源连通，上述输入活塞能够收缩，上述输入活塞收缩禁止机构构成为包括内部室连通遮断器，该内部室连通遮断器遮断上述内部室与低压源的连通，以便密闭上述内部室。

内部室内的工作液的压力沿阻碍输入活塞的收缩的方向、亦即使输入活塞的上述两个部件分离的方向发挥作用。在本制动主缸装置中，通常，内部室内的工作液的压力为低压源的压力，因此能够使阻碍该输入活塞的收缩的力比较小。因此，输入活塞能够比较顺畅地收缩。并且，根据上述结构，如果利用内部室连通遮断器遮断内部室与低压源的连通，则内部室内的工作液无法朝低压源流出、或者从低压源流入，从而能够禁止内部室的容积变化、即输入活塞的收缩。

（4）根据技术方案（3）所记载的制动主缸装置，其中，上述内部室连通遮断器构成为包括机械式开闭阀，该机械式开闭阀配设于连接上述内部室和低压源的连通路，上述对置室以及上述活塞间室内的工作液的压力作为先导压力而被导入上述机械式开闭阀，当上述先导压力在设定压力以上的情况下上述机械式开闭阀开阀，当上述先导压力低于上述设定压力的情况下上述机械式开闭阀闭阀。

在本制动主缸装置中，依存于对置室内以及活塞间室内的工作液的压力而禁止或者容许输入活塞的收缩。在对置室以及活塞间室被密闭的状态下，当操作力经由输入活塞传递到对置室内以及活塞间室内的工作液时，对置室内以及活塞间室内的工作液的压力上升。本制动主缸装置的内部室连通遮断器亦即机械式开闭阀利用该工作液的压力的上升来进行自身的开闭，当压力在设定压力以上的情况下开阀，使内部室与低压源连通。在该状态下，输入活塞的收缩的禁止被解除。另一方面，在使对置室以及活塞间室与低压源连通的状态下，对置室内以及活塞间室内的工作液的压力不会变为设定压力以上，机械式开闭阀被维持在闭阀状态。

另外，优选上述设定压力设定为尽量低的压力。如果设定压力低，则在刚刚进行制动操作之后、即对置室内以及活塞间室内的工作液的压力仅因操作力而稍微上升，就能够使内部室与低压源连通。换言之，本机械式开闭阀形成为响应于对置室以及活塞间室被密闭的状态下的制动操作而使内部室与低压源连通的机构。这样，在本制动主缸装置中，内部室连通遮断器由比较简单的机构构成。

（5）根据技术方案（3）所记载的制动主缸装置，其中，上述内部室连通遮断器构成为包括电磁式开闭阀，该电磁式开闭阀配设于连接上述内部室和低压源的连通路。

本项的方式是内部室连通遮断器为电磁式开闭阀的方式，能够通过该电磁式开闭阀的开闭来切换输入活塞的收缩的容许和禁止。另外，优选本电磁式开闭阀是常闭阀、亦即在非励磁状态下为闭阀状态、在励磁状态下为开阀状态的开闭阀，以便在电气失灵时禁止输入活塞的收缩而实现操作力依存加压状态。

（6）根据技术方案（3）至（5）中任一项所记载的制动主缸装置，其中，上述反力产生机构构成为包括弹簧，该弹簧配设于上述内部室内，且朝上述输入活塞伸长的方向对上述两个部件施力。

作为本反力产生机构例如能够采用压缩螺旋弹簧。如果压缩螺旋弹簧的两端分别与输入活塞的两个部件连结，则相对于输入活塞收缩那样的两个部件的相对移动，压缩螺旋弹簧产生与该相对移动相反方向的弹性反力。该弹性力作为使输入活塞伸长的方向的力作用于两个部件。

（7）根据技术方案（6）所记载的制动主缸装置，其中，上述反力产生机构构成为包括：弹簧常数彼此不同的两个弹簧，该两个弹簧分别作为上述弹簧发挥功能，上述两个弹簧以一方的一端部由上述两个部件中的一方支承、另一方的一端部由上述两个部件中的另一方支承的状态串联配设；以及浮动座，该浮动座被夹在上述两个弹簧的一方的另一端部与另一方的另一端部之间，该浮动座由上述两个弹簧浮动支承，并且，上述浮动座连结上述两个弹簧，以便使上述两个弹簧的弹性反力作用于上述两个部件。

在基于上述结构的输入活塞的收缩中，弹簧常数小的一方的弹簧发生更大的变形。并且，在该弹簧的变形已达到极限的情况下，在该弹簧无法进一步弹性变形的状态下，仅弹簧常数大的一方的弹簧变形。因而，能够以下述方式构成制动主缸装置：在操作量比较小的范围，主要使弹簧常数小的一方的弹簧变形；在操作量比较大的范围，仅使弹簧常数大的一方的弹簧变形。因而，能够使表示相对于操作部件的操作量的操作反力的变化的操作反力斜度在操作量比较小的范围小，在操作量比较大的范围大。

（8）根据技术方案（2）所记载的制动主缸装置，其中，上述反力产生机构构成为包括：液室，该液室与上述内部室连通，充满工作液，且容许容积的变化；以及加压机构，该加压机构对上述液室内的工作液弹性地加压，上述输入活塞收缩禁止机构构成为包括内部室连通遮断器，该内部室连通遮断器遮断上述内部室与上述液室的连通，以便密闭上述内部室。

形成为上述结构的反力产生机构构成所谓的贮存器型的行程模拟器，由加压机构加压的液室内的工作液的压力传递至内部室内的工作液，作为相对于输入活塞的收缩的弹性反力、即相对于操作部件的操作的操作反力作用于输入活塞。并且，根据上述结构，如果利用内部室连通遮断器遮断内部室与液室的连通，则内部室内的工作液无法朝液室流出、或者从液室流入，能够禁止内部室的容积变化、即输入活塞的收缩。

（9）根据技术方案（1）至（8）中任一方案所记载的制动主缸装置，其中，上述对低压源连通器构成为包括电磁式开闭阀，该电磁式开闭阀配设于连接上述对置室以及上述活塞间室与低压源的连通路。

本制动主缸装置是对低压源连通器为电磁式开闭阀的方式，能够通过该电磁式开闭阀的开闭来切换对置室以及活塞间室相对于低压源的连通的容许和禁止。另外，优选本电磁式开闭阀是常闭阀、亦即在非励磁状态下为开阀状态、在励磁状态下为闭阀状态的开闭阀，以便在电气失灵时容许输入活塞与加压活塞抵接从而实现操作力依存加压状态。

（10）根据技术方案（1）至（9）中任一项所记载的制动主缸装置，其中，上述制动主缸装置构成为：在上述操作部件未被操作的状态下，上述输入活塞的前端与上述加压活塞的有底孔的底部分离。

（11）根据技术方案（10）所记载的制动主缸装置，其中，上述制动主缸装置形成为：上述操作部件未被操作的状态下的上述输入活塞的前端与上述加压活塞的有底孔的底部之间的分离距离设定为上述有底孔的内径的五分之一以下。

在上述方式的制动主缸装置中，即便在上述的操作力依存加压状态下操作操作部件，直到输入活塞与加压活塞抵接为止，都无法利用操作力对加压室内的工作液进行加压。譬如说，在本制动主缸装置中，设置有开始操作部件的操作时的空走距离，设置成即便对操作部件进行操作也无法利用操作力使制动装置工作的状态。即，该空走距离是制动操作的“游隙”。

鉴于本制动主缸装置在操作力依存加压状态下工作，优选在未操作操作部件的状态下，输入活塞与加压活塞之间的距离比较短，具体而言优选为十分之一以下，极端地说，该距离也可以几乎为零。如上上述，在操作力依存加压状态下，在输入活塞与加压活塞抵接后的状态下，加压室内的工作液被加压。因而，如果输入活塞和加压活塞之间的距离比较短，则能够在刚刚开始进行制动操作之后就使输入活塞与加压活塞抵接，从而对工作液进行加压而使制动装置工作。因而，仅凭借稍微进行制动操作，制动装置就开始产生制动力，因此能够使制动操作的操作感良好。

（12）根据技术方案（1）至（11）中任一项所记载的制动主缸装置，其中，上述制动主缸装置构成为：上述对置室内的工作液的压力所作用的上述缘部的受压面积和上述活塞间室内的工作液的压力所作用的上述输入活塞的受压面积相等。

根据上述结构，例如在输入活塞由划分形成活塞间室的部件以及与操作部件连结的部件构成的情况下，即便在上述的高压源压力依存加压状态下进行制动操作，如上上述，输入活塞的划分形成活塞间室的前端不会相对于壳体移动。因此，制动操作中的操作部件的位置依存于操作力和反力产生机构的弹性反力。即，在制动操作中，操作部件在操作力和弹性反力平衡的位置停止。因而，操作部件不会根据加压活塞的位置而移动，因此驾驶员能够在不会感觉到因该移动而引起的不适感的情况下进行制动操作。

附图说明

图1是示出搭载有可获得保护的发明的第一实施例的制动主缸装置的混合动力车辆的驱动系统以及制动系统的示意图。

图2是示出构成为包括可获得保护的发明的第一实施例的制动主缸装置的液压制动系统的图。

图3是示出与制动主缸装置连结的操作部件的操作量，与从制动主缸装置向操作部件赋予的操作反力之间的关系的图表。

图4是示出构成为包括第一实施例的变形例的制动主缸装置的液压制动系统的图。

图5是示出第一实施例的变形例的制动主缸装置所采用的机械式开闭阀的图。

图6是示出构成为包括可获得保护的发明的第二实施例的制动主缸装置的液压制动系统的图。

图7是示出第二实施例的制动主缸装置所采用的反力产生机构的图。

具体实施方式

以下，参照附图对可获得保护的发明的实施例进行详细说明。另外，可获得保护的发明并不限定于下述的实施例以及变形例，能够以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改进的各种方式加以实施。

实施例1

《车辆的结构》

图1中示意性地示出搭载有第一实施例的制动主缸装置的混合动力车辆的驱动系统以及制动系统。在车辆上，作为动力源而搭载有发动机10和电动马达12，并且，也搭载有利用发动机10的输出来进行发电的发电机14。上述发动机10、电动马达12、发电机14由动力分配机构16相互连接。通过对该动力分配机构16进行控制，将发动机10的输出分配成用于使发电机14工作的输出、以及用于使四个车轮18中的作为驱动轮的车轮旋转的输出，能够将电动马达12的输出朝驱动轮传递。即，动力分配机构16作为与经由减速器20以及驱动轴22朝驱动轮传递的驱动力有关的变速器发挥功能。另外，“车轮18”等几个构成要素是统称使用的，但在表示与四个车轮中的某一个对应的部件的情况下，与左前轮、右前轮、左后轮、右后轮分别对应而标注注释“FL”、“FR”、“RL”、“RR”。根据该标记，本车辆的驱动轮为车轮18RL以及车轮18RR。

电动马达12是交流同步电动机，由交流电驱动。在车辆上设置有逆变器24，逆变器24能够将电力从直流转换成交流或者从交流转换成直流。因而，通过对逆变器24进行控制，能够将由发电机14输出的交流电转换成用于蓄积于蓄电池26的直流电，或者将蓄积于蓄电池26的直流电转换成用于驱动电动马达12的交流电。发电机14与电动马达12同样具有作为交流同步电动机的结构。即，在本实施例的车辆中，能够考虑搭载两台交流同步电动机，以一方作为电动马达12，主要用于输出驱动力，以另一方作为发电机14，主要用于利用发动机10的输出发电。

并且，电动马达12也能够利用伴随着车辆的行驶的车轮18RL、18RR的旋转来进行发电（再生发电）。此时，在与车轮18RL、18RR连结的电动马达12中产生电力，同时产生用于阻止电动马达12的旋转的阻力。因而，能够将该阻力用作对车辆进行制动的制动力。即，将电动马达12作为用于一边产生电力一边对车辆进行制动的再生制动单元加以利用。因而，本车辆是通过将再生制动与发动机制动、后述的液压制动一起进行控制而被制动的。另一方面，发电机14主要利用发动机10的输出发电，但也可以通过从蓄电池26经由逆变器24对发电机14供给电力而作为电动马达发挥功能。

在本车辆中，利用多个电子控制单元（ECU）进行上述的制动的控制、其他的与车辆相关的各种控制。多个ECU中的主ECU 40具有总括地进行上述控制的功能。例如，混合动力车辆能够利用发动机10的驱动以及电动马达12的驱动行驶，上述发动机10的驱动和电动马达12的驱动由主ECU 40综合控制。具体而言，利用主ECU 40决定发动机10的输出和基于电动马达12的输出的分配，基于该分配朝控制发动机10的发动机ECU 42、控制电动马达12以及发电机14的马达ECU 44输出与各控制相关的指令。

在主ECU 40还连接有控制蓄电池26的蓄电池ECU 46。蓄电池ECU 46监视蓄电池26的充电状态，在充电量不足的情况下，对主ECU40输出充电请求指令。接受到充电请求指令后的主ECU 40朝马达ECU44输出利用发电机14进行发电的指令，以便使蓄电池26充电。

并且，在主ECU 40还连接有对制动器进行控制的制动器ECU 48。在该车辆设置有由驾驶员操作的制动操作部件（以下有时简称为“操作部件”），制动器ECU 48基于该操作部件的操作量亦即制动操作量（以下有时简称为“操作量”）、施加于该操作部件的驾驶员的力亦即制动操作力（以下有时简称为“操作力”）中的至少一方决定目标制动力，并对主ECU 40输出该目标制动力。主ECU 40朝马达ECU 44输出该目标制动力，马达ECU 44基于该目标制动力对再生制动进行控制，并且将执行值、即所产生的再生制动力朝主ECU 40输出。在主ECU 40中，从目标制动力减去再生制动力，根据该减法运算而得到的值决定在搭载于车辆的液压制动系统100中应产生的目标液压制动力。主ECU 40将目标液压制动力朝制动器ECU 48输出，制动器ECU 48进行控制，使得液压制动系统100所产生的液压制动力为目标液压制动力。

《液压制动系统的结构》

参照图2对搭载于以上述方式构成的本混合动力车辆的液压制动系统100进行详细说明。另外，在以下的说明中，“前方”表示图2的左方，“后方”表示图2的右方。并且，“前侧”、“前端”、“前进”、“后侧”、“后端”、“后退”等也以同样方式表示。以下的说明中的［］的文字是在附图中表示传感器等时所使用的符号。

图2中示意性地示出本车辆所具备的液压制动系统100。液压制动系统100具有用于对工作液进行加压的制动主缸装置110。车辆的驾驶员能够通过对连结于制动主缸装置110的操作装置112进行操作而使制动主缸装置110工作，制动主缸装置110借助自身的工作对工作液进行加压。该加压后的工作液经由连接于制动主缸装置110的防抱死装置114朝设置于各车轮的制动装置116供给。制动装置116根据加压后的工作液的压力（以下称作“输出压”）、所谓的主压，产生用于阻止车轮18的旋转的力、即液压制动力。

液压制动系统100具有作为高压源的用于使工作液的压力成为高压的高压源装置118。该高压源装置118经由增减压装置120连接于制动主缸装置110。增减压装置120是对由高压源装置118形成为高压后的工作液的压力进行控制的装置，使朝制动主缸装置110输入的工作液的压力（以下称作“输入压”）增加以及减少。制动主缸装置110构成为能够通过该输入压的增减而工作。并且，液压制动系统100具有作为低压源的在大气压下贮存工作液的贮液室122。贮液室122与制动主缸装置110、增减压装置120、高压源装置118分别连接。

操作装置112构成为包括作为操作部件的制动踏板150、以及连结于制动踏板150的操作杆152。制动踏板150被保持于车身，且能够转动。操作杆152在后端部连结于制动踏板150，且在前端部连结于制动主缸装置110。并且，操作装置112具有用于检测制动踏板150的操作量的操作量传感器［SP］156、以及用于检测操作力的操作力传感器［FP］158。操作量传感器156以及操作力传感器158连接于制动器ECU 48，制动器ECU 48基于上述传感器的检测值来决定目标制动力。

制动装置116经由液体通路200、202连接于制动主缸装置110。上述液体通路200、202是用于将由制动主缸装置110加压至输出压后的工作液朝制动装置116供给的液体通路。在液体通路202设置有输出压传感器［Po］204（所谓的主压传感器）。虽然省略详细的说明，但各制动装置116构成为包括：制动钳；安装于该制动钳的轮缸（制动轮缸）和制动块；以及与各车轮一起旋转的制动盘。液体通路200、202经由防抱死装置114连接于各制动装置116的制动轮缸。另外，液体通路200与前轮侧的制动装置116FL、116FR相连，并且，液体通路202与后轮侧的制动装置116RL、116RR相连。制动轮缸根据由制动主缸装置110加压后的工作液的输出压将制动块朝制动盘按压。借助通过该按压产生的摩擦，在各制动装置116产生阻止车轮的旋转的液压制动力，车辆被制动。

防抱死装置114是普通的装置，简单说明，具有与各车轮对应的4对开闭阀。各对开闭阀中的一个是增压用开闭阀，在车轮未锁止的状态下，该增压用开闭阀处于开阀状态，并且，另一个是减压用开闭阀，在车轮未锁止的状态下，该减压用开闭阀处于闭阀状态。构成为：在车轮锁止的情况下，增压用开闭阀遮断从制动主缸装置110向制动装置116的工作液的流动，并且减压用开闭阀容许工作液从制动装置116向贮液室流动，从而解除对车轮的锁止。

高压源装置118构成为包括：从贮液室122吸入工作液并使该工作液的液压增加的液压泵220；以及供增压后的工作液积存的贮存器222。另外，液压泵220由电动马达224驱动。并且，高压源装置118具有用于检测成为高压后的工作液的压力的高压源压力传感器［Ph］226。制动器ECU 48监视高压源压力传感器226的检测值，基于该检测值对液压泵220进行控制驱动。通过该控制驱动，高压源装置118始终朝增减压装置120供给压力在所设定的压力以上的工作液。

增减压装置120构成为包括：使输入压增加的电磁式的增压线性阀240；以及使输入压减少的电磁式的减压线性阀242。增压线性阀240设置于从高压源装置118到制动主缸装置110的液体通路的中途。另一方面，减压线性阀242设置于从贮液室122到制动主缸装置110的液体通路的中途。另外，从增压线性阀240以及减压线性阀242到制动主缸装置110的液体通路形成为一个液体通路，并连接于制动主缸装置110。并且，在该液体通路设置有用于检测输入压的输入压传感器［Pc］246。制动器ECU 48基于输入压传感器246的检测值对增减压装置120进行控制。

在未被供给电流的状态下、即在非励磁状态下，上述增压线性阀240处于闭阀状态，通过对该增压线性阀240供给电流、即通过使该增压线性阀240成为励磁状态，该增压线性阀240在与所供给的电流对应的开阀压力下开阀。另外，构成为所供给的电流越大，则开阀压力越高。另一方面，在未被供给电流的状态下，减压线性阀242成为开阀状态，在通常时、即能够朝该系统供给电力时，该减压线性阀242被供给所设定的范围内的最大电流而成为闭阀状态，通过减少所供给的电流，该减压线性阀242在与该电流对应的开阀压力下开阀。另外，构成为电流越小则开阀压力越低。

《制动主缸装置的结构》

制动主缸装置110构成为包括：制动主缸装置110的框体亦即壳体302；对朝制动装置116供给的工作液进行加压的第一加压活塞304以及第二加压活塞306；以及输入活塞308，驾驶员的操作通过操作装置112输入到该输入活塞308。另外，图2示出制动主缸装置110未动作的状态、即未进行制动操作的状态。

壳体302主要由两个部件构成，具体而言，由第一壳体部件310、第二壳体部件312构成。第一壳体部件310呈前端部闭塞的近似圆筒形状，在后端部的外周形成有凸缘320，在该凸缘320处被固定于车身。第一壳体部件310被划分成内径互不相同的两部分，具体而言，被划分成位于前方侧且内径小的前方小径部322、以及位于后方侧且内径大的后方大径部324。

第二壳体部件312形成为具有位于前方侧且内径大的前方大径部330、以及位于后方侧且内径小的后方小径部332的圆筒形状。在上述前方大径部330和后方小径部332之间，因内径不同而形成有阶梯面。第二壳体部件312以前方大径部330的前端部与第一壳体部件310的前方小径部322和后方大径部324之间的阶梯面接触的状态嵌入第一壳体部件310的后方大径部324。上述第一壳体部件310、第二壳体部件312借助嵌入第一壳体部件310的后端部的内周面的锁止环334相互紧固。

第二加压活塞306呈后端部堵塞的有底圆筒形状，以能够滑动的方式嵌合于第一壳体部件310的前方小径部322。第一加压活塞304形成为具有圆筒形状的主体部350、以及设置于该主体部350的后端部的缘部352的形状。第一加压活塞304配设于第二加压活塞306的后方，主体部350的前方的部分以能够滑动的方式嵌合于第一壳体部件310的前方小径部322的内周面的后部侧，缘部352以能够滑动的方式嵌合于第二壳体部件312的前方大径部330的内周面。并且，第一加压活塞304的主体部350的内部由设置于前后方向上的中间位置的间隔壁部354划分成两部分。即，第一加压活塞304形成为在前端、后端分别开口的具有两个有底孔的形状。

在第一加压活塞304的主体部350的前方、且在第一加压活塞304与第二加压活塞306之间，划分形成有用于对朝设置于两个后轮的制动装置116RL、RR供给的工作液进行加压的第一加压室R1，并且，在第二加压活塞306的前方，划分形成有用于对朝设置于两个前轮的制动装置116FL、FR供给的工作液进行加压的第二加压室R2。另外，利用螺纹安装并立设于第一加压活塞304的间隔壁部354的有头销360、以及固定设置于第二加压活塞306的后端面的销保持筒362，将第一加压活塞304和第二加压活塞306之间的分离距离限制在设定范围内。并且，在第一加压室R1内配设有压缩螺旋弹簧（以下有时称作“复位弹簧”）364，在第二加压室R2内配设有压缩螺旋弹簧（以下有时称作“复位弹簧”）366，利用上述弹簧对第一加压活塞304、第二加压活塞306朝使它们相互分离的方向施力，并且朝后方施力。

另一方面，在第一加压活塞304的后方、详细来说在第一加压活塞304的缘部352的后方，且在该第一加压活塞304的缘部352与第二壳体部件312的阶梯面之间划分形成有液室（以下有时称作“输入室”）R3，从高压源装置118朝该液室R3供给工作液，即来自高压源装置118的压力被输入至该液室R3。另外，在图2中以几乎压溃的状态示出。并且，在壳体302的内部存在形成于第二壳体部件312的内周面和第一加压活塞304的主体部350的外周面之间的空间。该空间由第一加压活塞304的缘部352的前端面、以及第一壳体部件310的前方小径部322和后方大径部324之间的阶梯面划分形成，形成环状的液室。该液室形成为隔着第一加压活塞304的缘部352与输入室R3对置的对置室R4。

输入活塞308构成为包括：位于后方、前端部开口而后端部堵塞的圆筒形状的后方侧部件370；以及位于后方侧部件370的前方、前端部堵塞而后端部开口的前方侧部件372。该前方侧部件372以与后方侧部件370的内周部滑动接触的方式嵌合于后方侧部件370，前方侧部件372和后方侧部件370能够相对移动。即，输入活塞608能够伸缩。另外，通过该相对移动，前方侧部件372的前端部能够相对于后方侧部件370的前端进退。另外，在以这种方式构成的输入活塞308的内部，由后方侧部件370和前方侧部件372划分形成有液室（以下有时称作“内部室”）R5。

输入活塞308从壳体302的后端侧插入第二壳体部件312的后方小径部332，并且嵌入第一加压活塞304的在后方开口的有底孔中。在该状态下，在输入活塞308的前方、且在该输入活塞308与第一加压活塞304之间划分形成有液室（以下有时称作“活塞间室”）R6。并且，在输入活塞308和第一加压活塞304之间形成有具有一定程度的流路面积的液体通路374，在输入活塞308和第二壳体部件312之间也形成有具有一定程度的流路面积的液体通路376。

并且，在内部室R5配置有：第一反力弹簧380，该第一反力弹簧380对前方侧部件372进行支承；第二反力弹簧382，该第二反力弹簧382串联地配设在第一反力弹簧380的后方，并对后方侧部件370进行支承；以及呈带缘部的杆状的浮动座384，该浮动座384由上述反力弹簧夹持而被浮动支承。第一反力弹簧380、第二反力弹簧382均是压缩螺旋弹簧，朝使前方侧部件372从输入活塞308的后方侧部件370突出的方向、即使输入活塞608伸长的方向对前方侧部件372施力，从而弹性地支承前方侧部件372。

另外，通过设置于前方侧部件372的后端的外周部的被卡定部与设置于主体部370的前端的内周部的卡定部卡定，限制前方侧部件372以免其从后方侧部件370朝前方突出一定程度以上。并且，在浮动座384的前端部嵌入有缓冲橡胶386，通过该缓冲橡胶386与前方侧部件372的后端面抵接，前方侧部件372和浮动座384的接近被限制在某一范围。并且，在后方侧部件370的后端部也嵌入有缓冲橡胶388，通过该缓冲橡胶388与浮动座384的后端面抵接，后方侧部件370和浮动座384的接近也被限制在某一范围。即，输入活塞608的伸缩被限制在一定程度。

在输入活塞308的后方侧部件370连结有操作杆152的前端部，以便将制动踏板150的操作力传递至输入活塞308，并且根据制动踏板150的操作量使输入活塞308进退。另外，输入活塞308的后端部由第二壳体部件312的后方小径部332的后端部卡定，由此输入活塞308的后退被限制。并且，在操作杆152附设有圆板状的弹簧座390，在该弹簧座390和第二壳体部件312之间配设有压缩螺旋弹簧（以下有时称作“复位弹簧”）392，利用该复位弹簧392对操作杆152朝后方施力。另外，在弹簧座390和壳体302之间架设有防尘罩394，实现制动主缸装置110的后部的防尘。

第一加压室R1能够经由开口成为输出口的连通孔400与同防抱死装置114相连的液体通路202连通，能够经由设置于第一加压活塞304的连通孔402以及开口成为排出口的连通孔404与贮液室122连通。另一方面，第二加压室R2能够经由开口成为输出口的连通孔406与同防抱死装置114相连液体通路200连通，能够经由设置于第二加压活塞306的连通孔408以及开口成为排出口的连通孔410与贮液室122连通。第一加压活塞304的主体部350的外径比第一壳体部件310的前方小径部322的内径小一定程度，在第一加压活塞304的主体部350与第一壳体部件310的前方小径部322之间形成有具有一定程度的流路面积的液体通路412。该液体通路412经由开口成为排出口的连通孔414与贮液室122连通，并且经由开口成为连结口的连通孔416与外部连通。并且，第二壳体部件312的前方大径部330的一部分的外径比第一壳体部件310的内径小一定程度，在上述壳体部件310、312之间形成有具有一定程度的流路面积的液体通路418。输入室R3经由该液体通路418、设置于第二壳体部件312的连通孔420以及开口成为输入口的连通孔422与增减压装置120相连。

在第一加压活塞304设置有用于使对置室R4和活塞间室R6连通的作为室间连通路的连通孔424。在本制动主缸装置110中，借助该连通孔424和液体通路374，对置室R4以及活塞间室R6形成为一个液室（以下有时称作“反力室”）R7。另外，对置室R4内的工作液的压力所作用的缘部352的受压面积与活塞间室R6内的工作液的压力所作用的输入活塞308的受压面积相等。并且，反力室R7通过设置于第二壳体部件312的连通孔426以及开口成为连结口的连通孔428与外部连通。在该连通孔428，经由连通孔416、液体通路412、连通孔414连接有与贮液室122连通的外部连通路430。并且，在该外部连通路430的中途设置有电磁式的开闭阀432。开闭阀432是在非励磁状态下处于开阀状态的常开阀，在开阀状态下，反力室R7与贮液室122连通。

输入活塞308的内部室R5经由设置于输入活塞308的后方侧部件370的连通孔434、液体通路376、设置于第二壳体部件312的连通孔436、设置于第一壳体部件310且开口成为连结口的连通孔438与外部连通。一端与外部连通路430连接的外部连通路440的另一端与该连通孔438连接。并且，在该外部连通路440的中途设置有电磁式的开闭阀442。开闭阀442是在非励磁状态下处于闭阀状态的常闭阀，在闭阀状态下，内部室R5与贮液室122的连通被遮断。

在以这种方式构成的制动主缸装置110中，在制动踏板150未被操作的状态下，输入活塞308的前方侧部件372的前端与第一加压活塞304的有底孔的底部分离。并且，该分离的距离为该有底孔的直径的1／5以下，详细来说为1／10以下。

《制动主缸装置的工作》

以下对制动主缸装置110的工作进行说明。通常时、即在液压制动系统100能够正常工作的情况下，开闭阀432以及开闭阀442被励磁，分别闭阀以及开阀。因而，反力室R7被密闭，内部室R5与贮液室122连通。当驾驶员开始进行制动踏板150的踏入操作时，操作力经由输入活塞308传递到活塞间室R6内、即反力室R7内的工作液，反力室R7内的工作液的压力上升。如上所述，由于缘部352的受压面积和输入活塞308的受压面积相等，所以因反力室R7内的工作液的压力而意欲使第一加压活塞304前进的力与意欲使其后退的力相等。因此，即便因操作力而导致反力室R7内的工作液的压力上升，也不会因此而使第一加压活塞304移动。即，制动主缸装置110在通常时无法依存于操作力而对加压室内的工作液进行加压。换言之，施加于制动踏板150的操作力不会朝第一加压活塞304传递。

并且，当在上述制动操作的中途为了产生液压制动力而利用第一加压活塞304、第二加压活塞306对第一加压室R1、第二加压室R2内的工作液进行加压的情况下，只要将由高压源装置118产生的压力输入至输入室R3即可。具体而言，只要将由增减压装置120控制后的压力输入输入室R3以得到超过再生制动力的量的液压制动力即可。第一加压活塞304依存于输入室R3的工作液的压力而前进，对第一加压室R1内的工作液进行加压。根据该第一加压室R1内的工作液的压力，第二加压活塞306前进，第二加压室R2内的工作液也被加压。并且，通过第一加压活塞304前进，对置室R4内的工作液流入活塞间室R6内。如上所述，由于缘部352的受压面积和输入活塞308的受压面积相等，所以对置室R4的容积变化中的第一加压活塞304相对于壳体302的移动距离与活塞间室R6的容积变化中的第一加压活塞304相对于输入活塞308的移动距离互相相等。因而，通常时，输入活塞308不会因第一加压活塞304的前进而移动。这样，在制动主缸装置110中，通常时，实现制动主缸装置110以依存于高压源压力对加压室R1、R2内的工作液进行加压的方式工作的状态、即高压源压力依存加压状态。

并且，在高压源压力依存加压状态下的制动操作中，对于输入活塞308，在划分形成活塞间室R6的前方侧部件372无法移动的状态下，后方侧部件370由操作力施加朝前方的力。因而，输入活塞308通过借助操作力使前方侧部件372和后方侧部件370相对移动而收缩。相对于该收缩，第一反力弹簧380以及第二反力弹簧382产生弹性反力，该弹性反力以使输入活塞308伸长的方式作用于前方侧部件372和后方侧部件370。即，第一反力弹簧380、第二反力弹簧382、以及连结第一反力弹簧380以及第二反力弹簧382的浮动座384，作为相对于输入活塞308的收缩而产生弹性反力的反力产生机构发挥功能。在制动主缸装置110中，包括这样的反力产生机构而构成行程模拟器，驾驶员能够将该弹性反力作为相对于自身的制动操作的操作反力而确实感觉到。

如上所述，在高压源压力依存加压状态下，由于输入活塞308、详细来说是输入活塞308的前方侧部件372不移动，所以制动操作中的制动踏板150的操作位置依存于操作力和反力产生机构的弹性反力。即，在制动操作中，制动踏板150的操作量成为与输入活塞308的收缩量相应的大小，制动踏板150在操作力和操作反力平衡的位置停止。因而，制动踏板150不会根据第一加压活塞304的位置而移动，因此，驾驶员能够在不会感到因该移动而引起的不适感的情况下进行制动操作。

图3是示出输入活塞308的后方侧部件370的前进量、即相对于制动踏板150的操作量的操作反力的变化（以下有时称作“操作反力斜度”）的图表。换言之，是示出本制动缸装置110的操作反力特性的图表。从该图可知，如果制动踏板150的操作量增加，则伴随于此操作反力增加。进而，如果制动踏板150的操作量增加而超过设定量（以下有时称作“反力斜度变化操作量”），则相对于操作量的变化的操作反力的变化变大。即，操作反力的增加斜度变大。详细来说，在本制动缸装置110中，第一反力弹簧380的弹簧常数与第二反力弹簧382的弹簧常数相比相当小。因此，制动操作中的第一反力弹簧380的压缩变形量与第二反力弹簧382的压缩变形量相比相当大。因而，当操作量增加时，则前方侧部件372与浮动座384的缓冲橡胶386抵接，第一反力弹簧380无法变形，如果操作量进一步增加，则在第一反力弹簧380无法弹性变形的状态下，第二反力弹簧382弹性变形。即，在本制动缸装置110中，将像这样第一反力弹簧380变得无法变形时的操作量设定为反力斜度变化操作量。因此，在制动主缸装置110中，操作反力斜度在操作量比较小的范围小，在操作量比较大的范围大。根据这样的操作反力特性，制动踏板150的操作感良好。

如先前说明的那样，在本车辆中，液压制动系统100只要产生目标制动力中的超过再生制动力的量的液压制动力即可。极端地说，只要能够利用再生制动力维持目标制动力，就不需要由液压制动系统100产生的液压制动力。如果将在本车辆中通过再生制动得到的最大的再生制动力定义为可利用最大再生制动力，则在假定从目标制动力超过该可利用最大再生制动力的时刻起产生液压制动力的情况下，开始产生该液压制动力的时刻的制动踏板的操作量大致为图3中的最大再生时液压制动开始操作量。在液压制动系统100中，该最大再生时液压制动开始操作量设定为比上述的反力斜度变化操作量稍大。另外，根据蓄电池26的充电量等的关系，存在即便在目标制动力不超过可利用最大再生制动力的情况下也需要液压制动力的情况，因此，在该情况下，只要在未达到最大再生时液压制动开始操作量的阶段，朝输入室R3输入来自高压源装置118的压力即可。

当驾驶员结束制动操作时、即停止朝制动踏板150赋予操作力时，第一加压活塞304、第二加压活塞306借助复位弹簧364、366分别返回到初始位置（图2所示的位置，且是处于第一加压活塞304的后端与第二壳体部件312的阶梯面抵接的状态的位置）。并且，输入活塞308与操作杆152一起借助复位弹簧392返回到初始位置（图2所示的位置，且是后方侧部件370的后端由第二壳体部件312的后端部卡定的位置）。

其次，对因电气失灵而导致无法朝液压制动系统100供给电力的状况下的工作进行说明。另外，在电气失灵时，高压源装置118无法使工作液成为高压。在这样的状况下，开闭阀432未被励磁，因此开闭阀432开阀。因而，反力室R7与贮液室122连通，因此输入活塞308能够一边使反力室R7内的工作液朝贮液室122流出一边前进，并与第一加压活塞304的间隔壁部354抵接。即，开闭阀432作为容许输入活塞308与第一加压活塞304抵接、使对置室R4以及活塞间室R6与贮液室122连通的对低压源连通器发挥功能。并且，通过该抵接，操作力经由输入活塞308传递至第一加压活塞304，开闭阀432成为依存于操作力实现加压室R1、R2内的工作液的加压的操作力依存加压实现机构。

另一方面，由于开闭阀442未被通电，所以开闭阀442闭阀。因而，作为内部室连通遮断器的开闭阀442遮断内部室R5与贮液室122的连通，内部室R5被密闭。因此，输入活塞308的后方侧部件370和前方侧部件372无法相对移动，输入活塞308处于收缩被禁止的状态。即，开闭阀442作为禁止输入活塞308的收缩的输入活塞收缩禁止机构发挥功能。当在该状态下进行制动操作时，制动踏板150的操作量成为与第一加压活塞304的移动量相应的大小，能够使操作量比较小。因此，操作量不会过度变大，能够使制动操作的操作感良好。这样，在本制动缸装置110中，在无法供给由高压源装置118形成为高压的工作液的情况下，实现制动缸装置110能够以主要依存于操作力而对加压室R1、R2内的工作液进行加压的方式工作的状态、即操作力依存加压状态。

并且，如上所述，在制动踏板150未被操作的状态下，输入活塞308的前方侧部件372的前端与第一加压活塞304的有底孔的底部分离。因此，当制动主缸装置110以操作力依存加压状态工作的情况下，在制动主缸装置110设置有开始进行制动操作时的空走距离、即制动操作的“游隙”，设定为无法通过操作力使制动装置工作的状态。但是，在制动主缸装置110中，该空走距离设定得比较短，为第一加压活塞304的有底孔的直径的1／5以下、详细来说为1／10以下，能够在制动操作的比较早的阶段使输入活塞308与第一加压活塞304抵接。因而，在制动主缸装置110中，在操作力依存加压状态下，仅通过稍微操作制动踏板150就开始产生液压制动力，因此制动的操作感良好。

变形例

图4示出代替第一实施例的制动主缸装置110而采用变形例的制动主缸装置500的液压制动系统100。制动主缸装置500大体上除了代替设置于第一实施例的制动主缸装置110的外部连通路440的电磁式的开闭阀442而采用机械式的开闭阀502以外，都形成为与第一实施例的制动主缸装置110相同的构造。在以下的说明中，仅以该开闭阀502为中心对与第一实施例的制动主缸装置110不同的结构以及工作进行说明。

开闭阀502设置于外部连通路440的中途。图5是开闭阀502的剖视图。开闭阀502构成为包括：框体亦即壳体510；以及配置于该壳体510内部的阀芯部件512以及柱塞514。壳体510呈两端闭塞的圆筒形状。在壳体510的内部形成有内径大的大内径部520和内径小的小内径部522，在大内径部520和小内径部522的边界形成有阶梯面524。在壳体510内，呈近似圆柱形状的间隔部件525以与阶梯面524抵接的状态固定地嵌入大内径部520。另外，在间隔部件525的中心部设置有连通孔526。并且，间隔部件525的外周的接近阶梯面524的部分的外径小，在第一壳体部件320的大内径部520和间隔部件525之间形成有间隙528。

在壳体510的大内径部520，利用间隔部件525划分形成有液室R11。在该液室R11配置有呈球形的阀芯部件512和压缩螺旋弹簧530，阀芯部件512由弹簧530的弹性反力朝连通孔526按压而堵塞该连通孔526。另外，阀芯部件512的直径大于连通孔526的直径。即，间隔部件525作为阀座发挥功能，通过阀芯部件512落座于间隔部件525，能够堵塞连通孔526。在该状态下，开闭阀502成为闭阀状态。在壳体510的小内径部522配置有呈近似圆柱形状的柱塞514。柱塞514的一端形成为具有比连通孔526的直径小的外径的末端部532，另一端形成为具有比小内径部522的内径稍小的外径的基底部534。因而，柱塞514以基底部534能够相对于小内径部522滑动的状态嵌入于壳体510内部。并且，在柱塞514的前方，利用小内径部522、间隔部件525、柱塞514划分形成有液室R12，在后方借助小内径部522、柱塞514而划分形成有先导压力室R13，后述的压力为先导压力的工作液被导入该先导压力室R13。另外，先导压力室R13在图5中以几乎压溃的状态示出。并且，液室R12能够借助上述的连通孔526与液室R11连通。

在壳体510的大内径部520设置有连通孔536，该连通孔536的一端在液室R11开口，另一端成为连结口。并且，在大内径部520的阶梯面524的附近设置有连通孔538，该连通孔538的一端朝间隙528开口，另一端成为连结口。并且，在间隔部件525设置有连通孔540，该连通孔540连通间隙528和液室R12。此外，在壳体510的小内径部522设置有连通孔542，该连通孔542的一端朝先导压力室R13开口，另一端成为连结口。

以上述方式构成的开闭阀502在连通孔536、538的各自的连结口处与外部连通路440连接。即，可以说，连通孔536、液室R11、R12、连通孔540、间隙528、连通孔538构成外部连通路440的一部分，制动主缸装置500的连通孔438能够借助该外部连通路440与贮液室122连通。并且，在连通孔542的连结口连接有从外部连通路430分支的连通路，朝连通孔542供给与反力室R7内的工作液相同压力的工作液。因而，柱塞514能够根据反力室R7内的工作液的压力工作，自身的末端部532插通连通孔526而按压阀芯部件512。当按压该阀芯部件512的力在压缩弹簧530按压阀芯部件512的力以上时，柱塞514能够使阀芯部件512从连通孔526分离。在该状态下开闭阀502成为开阀状态。

以下对制动缸装置500的工作进行说明。在通常时，开闭阀432被励磁而处于闭阀状态，因此反力室R7被密闭。当在该状态下进行制动操作时，反力室R7内的工作液的压力上升。因此，在开闭阀502中，阀芯部件512从连通孔526分离，开闭阀502成为开阀状态，成为液室R11和R12相互连通的状态、即成为内部室R5与贮液室122连通的状态。因而，制动主缸装置500在通常时能够以高压源压力依存加压状态进行工作。

在本制动主缸装置500的开闭阀502中，先导压力室R13的工作液的压力所作用的柱塞514的基底部534的受压面积比较大。因此，只要反力室R7内的工作液的压力稍微上升，开闭阀502就能够开阀。因而，在制动主缸装置500中，在刚刚进行制动操作之后、即反力室内R7内的工作液的压力仅因操作力而稍微上升，内部室R5就能够借助开闭阀502与贮液室122连通。

另一方面，在电气失灵时，开闭阀432处于开阀状态。因此，反力室R7以及外部连通路430的工作液的压力为大气压，先导压力室R13的工作液的压力也为大气压。因而，在电气失灵时，阀芯部件512不会从连通孔526分离。即，开闭阀502被维持在闭阀状态，内部室R5与贮液室122的连通被遮断。因而，制动缸装置500能够以操作力依存加压状态进行工作。

另外，在制动缸装置110处于操作力依存加压状态的情况下构成为：内部室R5的工作液的压力作用于液室R12内的工作液，但开闭阀302不会因该压力而开阀。详细来说，开闭阀302构成为：液室R12内的工作液作用于阀芯部件512的部分的面积相当小，利用该工作液的压力从间隔部件525推起阀芯部件512的力不会变得比利用弹簧530朝间隔部件525推压阀芯部件512的力大。因而，在操作力依存加压状态下，开闭阀302维持在闭阀状态。

因而，开闭阀502作为内部室连通遮断器发挥功能，将反力室R7内的工作液的压力作为先导压力导入开闭阀502，当该先导压力在根据压缩弹簧530的弹性反力设定的设定压力以上的情况下开阀，当先导压力低于设定压力时闭阀。这样，在制动主缸装置500中，利用比较简单的机构构成内部室连通遮断器。

实施例2

图6示出代替第一实施例的制动主缸装置110而采用第二实施例的制动主缸装置600的液压制动系统100。制动主缸装置600大体上形成为与第一实施例的制动主缸装置110相同的構造。在以下的说明中，考虑到说明的简化，仅对与第一实施例的制动主缸装置110不同的结构以及工作进行说明。

制动主缸装置600的输入活塞602形成为从第一实施例的制动主缸装置110的输入活塞308除去设置于其内部的弹簧等的形状。并且，在制动主缸装置600中，在外部连通路440设置有作为常闭阀的电磁式的开闭阀606、以及作为常开阀的电磁式的开闭阀608。即，在本制动主缸装置600中，由上述开闭阀夹着而设置有外部式的行程模拟器610。

图7是行程模拟器610的剖视图。行程模拟器610构成为包括：框体亦即壳体612；配置于该壳体612内部的加压活塞614以及压缩螺旋弹簧616。壳体612呈两端闭塞的圆筒形状。加压活塞614呈圆盘状，配设成能够在壳体612的内周面滑动。弹簧616的一端由壳体612的内底面支承，另一端由加压活塞614的一端面支承。因而，加压活塞614由弹簧616弹性支承于壳体612。并且，在壳体612的内部，利用加压活塞614的另一端面和壳体612划分形成有液室R21。并且，在壳体612设置有一端在液室R21开口且另一端成为连结口的连通孔618。在该连通孔618的连结口连接有从外部连通路440分支的连通路。因而，液室R21能够与内部室R5连通。

液室R21内的工作液由弹簧616经由加压活塞614弹性地加压。并且，在液室R21与内部室R5连通的状态下，当输入活塞602收缩时，内部室R5内的工作液能够经由外部连通路440流入液室R21。当因该工作液的流入而液室R21的容积增大时，加压活塞614对弹簧616进行压缩，从弹簧616作用于工作液的弹性反力增大。这样，行程模拟器610构成为包括：容许容积的变化的液室R21；以及作为加压机构对工作液进行加压的弹簧616，行程模拟器610形成为相对于输入活塞602的收缩而产生弹性反力的反力产生机构。

在以这种方式构成的制动主缸装置600中，通常时，开闭阀606以及开闭阀608被励磁而分别开阀以及闭阀。因而，内部室R5经由开闭阀606与行程模拟器610连通，并且，内部室R5以及行程模拟器610与贮液室122的连通由开闭阀608遮断。因此，当驾驶员对制动踏板150进行操作而输入活塞602收缩时，在行程模拟器610中，弹簧616的弹性反力增大。因而，通常时驾驶员能够将根据自身的制动操作而变化的弹性反力作为操作反力而确实感觉到，制动主缸装置600能够以高压源压力依存加压状态工作。另外，行程模拟器610由一个弹簧构成，因此相对于操作量的操作反力的变化不会如图3的图表所示，操作反力相对于操作量以大致恒定的比例变化。即，操作反力斜度为大致恒定的大小。

并且，在因电气失灵而无法朝液压制动系统100供给电力的状况下，开闭阀606以及开闭阀608未被励磁而分别闭阀以及开阀。因而，内部室R5与行程模拟器610的连通由开闭阀606遮断，内部室R5被密闭。即，开闭阀606作为遮断内部室R5与液室R21的连通的内部室连通遮断器发挥功能，并且，通过密闭内部室R5，能够作为禁止输入活塞602的收缩的输入活塞收缩禁止机构发挥功能。因而，在电气失灵时，制动主缸装置600能够以操作力依存加压状态工作。

另外，在电气失灵时，行程模拟器610借助开闭阀608的开阀而与贮液室122连通。并且，在点火被置于OFF时，开闭阀608处于非励磁状态而开阀，行程模拟器610与贮液室122连通。在制动主缸装置600中，在通常时的制动操作中，例如存在因内部的工作液的泄漏等而在液室R21内的工作液产生残留压力的可能性。这样的残留压力会妨碍行程模拟器610的适当的工作。本制动主缸装置600通过将液室R21定期与贮液室122连通，能够消除这样的残留压力。

并且，本制动主缸装置600所采用的行程模拟器也可以是所谓的膜片式的行程模拟器。即，也可以采用代替加压活塞614而由膜片划分形成液室R21，并利用加压机构经由该膜片对工作液进行加压的行程模拟器。

此外，在本制动主缸装置600中，也可以代替电磁式的开闭阀606而采用在上述的第一实施例的变形例的制动主缸装置600中采用的机械式的开闭阀602作为内部式连通遮断器。在采用开闭阀602的情况下，开闭阀602配置于外部连通路440中的连通孔438的连接口与行程模拟器610之间，只要从外部连通路430将反力室R7内的工作液的压力作为先导压力导入即可。以这种方式配设的开闭阀602能够以通常时成为开阀状态、电气失灵时成为闭阀状态的方式工作。

附图标记说明：

110…制动主缸装置；116…制动装置；118…高压源装置（高压源）；122…贮液室；150…制动踏板（操作部件）；302…壳体；304…第一加压活塞（加压活塞）；308…输入活塞；350…主体部；352…缘部；370…后方部件；372…前方部件；380…第一反力弹簧（反力产生机构）；382…第二反力弹簧（反力产生机构）；384…浮动座（反力产生机构）；424…连通孔（室间连通路）；432…电磁式开闭阀（对低压源连通器）；442…电磁式开闭阀（输入活塞收缩禁止机构）；R1…第一加压室；R3…输入室；R4…对置室；R5…内部室；R6…活塞间室；500…制动主缸装置；502…机械式开闭阀（输入活塞收缩禁止机构）；600…制动主缸装置；606…电磁式开闭阀（输入活塞收缩禁止机构）；610…行程模拟器（反力产生机构）；616…压缩螺旋弹簧（加压机构）；R21…液室。

Claims (12)

1.一种制动主缸装置，该制动主缸装置用于对设置于车轮且借助工作液的压力工作的制动装置供给加压后的工作液，

其中，

所述制动主缸装置具备：

前方闭塞的壳体；

加压活塞，该加压活塞配设于所述壳体内，该加压活塞具有在后端开口的有底孔，并且具有主体部和形成于该主体部的外周的缘部，在所述主体部的前方划分形成有用于对朝所述制动装置供给的工作液进行加压的加压室，并且，在所述缘部的后方划分形成有环状的输入室，在所述缘部的前方划分形成有环状的对置室，从高压源朝所述输入室导入工作液，在所述对置室充满工作液，且所述对置室隔着所述缘部而与所述输入室对置；

输入活塞，利用所述加压活塞在所述输入活塞自身的前方划分形成有充满工作液的活塞间室，所述输入活塞嵌入所述加压活塞的有底孔，所述输入活塞在后端部与操作部件连结，且能够通过该操作部件的操作而收缩；

反力产生机构，该反力产生机构相对于所述输入活塞的收缩而产生弹性反力；以及

室间连通路，该室间连通路使所述对置室和所述活塞间室相互连通，以使伴随着所述加压活塞的进退的所述对置室的容积变化和所述活塞间室的容积变化能够相互吸收，

在配备有所述制动主缸装置的液压制动系统能够正常工作的情况下，由所述室间连通路连通的所述对置室以及所述活塞间室被密闭，在施加于所述操作部件的操作力不从所述输入活塞朝所述加压活塞传递的状态下，使由所述反力产生机构产生的弹性反力作为相对于所述操作部件的操作的操作反力发挥功能，并且，所述加压活塞依存于从所述高压源导入的工作液的压力而对所述加压室内的工作液进行加压，

所述制动主缸装置还具备操作力依存加压实现机构，在从所述高压源导入的工作液的压力不充分的状况下，该操作力依存加压实现机构容许所述操作力从所述输入活塞朝所述加压活塞传递，实现依存于该操作力的、由所述加压活塞对所述加压室内的工作液进行的加压，

所述操作力依存加压实现机构构成为包括：

对低压源连通器，该对低压源连通器使所述对置室以及所述活塞间室与低压源连通，以便容许所述输入活塞与所述加压活塞抵接；以及

输入活塞收缩禁止机构，该输入活塞收缩禁止机构禁止所述输入活塞的收缩。

2.根据权利要求1所述的制动主缸装置，其中，

所述输入活塞构成为包括相互嵌合的两个部件，以便在自身的内部形成充满工作液的内部室，容许所述两个部件的相对移动，从而所述输入活塞能够收缩，

输入活塞收缩禁止机构构成为：通过密闭所述内部室来禁止所述输入活塞的收缩。

3.根据权利要求2所述的制动主缸装置，其中，

通过所述内部室与低压源连通，所述输入活塞能够收缩，

所述输入活塞收缩禁止机构构成为包括内部室连通遮断器，该内部室连通遮断器遮断所述内部室与低压源的连通，以便密闭所述内部室。

4.根据权利要求3所述的制动主缸装置，其中，

所述内部室连通遮断器构成为包括机械式开闭阀，该机械式开闭阀配设于连接所述内部室和低压源的连通路，所述对置室以及所述活塞间室内的工作液的压力作为先导压力而被导入所述机械式开闭阀，当所述先导压力在设定压力以上的情况下所述机械式开闭阀开阀，当所述先导压力低于所述设定压力的情况下所述机械式开闭阀闭阀。

5.根据权利要求3所述的制动主缸装置，其中，

所述内部室连通遮断器构成为包括电磁式开闭阀，该电磁式开闭阀配设于连接所述内部室和低压源的连通路。

6.根据权利要求3至5中任一项所述的制动主缸装置，其中，

所述反力产生机构构成为包括弹簧，该弹簧配设于所述内部室内，且朝所述输入活塞伸长的方向对所述两个部件施力。

7.根据权利要求6所述的制动主缸装置，其中，

所述反力产生机构构成为包括：

弹簧常数彼此不同的两个弹簧，该两个弹簧分别作为所述弹簧发挥功能，所述两个弹簧以一方的一端部由所述两个部件中的一方支承、另一方的一端部由所述两个部件中的另一方支承的状态串联配设；以及

浮动座，该浮动座被夹在所述两个弹簧的一方的另一端部与另一方的另一端部之间，该浮动座由所述两个弹簧浮动支承，并且，所述浮动座连结所述两个弹簧，以便使所述两个弹簧的弹性反力作用于所述两个部件。

8.根据权利要求2所述的制动主缸装置，其中，

所述反力产生机构构成为包括：液室，该液室与所述内部室连通，充满工作液，且容许容积的变化；以及加压机构，该加压机构对所述液室内的工作液弹性地加压，

所述输入活塞收缩禁止机构构成为包括内部室连通遮断器，该内部室连通遮断器遮断所述内部室与所述液室的连通，以便密闭所述内部室。

9.根据权利要求1所述的制动主缸装置，其中，

所述对低压源连通器构成为包括电磁式开闭阀，该电磁式开闭阀配设于将所述对置室以及所述活塞间室的双方与低压源连接的连通路。

10.根据权利要求1所述的制动主缸装置，其中，

所述制动主缸装置构成为：在所述操作部件未被操作的状态下，所述输入活塞的前端与所述加压活塞的有底孔的底部分离。

11.根据权利要求10所述的制动主缸装置，其中，

所述制动主缸装置形成为：所述操作部件未被操作的状态下的所述输入活塞的前端与所述加压活塞的有底孔的底部之间的分离距离设定为所述有底孔的内径的五分之一以下。

12.根据权利要求1所述的制动主缸装置，其中，

所述制动主缸装置构成为：所述对置室内的工作液的压力所作用的所述缘部的受压面积、和所述活塞间室内的工作液的压力所作用的所述输入活塞的受压面积相等。