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CN102574509B - 制动系统 - Google Patents

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CN102574509B CN200980161990.4A CN200980161990A CN102574509B CN 102574509 B CN102574509 B CN 102574509B CN 200980161990 A CN200980161990 A CN 200980161990A CN 102574509 B CN102574509 B CN 102574509B
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Abstract

在包括两个制动管路的制动系统中，当一个制动管路失效时，能够在不产生横摆力矩的情况下输出正常时1/2的制动力。前轮(16)、后轮(18)、左侧车轮(12)、右侧车轮(14)以位于菱形顶点处的状态进行配置。通过前轮(16)和后轮(18)的制动缸(54)、加压室(50)等构成第一制动管路(70)，通过左侧车轮(12)和右侧车轮(14)的制动缸(54)、加压室(52)等构成第二制动管路(72)。此外，由于左侧车轮(12)和右侧车轮(14)的接地力之和(f2)等于前轮(16)和后轮(18)的接地力之和(f1+f3)，因而第一和第二制动管路(70、72)各自能够输出的的最大制动力相同{(f1+f3)·μ＝f2·μ}。其结果是，当一个制动管路失效时，能够在不产生横摆力矩的情况输出两管路正常时1/2的制动力。

Description

制动系统
技术领域
本发明涉及包含对车轮的旋转进行抑制的多个制动器的制动系统。 
背景技术
在专利文献1～3中，记载了被设置于包括左前轮、右前轮、左后轮及右后轮这4个车轮的车辆上的制动系统。 
在专利文献1、2所记载的制动系统中，在前后左右的每个轮上分别设置有作为摩擦制动器的液压制动器。 
专利文献1中记载了一种X配管的制动系统，其包括：包含左前轮和右后轮的液压制动器的制动缸的第一液压管路；以及包含右前轮和左后轮的液压制动器的制动缸的第二液压管路。在该制动系统中，当第一、第二液压管路中的一个失效时，对另一液压管路中包含的制动缸的液压的増加率进行抑制。由此，能够抑制由于一个液压管路失效而在车辆上产生的横摆力矩。 
在专利文献2记载的制动系统中，当在转弯行驶当中进行了制动时，使转弯外侧的接地载荷较大的车轮的液压制动器的制动缸的液压増加。在与左右后轮的液压制动器对应而分别设置了P阀(比例阀)的车辆中，当在转弯行驶当中进行了制动时，由于左右后轮中转弯外轮的接地载荷大，因而转弯外轮的制动缸的液压比转弯内轮的制动缸的液压大。由于它们的液压差而使得执行器工作，从而使与液压较大的后轮同侧的前轮(左右前轮中的转弯外侧轮)的液压制动器的制动缸的液压増加。如此，由于接地载荷大的转弯外侧的前轮和后轮的制动缸的液压被增大，因而能够将车辆整体的制动力增大。 
在搭载了专利文献3记载的制动系统的车辆中，与前后左右4个车轮分别对应，在保持车轮的车轮侧部件和车身之间设置有悬架弹簧。在该制 动系统中，当为了避免碰撞而进行紧急制动工作时，通过控制悬架弹簧的液压来控制上下加速度，从而接地载荷被增大。由此，能够增大最大制动力。 
专利文献4记载了在具备1个前轮和2个左右后轮的车辆中针对每个轮设置液压制动器的技术。此外，还记载了在包括1个前轮、1个后轮、以及位于所述前轮和后轮的中间的左右轮的车辆中，针对每个轮设置液压制动器的技术。当驾驶员踩下制动踏板时，每个轮的液压制动器工作，使车轮的旋转被抑制。 
在先技术文献 
专利文献 
专利文献1：日本专利文献特开2002-120715号公报 
专利文献2：日本专利文献特开平7-9968号公报 
专利文献3：日本专利文献特开平11-34629号公报 
专利文献4：日本专利文献特开2006-130985号公报 
发明内容
本发明的技术问题是获得一种适于下述车辆的制动装置，所述车辆具有左侧车轮和右侧车轮、以及在前后方向上与它们隔离设置的中央车轮。 
本发明的技术问题在与获得能够应用在具有左侧车轮、右侧车轮以及在前后方向上与它们间隔设置的中央车轮的车辆中的制动装置。 
本申请第一方式的制动系统被设置在车辆上，并包括彼此独立的两个以上的制动管路，所述车辆至少包括：(i)在车辆的宽度方向上间隔设置的左侧车轮和右侧车轮；和(ii)被设置在所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且被在所述车辆的前后方向上与所述左侧车轮和所述右侧车轮间隔设置的1个以上的中央车轮，所述制动系统包括：(x)被设置在所述一个以上的中央车轮中的至少一个车轮、以及左侧车轮和右侧车轮的每一个上，通过制动执行器的工作来抑制车轮的旋转的制动器；(y)被彼此独立地设置，向所述制动执行器供应能量的两个以上的能量源。 
并且，作为所述两个以上的制动管路之一的第一制动管路包括：(a)作 为所述两个以上的能量源之一的第一能量源；(b)通过从所述第一能量源供应的能量而工作的、所述至少一个中央车轮的制动执行器，作为所述两个以上的制动管路中的所述第一制动管路之外的另一个的第二制动管路包括：(c)作为所述两个以上的能量源之一的第二能量源；(d)通过从所述第二能量源供应的能量而工作的所述左侧车轮的制动执行器和所述右侧车轮的制动执行器。 
本申请第一方式的制动系统中包括彼此独立的多个制动管路，因而即使其中一个制动管路失效，只要另一个制动管路正常，则能够通过另一个制动管路的工作来对车辆施加制动力。 
此时，第一制动管路包括至少一个中央车轮的制动执行器，第二制动管路包括左侧车轮的制动执行器和右侧车轮的制动执行器，因而无论是在第一制动管路失效而仅使第二制动管路工作的情况下，或在第二制动管路失效而仅使第一制动管路工作的情况下，都不会在车辆上产生横摆力矩。 
可申请专利的发明 
以下例示了在本申请中被认为能够申请专利的发明(以下，有时称为“能申请的发明”，能申请的发明至少包括作为权利要求书中记载的发明的“本发明”及“本发明申请”，但也包括本发明申请的下位概念发明、或本发明申请的上位概念或者其他概念的发明)的方式，并对它们进行说明。与权利要求相同，各方式以项来区分，并对各项编号，必要时以引用其他项编号的形式进行记载。说到底，这是为了容易理解能申请的发明，并不是为了将构成能申请的发明的构成要素的组限定成以下各项所记载的内容。即，能申请的发明应当酌情参照各项相关的记载、实施例的记载等来进行解释，只要符合该解释，对各项的方式另行附加了其他构成要素的方式、或者从各项的方式删除了构成要素的方式，也可作为能申请的发明的一个方式。 
(1)一种制动系统，所述制动系统被设置在车辆上，并包括彼此独立的两个以上的制动管路，所述车辆至少包括：(i)在车辆的宽度方向上被间隔设置的左侧车轮和右侧车轮；以及(ii)位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且在所述车辆的前后方向上与所述左侧车轮和所述右侧车轮间 隔设置的1个以上的中央车轮； 
所述制动系统的特征在于，包括： 
制动器，被设置在所述1个以上的中央车轮中的至少1个车轮、以及所述左侧车轮和所述右侧车轮的每一个上，通过制动执行器的工作来抑制车轮的旋转；和 
两个以上的能量源，所述能量源被彼此独立地设置，向所述制动执行器供应能量； 
并且， 
作为所述两个以上的制动管路之一的第一制动管路包括：(a)作为所述两个以上的能量源之一的第一能量源；(b)通过从所述第一能量源供应的能量而工作的、被设置在所述至少一个中央车轮上的制动执行器， 
作为所述两个以上的制动管路中的所述第一制动管路之外的另一个的第二制动管路包括：(c)作为所述两个以上的能量源之一的第二能量源；(d)通过从所述第二能量源供应的能量而工作的、所述左侧车轮的制动执行器和所述右侧车轮的制动执行器。 
在本项所述的制动系统中，设置在车轮上的制动器是摩擦制动器。如后所述，摩擦制动器可以是液压制动器，也可以是电动制动器，还有时在制动系统中包括它们二者。例如，能够使多个制动管路中的一个包括液压制动器的制动执行器，另一个包括电动制动器的制动执行器。此外，制动器可以是鼓式制动器，也可以是盘式制动器。 
此外，本项的制动系统中，设置了彼此独立的两个以上的制动管路，但也可以设置三个以上的制动管路。所谓“彼此独立”，是指即使多个制动管路中的一个失效(无法输出制动力的状态、或者能输出的制动力非常小的状态)也能够通过另一个制动管路的工作来施加制动力的状态。 
另外，搭载本项的制动系统的车辆可以是以下车辆，即：(x)具有左侧车轮、右侧车轮以及位于它们前方的中央车轮的车辆；(y)具有左侧车轮、右侧车轮以及位于它们后方的中央车轮的车辆；(z)具有左侧车轮、右侧车轮、位于它们前方的中央车轮、以及位于它们后方的中央车轮的车辆。此外，在车辆(z)中，可以将制动器设置在前方的中央车轮、后方的中央车轮 的两者上，也可以设置在其中的任一者上。 
另外，第一能量源和第二能量源可以是彼此独立的能量源，也可以是共用的能量源。 
(2)如(1)项所述的制动系统，其中，所述制动执行器是制动缸，所述制动器是通过由所述制动缸利用液压将摩擦部件推压到能够所述车轮一体地旋转的制动旋转体上，由此对所述车轮的旋转进行抑制的液压制动器，所述能量源是产生作为所述能量的液压，并且将该液压供应给所述制动缸的液压源。 
液压源可以采用：(a)通过驾驶员对制动操作部件的操作而产生液压的手动液压源；(b)通过动力的供应而产生液压的动力式液压源；(c)包括上述两者的液压源。当制动系统包括主缸时，可认为主缸相当于一个手动液压源，加压室相当于一个手动液压源。有时，制动系统中也包括手动液压源和动力式液压源这两者。 
(3)如(1)项或(2)项所述的制动系统，其中，所述制动执行器是电动马达，所述制动器是通过利用所述电动马达的工作将摩擦部件推压到能够与所述车轮一体地旋转的制动旋转体上，由此对所述车轮的旋转进行抑制的电动制动器，所述能量源是向所述电动马达供应作为所述能量的电力的电源。 
电源可以采用：(a)储存电力的蓄电装置；(b)产生电力的发电装置；(c)包括蓄电装置和发电装置这两者的装置。当为(c)装置的时候，有时在多个电源之间共用发电装置。 
从属于(2)项的本项所述的制动系统包括液压制动器和电动制动器这两者。 
(4)如(3)项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括电动马达控制装置，所述电动马达控制装置分别与所述电动马达对应设置，并控制对所述电动马达的供应电流，从第一电源向与属于所述第一制动管路的电动马达对应的电动马达控制装置供应电力，从第二电源向与属于所述第二制动管路的电动马达对应的电动马达控制装置供应电力。 
即使多个电源中的一个产生了异常，也能够通过另一电源来使得其他 电源所属的制动管路工作，因而可对电力供应系采用双系统。 
电动马达控制装置包括以驱动电路和计算机为主体的电流控制部，通过电流控制部对驱动电路的控制，来控制对电动马达的供应电流。 
(5)如(3)项或(4)项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括以计算机为主体的彼此独立的两个以上的系统控制装置，从所述第一电源向作为所述两个以上的系统控制装置之一的第一系统控制装置供应电力，根据来自所述第一系统控制装置的指令来控制属于所述第一制动管路的电动马达，从所述第二电源向作为所述两个以上的系统控制装置中所述第一系统控制装置之外的另一个的第二系统控制装置供应电力，根据来自所述第二系统控制装置的指令来控制属于所述第二制动管路的电动马达。 
在系统控制装置中生成控制指令值，并基于此来控制电动马达。控制指令值可以使电动制动器的目标推压力。 
在本项所述的制动系统中，由于设置了多个彼此独立的系统控制装置，因而即使其中的一个产生了异常，也能通过正常的系统控制装置来控制它们所属的制动管路的电动制动器，因此控制系可采用双系统。 
(6)如(5)项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括：(a)能够被驾驶员操作的制动操作部件；(b)对所述制动操作部件的相同操作状态进行检测的两个以上的操作状态检测装置，作为所述两个以上的操作状态检测装置之一的第一操作状态检测装置与所述第一系统控制装置相连接，作为所述两个以上的操作状态检测装置中所述第一操作状态检测装置之外的另一个的第二操作状态检测装置与所述第二系统控制装置相连接。 
在本项所述的制动系统中，在制动操作部件的相同操作状态、即制动操作部件的行程、操作力等相同的期间，两个以上的操作状态检测装置分别通过彼此不同的两个异常检测体(例如，压电元件、应变仪等)来进行检测。通过各个检测体检测出的相同操作状态被分别供应至系统控制装置的每一个。两个以上的操作状态检测装置意味着检测体是2个以上，也有主体是1个的情况。 
另外，能够对连接操作状态检测装置和系统控制装置的信号线、连接能量源和电动马达的电力线、连接系统控制装置和马达控制装置的信号线 中的一根以上的信号分别进行复用。例如，通过第一电源向属于第一制动管路的电动马达和属于第二制动管路的电动马达这二者供应电力，并且，通过第二电源向属于第一和第二制动管路的电动马达这二者供应电力。此时，即使第一电源产生了异常，也能够通过第二电源使得第一制动管路工作。该方式也相对于彼此独立的两个制动管路。 
(7)如(1)项至(6)项中任一项所述的制动系统，其中，所述第一制动管路和所述第二制动管路中的任一个包括：(a)作为所述能量源的液压源，其产生作为所述能量的液压并供应该液压；和(b)作为所述制动执行器的制动缸，其通过从所述液压源供应的液压而工作，所述第一制动管路和所述第二制动管路中的另一个包括：(c)作为所述能量源的电源，其供应作为所述能量的电力；和(d)作为所述制动执行器的电动马达，其通过从所述电源供应的电力而工作。 
(8)如(1)项至(7)项中任一项所述的制动系统，其中，所述车辆包括：位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮前方的作为所述中央车轮的前轮；以及位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮后方的作为所述中央车轮的后轮，所述制动系统包括被设置在所述前轮和所述后轮的每一个上并通过制动执行器而工作的制动器，所述第一制动管路包括所述前轮的制动执行器，所述第二制动管路包括所述左侧车轮和所述右侧车轮的制动执行器，作为所述两个以上的制动管路中的所述第一制动管路和所述第二制动管路之外的另一个的第三制动管路包括所述后轮的制动执行器。 
本项所述的制动系统中设置有3个制动管路。 
(9)如(1)项至(7)项中任一项所述的制动系统，其中，所述车辆包括：位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮前方的作为所述中央车轮的前轮；以及位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮后方的作为所述中央车轮的后轮，将所述左侧车轮、所述右侧车轮、所述前轮和所述后轮的每一个中的、车轮的旋转中心线与通过车轮的宽度方向的中心点的面之间的交点规定为表示该车轮的位置的位置规定点，在平面视角下，以所述 前轮和后轮的位置规定点位于连接所述左侧车轮的位置规定点和所述右侧车轮的位置规定点的线段的中点处的、该线段的垂线上的状态，来设置所述前轮、所述后轮、所述左侧车轮和所述右侧车轮。 
如图1的(a)～(e)所示，理论上说，车辆与从前轮的位置规定点QF和后轮的位置规定点QR通过的直线平行地直线前进。并且，在平面视角下，作为连接前轮的位置规定点QF与后轮的位置规定点QR的线段的前后线La和作为连接左侧车轮的位置规定点QML与右侧车轮的位置规定点QMR的线段的左右线Lb在平面视角中在左右线Lb的中点Qbo处正交。 
此外，图1的(a)～(c)所示的车辆中，以各车轮的位置规定点QF、QR、QML、QMR在平面视角下位于菱形的顶点处的状态来配置4个车轮。因而，作为左右线Lb与前轮的旋转轴线之间距离的前轮侧距离LF等于作为左右线Lb和后轮的旋转轴线之间距离的后轮侧距离LR(LF＝LR)。此时，可以如图1的(a)所示，前后线La与左右线Lb的长度相同(平面视角下呈正方形)，也可以如图1的(b)所示，使前后线La比左右线Lb长，还可以如图1的(c)所示，使前后线La比左右线Lb短。 
另外，还能够以各车轮的位置规定点QF、QR、QML、QMR在平面视角下处于两个等边三角形合成的四边形的顶点处的状态，来配置4个车轮。例如，可以如图1的(d)所示，使前轮侧距离LF比后轮侧距离LR长，也可以如图1的(e)所示，使后轮侧距离LR比前轮侧距离LF长。 
(10)如(9)项所述的制动系统，在所述车辆中，在平面视角下，以所述前轮的所述位置规定点和所述左右线之间的距离大致等于所述后轮的位置规定点和所述左右线之间的距离的状态，来配置这些前轮、后轮、左侧车轮、右侧车轮。 
搭载了本项所述的制动系统的车辆例如相当于图1的(a)、(b)、(c)所示的车辆。在这些车辆中，前后线La和左右线Tb在平面视角下在各自的中点处正交。 
在前轮侧距离LF与后轮侧距离LR相同的车辆中，可以使左侧车轮与右侧车轮的接地力之和大致等于前轮和后轮的接地力之和。但是，即使前轮侧距离LF与后轮侧距离LR并不严格相同(多少有点差异)，只要处于 某个范围内，则可视为左侧车轮与右侧车轮的接地力之和大致等于前轮与后轮的接地力之和。换句话说，可认为左侧车轮与右侧车轮的接地力之和大致等于前轮与后轮的接地力之和的范围，是前轮侧距离LF与后轮侧距离LR大致相同的范围。 
例如，当|LF-LR|/(LF+LR)的值为0.05以下、0.07以下、0.1以下、0.15以下、0.2以下、0.25以下时，可认为左侧车轮与右侧车轮的接地力之和大致等于前轮与后轮的接地力之和。 
(11)如(9)项或(10)项所述的制动系统，在所述车辆中，以所述前轮、后轮、左侧车轮及右侧车轮的各自的所述位置规定点在平面视角下处于菱形的顶点处的状态，来配置这些前轮、后轮、左侧车轮、右侧车轮。 
(12)如(9)项所述的制动系统，在所述车辆中，以平面视角下所述前轮的所述位置规定点与所述左右线之间的距离不同于所述后轮的所述位置规定点与所述左右线之间的距离的状态，来配置这些前轮、后轮、左侧车轮、右侧车轮。 
搭载了本项所述的制动系统的车辆相当于图1的(d)、(e)所示的车辆。 
(13)如(1)项至(8)项中任一项所述的制动系统，其中，所述车辆包括：位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮前方的作为所述中央车轮的前轮；以及位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮后方的作为所述中央车轮的后轮，将所述左侧车轮、所述右侧车轮、所述前轮和所述后轮的每一个中的、车轮相对于路面的接地面的中心的点规定为表示该车轮的位置的位置规定点，在平面视角下，以所述前轮和后轮的位置规定点位于连接所述左侧车轮的位置规定点和所述右侧车轮的位置规定点的线段的中点处的、该线段的垂线上的状态，来设置所述前轮、所述后轮、所述左侧车轮和所述右侧车轮。 
所谓接地面的中心的点，是指载荷作用于1点时的该点。在本项所述的制动系统中，能够采用(10)项至(12)项所述的特征。 
(14)如(1)项至(13)项中任一项所述的制动系统，其中，所述车辆包括：位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和 所述右侧车轮前方的作为所述中央车轮的前轮；以及位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮后方的作为所述中央车轮的后轮，所述制动系统包括：被设置在所述前轮和所述后轮的每一个上，通过所述制动执行器的工作来抑制车轮的旋转的制动器，所述第一制动管路包括：通过从所述第一能量源供应的能量而工作的所述前轮的所述制动执行器和所述后轮的所述制动执行器。 
本项所述的制动系统优选应用在前轮的接地力(也可以称为被施加在车轮上的载荷、或称为接地载荷)f1与后轮的接地力f3之和(f1+f3)大致等于左侧车轮的接地力f2L与右侧车轮的接地力f2R之和f2(＝f2L+f2R){(f1+f3)＝f2}的车辆中。例如，在图1的(a)、(b)、(c)所述的车辆中，如果使各车轮的悬架弹簧的弹性常数相同，则能够使得前轮与后轮的接地力之和(f1+f3)大致等于左侧车轮与右侧车轮的接地力之和f2。但是，其前提是车轮不悬空，悬架弹簧不托底。 
此外，在图1的(d)、(e)所示的车辆中，例如如果各轮的悬架弹簧的弹性常数的大小不同，则能够使得前轮与后轮的接地力之和等于左侧车轮与右侧车轮的接地力之和。 
通过制动器的工作，能够输出的最大制动力FB、即抵达锁死状态的时刻(前一刻)的制动力，是车轮的接地力f乘以路面与轮胎之间的摩擦系数μ的大小(FB＝f·μ)。因而，当前轮与后轮的接地力之和(f1+f3)等于左侧车轮与右侧车轮的接地力之和f2时(f1+f3＝f2)，能够使得第一制动管路与第二制动管路能输出的最大制动力相同。 
另一方面，图24示出了具有左右前轮和左右后轮的车辆中的以往的制动系统。图24的(a)所示的制动系统包括：具有左右前轮的制动缸的第一制动管路、和具有左右后轮的制动缸的第二制动管路，图24的(b)所示的制动系统包括分别具有彼此位于对角位置的车轮的制动缸的第一、第二制动管路。此外，图24的(c)所示的制动系统包括：具有左右前轮的制动缸的第一制动管路、和具有左右前轮及左右后轮的制动缸的第二制动管路，图24的(d)所示的制动系统包括：具有左右前轮及左后轮的制动缸的第一制动管路、和具有左右前轮及右后轮的制动缸的第二制动管路，图24 的(e)所示的制动系统包括：分别具有左右前轮和左右后轮的制动缸的第一、第二制动管路。 
在以往的制动系统中，通常考虑到施加在前轮与后轮上的接地力，会将前轮与后轮的制动器设计成使得前轮制动力与后轮制动力之比为7比3。因而，在图24的(a)所示的制动系统中，当第一制动管路失效时，通过第二制动管路仅能输出两管路正常时的制动力的30％。此外，在图24的(b)、(d)的制动系统中，如果任一个制动管路失效，则会产生横摆力矩。另外，在图24的(c)、(d)、(e)的制动系统中，会出现配管或卡钳构造复杂，成本升高等的问题。 
与此相对，在本项所述的制动系统中，即使第一制动管路和第二制动管路中的任一个失效，通过正常的制动管路的工作，也能输出两管路正常时的50％的制动力。此外，此时能够很好地避免产生横摆力矩。另外，由于能简化配管、制动器的结构，因而能够抑制成本上升。 
(15)如(1)项至(13)项中任一项所述的制动系统，其中，所述车辆包括：位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮前方的作为所述中央车轮的前轮；以及位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮后方的作为所述中央车轮的后轮，所述制动系统包括：被设置在所述前轮上，通过所述制动执行器的工作来抑制车轮的旋转的制动器，所述第一制动管路包括：通过从所述第一能量源供应的能量而工作的所述前轮的所述制动执行器。 
本项所述的制动系统优选应用在制动时前轮的接地力f1大致等于左侧车轮与右侧车轮的接地力之和f2(f1≒f2)的车辆中。例如，在图1的(a)～(c)所示的车辆中，理论上说，前轮与后轮的接地力之和大致等于左侧车轮与右侧车轮的接地力之和(f1+f3＝f2)，当重心位于左右线Lb上或者比左右线Lb靠前时、重心的高度高时等情况下，制动时的前轮接地力非常大，后轮接地力非常小(f1＞＞f3)，前轮的接地力大致等于左侧车轮与右侧车轮的接地力之和(f1≒f2)。 
此外，本项所述的制动系统中不需要后轮的制动器。这是由于，制动 时前轮的接地力大，作用在前轮上的制动力、以及作用在左侧车轮与右侧车轮上的制动力之和足以使车辆减速，此时在后轮上设置制动器的必要性很低。如此，当不在后轮上设置制动器时，由于该缘故，能够实现成本降低，实现轻量化。 
另外，本项中的制动系统还能够搭载在不设置后轮的三轮车辆上。 
(16)如(1)项至(13)项中任一项所述的制动系统，其中，所述车辆包括：位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和右侧车轮前方的作为所述中央车轮的前轮；以及位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和右侧车轮后方的作为所述中央车轮的后轮，所述制动系统包括：被设置在所述前轮和所述后轮的每一个上，通过所述制动执行器的工作来抑制车轮的旋转的制动器，所述第一制动管路包括：通过从所述第一能量源供应的能量而工作的所述前轮的所述制动执行器，所述第二制动管路还包括：通过从所述第二能量源供应的能量而工作的所述后轮的所述制动执行器。 
本项所述的制动系统优选应用在前轮的接地载荷f1与左侧车轮、右侧车轮、后轮的接地力之和(f2+f3)大致相同(f1≒f2+f3)的车辆中。 
例如，在图1的(d)所示的车辆中，当重心位于左右线Lb上或者位于左右线Lb的前方时，在前轮侧距离LF比后轮侧距离LR长的情况下(LF＞LR)，制动时前轮与后轮的接地力之和(f1+f3)大于左侧车轮与右侧车轮的接地力之和f2(f2＜f1+f3)。此外，制动时，前轮的接地力大，后轮的接地力小(f1＞＞f3)。因而，有时前轮的接地力f1与左侧车轮、右侧车轮、后轮的接地力之和(f2+f3)大致相同(f1≒f2+f3)。此时，即使第一制动管路和第二制动管路的任一个失效，也能够在不产生横摆力矩的情况下输出两管路正常时的大致50％的制动力。 
另外，在图1的(e)、(a)～(c)所示的车辆中，也能够通过使各轮的悬架弹簧的弹性常数不同等来实现上述效果。 
(17)如(1)项至(16)项中任一项所述的制动系统，其中，所述车辆包括：位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮前方的作为所述中央车轮的前轮；以及位于所述左侧车轮和 所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮后方的作为所述中央车轮的后轮，还包括悬架弹簧，所述悬架弹簧针对所述前轮、所述后轮、所述左侧车轮和所述右侧车轮的每一个而被设置在车身和保持各车轮的车轮侧部件之间，这些悬架弹簧的弹性常数彼此相同。 
由于车身是刚体，因此制动状态下各车轮的悬架弹簧的位移量之间有线性的关系成立。因而，如果使设置于各车轮的悬架弹簧的弹性常数彼此相同，则能够使得例如前轮与后轮的接地力之和等于它们中间的左侧车轮与右侧车轮的接地力之和。 
对此，设置于各车轮上的悬架弹簧的弹性常数也可以是彼此不同的大小。 
(18)如(1)项至(17)项中任一项所述的制动系统，其中，所述车辆包括：(a)位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮前方的作为所述中央车轮的前轮；以及位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且位于所述左侧车轮和所述右侧车轮后方的作为所述中央车轮的后轮，(b)单作用缸和悬架弹簧，所述单作用缸和所述悬架弹簧针对所述后轮、所述前轮、所述左侧车轮以及所述右侧车轮中的至少一个轮而被串联设置于车身和保持各车轮的车轮侧部件之间。 
由于单作用缸和悬架弹簧被串联设置，因而施加在该车轮上的接地力f、悬架弹簧承受的弹性力(k·x：k是弹性常数，x是相对于自由状态的压缩量)、单作用缸承受的力(P·A：P是液压室的液压，A是活塞的受压面积)彼此相同。 
f＝k·x＝P·A 
另外，不一定非得与所有的车辆对应地设置单作用缸，至少在一个轮上设置即可。 
(19)如(1)项至(18)项中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统包括接地力分配变更装置，当所述第一制动管路和所述第二制动管路中的任一者失效时，与失效前相比，该接地力分配变更装置增大与未失效的制动管路对应的车轮的接地力之和，并减小与所述失效的制动管路对应的车轮的接地力之和。 
在制动系统中设置了能够输出的最大制动力相同的两个制动管路的情况下，当两个制动管路中的一个失效时，只要增大与另一个未失效的制动管路(以下，有时称为正常的制动管路)对应的车轮的接地力之和，通过该正常的制动管路的工作，能够输出比两管路正常时的制动力的1/2大的制动力。 
所谓与制动管路对应的车轮，是指设置了属于该制动管路的制动器的车轮。此外，所谓接地力之和，当与该制动管路对应的车轮为1个时，是指该车轮的接地力的大小。 
接地力分配变更装置用于增大与正常的制动管路对应的车轮的接地力之和，减小与失效的制动管路对应的车轮的接地力之和，但其也可以：(a)包括增大与正常的制动管路对应的车轮的接地力之和的接地力増加部；(b)包括减小与失效的制动管路对应的车轮的接地力之和的接地力减小部；(c)包括上述接地力増加部和接地力减小部两者。 
当车身的重量固定时，由于前轮、后轮、左侧车轮、右侧车轮所承受的接地力之和也固定，因而如果增大4个轮中一部分车轮的接地力，则剩余车轮的接地力变小。因而，只要接地力分配变更装置包括接地力増加部和接地力减小部中的任一者，则其结果，能够增大与正常的制动管路对应的车轮的接地力，减小与失效的制动管路对应的车轮的接地力。 
另外，如后所述，接地力増加部、接地力减小部的控制对象可以是单作用缸的液压，但并不局限于此。 
此外，接地力増加部和接地力减小部可以根据电信号进行工作，也可以是受机械工作的诱导而工作。 
(20)如(19)项所述的制动系统，其中，所述接地力分配变更装置包括：对所述两个以上的制动管路中的一个制动管路发生失效进行检测的失效检测部。 
(i)在制动器工作时两个制动管路的输出的差为预定的的第一失效判定阈值以上的情况下，能够检测为输出较小的制动管路失效。制动器的输出相当于作用在车轮上的制动力、制动器的摩擦件推压力等。例如，能够将作用在车轮上的前后方向力作为车轮的制动力而获取。此外，当制动器为 液压制动器时，可根据制动缸、液压通路的液压来获取，当制动器为电动制动器时，可根据电动马达的按压力、流过电动马达的电流值来获取等。 
(ii)在制动器工作时制动管路的每一个中的输出比根据制动操作状态等确定的第二失效判定阈值小的情况下，能够检测为该制动管路失效。 
(iii)在能量源产生了无法供应能量的异常的情况下，能视为制动管路失效。例如，当制动器为液压制动器时，对应于液压源的液压比第三失效判定阈值低的情形，当制动器为电动制动器时，对应于电源的电压为第四异常判定阈值以下的情形等。 
(iv)此外，当电动马达无法工作时，系统控制装置和马达控制装置无法进行控制时，也可视为该制动管路失效。 
(21)如(19)项或(20)项所述的制动系统，其中，所述接地力分配变更装置包括液压控制部，当所述第一、第二制动管路中的一个失效时，通过对所述至少一个车轮的单作用缸中的一个的液压进行控制，使得与对该液压进行控制之前相比，与所述失效的一个制动管路对应的车轮的接地力之和变小，与所述未失效的另一个制动管路对应的车轮的接地力之和变大。 
液压控制部的控制对象是单作用缸的液压室的液压。如前所述，由于单作用缸和悬架弹簧被串联设置，因而只要控制单作用缸的液压室的液压，即可控制悬架弹簧的弹性力，从而能够控制接地力。此外，只要控制单作用缸的液压室的工作液量，即可控制悬架弹簧的位移量，从而能够控制接地力。这意味着，也可认为控制对象是作用缸的液压室的工作液量。 
(22)如(19)项至(21)项中任一项所述的制动系统，其中，所述制动器是通过制动缸的液压进行工作、将摩擦部件向能够与所述车轮一体地旋转的制动旋转体推压，由此来抑制所述车轮的旋转的液压制动器， 
所述接地力分配变更装置包括利用所述两个制动管路的液压制动器的液压差来进行工作的缸装置。 
当两个制动管路中的一个正常而另一个失效时，由于它们之间产生了液压差，因而对该液压差进行利用是适当的。 
(23)如(19)项或(20)项所述的制动系统，其中，所述制动器是通过利用制动缸的液压进行工作而将摩擦部件向能够与所述车轮一体地旋转的制动 旋转体推压，从而抑制所述车轮的旋转的液压制动器，所述单作用缸被分别设置在与所述第一制动管路对应的车轮中的至少一个轮、以及与所述第二制动管路对应的车轮中的至少一个轮上， 
所述接地力分配变更装置包括： 
(a)两个液压室，所述两个液压室分别与所述第一制动管路和所述第二制动管路连接；(b)差动机构，所述差动机构包括通过所述两个液压室的液压差而工作的可动部件；以及 
(c)减压机构和(d)増压机构中的至少一个，其中，所述(c)减压机构通过所述差动机构的工作，使得与所述差动机构工作前相比，减小与所述失效的一个制动管路对应的车轮上设置的所述单作用缸的液压，所述(d)増压机构通过所述差动机构的工作，使得与所述差动机构工作前相比，增加与所述未失效的另一个制动管路对应的车轮上设置的所述单作用缸的液压。 
(24)如(21)项至(23)项中任一项所述的制动系统，其中，所述制动器是通过利用制动缸的液压进行工作而将摩擦部件向能够与所述车轮一体地旋转的制动旋转体推压，从而抑制所述车轮的旋转的液压制动器， 
所述接地力分配变更装置包括断开/连通机构，当所述第一、第二制动管路二者正常时，所述断开/连通机构将所述第一、第二制动管路与设置在所述至少一个轮上的所述单作用缸断开，当所述第一、第二制动管路中的任一个失效时，所述断开/连通机构使它们连通。 
当制动管路正常时，优选制动管路与单作用缸彼此独立。此外，当制动管路失效时，优选利用液压差来控制单作用缸的液压。为了实现这点，设置断开/连通机构是很适当的方案。 
断开/连通机构能够包括一个以上的阀。阀可以使根据电信号而开闭的电磁阀，也可以是利用液压等而开闭的机械式的开闭阀。 
(25)如(1)项至(24)项中任一项所述的制动系统，其中，所述制动系统被设置在包括左右前轮、左右后轮的车辆上，并包括彼此独立的两个以上的制动管路，其中， 
包括接地力分配变更装置，当所述两个以上的制动管路中的一个失效时，与失效前相比，所述接地力分配变更装置增大与所述未失效的一个制 动管路对应的车轮的接地力，减小与所述失效的制动管路对应的车轮的接地力。 
在本项所述的制动系统中，能够采用(1)项至(24)项所述的技术特征。 
附图说明
图1是表示示意性地表示搭载了本发明的制动系统的车辆中的车轮的配置的平面图； 
图2是搭载了本发明的实施例1的制动系统的车辆的平面图； 
图3是示意性地表示上述制动系统整体的图； 
图4是示意性地表示搭载了上述制动系统的车辆的悬架的图； 
图5是表示上述悬架的弹簧的位移量和施加在车轮上的接地力之间的关系的图； 
图6是表示施加在上述车辆的车轮上的接地力的控制状态的图； 
图7是表示与上述状态不同的控制状态的图； 
图8是表示上述制动系统中包含的接地力分配变更装置的图； 
图9是表示本发明的实施例2的制动系统中包含的接地力分配变更装置的图； 
图10是表示本发明的实施例3的制动系统中包含的接地力分配变更装置的图； 
图11是表示上述制动系统的制动ECU的存储部中存储的电磁阀控制程序的流程图； 
图12是表示本发明的实施例4的制动系统中包含的接地力分配变更装置的图； 
图13是表示上述制动系统的制动ECU的存储部中存储的马达控制程序的流程图； 
图14是表示本发明的实施例5的制动系统中包含的接地力分配变更装置的图； 
图15是示意性地表示本发明的实施例6的制动系统的整体的图； 
图16是表示搭载了本发明的实施例7的制动系统的车辆的车轮配置 的平面图； 
图17是示意性地表示上述制动系统的整体的图； 
图18是表示上述车辆制动时的悬架状态的示意图； 
图19是示意性地表示本发明的实施例8的制动系统的整体的图； 
图20是示意性地表示搭载了实施例8的制动系统的车辆的图； 
图21是示意性地表示本发明的实施例9的制动系统的整体的图； 
图22是示意性地表示本发明的实施例10的制动系统的整体的图； 
图23是示意性地表示本发明另一实施例的制动系统的整体的图； 
图24是示意性地表示以往的制动系统的图。 
具体实施方式
根据附图，对作为本发明一个实施方式的制动系统进行具体说明。 
以下，针对关于制动系统的多个实施例进行说明。 
实施例1 
(车辆) 
作为本发明的实施例的制动系统搭载于图2所示的车辆上。 
车辆10包括4个车轮12、14、16、18。车轮12、14是在车辆的宽度方向间隔设置的左侧车轮和右侧车轮，车轮16、18被设置在左侧车轮12和右侧车轮14的宽度方向的中央，并且被设置在左侧车轮12的车辆前方以及右侧车轮14的车辆后方，是作为中央车轮的前轮、后轮。车辆10包括2个中央车轮16、18。 
在本实施例中，对于这4个车轮12～18中的每一个，将车轮的旋转轴线Lo和通过该车轮的宽度TW的1/2处的面Mo之间的交点Q规定为表示该车轮位置的点(以下称为位置规定点，QF、QR、QML、QMR)。并且，这4个车轮12～18被配置在车辆10上的如下位置，即：在平面视角下，各个位置规定点QF、QR、QML、QMR是菱形的顶点。 
此外，由于各轮在位于菱形的顶点的状态下被配置，因而作为连接左侧车轮12和右侧车轮14的位置规定点QML、QMR的线段的左右线Lb、和作为连接前轮16和后轮的位置规定点QF、QR的线段的前后线La在各自 的中点Qo处正交。即，作为左右线Lb和前轮16的旋转中心线Lo之间的距离的前轮侧距离LF，与作为左右线Lb和后轮18的旋转中心线Lo之间的距离的后轮侧距离LR大致相同(LF＝LR)。作为前后线La的中点Qo和左侧车轮12的位置规定点QML之间的距离的左轮侧距离TL，与作为中点Qo和右侧车轮14的位置规定点QMR之间的距离的右轮侧距离TR大致相同(TL＝TR)。另外，本车辆10沿着箭头Y的方向前进。理论上说，直线前进时，车辆的行进方向与前后线La平行。 
[制动系统] 
上述车辆10上搭载了图3所示的制动系统。制动系统包括：被设置在车轮12、14、16、18的每一个上的液压制动器32、34、36、38；和通过作为制动操作部件的制动踏板42的操作而产生液压的主缸44。液压制动器32～38是行车制动器。 
如图3所示，主缸44是串列式的，其包括：2个加压活塞46、48；和在它们前方分别设置的2个加压室50、52。在加压活塞46、48的前表面上分别设置有图中未示出的密封部件，在加压活塞46、48的后退端位置处，加压室50、52与主蓄存器53连通，但通过使其从后退端位置前进，可将加压室50、52与主蓄存器53断开，从而产生液压。 
液压制动器32～38在本实施例中是盘式制动器，各自包括作为制动执行器的制动缸54。当从主缸44向制动缸54供应作为能量的液压时，将摩擦部件56推压到能够与车轮一体地旋转的制动旋转体58上，从而抑制车轮的旋转。 
加压室50上经由液压通路60而连接有前轮16和后轮18的液压制动器36、38的制动缸54，加压室52上经由液压通路62而连接有左侧车轮12和右侧车轮14的液压制动器32、34的制动缸54。 
当对制动踏板42进行踩压操作时，加压室50、52中分别独立地产生液压。加压室50的液压经由液压通路60被供应给前轮16、18的制动缸54，使液压制动36、38工作，加压室52的液压经由液压通路62被供应给左侧车轮12和右侧车轮14的制动缸54，使液压制动32、34工作。 
在实施例1中，加压室50、52分别对应于手动式的液压源，通过加 压室50、液压通路60、前轮16、后轮18的制动缸54构成第一制动管路70，通过加压室52、液压通路62、左侧车轮12、右侧车轮14的制动缸54构成第二制动管路72。如此，第一制动管路70、第二制动管路72可分别单独独立地工作，即使其中任一个管路失效，也可以在另一个管路中使液压制动器工作。 
另外，在本实施例中，所谓制动管路失效，是指无法通过该制动管路输出制动力的情况，或者是所输出的制动力非常小的情况。 
[悬架] 
上述车辆10上设置有图4的(a)、(b)所示的悬架。 
在左侧车轮12、右侧车轮14的每一个中，如图4的(a)所示，在车轮保持部件80和车身82之间，悬架弹簧84和单作用缸86被彼此串联设置。车轮保持部件80用于是将车轮12、14可转动地保持在车身82上的悬架臂。 
在前轮16、后轮18的每一个中，如图4的(b)所示，在车轮保持部件88和车身82之间串联设置有悬架弹簧84和单作用缸86。车轮保持部件88是被设置在叉90和车身82之间的悬架臂，所述叉从两侧夹持车轮并将车轮可旋转地保持。 
以下，在本说明书中，当需要按照每个车轮对悬架弹簧84、单作用缸86进行区别时，适当地添加下标(前轮F、后轮R、中间车轮M、或者中间左侧车轮ML、中间右侧车轮MR)来进行记载。 
各车轮12～18的接地力f与悬架弹簧84的弹性力fs、单作用缸86所受的力fp分别相等。 
f＝fs＝fp 
此外，悬架弹簧84的弹性力fs是将悬架弹簧84的位移x(相对于自由状态的位移，有时也称为压缩量)乘以弹性常数k所得的大小，单作用缸86所受的力fp是将液压室92的液压P乘以活塞94面对液压室92的面的面积(受压面积)A所得的大小。所谓自由状态，是不对悬架弹簧84施加载荷的状态，是除了重力以外不作用其他力的状态。 
fs＝k·x 
fp＝P·A 
在实施例1中，与全部的车轮12～18的每一个对应设置的悬架弹簧84的弹性常数k被设为彼此相同的大小。 
此外，在实施例1中，在制动管路70、72正常的期间，单作用缸86的液压室92的工作液的液量被保持恒定。因而，如果路面输入或者施加给车轮的载荷发生变化，则仅使悬架弹簧84伸缩。 
图5的(a)示出了在各车轮12～18中去掉单作用缸84，将悬架弹簧84以垂直的姿势设置时的状态。此外，假定与各车轮12～18对应设置的悬架弹簧84的自由状态的长度彼此相同。如果从该状态起安装车身82，则如图5的(b)所示，在车轮12～18的每一个中，悬架弹簧84被压缩。 
该图5的(b)所示的车身82的姿势被设为稳定状态(车辆处于停止的状态、恒速行驶的状态)的姿势。另外，为了简便而将车身82画成了板状，但实际的车辆10的身体姿势与车身82的姿势不同。如图5的(b)所示，车身82的重心G通常位于图1的前后方向的前后线La上。由于车身82的重量被4轮12～18承受，因而下式成立： 
f10+f20+f30＝W…(1) 
接地力f10、f30分别是作用于前轮16、后轮18上的接地力，f20是作用于左侧车轮12和右侧车轮14上的接地力之和，W是车身82的重量。 
此外，由于车身82是刚体，因而下式成立： 
x10+x30＝2x20…(2) 
x10、x30是前轮16、后轮18的悬架弹簧84相对于自由状态的压缩量，x20是左侧车轮12和右侧车轮14的悬架弹簧84各自相对于自由状态的压缩量。另一方面，由于悬架弹簧84的弹性常数k的大小彼此相同，因而分别有下式成立： 
f10＝x10·k 
f20＝(x20·k)·2 
f30＝x30·k 
将这些代入(2)式，则有下式成立： 
f20＝f10+f30…(3) 
制动时，由于惯性力，车身82绕着重心G向箭头的方向转动，如图5的(c)所示，成为从稳定状态下的姿势向前的前倾姿势。在该制动时，施加在各轮12～18上的接地力之间同样有下式成立： 
f1+f2+f3＝W…(4) 
此外，如果将制动时的前轮16和后轮18的悬架弹簧84相对于自由状态的压缩量设为x1、x3，将左侧车轮12和右侧车轮14的悬架弹簧84相对于自由状态的压缩量设为x2，则有下式成立： 
x1+x3＝2x2…(5) 
并且，下式成立： 
f2＝f1+f3…(6) 
由这些(3)式、(6)式可知，在实施例1的车辆中，施加在左侧车轮12与右侧车轮14上的接地力之和，始终等于施加在前轮16与后轮18上的接地力之。 
另外，即使在各悬架弹簧84的自由状态下的长度彼此不同时，即使不以垂直的姿势设置弹簧，(1)式～(6)式也成立。 
此外，液压制动器32～38的每一个能够输出的最大制动力是制动时车轮的接地力f与摩擦系数μ的乘积，因而在第一制动管路70中能够输出的制动力(摩擦力)FB1的大小由下式表示： 
FB1＝(f1+f3)·μ， 
第二制动管路72中能够输出的制动力FB2的大小由下式表示： 
FB2＝f2·μ， 
它们的大小相同(FB1＝FB2)。 
即，能够各车轮的液压制动器32～38分别设计成使得前轮16和后轮18的最大制动力等于左侧车轮12和右侧车轮14的最大制动力。例如，若使前轮16的制动缸54中嵌合的活塞的受压面积最大，使后轮18的制动缸54的活塞的受压面积最小，使中间的左侧车轮12和右侧车轮14的活塞的受压面积为中间大小，则能够使得最大制动力相同。其结果是，即使当第一制动管路70和第二制动管路72中的任一个失效时，理论上来说，也能输出相当于两管路正常时的制动力的大致1/2。 
此外，即使任一个制动管路失效，由于不产生横摆力矩，因而也能够抑制行驶稳定性的降低。即，由于不产生横摆力矩，因而当一个制动管路失效，而仅使另一个制动管路工作时，能够将液压增大至最大，因而可如专利文献1所述的那样，不必抑制制动缸的液压的増加率。其结果是，当仅使另一个制动管路工作时，能够最大限度地利用路面的摩擦系数。 
另外，能够简化配管、制动器的构造等，因而能够抑制成本上升。 
(接地力分配变更的方式) 
在各车轮12～18中，由于与悬架弹簧84串联地设置了单作用缸86，因而通过对单作用缸86的液压室92的液压(液压室92的液量)进行控制，能够改变各车轮的接地力的分配。 
如(4)式所示，车身82的重量W由4轮12～18支撑，因而如果设置了失效的制动管路(例如，假设第一制动管路70失效)所属的制动缸54的车轮(以下简称为与制动管路对应的车轮)16、18的接地力之和比正常时小，则能够使与第二制动管路72对应的车轮12、14的接地力之和比正常时大，因而通过第二制动管路72的工作，能够输出比两管路正常时的最大制动力的1/2大的制动力。 
另外，理论上说，如果与第一制动管路70对应的车轮16、18的接地力之和为0(f1+f3＝0)，则车轮12、14的接地力之和为车身82的重量W(f2＝W)，因而通过第二制动管路72的工作，能够输出与两管路正常时的最大制动力相同的100％的制动力(FB2＝W·μ)。 
下面根据图6、图7对单作用缸86通过液压控制来控制接地力分配的方式进行说明。 
当各车轮12～18中单作用缸86的液压室92的工作液量全部相同时，在车辆的制动状态下，形成图6的(a)所示的状态，前述的(4)式、(5)式和(6)式成立。 
另一方面，考虑到绕车轮12、14的转矩的平衡，下式成立： 
f1·L＝f3·L+W·ΔL+(Wα/g)·H 
A是减速度，H是重心G的高度。此外，ΔL是重心G离中点Qo的间隔，L是前轮侧距离LF(或者后轮侧距离LR)(L＝LF＝LR)。对上式进 行整理，则可得到表示接地力f1、f3的关系的下式： 
f1＝f3+W·{ΔL/L+(α/g)·(H/L)}…(7) 
同样，考虑到绕后轮18的转矩的平衡，下式成立： 
f1·2L+f2·L＝W·(L+ΔL)+(Wα/g)·H 
由该式可得到表示接地力f1、f2的关系的下式： 
f1+f2/2＝W·{(L+ΔL)/2L+(α/g)·(H/2L)}…(8) 
根据图6的(a)的状态，当至少1个轮中的单作用缸86的液压室92的液压(以下，有时也将单作用缸86的液压室92的液压、工作液量等简称为单作用缸86的液压、工作液量等)被控制时，悬架弹簧84的位移之间没有线性的关系成立，因而式(5)、式(6)不成立，但(4)式{f1+f2+f3＝W}、(7)式、(8)式成立。即，当车轮12～18中至少1个轮的单作用缸86的液压被控制时，在(4)式、(7)式、(8)式成立的状态下，各车轮的接地力f1、f2、f3被改变(接地力分配发生变化)。 
如图6的(b)所示，当保持前轮16和后轮18的单作用缸86的工作液量，向左侧车轮12和右侧车轮14的单作用缸86供应工作液，增大液压P2，增大接地力f2时，由于车身82被抬升，因而前轮16和后轮18的悬架弹簧84伸长，前轮16和后轮18的单作用缸86的液压变小，接地力f1、f3之和变小。此外，当保持左侧车轮12和右侧车轮14的单作用缸86的工作液量，增大前轮16和后轮18的单作用缸86的液压时，前轮16和后轮18的接地力f1、f3之和变大，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力之和f2变小。相反，如果保持前轮16和后轮18的单作用缸86的工作液量，使工作液从左侧车轮12和右侧车轮14的单作用缸86流出，则尽管左侧车轮12和右侧车轮14的接地力之和f2变小，但接地力f1、f3之和变大。当使工作液从前轮16和后轮18的单作用缸86流出时也一样，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力之和f2变大，接地力f1、f3之和变小。 
根据图6的(a)所示的状态，当保持前轮16、左侧车轮12、右侧车轮14的单作用缸86的工作液量，向后轮18的单作用缸86供应工作液时，如图6的(c)所示，车身82的倾斜变大。后轮18的接地力f3与前轮16的 接地力f1之和变大，左侧车轮12与右侧车轮14的接地力之和f2变小。此外，当向前轮16的单作用缸86供应工作液，增大接地力f1时，后轮18的接地力f3与前轮16的接地力f1之和变大，左侧车轮12与右侧车轮14的接地力之和f2变小。相反，当使工作液从后轮18的单作用缸86流出时，车身82的倾斜变小。前轮16的接地力f1变小，左侧车轮12与右侧车轮14的接地力之和f2变大。当使工作液从前轮16的单作用缸86流出时，后轮18的接地力f3变小，左侧车轮12与右侧车轮14的接地力之和f2变大。 
另一方面，在直线前进行驶中的制动状态下，由于宽度方向不作用惯性力，因而如图7的(a)所示，左侧车轮12和右侧车轮14上的接地力f2L、f2R相同。根据该状态，当使工作液流入左侧车轮12的单作用缸86，增大接地力f2L时，如图7的(b)所示，车身82向宽度方向倾斜。右侧车轮14的接地力f2R变大，前轮16与后轮18的接地力f1、f3变小。此外，即使增大右侧车轮14的接地力f2R，也是一样。相反，当减小左侧车轮12与右侧车轮14中任一个的接地力时，左侧车轮12与右侧车轮14的另一个接地力变小，前轮16与后轮18的接地力f1、f3变大。 
如上所述，如果前轮16与后轮18中至少一者的接地力被控制(例如，被增大)，则前轮16和后轮18的接地力向相同方向变化(增大)。此外，此时左侧车轮12和右侧车轮的接地力向相反方向变化(被减小)。同样，如果左侧车轮12与右侧车轮14中的至少一者的接地力被控制，则左侧车轮12和右侧车轮14的接地力向相同方向变化，前轮16和后轮18的接地力向相反方向变化。 
此外，即使使工作液向前轮16与后轮18中至少一者的单作用缸86流入(或者从其流出)，使工作液从左侧车轮12与右侧车轮14中至少一者的单作用缸86流出(或者向其流入)，同样也能够增大前轮16和后轮18的接地力，减小左侧车轮12和右侧车轮14的接地力。 
如上所述，如果改变4个车轮12～18中至少一轮的接地力(假使接地力的控制对象轮至少为1个轮)，由于接地力分配发生变化，因而能够改变全部4个轮12～18的接地力。 
另外，当减小前轮16与后轮18的接地力之和时，与减小前轮16与后轮18中任一者的接地力时相比，减小两者的接地力能够更加有效地减小接地力之和。 
(关于接地力分配变更装置) 
在本实施例1中，在主缸44与各车轮的单作用缸84之间设置了图8所示的接地力分配变更装置100。 
接地力分配变更装置100包括：与液压通路60、62连接的差动机构102；和连接了各车轮12～18的单作用缸86的増压/减压机构104。差动机构102和増压/减压机构104通过液压通路106、108连接。 
差动机构102包括：(a)壳体110；(b)活塞114，其以能够滑动的方式液密性地嵌合到形成于该壳体110上的缸膛112中；(c)两组阀对116、118，被分别设置在壳体110的缸膛112的两侧。 
在形成于活塞114两侧的液压室120、122中分别连接有液压通路60、62，活塞114在液压室120、122的液压差为设定压以上时移动。将设定压设为制动踏板42被操作的状态下第一和第二制动管路70、72中的任一者失效时会产生的液压差，也可将其称为失效时压差。 
阀对116包括设置在液压室120和液压通路106之间的2个阀130、132，阀对118包括设置于液压室122和液压通路108之间的2个阀(开闭阀)134、136。阀130～136是常闭的薄膜阀，能够分别在使制动管路70、72与増压/减压机构104连通的开状态、和将它们断开的闭状态之间切换。在阀对116中，阀130包括：(a)阀座140，以面对壳体110的液压室120的状态被设置；(b)阀芯142，被设置成能够靠近或远离阀座140；(c)弹簧144，被设置成将阀芯142向阀座140施压；(d)开阀部件146，使阀芯142远离阀座140。开阀部件146包括与活塞114的卡合部148，随着活塞114从中立位置向靠近阀130的方向的移动而工作，使阀芯142远离阀座140。 
阀132包括：(a)阀座151，在面对壳体110的液压通路106的状态下被设置；(b)阀芯152；(c)弹簧154；(d)具有卡合部158的开阀部件156。开阀部件156随着活塞114向远离阀132的方向移动而移动，使阀芯152 远离阀座151。阀对118的阀134被设置成与阀130面对，阀136被设置成与阀132面对。阀134、136分别被设置在液压通路108与液压室122之间，这点与阀130、132不同，但结构上相同，因而标注相同符号并省略说明。 
在差动机构102中，例如，如果液压室122的液压比液压室120的液压小，则与它们的液压差相应的力作用在使活塞114向图8的右方移动的方向上。如果与液压差相应的力比阀134、136的弹簧144、154的设定载荷大，则活塞114向右方移动，使阀134、132的开阀部件146、156作，阀134、132被切换至开状态。阀130、136维持闭状态不变。 
弹簧144、154的设定载荷等被设定为根据失效时进行了通常的制动操作的情况下所产生的压差(以下称为失效时压差)而确定的大小，活塞114在液压差变为失效时压差以上时移动。即，活塞114不会在比失效时压差小的期间移动，因而当两管路正常时，能够可靠地将制动管路70、72与单作用缸86断开。 
此外，在阀130～136中，阀芯142、152是由橡胶等的弹性部件制造而成的，因而能够更加可靠地将制动管路70、72与单作用缸86断开。 
另外，一对弹簧154的设定载荷被设定为不会由于液压通路106、108上所施加的液压而被压缩的大小。因而，阀130～136不会由于单作用缸86的液压而从闭状态切换至开状态。 
増压/减压机构104包括：(a)壳体160；(b)阶梯活塞164，其以能够地滑动的方式液密性地嵌合到形成于该壳体160上的阶梯式的缸膛162中。此外，通过阶梯式的缸膛162和阶梯活塞164形成了6个液压室。6个液压室中的驱动用液压室166、167经由液压通路106、108与差动机构102的液压室120、122相连接。増压/减压机构104经由差动机构102与液压通路60、62相连接。当使差动机构102工作，在驱动用液压室166、167中产生液压差时，使阶梯活塞164移动。 
此外，6个液压室中的小径室172、173分别经由液压通路与右侧车轮12的单作用缸86和前轮16的单作用缸86相连接，大径室176、177经由液压通路分别与左侧车轮12的单作用缸86和后轮18的单作用缸86相连 接。被形成在阶梯活塞164的相同侧的大径室176、小径室172连接至与制动管路62对应的左侧车轮12和右侧车轮14的单作用缸86，被形成在相反侧的小径室173、大径室177被连接至与制动管路60对应的前轮16和后轮18的单作用缸86。另外，在小径室172、173中，在活塞164和壳体160之间分别设置有复位弹簧184、185。 
下面对接地力分配变更装置100的工作进行说明。 
在液压制动32～38的作用状态下，当制动管路70失效时，液压通路60的液压比液压通路62的液压小失效时压差以上。 
在差动机构102中，使活塞114向图8的左方移动。阀132、134维持闭状态不变，阀130、136被切换至开状态。差动机构102的液压室120、122与増压/减压机构104的驱动用液压室166、167连通，从液压室122向驱动用液压室167供应工作液，工作液从驱动用液压室166向液压室120流出，例如，液压室120的工作液从失效部分流出。 
在増压/减压机构104中，由于驱动用液压室167的液压比驱动用液压室166的液压大，因而使阶梯活塞164向图8的左方移动。向左侧车轮12和右侧车轮14的单作用缸86供应工作液，使工作液从前轮16和后轮18的单作用缸86流出。即，使工作液从与失效的制动管路70对应的前轮16和后轮18的单作用缸86流出，接地力f1、f3比接地力分配变更装置100工作前小。向与正常的制动管路72对应的左侧车轮12、14的单作用缸86供应工作液，接地力之和f2比接地力分配变更装置100工作前大。其结果是，通过正常的制动管路72的工作，能够输出比两管路正常时的制动力的50％大的制动力。 
当解除制动踏板42的操作时，加压活塞46、48返回到后退端，加压室50、52与主蓄存器53连通。在差动机构102中，由于液压室120、122的液压差消失，因而活塞114返回到中立位置。工作液被从驱动用液压室167向液压室122供应，经由主缸44返回到主蓄存器53。此外，从主蓄存器53向液压室120、驱动用液压室166供应工作液。由此，在差动机构102、増压/减压机构104中，活塞114、164分别返回到中立位置。 
相反，当制动管路72失效时，液压通路62的液压比液压通路60的液 压小失效时压差以上。 
在差动机构102中，使活塞114向图8的右方移动，阀132、134被切换至开状态。从液压室120向増压/减压机构104的驱动用液压室166供应工作液，使工作液从驱动用液压室167流出。 
在増压/减压机构104中，由于驱动用液压室166的液压比驱动用液压室167的液压大，因而使阶梯活塞164向图8的右方移动。使工作液从左侧车轮12和右侧车轮14的单作用缸86流出，向前轮16和后轮18的单作用缸86供应工作液。与失效的制动管路72对应的左侧车轮12和右侧车轮14的接地力之和f2变小，与正常的制动管路60对应的前轮16和后轮18的接地力f1、f3变大。由此，通过正常的制动管路70的工作，能够输出比两管路正常时的制动力的50％大的制动力。 
如上所述，在实施例1中，由于在第一和第二制动管路70、72中将能够输出的最大制动力设为相同大小，因而即使任一个失效，也不会产生横摆力矩，能够输出两管路正常时的50％的制动力。 
此外，由于与失效的制动管路对应的车轮的接地力变小，与正常的制动管路对应的车轮的接地力变大，因而通过正常的制动管路的工作，能够输出比两管路正常时的制动力的50％大的制动力。 
另外，当制动管路70、72二者正常时，即使液压制动32～38工作，阀130～136也被保持在闭状态。因而，2个制动管路70、72被与各车轮12～18的单作用缸86断开，彼此不受影响。具体来说，増压/减压机构104被保持在非工作状态，活塞164的移动被阻止，因而各车轮12～18的单作用缸86彼此独立。此外，在制动工作当中，即使单作用缸86的液压发生变化，也不会由此而在液压室120、122之间产生液压差，能够使两管路(液压通路60、62)的液压相同。 
如上所述，在实施例1中，増压/减压机构104对应于包括増压机构和减压机构两者的装置对应，并发挥作为液压控制部的功能。 
另外，在上述实施例中，尽管在车辆10中将前轮侧距离LF和后轮侧距离LR设为大致相同，但也可以不同。即，在可视为前轮16的接地力f1与后轮18的接地力f3之和与左侧车轮12和右侧车轮14的接地力之和f2 大致相同的范围内，即使前轮侧距离LF和后轮侧距离LR不同也没关系。例如，只要|LF-LR|/(LF+LR)的值为0.2以下，则可视为大致相同。 
实施例2 
在实施例2的制动系统中，接地力分配变更装置200包括：差动机构102；以及与左侧车轮12和后轮18的单作用缸86相连接的増压/减压机构202。关于其他部分的结构，由于与实施例1中的制动系统相同，因而省略说明。 
増压/减压机构202包括：壳体210；和阶梯活塞214，其以能够滑动的方式液密性地嵌合到形成于该壳体210上的阶梯式的缸膛212中。通过阶梯式的缸膛212和阶梯活塞214形成了总共4个液压室。4个液压室中的驱动用液压室(大径室)220、221经由液压通路106、108与差动机构102的液压室120、122相连接，小径室224、225分别经由液压通路而与左侧车轮12和后轮18的单作用缸86相连接。増压/减压机构202上一个个地连接有与制动管路70、72对应的车轮12、18的单作用缸86。 
关于接地力分配变更装置200的工作，与实施例1的情况相同。 
例如，当制动管路70失效时，在差动机构102中使活塞114向图9的左方移动，阀130、136呈开状态，在増压/减压机构202中，使阶梯活塞214向图9的左方移动。使工作液从与失效的制动管路70对应的后轮18的单作用缸86的液压室92流出，向与正常的制动管路72对应的左侧车轮12的单作用缸86供应工作液。通过减小后轮18的接地力f3，增大左侧车轮12的接地力，而使得前轮16的接地力f1变小，使右侧车轮12的接地力变大。其结果是，通过制动管路72的工作，能够输出比两管路正常时的制动力的50％大的制动力。 
当制动管路72失效时也一样，与制动管路70对应的前轮16和后轮18的接地力变大，与制动管路72对应的左侧车轮12和右侧车轮18的接地力变小。 
在实施例2的制动系统中，由于増压/减压机构202的工作，有车辆向宽度方向倾斜的担心。但是，由此能够将制动管路失效的状况告知给驾驶 员。此外，能够使得増压/减压机构202的构造比实施例1的情况更简单。另外，在前轮16上没有设置单作用缸86。此外，在右侧车轮14的单作用缸86上没有连接増压/减压机构202。因而，能够减小部件数目，能简化配管等，从而与实施例1的情况相比，能够实现成本降低。 
实施例3 
在实施例3的制动系统中，如图10所示，接地力分配变更装置300包括差动机构302和増压/减压机构304。关于其他部分，由于与实施例1中的制动系统相同，因而省略说明。 
差动机构302包括电磁阀310、312以及差动缸314。差动缸314包括壳体316、以及以能够滑动的方式液密性地嵌合到该壳体316中的活塞318，活塞318的一个液压室320经由电磁阀310与液压通路60相连接，另一个液压室322经由电磁阀312与液压通路62相连接。电磁阀310、312是常闭的电磁开闭阀，根据以计算机为主体的接地力ECU 314的指令而被开闭。 
増压/减压机构304包括：(a)在中间具有隔离壁328的壳体330；和(b)以能够滑动的方式被分别嵌合到壳体330的隔离壁328两侧的2个活塞332、334。2个活塞332、334被贯穿隔离壁328的杆336连结成能够一体地移动，并且被液密性地贯穿壳体330、316的杆338连结成能够与差动机构302的活塞318一体地移动。通过这些活塞318、332、334以及连结杆336、338等，构成了活塞连结体339。 
被形成于活塞332两侧的液压室340、341分别与后轮18、左侧车轮12的单作用缸86连接，被形成于活塞334两侧的液压室342、343分别与前轮14、右侧车轮14的单作用缸86连接。 
接地力ECU 314上连接有设置于液压通路60中的液压传感器350、设置于液压通路62中的液压传感器352、以及当制动踏板42处于操作状态时打开(ON)的制动开关354等，并且经由图中未示出的驱动电路与电磁阀310、312的螺线管连接。 
在接地力ECU 314中，每隔预定的设定时间即执行图11的流程图所表示的电磁阀控制程序。 
在步骤1(以下简称为S1，对于其他步骤也一样)中，判定制动开关354是否处于打开(ON)状态。当制动开关354处于打开状态时，在S2中，检测液压通路60、62的液压P1、P2，在S3中，判定这些液压差的绝对值是否为预定的失效判定阈值以上。失效判定阈值被设为根据当任一个制动管路失效时所产生的压差而确定(根据实施例1的失效时压差来确定)的大小。当它们的差的绝对值比失效判定阈值小时，在S5中，电磁阀310、312二者被保持为闭状态，但当它们的差的绝对值为失效判定阈值以上时，在S5中，将电磁阀310、312二者切换为开状态。 
例如，当制动管路70失效时，由于液压通路60的液压比液压通路62的液压小失效判定阈值以上，因而电磁阀310、312变为开状态。 
在差动缸302中，由于液压室320的液压比液压室322的液压小，因而活塞连结体339向图10的下方移动。通过増压/减压机构304的工作，向左侧车轮12和右侧车轮14的单作用缸86供应工作液，使工作液从前轮16和后轮18的单作用缸86流出。由此，与正常的制动管路72对应的车轮12、14的接地力变大，与失效的制动管路70对应的车轮16、18的接地力变小。 
当制动管路72失效时，在差动机构302中，由于液压室322的液压比液压室320的液压小，因而活塞连结体339向图10的上方移动。通过増压/减压机构304的工作，前轮16和后轮18的接地力变大，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力变小。 
如此，在本实施例中，当制动管路70、72二者正常时，电磁阀310、312呈闭状态。因而，能够将制动管路70、72与各轮12～18的单作用缸86断开。因而，能够避免主缸44的液压对单作用缸86产生影响、或者单作用缸86的液压对液压通路60、62的液压产生影响。 
此外，在电磁阀310、312的闭状态下，由于増压/减压机构304的工作被阻止，因而能够保持各车轮12～18的单作用缸86的独立性。 
实施例4 
在实施例4的制动系统中，如图12所示，接地力分配变更装置376包括差动机构378和増压/减压机构304。在实施例4中，差动机构378包括 电动马达380，这点与实施例3的情况不同，但其他部分的构造与实施例3的制动系统相同，因而省略说明。 
在差动机构378中，电动马达380的输出轴上经由运动转换机构382而连结有活塞连结体384。活塞连结体384是由活塞332、334以及杆336构成的。 
此外，在电动马达380和运动转换机构382的任一者上设置图中未示出的离合器机构，通过作用在増压/减压机构304上的力而使得电动马达380旋转。 
此外，电动马达380上经由驱动电路386而连接有接地力ECU 388。接地力ECU 388中，每隔预定的设定时间即执行图13的流程图所示的电动马达控制程序。 
当制动开关354处于打开状态时，液压通路60、62的液压被分别读入。在S13、S14中，判定制动管路70的液压是否比制动管路72的液压大失效判定阈值以上，并判定制动管路72的液压是否比制动管路70的液压大失效判定阈值以上，但当任一判定结果都为否(NO)时，两管路都正常，因而在S15中不使电动马达380工作。 
与此相对，当液压通路62的液压小失效判定阈值以上时，判定为制动管路72失效，在S16中，通过电动马达380的工作，使活塞连结体384向图12的上方移动。由此，前轮16和后轮18的接地力变大，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力变小。 
另一方面，当判定为制动管路70失效时，在S17中，使电动马达380向相反方向旋转，使活塞连结体384向图12的下方移动。由此，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力变大，前轮16和后轮18的接地力变小。 
如此，在实施例4中，通过电动马达380的工作，使活塞连结体384移动，由此，与失效的制动管路对应的车轮的接地力变小，与正常的制动管路对应的车轮的接地力变大。 
此外，由于设置了离合器机构，因而在不向电动马达380供应电流的状态下，通过作用在活塞连结体384上的力，使得电动马达380不旋转。因而，在电动马达380的停止状态下，能够很好地将増压/减压机构304与 制动管路70、72断开。 
实施例5 
在实施例5的制动系统中，接地力分配变更装置为图14所示的减压机构400。其他部分与实施例2中的制动系统相同，因而省略说明。 
减压机构400包括壳体410、以及以能够滑动的方式液密性地嵌合到该壳体410中的活塞412，活塞412的两侧为液压室414、416。液压室414、416分别与液压通路60、62相连接。此外，壳体410的活塞412的两侧设置有彼此呈同样构造的阀420、424。 
阀420、424分别是被设置在各车轮的单作用缸86和蓄存器430之间、即被设置在与单作用缸86连接的通路440和与蓄存器430连接的通路442之间的常闭阀。阀420、424分别包括：阀座452、阀芯454、弹簧456、以及使阀芯454远离阀座452的开阀部件458等。在阀芯454落座于阀座452中的状态下，单作用缸86和蓄存器430处于被断开的状态，但当通过活塞412的工作使开阀部件458工作，使阀芯454远离阀座452时，单作用缸86与蓄存器430连通。此外，设置了阀420的通路440上连接有后轮18的单作用缸86，设置了阀424的通路440上连接有左侧车轮12的单作用缸86。 
当制动管路70失效，液压室414的液压比液压室416的液压小失效时压差以上时，使活塞412向图14的左方移动。阀420被切换至开状态，使后轮18的单作用缸86与蓄存器430连通。前轮16和后轮18的接地力变小，由此，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力变大。在本实施例中，理论上说，能够使与失效的制动管路对应的车轮的接地力为0，通过正常的制动管路的工作，能够输出两管路正常时的100％的制动力。 
当制动管路72失效时，使活塞412向右方移动，阀424被切换至开状态。左侧车轮12和右侧车轮14的接地力变小，前轮16和后轮18的接地力变大。 
如此，如果减小与失效的制动管路对应的车轮的接地力，则通过接地力分配的变更，与正常的制动管路对应的车轮的接地力变大，即使不向与正常的制动管路对应的车轮的单作用缸86供应工作液，也能够增大接地 力。其结果是，能够使接地力分配变更装置的构造变得简单，由此，能够实现成本降低。 
另外，在本实施例中，可视为作为接地力分配变更装置的减压机构400还兼作差压机构。 
实施例6 
制动系统能够为图15所示的系统。 
在本制动系统中，后轮18上没有设置液压制动器38。另外，主缸44的一个加压室50经由液压通路604与前轮16的制动缸54连接，另一个加压室52经由液压通路606与左侧车轮12、右侧车轮14的制动缸54相连接。 
例如，在车辆10中，重心G位于图1的左右线Lb上或者左右线Lb的前方，当车身82的大部分重量被前轮16、左侧车轮12以及右侧车轮14支撑时，有时通过前轮16、左侧车轮12、右侧车轮14的液压制动器36、32、34的工作，能够输出足以使车辆10减速的制动力。此时，没有在后轮18上设置液压制动器的必要。 
此外，当重心高度H比前轮侧距离LF大时，在制动时，施加在前轮16上的接地力f1远大于施加在后轮18上的接地力f3(f1＞＞f3)。当能够将后轮18的接地力f3视为大致为0时，可视为前轮16的接地力大致等于左侧车轮12与右侧车轮14的接地力之和(f1≒f2)。因而，如果通过加压室50、液压通路604、前轮16的制动缸54等构成第一制动管路610，通过加压室52、液压通路606、左侧车轮12、右侧车轮14的制动缸54等构成第二制动管路612，则即使第一制动管路610和第二制动管路612中的任一个失效，也不会产生横摆力矩，能够输出大致相当于两管路正常时50％的制动力。 
能够在实施例6的制动系统中应用实施例1～5中的接地力分配变更装置。 
当制动管路610失效时，前轮16的接地力f1变小，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力之和f2变大，当制动管路612失效时，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力之和f2变小，前轮16的接地力f1变大。其结果是， 即使制动管路610、612中的任一个失效，通过正常的制动管路的工作，也能够输出比两管路正常时的制动力的50％大的制动力。 
此外，在实施例6的制动系统中，由于不在后轮18上设置液压制动器38，因而由于此原因，能够实现成本降低。 
实施例7 
制动系统也能够搭载到车轮的配置不是菱形的车辆上。根据图16～18对此情况下的一个例子进行说明。另外，对与上述实施例相同的结构部件标注相同符号并省略说明。 
如图16所示，在车辆700中，前轮16和后轮18的位置规定点QF、QR通过连接左侧车轮12和右侧车轮14的位置规定点QML、QMR的左右线Lb的中点Qbo，位于与左右线Lb正交的前后线La上，但前轮侧距离LF比后轮侧距离LR大。左侧车轮12和右侧车轮14位于比前后线La的中点Qao靠后Δm的地方。 
车辆700上搭载了图17所示的制动系统。 
在实施例7的制动系统中，左侧车轮12、右侧车轮14、前轮16以及后轮18上分别设置有液压制动器32～38。主缸44的一个加压室50经由液压通路702与前轮16的制动缸54(参照图3)连接，另一个加压室52经由液压通路704与左侧车轮12、右侧车轮14、后轮18的制动缸54相连接。 
通过加压室50、前轮16的制动缸54等构成第一制动管路710，通过加压室52、以及左侧车轮12、右侧车轮14、后轮18的制动缸54等构成第二制动管路712。 
如图18所示，在车辆700中，当假定车身820的重心G处于左右线Lb的前方(中心Qao上)时，由于车身720是刚体，因而在与各车轮对应设置的悬架弹簧84的压缩量之间有下式成立： 
(x2-x1)/(L+Δm)＝(x3-x2)/(L-Δm) 
对该式进行整理，则可得到下式： 
2·x2＝(x1+x3)+(x3-x1)·Δm/L 
此外，与上述实施例1相同，当悬架弹簧84的弹性常数彼此相等 时，有下式成立： 
f2＝(f1+f3)+(f3-f1)·Δm/L…(10) 
此外，考虑到绕重心G的转矩的平衡，则有下式成立： 
f1＝f3+f2·Δm/L…(11) 
在(11)式中，接地力f1、f2、f3、距离Δm、L都是正值，因而可知f1比f3大(f1＞f3)。并且，将其代入(10)式，由于右边第二项(f3-f1)·Δm/L为负值，则可知f2比(f1+f3)小。 
f1+f3＞f2…(12) 
如此，在左侧车轮12和右侧车轮14位于前后线La的中心点Qao的后方的车辆700中，有时车轮16的接地力f1的大小与车轮12、14、18的接地力之和(f2+f3)大致相同(f1≒f2+f3)。此外，当式(f2＝f1+f3)不成立时，有时期望使用式(f1≒f2+f3)。根据以上状况，第一制动管路710包括前轮16的制动缸54，第二制动管路712包括左侧车轮12、右侧车轮14及后轮18的制动缸54。其结果是，能够使得这2个制动管路710、712的最大制动力大致相同，即使任一个失效，也不会产生横摆力矩，从而能够输出相当于两管路正常时大致50％的制动力。 
在实施例7的制动系统中，能够搭载实施例1～5中记载的接地载荷变更装置。例如，当第二制动管路712失效时，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力变小。尽管前轮16和后轮18的接地力变大，但左侧车轮12、右侧车轮14、后轮18的接地力之和比控制前小，前轮16的接地力变大，因而通过第一制动管路710的工作，能够输出大于50％的制动力。 
当第一制动管路710失效时，前轮16的接地力变小。由此，后轮18的接地力变小，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力变大，但与第二制动管路712对应的车轮12、14、18的接地力之和(f2+f3)比控制前大，因而通过第二制动管路712的工作，能够输出比两管路正常时的制动力的50％大的制动力。对此，通过减小前轮16的接地力，后轮18的接地力也变小，在车轮12、14、18的接地力之和(f2+f3)比控制前小的车辆中，当第一制动管路710失效时，不会减小前轮16的接地力。 
实施例8 
本发明能够应用于在左侧车轮12、右侧车轮14、前轮16、后轮18的各轮上设置了电动制动器812、814、816、818的制动系统中。图19示出了此时的一个例子。电动制动器812、814、816、818是行车制动器。 
(关于制动系统整体) 
电动制动器812～818分别包括作为制动执行器的电动马达819，通过电动马达819的工作将图中未示出的摩擦部件向制动旋转体推压，由此来抑制车轮的旋转。 
电动制动器812～818中分别对应设置有马达驱动器820、马达ECU822。在图19中，对马达驱动器820、马达ECU 822的每一个标注了表示车轮位置的字母(F、R、ML、MR)。以下，在本说明书中当需要对它们进行区分时，会标注与之对应的字母来进行记载。 
制动系统包括：作为电源的第一电池824和第二电池826；第一系统ECU 828和第二系统ECU 830；以及制动操作装置831。 
第一系统ECU 828包括第一主CPU 832和第一副CPU 833这2个CPU，第二系统ECU 830包括第二主CPU 834和第二副CPU 835这2个CPU。 
制动操作装置831包括：作为制动操作部件的制动踏板838；和随着制动踏板838的操作而工作的行程仿真器840等。制动踏板838的行程由第一、第二这两个行程传感器842、843进行检测，施加在制动踏板838上的踏力由第一、第二这两个踏力传感器846、847进行检测。 
(关于制动管路) 
i)能量系 
第一系统ECU 828(第一主CPU 832、第一副CPU 833)、设置在前轮16和后轮18上的电动马达819、F马达驱动器820、R马达驱动器820、F马达ECU 822、R马达ECU 822、第一行程传感器842以及第一踏力传感器846上，连接有第一电池824。前轮16和后轮18的电动制动器816、818通过从第一电池830供应的电力而工作。此外，第二系统ECU830(第二主CPU 834、第二副CPU 835)、与左侧车轮12和右侧车轮14对应的电动马达819、ML马达驱动器820、MR马达驱动器820、ML马 达ECU 822、MR马达ECU 822、第二行程传感器843、第二踏力传感器847上，连接有第二电池826，左侧车轮12和右侧车轮14的电动制动812、814通过第二电池826的电力而工作。 
因此，关于能量系，通过第一系统ECU 828、设置在前轮16和后轮18上的电动马达819、F马达驱动器820、R马达驱动器820、F马达ECU822、R马达ECU 822、第一行程传感器842、第一踏力传感器846、第一电池824，构成第一制动管路850，通过第二系统ECU 830、与左侧车轮12和右侧车轮14对应的电动马达819、ML马达驱动器820、MR马达驱动器820、ML马达ECU 822、MR马达ECU 822、第二行程传感器843、第二踏力传感器847，构成第二制动管路852。 
ii)控制系、传感器系 
在第一系统ECU 828中，第一主CPU 832和第一副CPU 833分别与第一行程传感器842、第一踏力传感器846连接，在各自当中根据制动踏板838的操作行程、踏力来确定作为控制指令值的目标加压力(目标摩擦件推压力)。对在第一主CPU 832和第一副CPU 833的每个中生成的控制指令值进行比较(例如，能够在第一主CPU 832中进行比较)，当它们的差的绝对值比设定值(异常判定阈值)小时，第一系统ECU 828正常。此时，在第一主CPU 832中确定的控制指令值被供应给F马达ECU 822和R马达ECU 822。F马达ECU 822和R马达ECU 822分别控制对电动马达819的供应电流，以使得电动马达819产生的实际的加压力接近目标加压力。 
对于第二系统ECU 830来说也一样，在第二主CPU 834、第二副CPU835中，分别根据制动踏板838的操作行程、踏力来确定作为控制指令值的目标加压力。当在第二主CPU 834、副CPU 835的每个中生成的控制指令值的差的绝对值比异常判定阈值小时，将控制指令值提供给ML马达ECU 822和MR马达ECU 822。ML马达ECU 822和MR马达ECU 822分别控制对电动马达819的供应电流，以使得电动马达819所产生的实际的加压力接近目标加压力。 
如此，在实施例8中，对于控制系、传感器系来说，也构成与能量系 相同的2个制动管路850、852。 
(失效检测) 
a)系统ECU的异常 
如上所述，在第一系统ECU 828中，当在第一主CPU 832和副CPU 833的每个中生成的控制指令值的差的绝对值为异常判定阈值以上时，判定为第一系统ECU 828异常，视为第一制动管路850失效。此时，不输出控制指令值。另外，此时也有行程传感器842、踏力传感器846发生异常的可能性。 
同样，在第二系统ECU 830中，当在2个CPU 834、835的每个中生成的控制指令值的差的绝对值为异常判定阈值以上时，判定为第二系统ECU 830异常，视为第二制动管路852失效。 
并且，当判定为第一制动管路850失效时，从第一系统ECU 828向第二系统ECU 830供应失效信息，当判定为第二制动管路852失效时，向第一系统ECU 829供应失效信息。 
b)电动制动的异常 
将表示流过马达驱动器820的实际电流、电动马达819产生的实际加压力(电动制动器中的摩擦件推压力)的信息提供给各车轮的马达ECU 822。所提供的表示实际电流、实际加压力的信息被供应给系统ECU，可基于此来检测电动制动812～818等有无异常(电动制动器812～818不能正常工作的异常)。 
在F马达ECU 822和R马达ECU 822中获得的信息被提供给第一主CPU 832(第一系统ECU 828)，在第一主CPU 832中判断所供应的实际加压力是否比由控制指令值确定的异常判定阈值小，并判断所供应的实际电流是否比接近0的异常判定阈值小。当实际加压力比异常判定阈值小时，判为电动马达819异常，当实际电流值比异常判定阈值小时，判为马达驱动器820和电动马达819异常(例如发生了断线)。 
同样，在第二系统ECU 830中，检测左侧车轮12和右侧车轮14的电动制动器812、814以及ML马达驱动器820、MR马达驱动器820等有无异常。 
当在第一系统ECU 828中判定为前轮16和后轮18的电动制动器816、818等都工作异常时，判定为第一制动管路850失效。但是，当电动制动器816、818等中的任一者异常、但另一者正常时，不会判为第一制动管路850失效。这是因为，即使前轮16和后轮18中任一者的电动制动器816、818工作，也不会产生横摆力矩。 
与此相对，当在第二系统ECU 830中判为左侧车轮12和右侧车轮14中至少一者的电动制动器812、814出现无法正常工作的异常时，判定为第二制动管路852失效。 
c)电池的异常 
表示第一电池824的电源电压的信息被提供给第一系统ECU 828。在第一主CPU 832和第一副CPU 833中分别判定电源电压是否为异常判定阈值(被认为无法供应电力的电压)以下，当在至少一个CPU中判定电源电压为异常判定阈值以下时，判为发生了无法向第一电池824供应电力的异常，判为第一制动管路850失效。 
表示第二电池826的电源电压的信息被提供给第二系统ECU 830，同样地判定有无异常。 
如此，在实施例8中，控制系(可称为信息供应系，有CPU、ECU、信号线等)、传感器系(可称为操作状态检测系，有传感器、信号线等)、能量系(可称为电源系，有电池、驱动器、电力线等)的每个采用彼此独立的双系统。因此，在第一制动管路850和第二制动管路852的任一个中，即使控制系、传感器系、能量供应系的任一者失效，也能够通过另一个来使电动制动器工作。 
(接地力分配变更装置) 
在实施例8中，设置有图20所示的接地力分配变更装置860。接地力分配变更装置860包括分别被设置在各单作用缸86与蓄存器862之间的电磁阀872、874、876、878，所述各单作用缸86被设置在各车轮12、14、16、18上。这些电磁阀872～878是常闭阀，电磁阀872、874的螺线管经由图中未示出的驱动电路与第一系统ECU 828连接，电磁阀876、878的螺线管经由图中未示出的驱动电路与第二系统ECU 830连接。 
根据来自属于第二制动管路852的第二系统ECU 830的指令来控制被设置在与第一制动管路850对应的车轮16、18的单作用缸86中的电磁阀876、878，根据来自属于第一制动管路850的第一系统ECU 828的指令来控制被设置在与第二制动管路852对应的车轮12、14所对应的单作用缸86中的电磁阀872、874。第一制动管路850失效也相当于第一系统ECU828异常，此时存在无法从第一系统ECU 828向电磁阀876、878输出指令的可能性，因而从第二系统ECU 830输出指令。 
当检测到第一制动管路850失效时，第二系统ECU 830输出使电磁阀876、878成为开状态的指令。电磁阀876、878被切换至开状态，使前轮16和后轮18的单作用缸86与蓄存器862连通。前轮16和后轮18的接地力降低，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力变大。 
当检测出第二制动管路852失效时，第一系统ECU 828输出使电磁阀872、874成为开状态的指令。电磁阀872、874被切换至开状态，左侧车轮12和右侧车轮14的接地力降低，前轮16和后轮18的接地力变大。 
如此，在实施例8的制动系统中，即使在2个制动管路中的一个失效时，也能够通过另一个输出相当于两管路正常时1/2以上的制动力。 
实施例9 
实施例9中的制动系统包括3个制动管路。图21示出了此时的一个例子。由于设置于各车轮的电动制动器等与实施例8的制动系统中的电动制动器等相同，因而标注相同符号并省略说明。 
制动系统包括：第一、第二和第三这3个电池900、902、904；具有3个CPU 910、912、914的1个系统ECU 916；以及制动操作装置918。第一电池900与第一CPU 910连接，并且与前轮16的F马达ECU 822、F马达驱动器820连接，第二电池902与第二CPU 912连接，并且与左侧车轮12和右侧车轮14的ML马达ECU 822、MR马达ECU 822、ML马达驱动器820、MR马达驱动器820连接。第三电池904与第三CPU 914、后轮18的R马达驱动器820、R马达ECU 822连接。 
此外，在制动操作装置918中设置有对制动踏板838的行程进行检测的3个第一、第二、第三行程传感器920、921、922，并设置有检测踏力 的3个第一、第二、第三踏力传感器924、925、926。第一行程传感器920和第一踏力传感器924与第一CPU 910连接，第二行程传感器921和第二踏力传感器925与第二CPU 912连接，第三行程传感器922和第三踏力传感器926与第三CPU 914连接。并且，3个CPU 910、912、914中，分别生成作为控制指令值的目标加压力，通过通信对它们的值进行比较，通过多数确定法来确定1个目标加压力(例如在第一CPU 910确定)。将表示所确定的1个目标加压力的信息共同地提供给各车轮12～18的全部的F、R、ML、MR马达ECU 822。 
如此，在本实施例中，系统ECU 916包括3个CPU 910、912、914，由于通过多数确定法来确定1个目标加压力(目标摩擦件推压力)，因而即使3个CPU 910、912、914中的1个发生了异常，也能够使全部的电动制动器工作。如此，对于控制系来说，不采用彼此独立的3系统。 
在实施例9中，通过第一电池900、第一主ECU 910、前轮16的F马达ECU 822、F马达驱动器820、电动马达819等，构成第一制动管路930，通过第二电池902、第二CPU 912、左侧车轮12和右侧车轮14的ML马达ECU 822、MR马达ECU 822、ML马达驱动器820、MR马达驱动器820、电动马达819等，构成第二制动管路932，通过第三电池904、第三CPU 914、后轮18的R马达驱动器820、R马达ECU 822、电动马达819等，构成第三制动管路934。 
此外，与实施例8相同，在3个CPU 910、912、914的每个中，判定电池900、902、904的电源电压是否为异常判定阈值以下，当为异常判定阈值以下时，视为电池异常，判定该电池所属的制动管路失效。 
另外，在3个CPU 910、912、914的每个中，根据电动马达819的加压力、马达驱动器820的实际电流值等，来判定电动制动器是否出现无法正常工作的异常。 
此外，能够给实施例9中的制动系统搭载图20所示的接地力分配变更装置860。此时，能够根据系统ECU 916的指令来控制各电磁阀872～878。 
如此，在实施例9中，由于制动系统包括3个制动管路，因而即使任 一个制动管路失效也能够使其他2个制动管路工作，因而能够输出相当于全部制动管路正常时的50％以上的制动力，从而能够使得可靠性进一步提高。 
实施例10 
实施例10中的制动系统包括具有液压制动器的制动管路、和具有电动制动器的制动管路。在实施例10的制动系统中，对于构造与图3、图19所示的制动系统(实施例1、实施例8)相同的部分，标注相同符号并省略说明。 
如图22所示，前轮16和后轮18上分别设置有液压制动器36、38，左侧车轮12和右侧车轮14上分别设置有电动制动器812、814。 
主缸950包括1个加压室952，加压室952中通过制动踏板42的踩压操作而产生液压。加压室952经由液压通路954与与前轮16、后轮18的制动缸54连接。在本实施例中，通过加压室952(主缸950)、前轮16、后轮18的制动缸54等，构成第一制动管路956。 
在制动操作装置958中，制动踏板838的操作行程由行程传感器962来检测，踏力由踏力传感器964来检测。此外，系统ECU 966包括主CPU 968和副CPU 970。这些主、副2个CPU 968、970分别经由两根信号线与行程传感器962、踏力传感器964连接。 
此外，这些2个CPU 968、970、左侧车轮12和右侧车轮14的马达驱动器820、马达ECU 822上连接着电池972。在本实施例中，通过电池972、系统ECU 966、ML马达驱动器820、MR马达驱动器820、ML马达ECU 822、MR马达ECU 822、ML电动马达819、MR电动马达819、行程传感器962、踏力传感器964，构成第二制动管路974。 
在主CPU 968、副CPU 970的每个中，将表示行程的值和表示踏力的值分别以每次2个的方式提供。在主CPU 968、副CPU 970的每个中，对每次2个的传感器值进行比较，当这些传感器值的差的绝对值为异常判定阈值以上时，判定为传感器异常。此时，判定为第二制动管路974失效。 
此外，在主CPU 968、副CPU 970的每个中，生成表示目标加压力的控制指令值，并进行比较。当这些值的差的绝对值为异常判定阈值以上 时，视为系统控制ECU 966异常，判定为第二制动管路974失效。 
另外，与实施例8的情况相同，当电池972的电压为异常判定阈值以下时，以及判定电动制动器812、814出现了无法正常工作的异常时，视为第二制动管路974失效。 
在实施例10的制动系统中搭载了图20所示的接地力分配变更装置860。在本实施例10中，根据来自以计算机为主体的接地力ECU 976的指令来控制与各车轮的单作用缸86对应设置的电磁阀872～878。 
接地力ECU 976上连接有对液压通路904的液压进行检测的液压传感器978、以及系统ECU 966。在接地力ECU 976中，当在制动踏板838的操作状态下液压传感器978的检测值为接近0的设定值以下时，检测为第一制动管路954失效，输出使图20所示的电磁阀876、878(与设置在与第一制动管路956对应的车轮16、18上的单作用缸86对应设置的电磁阀)成为开状态的指令。由此，能够减小前轮16和后轮18的接地力，增大左侧车轮12和右侧车轮14的接地力。 
此外，当从系统ECU 966提供了表示第二制动管路974失效的失效信息时，输出使电磁阀872、874成为开状态的指令。左侧车轮12、右侧车轮14的接地力变小，前轮16、后轮18的接地力变大。 
如此，如果使多个制动管路中的一个包括液压制动器的执行器，使另一个包括电动制动器的执行器，则与两管路都包括电动制动器的执行器的情况相比，能够提高可靠性。 
此外，在实施例10中，由于传感器系中对信号线采用了双重系，因而能够进一步提高可靠性。 
此外，还可以在制动系统中设置3个制动管路。 
例如，如图23所示，在串列式的主缸44的加压室50、52上分别经由液压通路980、982连接后轮18的制动缸54和前轮16的制动缸54。此时，第一制动管路984包括加压室52、液压通路980、前轮16的制动缸54，第三制动管路986包括加压室50、液压通路962、后轮18的制动缸54。 
以上记载了多个实施例，但它们能够适当组合使用。 
此外，在上述各实施例中，设置接地力分配变更装置并不是不可缺少的。 
另外，各轮的悬架弹簧84的弹性常数也能够设为彼此不同的大小。此时，能够提高关于接地力的分配等的设计自由度。 
此外，作为液压源，也能够使用以泵装置等替代主缸的动力液压源。此时，通过控制泵马达、或控制被设置在动力液压源和制动缸之间的包括多个电磁阀的电磁阀装置，来控制制动缸的液压。 
另外，在上述各实施例中，制动管路包括行车制动器的执行器，但对于包括驻车制动器的制动系统来说，也可以使制动管路包括驻车制动器的执行器。此外，对于1个车轮上包括多个行车制动器的情况，也同样能够设置制动管路。 
除此之外，本发明能够以根据本领域技术人员的知识实施了各种改变、改进的方式来实施。 
符号说明 
12：左侧车轮 
14：右侧车轮 
16：前轮 
18：后轮 
32～36：液压制动器 
44、950：主缸 
50、52、952：加压室 
54：制动缸 
56：摩擦件 
58：制动旋转体 
60、62、604、606、702、704：液压通路 
70、72、610、612、710、712、956、984、986：制动管路 
84：悬架弹簧 
86：单作用缸 
100、200、300、376：接地力分配变更装置 
812～816：电动制动器 
819：电动马达 
820：马达驱动器 
822：马达ECU 
824、826、900、902、904、972：电池 
828、830、916、966：系统ECU 
831、918、958：制动操作装置 
850、852、930、932、934、974：制动管路 
860：接地力分配变更装置 

Claims (14)

1.一种制动系统，所述制动系统被设置在车辆上，并包括彼此独立的两个以上的制动管路，所述车辆包括：(i)在车辆的宽度方向上被间隔设置的左侧车轮和右侧车轮；以及(ii)位于所述左侧车轮和所述右侧车轮的中央、并且在所述车辆的前后方向上与所述左侧车轮和所述右侧车轮间隔设置的前轮和后轮；
所述制动系统的特征在于，包括：
制动器，被设置在所述前轮、所述后轮、所述左侧车轮以及所述右侧车轮的每一个上，通过制动执行器的工作来抑制车轮的旋转；和
两个以上的能量源，所述能量源被彼此独立地设置，向所述制动执行器供应能量；
并且，
作为所述两个以上的制动管路之一的第一制动管路包括：(a)作为所述两个以上的能量源之一的第一能量源；(b)通过从所述第一能量源供应的能量而工作的、被设置在所述前轮上的制动执行器，
作为所述两个以上的制动管路中的所述第一制动管路之外的另一个的第二制动管路包括：(c)作为所述两个以上的能量源之一的第二能量源；(d)通过从所述第二能量源供应的能量而工作的、所述左侧车轮的制动执行器、所述右侧车轮的制动执行器以及所述后轮的制动执行器。
2.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述车辆以如下状态设置所述前轮、所述后轮、所述左侧车轮和所述右侧车轮，所述状态是指：将所述左侧车轮、所述右侧车轮、所述前轮和所述后轮的每一个中的、车轮的旋转中心线与通过车轮的宽度方向的中心点的面之间的交点规定为表示该车轮的位置的位置规定点，在平面视角下，所述前轮的位置规定点与连接所述左侧车轮的位置规定点和所述右侧车轮的位置规定点的左右线之间的距离，比所述后轮的位置规定点与所述左右线之间的距离大。
3.如权利要求1或2所述的制动系统，其中，
所述车辆使得所述前轮的接地载荷等于所述右侧车轮、所述左侧车轮以及所述后轮的接地载荷之和。
4.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述制动执行器是制动缸，
所述制动器是通过由所述制动缸利用液压将摩擦部件推压到能够与所述车轮一体地旋转的制动旋转体上，由此对所述车轮的旋转进行抑制的液压制动器，
所述能量源是产生作为所述能量的液压，并且将该液压供应给所述制动缸的液压源。
5.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述制动执行器是电动马达，
所述制动器是通过利用所述电动马达的工作将摩擦部件推压到能够与所述车轮一体地旋转的制动旋转体上，由此对所述车轮的旋转进行抑制的电动制动器，
所述能量源是向所述电动马达供应作为所述能量的电力的电源。
6.如权利要求5所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括电动马达控制装置，所述电动马达控制装置分别与所述电动马达对应设置，并控制对所述电动马达的供应电流，
从第一电源向与属于所述第一制动管路的电动马达对应的电动马达控制装置供应电力，
从第二电源向与属于所述第二制动管路的电动马达对应的电动马达控制装置供应电力。
7.如权利要求6所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括以计算机为主体的彼此独立的两个以上的系统控制装置，
从所述第一电源向作为所述两个以上的系统控制装置之一的第一系统控制装置供应电力，
根据来自所述第一系统控制装置的指令来控制属于所述第一制动管路的电动马达，
从所述第二电源向作为所述两个以上的系统控制装置中所述第一系统控制装置之外的另一个的第二系统控制装置供应电力，
根据来自所述第二系统控制装置的指令来控制属于所述第二制动管路的电动马达。
8.如权利要求7所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括：(a)能够被驾驶员操作的制动操作部件；(b)对所述制动操作部件的相同操作状态进行检测的两个以上的操作状态检测装置，
作为所述两个以上的操作状态检测装置之一的第一操作状态检测装置与所述第一系统控制装置相连接，
作为所述两个以上的操作状态检测装置中所述第一操作状态检测装置之外的另一个的第二操作状态检测装置与所述第二系统控制装置相连接。
9.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述第一制动管路和所述第二制动管路中的任一个包括：(a)作为所述能量源的液压源，其产生作为所述能量的液压并供应该液压；和(b)作为所述制动执行器的制动缸，其通过从所述液压源供应的液压而工作，
所述第一制动管路和所述第二制动管路中的另一个包括：(c)作为所述能量源的电源，其供应作为所述能量的电力；和(d)作为所述制动执行器的电动马达，其通过从所述电源供应的电力而工作。
10.如权利要求1所述的制动系统，其中，
被设置在所述前轮、所述后轮、所述左侧车轮以及所述右侧车轮上的所述制动器都是行车制动器。
11.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述车辆包括：悬架弹簧，所述悬架弹簧针对所述前轮、所述后轮、所述左侧车轮和所述右侧车轮的每一个而被设置在车身和保持各车轮的车轮侧部件之间，这些悬架弹簧的弹性常数彼此相同。
12.如权利要求1所述的制动系统，其中，
所述制动系统包括接地力分配变更装置，当所述第一制动管路和所述第二制动管路中的任一者失效时，与失效前相比，该接地力分配变更装置减小与失效的制动管路对应的车轮的接地力之和，并增大与未失效的制动管路对应的车轮的接地力之和。
13.如权利要求12所述的制动系统，其中，
所述车辆包括单作用缸和悬架弹簧，所述单作用缸和所述悬架弹簧针对所述左侧车轮、所述右侧车轮所述前轮以及所述后轮中的至少一个轮而被串联设置于车身和保持车轮的车轮侧部件之间，
所述接地力分配变更装置当所述第一制动管路和所述第二制动管路中的任一个失效时，对设置了所述单作用缸的车轮中的至少一个轮的单作用缸的液压进行控制，由此使得与进行该液压控制之前相比，与所述失效的制动管路对应的车轮的接地力之和变小，与未失效的另一个制动管路对应的车轮的接地力之和变大。
14.如权利要求13所述的制动系统，其中，
所述制动器是通过利用制动缸的液压进行工作而将摩擦部件向能够与所述车轮一体地旋转的制动旋转体推压，从而抑制所述车轮的旋转的液压制动器，
所述单作用缸和所述悬架弹簧被分别设置在与所述第一制动管路对应的车轮中的至少一个轮、以及与所述第二制动管路对应的车轮中的至少一个轮上，
所述接地力分配变更装置包括：
差动机构，所述差动机构包括：(a)两个液压室，所述两个液压室分别与所述第一制动管路和所述第二制动管路连接；(b)可动部件，所述可动部件通过所述两个液压室的液压差而工作；以及
(c)减压机构和(d)增压机构中的至少一个，
其中，
所述(c)减压机构通过所述差动机构的工作，使得与所述差动机构工作前相比，减小与所述失效的制动管路对应的车轮上设置的所述单作用缸的液压，
所述(d)增压机构通过所述差动机构的工作，使得与所述差动机构工作前相比，增加与所述未失效的另一个制动管路对应的车轮上设置的所述单作用缸的液压。
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