CN108860105B

CN108860105B - 车辆用制动系统

Info

Publication number: CN108860105B
Application number: CN201810432543.9A
Authority: CN
Inventors: 山本直树
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2017-05-11
Filing date: 2018-05-08
Publication date: 2020-10-16
Anticipated expiration: 2038-05-08
Also published as: CN108860105A; US10682999B2; JP2018188110A; US20180326965A1; EP3401174B1; EP3401174A1; JP6787248B2

Abstract

提供一种车辆用制动系统，提高构成为包括双系统的液压制动装置的车辆用制动系统的实用性。在液压制动装置(32)的双系统中的一方失灵的情况下，选择性地实现：(a)“两轮模式”，由双系统的双方的车轮制动器(46)产生依赖于依靠驾驶员向制动操作构件(40)施加的力而从主缸(42)供给的工作液的压力的制动力；及(b)“单轮模式”，仅由双系统中的未失灵的系统的车轮制动器产生依赖于从控制液压供给装置(74)供给的工作液的压力的制动力。即使在双系统中的任一系统失灵的情况下，制动操作构件的操作感也不会恶化。

Description

车辆用制动系统

技术领域

本发明涉及搭载于车辆的车辆用制动系统。

背景技术

以往，作为产生依赖于工作液的液压的制动力的液压制动装置，存在下述专利文献所记载的液压制动装置，详细而言，该液压制动装置是对互不相同的车轮产生制动力的双系统的装置，且构成为在正常时，对于任何一个系统的车轮制动器，都不是从主缸供给工作液，而是从具有高压源并控制来自该高压源的工作液的压力的控制液压供给装置供给工作液，从而产生对于各车轮的制动力。并且，在这样的液压制动装置中构成为，例如，在双系统中的任一者失灵的情况下，对于未失灵的系统的车轮制动器供给来自控制液压供给装置的工作液，并且向失灵的系统的车轮制动器供给依赖于驾驶员的制动操作构件的操作而由主缸加压后的工作液。

在先技术文献

专利文献

专利文献1：日本特开2011-51494号公报

发明内容

发明要解决的课题

另一方面，在上述的液压制动装置中，为了该液压制动装置的简化，也研究了将高压源及控制液压供给装置在两个系统中共用的情况。在这样研究的液压制动装置中，在双系统中的一个系统失灵的情况下，如果在失灵的系统中产生基于由主缸加压后的工作液的制动力，并在未失灵的系统中产生基于来自控制液压供给装置的工作液的制动力，则由于控制液压供给装置在双系统中共用，因此由控制液压供给装置加压后的工作液的压力会作用在主缸内，制动操作构件的操作感可能会恶化。即，构成为包含这样的液压制动装置的车辆用制动系统在实用性上难以说是充分的。本发明鉴于这样的实际情况而完成，课题在于提供一种实用性高的车辆用制动系统。

用于解决课题的方案

为了解决上述课题，简单而言，本发明的车辆用制动系统是构成为包括液压制动装置的车辆用制动系统，该液压制动装置具备控制来自高压源的工作液的压力并将该工作液向车轮制动器供给的控制液压供给装置，且是双系统的液压制动装置，其中，

在液压制动装置的双系统中的一方失灵时，选择性地实现：

(a)两轮模式，由双系统的双方的车轮制动器来产生依赖于依靠驾驶员向制动操作构件施加的力而从主缸供给的工作液的压力的制动力的；及

(b)单轮模式，仅由双系统中的未失灵的系统的车轮制动器产生依赖于从控制液压供给装置供给的工作液的压力的制动力。

发明效果

在本发明的车辆用制动系统中，即使在双系统中的任一系统失灵的情况下，由于基于驾驶员的制动操作的制动力和基于来自控制液压供给装置的工作液的压力的制动力不会同时产生，因此制动操作构件的操作感不会因为由控制液压供给装置加压后的工作液的压力的影响而恶化。其结果是，本车辆用制动系统成为实用性高的系统。

发明的方式

以下，例示在本申请中认知为可请求保护的发明(以下，有时称为“可请求保护的发明”)的若干方式，并对它们进行说明。各方式与权利要求同样地区分为项，并对各项标注编号，根据需要而以引用其他项的编号的形式记载。这只不过是为了便于理解可请求保护的发明，并非旨在将构成这些发明的构成要素的组合限定为以下的各项记载的内容。即，可请求保护的发明应当参照附随于各项的记载、实施例的记载等进行解释，只要是按照该解释，则向各项的方式进一步附加其他构成要素而得到的方式、以及从各项的方式删除某些构成要素而得到的方式也成能成为可请求保护的发明的一个方式。并且，可请求保护的发明的方式中的若干方式可成为权利要求记载的发明。

(1)一种车辆用制动系统，搭载于车辆，具备由驾驶员操作的制动操作构件和根据所述制动操作构件的操作而产生依赖于工作液的压力的制动力的液压制动装置，其中，

所述液压制动装置是与左右的车轮对应的双系统的液压制动装置，具备：

一对车轮制动器，与左右的车轮对应地设置，产生与向自身供给的工作液的压力对应的制动力；

主缸，利用向所述制动操作构件施加的驾驶员的力而对工作液进行加压；

一对主液通路，用于将由该主缸加压后的工作液向所述一对车轮制动器分别供给；

一对主隔断阀，分别设置于这一对主液通路，将这一对主液通路中的设有该主隔断阀的主液通路隔断；及

控制液压供给装置，具有高压源，控制来自该高压源的工作液的压力并将该工作液向所述一对车轮制动器分别供给，

在正常时，设为由所述一对主隔断阀将所述一对主液通路分别隔断的状态，对于左右的车轮分别产生依赖于由所述控制液压供给装置供给的工作液的制动力，

在所述双系统中的一方失灵时，选择性地实现：(a)两轮模式，设为解除了由所述一对主隔断阀对所述一对主液通路各自的隔断的状态，对于左右的车轮分别产生依赖于从所述主缸供给的工作液的压力的制动力；及(b)单轮模式，设为由所述一对主隔断阀中的与所述双系统中的另一方对应的一个主隔断阀隔断了所述一对主液通路中的一个主液通路的状态，仅对于与所述双系统中的另一方对应的左右的车轮中的一个车轮产生依赖于由所述控制液压供给装置供给的工作液的制动力。

考虑构成为在正常时即在该液压制动装置未失灵的状态下将主隔断阀闭阀而使车轮制动器产生与从控制液压供给装置供给的工作液的压力对应的制动力的液压制动装置。在这样的液压制动装置中，在双系统中的一方失灵的情况下，从失效保护的观点出发，通常构成为，将主隔断阀开阀，至少向失灵的一个系统的车轮制动器供给依靠驾驶员操作制动操作构件的力而由主缸加压后的工作液，由此使该车轮制动器产生制动力。在进行这样的工作时，在未失灵的系统中，也可考虑构成为，将主隔断阀闭阀，从控制液压供给装置向车轮制动器供给工作液，由此使该车轮制动器产生制动力。在这样构成的情况下，如果控制液压供给装置是在正常时能够对于一对车轮制动器的双方供给工作液的构造，则根据该构造，也可能出现向未失灵的系统的车轮制动器供给的工作液的压力经由在失灵的系统中设为开阀状态的主隔断阀而也作用于主缸的情况。并且，在驾驶员正在操作制动操作构件的情况下，即，在驾驶员正在进行制动操作的情况下，该作用也可能会带来对于该制动操作的违和感。

在本方式中，在双系统中的一方失灵的情况下，选择性地实现上述两轮模式和上述单轮模式。即，即使在双系统中的任一系统失灵的情况下，也不会同时产生基于驾驶员的制动操作的制动力和基于来自控制液压供给装置的工作液的压力的制动力。换言之，例如可以是，在驾驶员正在进行制动操作的情况下，设为上述两轮模式，在驾驶员没有进行制动操作的情况下，设为上述单轮模式。因此，能够避免制动操作构件的操作感因为由控制液压供给装置加压后的工作液的压力的影响而恶化的情况。

本方式中的“双系统中的一方失灵”的具体内容没有特别的限定，但例如电气失灵对应于此，详细而言，无法进行向构成控制液压供给装置的双系统中的一方且通过电力的供给进行工作的构成要素的电力供给那样的失灵、该构成要素无法通过向该构成要素的电力供给而工作那样的失灵等对应于此。具体而言，在一对主隔断阀分别为常开(是指在非励磁状态下成为开阀状态)的电磁式开闭阀时无法进行向其中一方的电力供给的情况、不能进行向构成双系统中的一方的各种电磁阀的电力供给的情况等对应于此。

需要说明的是，在上述单轮模式中，在双系统中的失灵的系统的主隔断阀自身及向其的电力供给功能未失灵的情况下，也可以通过该主隔断阀将失灵的系统的主液通路隔断。即，在本方式中，在单轮模式下，也可以通过一对主隔断阀将一对主液通路分别隔断。

(2)根据(1)项所述的车辆用制动系统，构成为，

当所述双系统中的一方失灵时，在由驾驶员进行了所述制动操作构件的操作时，实现所述两轮模式，在产生了不基于驾驶员的意图的向所述液压制动装置的制动要求的情况下，实现所述单轮模式。

最近，也研究了在紧急制动或保持与前车之间的车间距离的控制中执行自动制动。关于本方式中的“不基于驾驶员的意图的制动要求”，例如，该自动制动中的制动要求对应于此。在自动制动时，尽管未由驾驶员进行制动操作，也需要产生制动力。根据本方式，通过在自动制动时设为上述单轮模式，即使未由驾驶员进行制动操作，也能够确保未失灵的系统中的制动力。需要说明的是，如先前说明那样，在自动制动时，由于未由驾驶员进行制动操作，因此即使在设为单轮模式的情况下，当然也不会给驾驶员带来对于制动操作的违和感。

(3)根据(2)项所述的车辆用制动系统，构成为，

在实现所述单轮模式的状态下由驾驶员进行了所述制动操作构件的操作的情况下，在所述两轮模式下根据该操作而对于左右的车轮分别应会产生的制动力的合计大于在所述单轮模式下对于左右的车轮中的一个车轮产生的制动力时，取代所述单轮模式而实现所述两轮模式。

即使在正在进行自动制动的情况下，例如也存在要得到更大的制动力而由驾驶员进行制动操作的情况。本方式是在这样的情况下优选的方式。

(4)根据(1)项至(3)项中任一项所述的车辆用制动系统，

所述液压制动装置对于分别为前轮的左右的车轮和分别为后轮的左右的车轮中的一方而设置，

该车辆用制动系统具备电动制动装置，该电动制动装置对于分别为前轮的左右的车轮和分别为后轮的左右的车轮中的另一方而设置，基于所述制动操作构件的操作而产生依赖于电动马达产生的力的制动力。

通常，液压制动装置具有可靠性优异这一长处，电动制动装置具有响应性优异这一长处。根据本方式，能够构建出有效利用了种类不同的两个制动装置的长处的车辆用制动系统。需要说明的是，例如，在车辆用制动系统构成为还包括再生制动装置的情况下，该再生制动装置产生的制动力根据车辆行驶速度、成为电源的蓄电池的充电状态而变动。在车辆用制动系统构成为使对于车辆所需的制动力作为液压制动装置、电动制动装置、再生制动装置各自的制动力的总和而产生的情况等下，本方式能够对于再生制动装置产生的制动力的上述变动合适地利用电动制动装置的良好的响应性。即，通过变更电动制动装置产生的制动力能够应对再生制动装置产生的制动力的变动，由此，本方式的车辆用制动系统能够使系统整体产生的制动力适当地稳定。

(5)根据(4)项所述的车辆用制动系统，

所述液压制动装置对于分别为前轮的左右的车轮而设置，所述电动制动装置对于分别为后轮的左右的车轮而设置。

在一般的车辆中，在考虑了对于前轮的制动力与对于后轮的制动力之比的情况下，使对于前轮的制动力较大。根据本方式，由于对于需要大制动力的前轮采用可靠性高的液压制动装置，因此尤其能够构建出可靠性优异的车辆用制动系统。

(6)根据(4)项或(5)项所述的车辆用制动系统，构成为，

根据在所述液压制动装置中实现所述两轮模式和所述单轮模式中的哪个模式，来变更所述电动制动装置对于左右的车轮分别产生的制动力的比率。

在单轮模式下，在配备有液压制动装置的前轮和后轮中的一方中，仅对于左右的车轮中的一方产生制动力，因此，如果在配备有电动制动装置的前轮和后轮中的另一方中使左右的车轮的制动力相等，则车辆整体的左右的制动力的平衡会崩塌。该崩塌例如会成为即使在直行时车辆也呈现横摆行为的一个原因。考虑到这一点，例如对于电动制动装置，优选使对于左右的车轮的制动力的比率不同。详细而言，例如，优选使电动制动装置对于存在于液压制动装置的失灵的系统应该产生制动力的车轮(以下，有时称为“失灵系统轮”)的对角的车轮产生的制动力与在左右上存在于与失灵系统轮相同一侧的车轮相比较小。即，优选减小车辆整体的左右的制动力之差。

根据本方式，在两轮模式和单轮模式下，能够使电动制动装置对于左右的车轮产生的制动力的比率不同，由此，例如如上所述，能够使两轮模式和单轮模式下的车辆整体的左右的制动力的比率成为相互接近的值，能够提高单轮模式下的车辆的直行性。

另外，在通过驾驶员的制动操作而从单轮模式切换为两轮模式的上述方式中，在采用本方式的制动力的比率的变更的情况下，能够充分地有效利用电动制动装置的高响应性。

(7)根据(1)项至(6)项中任一项所述的车辆用制动系统，

所述液压制动装置具备作为积存工作液的低压源的容器，所述主缸构成为对积存于该容器的工作液进行加压，

所述控制液压供给装置具有：

容器液通路，以不经由所述主缸的方式与所述容器连结；

作为所述高压源的泵装置，将积存于所述容器的工作液经由所述容器液通路汲取并加压，将该加压后的工作液向所述一对车轮制动器分别供给；

一对返回液通路，分别将所述一对车轮制动器中的对应的一个车轮制动器与所述容器或所述容器液通路之间连结；及

一对电磁式控制阀，分别设置于这一对返回液通路，根据向自身供给的电流来控制工作液从所述一对车轮制动器中的对应的车轮制动器向所述容器的流动。

本方式是对于控制液压供给装置的具体结构进行了限定的方式。在本方式的控制液压供给装置中，在单轮模式下，在未失灵的系统中产生了制动力的情况下，在失灵的系统的主隔断阀处于开阀状态时，从泵装置喷出的工作液的压力会经由配置该主隔断阀的主液通路而发挥作用。因此，本方式能够充分地享有在驾驶员正在进行制动操作的情况下以实现两轮模式的方式构成液压制动装置的情况的优点、即对于这种情况下的制动操作而不会给驾驶员带来违和感这一优点。

附图说明

图1是概念性地表示实施例的车辆用制动系统的整体结构的图。

图2是构成图1所示的车辆用制动系统的液压制动装置的液压回路图。

图3是表示构成图1所示的车辆用制动系统的液压制动装置及电动制动装置各自的车轮制动器的剖视图。

图4是表示液压制动装置正常时的工作液的流动及双系统都失灵时的工作液的流动的图。

图5是表示在双系统中的一个系统失灵的状态下液压制动装置被设为单轮模式时的工作液的流动的图。

图6是表示在车辆用制动系统中执行的制动控制程序的流程图。

具体实施方式

以下，作为用于实施可请求保护的发明的方式，参照附图，详细说明可请求保护的发明的实施例。需要说明的是，可请求保护的发明除了下述实施例之外，能够以前述〔发明的方式〕一项记载的方式为首，以基于本领域技术人员的知识实施了各种变更、改良后的各种方式来实施。

[实施例]

[A]车辆驱动系统及车辆用制动系统的概要

如图1示意性所示，搭载实施例的车辆用制动系统的车辆是前轮10F、后轮10R各存在两个的混合动力车辆，两个前轮10F为驱动轮。首先，对车辆驱动系统进行说明，搭载于本车辆的车辆驱动系统具有作为驱动源的发动机12、主要作为发电机发挥功能的发电机14、将上述发动机12与发电机14连结的动力分配机构16、作为另一个驱动源的电动马达18。

动力分配机构16具有将发动机12的旋转分配成发电机14的旋转和输出轴的旋转的功能。电动马达18经由作为减速器发挥功能的减速机构20连结于输出轴。输出轴的旋转经由差动机构22、驱动轴24L、24R而传递，驱动左右的前轮10F旋转。发电机14经由变换器26G连结于蓄电池28，通过发电机14的发电而得到的电能蓄积于蓄电池28。而且，电动马达18也经由变换器26M连结于蓄电池28，通过分别控制变换器26M、变换器26G来控制电动马达18的工作、发电机14的工作。蓄电池28的充电量的管理、变换器26M、变换器26G的控制由混合动力电子控制单元(以下，有时如图示那样简称为“HB-ECU”)29进行，该HB-ECU29构成为包括计算机、构成该车辆驱动系统的各设备的驱动电路(驱动器)等。

如图1示意性所示，搭载于本车辆的实施例的车辆用制动系统大体上构成为包括：(a)向两个前轮10F分别施加制动力的再生制动装置30；(b)与再生制动装置30产生的制动力相独立地向两个前轮10F分别施加制动力的液压制动装置32；(c)向两个后轮10R分别施加制动力的电动制动装置34。

[B]再生制动装置的结构

再生制动装置30在硬件上可认为构成上述车辆驱动系统的一部分。在车辆减速时，通过前轮10F的旋转，电动马达18以不接受来自蓄电池28的电力的供给的方式旋转。电动马达18利用通过该旋转产生的电动势而发电，其发电产生的电力经由变换器26M而作为电量蓄积于蓄电池28。即，使电动马达18作为发电机发挥功能而对蓄电池28进行充电。以与相当于充电的电量的能量相应的程度，前轮10F的旋转减速，即车辆减速。在本车辆中，构成了这样的再生制动装置30。由该再生制动装置30向前轮10F施加的制动力(以下，有时称为“再生制动力”)是依靠发电量的制动力，产生的再生制动力通过HB-ECU29进行的变换器26M的控制来控制。再生制动装置30可以采用一般结构的再生制动装置，因此关于再生制动装置30省略详细说明。

[C]液压制动装置的结构

i)整体结构

液压制动装置32大体上构成为包括：(a)主缸42，连结于作为由驾驶员操作的制动操作构件的制动踏板40；(b)促动器单元44，通过使来自主缸42的工作液通过自身而供给工作液，或者对由自身具有的泵(后述)加压后的工作液进行调压并供给；(c)一对车轮制动器46，分别对于左右的前轮10F而设置，用于利用来自促动器单元44的工作液的压力对左右的前轮10F各自的旋转进行减速。此外，液压制动装置32设为与左右的前轮10F对应的双系统的液压制动装置。

ii)主缸的结构

如图2所示，主缸42是在壳体内部包括连结于制动踏板40并且相互串联配置的两个活塞42a和通过该活塞42a的移动而对导入到自身的工作液进行加压的两个加压室42b的串联式的液压缸装置，附设有作为在大气压下积存工作液的低压源的容器48。即，容器48配置在主缸42的附近，来自该容器48的工作液分别在两个加压室42b中被加压。并且，主缸42将与施加到制动踏板40的力(以下，有时称为“制动操作力”)对应的压力的工作液针对与两个前轮10F对应的两个系统中的每个系统而向促动器单元44供给。详细而言，在促动器单元44设有使从主缸42供给的工作液通过自身而前往车轮制动器46的液通路，本液压制动装置32具备以该液通路为一部分的用于从主缸42向车轮制动器46供给工作液的液通路、即一对主液通路50。即，在本液压制动装置32中，能够从主缸42经由这些主液通路50向车轮制动器46分别供给工作液。需要说明的是，车轮制动器46具有将在后文说明的轮缸，详细而言，工作液向该轮缸供给。

另外，在主液通路50的一方上，经由作为常闭式(是指在非励磁状态下成为闭阀状态的形式)的电磁式开闭阀的模拟器开通阀52而连结有行程模拟器54。在正常时(未产生电气失灵的情况，也可以称为“通常时”、“通常工作时”)，模拟器开通阀52被励磁而成为开阀状态，行程模拟器54发挥功能。将在后文进行说明，在正常时，作为与双系统对应地设置在促动器单元44内的两个电磁式开闭阀的一对主截止阀(主隔断阀)56被设为闭阀状态，因此行程模拟器54确保制动踏板40的踩下行程，并且向制动踏板40施加与该踩下行程对应的操作反力。即，行程模拟器54作为确保正常时的制动操作感的手段发挥功能。本行程模拟器54是构成为包括与主液通路50连通而自身的容积变动的工作液室和使与该工作液室的容积的增加量对应的力作用于该工作液室的工作液的弹性体的一般的行程模拟器，因此这里省略关于行程模拟器54的详细说明。

iii)促动器单元的结构

促动器单元44包括：作为将先前说明的两个主液通路50分别隔断的常开型(是指在非励磁状态下成为开阀状态的形式)的电磁式开闭阀的两个主截止阀56；与双系统对应的一对泵60；驱动这些泵60的马达62；作为与双系统对应的一对电磁式线性阀(电磁式控制阀)的一对控制保持阀64；作为与这些控制保持阀64串联地配置的两个常闭式的电磁式开闭阀的一对开通阀66。在本液压制动装置32中，仅设有单个容器，两个泵60从上述的容器48汲取工作液，为此，设有将两个泵60与容器48连结的容器液通路68，该容器液通路68的一部分形成在促动器单元44内。各个泵60在喷出侧连结于上述的一对主液通路50，经由这些主液通路50各自的一部分而向一对车轮制动器46分别供给加压后的工作液。需要说明的是，在各个泵60的喷出侧，为了防止工作液向各个泵60的逆流而设有止回阀70。而且，在促动器单元44内，对应于双系统而与各个泵60并联地形成有将主液通路50与容器液通路68连结的一对返回液通路72，在这些返回液通路72分别设有上述控制保持阀64、开通阀66。此外，开通阀66是用于使返回液通路72开通的阀，因此有时称为返回路开通阀66。反过来说，开通阀66是在非励磁状态下将返回液通路72隔断的阀，因此也可以理解为隔断阀。需要说明的是，在本促动器单元44中，可认为包括一对泵60、马达62而构成了作为高压源发挥功能的一个泵装置73，可认为包括该泵装置73、以不经由主缸42的方式连结于容器48的上述容器液通路68、上述一对返回液通路72、上述一对控制保持阀64、上述一对返回路开通阀66而构成了控制来自泵装置73的工作液的压力并将该工作液向一对车轮制动器46分别供给的控制液压供给装置74。

需要说明的是，在促动器单元44内，以对应于双系统的方式，为了检测向一对车轮制动器46分别供给的工作液的压力(以下，有时称为“轮缸压”)而设有一对轮缸压传感器75，而且，为了检测从主缸42供给的工作液的压力(以下，有时称为“主压”)而设有一对主压传感器76。

iv)车轮制动器的结构

用于阻止前轮10F各自的旋转的车轮制动器46是如图3的(a)示意性所示的盘式制动装置。该车轮制动器46构成为包括作为与前轮10F一体旋转的旋转体的制动盘80和以能够移动的方式支撑于将前轮10F保持为能够旋转的轮架的制动钳82。在制动钳82中内置有将其一部分作为壳体的轮缸84，在轮缸84具有的活塞86的前端侧及制动钳82的内置有轮缸84的部分的相反侧设有与它们分别卡定并隔着制动盘80而对向的一对制动衬块(摩擦构件的一种)88。

向轮缸84的工作液室90供给来自促动器单元44的工作液，一对制动衬块88通过该工作液的压力而将制动盘80夹紧。即，通过轮缸84的工作，作为摩擦构件的制动衬块88被压靠于制动盘80。这样，车轮制动器46利用摩擦力来产生用于阻止前轮10F的旋转的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“液压制动力”)。该液压制动力成为与从促动器单元44供给的工作液的压力对应的大小。车轮制动器46是一般构造的车轮制动器，因此省略关于车轮制动器46的详细说明。

[D]电动制动装置的结构

如图1所示，电动制动装置34构成为包括用于阻止后轮10R各自的旋转的一对车轮制动器100。如图3的(b)所示，车轮制动器100是与液压制动装置32的车轮制动器46类似的构造的车轮制动器，车轮制动器46通过工作液的压力而动作，而本车轮制动器100通过电动马达的力而工作。

具体而言，车轮制动器100构成为包括作为与后轮10R一体旋转的旋转体的制动盘102和以能够移动的方式支撑于将后轮10R保持为能够旋转的轮架的制动钳104。在制动钳104中内置有电动促动器106。电动促动器106构成为包括：(a)以能够进退的方式保持于制动钳104的柱塞108；(b)以不能旋转且能够进退的方式保持于制动钳104且在外周形成有外螺纹的螺杆110；(c)形成有与螺杆110的外螺纹螺合的内螺纹并以能够旋转且不能进退的方式保持于制动钳的螺母112；(d)用于使该螺母112旋转的电动马达114。此外，电动马达114构成为包括附设于螺母112的外周的磁铁116和保持于制动钳104的线圈118。

在电动促动器106的柱塞108的前端侧及制动钳104的配置有电动促动器106的部分的相反侧附设有与它们分别卡定且隔着制动盘102而对向的一对制动衬块(摩擦构件的一种)120。电动促动器106通过作为驱动源的电动马达114的旋转而将制动衬块120压靠于制动盘102。即，电动促动器106具有构成为包括柱塞108、螺杆110、螺母112等的机构、即用于利用电动马达114的力使摩擦构件动作的动作转换机构。即，构成电动制动装置34的各车轮制动器100根据供给的电流来控制电动马达114产生的力，并使该力经由动作转换机构而作为使车轮的旋转停止或减速的力发挥作用。

如上所述，构成电动制动装置34的车轮制动器100利用摩擦力来产生用于阻止后轮10R的旋转的制动力、即用于对车辆进行制动的制动力(以下，有时称为“电动制动力”)。该电动制动力依赖于柱塞108对制动衬块120的压靠力。为了检测该压靠力，在车轮制动器100上，在柱塞108与制动衬块120之间设有作为负荷传感器的压靠力传感器122。需要说明的是，车轮制动器100是一般构造的车轮制动器，因此省略关于车轮制动器100的详细说明。需要说明的是，如图1所示，从作为与上述蓄电池28不同的蓄电池的辅机蓄电池124向各车轮制动器100的电动马达114供给电流。

[E]液压制动装置的正常时的工作和对于失灵的措施

i)正常时的工作

对液压制动装置32的工作进行说明，在正常时，即，在该液压制动装置32未产生失灵的情况下，如图4的(a)所示，一对主截止阀56、一对返回路开通阀66分别被设为闭阀状态、开阀状态。通过利用马达62驱动一对泵60，来对容器48的工作液进行加压并向一对车轮制动器46分别供给。一对控制保持阀64分别具有将向对应的车轮制动器46供给的工作液的压力调整成与向自身供给的电流对应的压力的功能。换言之，各控制保持阀64为具有对车轮制动器46的压力进行减压的功能的减压用电磁式线性阀。并且，HY-ECU130基于所需的液压制动力F_HY(后述)来控制向各控制保持阀64供给的电流，由此，各车轮制动器46产生与所需的液压制动力F_HY对应的制动力。即，在本液压制动装置32中，在正常时，不依赖于从主缸42供给的工作液的压力，即，不依赖于向制动踏板40施加的制动操作力，而通过各控制保持阀64的控制来将压力调整后的工作液向各车轮制动器46供给。需要说明的是，由于各控制保持阀64是减压用的阀，因此工作液为了压力的调整而通过各控制保持阀64。该通过后的工作液经由各返回液通路72及处于开阀状态的各返回路开通阀66向容器液通路68返回，进而向容器48返回。需要说明的是，在正常时，模拟器开通阀52也被设为开阀状态。

ii)对于失灵的措施

考虑该液压制动装置32的双系统都失灵的情况(具体而言，例如是对于促动器单元44完全不能供给电力那样的情况)下的工作。这种情况下，如图4的(b)所示(与图2所示的状态为相同状态)，各主截止阀56、各返回路开通阀66分别成为开阀状态、闭阀状态，变成从主缸42向促动器单元44供给的工作液向各车轮制动器46供给。详细而言，各返回路开通阀66隔断向容器48或容器液通路68流入的工作液的流动，并且通过将各主截止阀56打开而利用从主缸42供给的工作液使一对车轮制动器46各自的轮缸84工作。此外，各控制保持阀64都是在非励磁状态下成为开阀状态。

接下来，考虑液压制动装置32的双系统中仅有一个系统失灵的情况(具体而言，例如是对于任一系统的主截止阀56、控制保持阀64、返回路开通阀66中的任一者不能进行电力供给的情况)。这种情况下，原则上设为与双系统都失灵时的上述工作相同。即，液压制动装置32的工作模式被设为“设为解除了由一对主截止阀56对一对主液通路50各自的隔断的状态，对于左右的车轮分别产生依赖于从主缸42供给的工作液的压力的制动力”的模式、即“两轮模式”。

但是，在产生了先前说明的自动制动的要求的情况下，液压制动装置32的工作模式被设为“单轮模式”。在该单轮模式下，如图5所示(示出图中右侧的系统失灵的状态)，设为通过一对主截止阀56中的未失灵的系统的主截止阀将一对主液通路50中的与未失灵的系统对应的一个主液通路隔断的状态，仅对于与未失灵的系统对应的左右的车轮中的一个车轮产生依赖于由控制液压供给装置74供给的工作液的制动力。具体而言，仅将未失灵的系统的主截止阀56、返回路开通阀66励磁，并控制向未失灵的系统的控制保持阀64供给的电力。通过该单轮模式的工作，即使在不基于驾驶员的制动踏板40的操作的自动制动时，也能对左右的前轮10F中的一方产生基于液压制动装置32的液压制动力F_HY。即，在双系统中的一个系统失灵的情况下，通过设为单轮模式，能够避免在自动制动时完全无法产生液压制动力F_HY的状态。

需要说明的是，在单轮模式下，由于失灵的系统的主截止阀56被设为开阀状态，并且该系统的泵60也被驱动，因此由该泵60加压后的工作液的压力如图5的虚线箭头所示那样作用于主缸42。如果是在驾驶员操作了制动踏板40时，则该工作液的压力的作用会给驾驶员带来对于制动操作的违和感。考虑到该情况，在本液压制动装置32中，选择性地实现两轮模式和单轮模式，并且原则上构成为，在不依赖于制动操作的自动制动时实现单轮模式。需要说明的是，如果能够将失灵的系统的主截止阀56设为闭阀状态，则也可以通过在单轮模式下使该主截止阀56成为闭阀状态来避免带来上述违和感。

此外，即使在自动制动时，有时驾驶员也要产生更大的制动力而操作制动踏板40。这种情况下，在本液压制动装置32中，将在单轮模式下产生的液压制动力F_HY(换言之是在与未失灵的系统对应的左右的前轮10F中的一方处产生的液压制动力F_HY)与在设为两轮模式时在左右的前轮10F分别应会产生的液压制动力F_HY的合计进行比较，以设为两轮模式时的液压制动力F_HY的合计较大为条件，将液压制动装置32的工作模式从单轮模式切换为两轮模式。

[F]车辆用制动系统的控制

i)控制系统

本车辆用制动系统的控制(详细而言是制动力F(各种制动力的总称)的控制)由图1所示的控制系统进行。具体而言，液压制动装置32的控制由液压制动装置用电子控制单元(以下，有时简称为“HY-ECU”)130进行，电动制动装置34的控制由针对各车轮制动器100设置的两个电动制动装置用电子控制单元(以下，有时简称为“EM-ECU”)132进行。HY-ECU130构成为包括计算机、构成液压制动装置32的各设备的驱动器(驱动电路)等，EM-ECU132构成为包括计算机、构成电动制动装置34的各设备的驱动器(驱动电路)等。如先前说明那样，再生制动装置30的控制由HB-ECU29进行。

更具体而言，HB-ECU29进行构成再生制动装置30的变换器26G、26M的控制，HY-ECU130进行构成液压制动装置32的促动器单元44所具有的主截止阀56、控制保持阀64、返回路开通阀66、泵装置73的马达62的控制，EM-ECU132进行构成电动制动装置34的车轮制动器100的电动马达114的控制，由此来控制再生制动力F_RG、液压制动力F_HY、电动制动力F_EM。由此，控制向车辆整体施加的制动力F即整体制动力F_SUM。在本车辆用制动系统中，HB-ECU29、HY-ECU130、EM-ECU132利用车辆内的网络(CAN)而相互连接，相互进行通信，并进行各自的控制。如将在后文说明那样，HY-ECU130在本车辆用制动系统中作为也对HB-ECU29、EM-ECU132进行总括的主电子控制单元发挥功能。

需要说明的是，搭载有本车辆用制动系统的车辆能够追随前车而进行自动行驶，能够避免该车辆的碰撞。即，能够进行车辆的自动操作，本车辆搭载有掌管该车辆自动操作的车辆自动操作电子控制单元(以下，有时称为“AO-ECU”)133。在自动操作中，在相对于前车的车间距离缩短或者向障害物碰撞的可能性升高的情况下，作出不基于驾驶员的意图的制动要求、即自动制动的要求。该要求作为关于所需的整体制动力F_SUM(后述)的信号而从AO-ECU133向HY-ECU130传送。此外，可认为包括HB-ECU29、HY-ECU130、EM-ECU132、AO-ECU133而构成了该车辆用制动系统的控制装置。

ii)制动力的基本控制

本车辆用制动系统中的制动力的基本的控制(换言之是正常时的控制)如以下那样进行。首先，基于制动踏板40的操作，来决定车辆整体所需的制动力F(向四个车轮10施加的制动力F的合计)即所需整体制动力F_SUM ^*。详细而言，如图1、图2所示，在制动踏板40设有用于检测该制动踏板40的操作量即操作行程δ的操作行程传感器134，HY-ECU130通过将由该操作行程传感器134检测到的操作行程δ乘以制动力系数α_F来求出所需整体制动力F_SUM ^*。此外，该操作行程δ是表示制动踏板40的操作的程度即制动操作的程度的操作值的一种，可认为是表示所需整体制动力F_SUM ^*的参数。

需要说明的是，在需要自动制动的情况下，在AO-ECU133中决定所需整体制动力F_SUM ^*，从AO-ECU133向HY-ECU130发送与该决定出的所需整体制动力F_SUM ^*相关的信息。这种情况下，HY-ECU130根据基于接收到的信息的所需整体制动力F_SUM ^*，进行以下的处理。

在本车辆用制动系统中，粗略地说，优先产生再生制动力F_RG，通过液压制动力F_HY和电动制动力F_EM来提供所需整体制动力F_SUM ^*中的无法由再生制动力F_RG完全提供的部分即不足制动力F_IS。此外，再生制动力F_RG、液压制动力F_HY、电动制动力F_EM分别是由再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34向前轮10F或后轮10R即两个车轮10施加的制动力F的合计，在正常时，实际上，向两个前轮10F或后轮10R中的每一个车轮施加再生制动力F_RG、液压制动力F_HY、电动制动力F_EM的一半。

关于所需整体制动力F_SUM ^*的信号从HY-ECU130向HB-ECU29发送，HB-ECU29决定在不超过该所需整体制动力F_SUM ^*的范围内能够产生的最大的再生制动力F_RG作为目标再生制动力F_RG ^*。关于该目标再生制动力F_RG ^*的信号从HB-ECU29向HY-ECU130发回。

接下来，HY-ECU130通过从所需整体制动力F_SUM ^*减去目标再生制动力F_RG ^*来决定上述不足制动力F_IS。接下来，为了通过液压制动力F_HY和电动制动力F_EM来提供不足制动力F_IS，详细而言，为了以使液压制动力F_HY和电动制动力F_EM成为设定的分配比(β_HY：β_EM)的方式进行提供，HY-ECU130通过将不足制动力F_IS分别乘以液压制动力分配系数β_HY、电动制动力分配系数β_EM(β_HY+β_EM＝1)来决定目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*，作为应该产生的液压制动力F_HY、电动制动力F_EM。关于目标电动制动力F_EM ^*的信号从HY-ECU130向EM-ECU132发送。

然后，分别基于目标再生制动力F_RG ^*、目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*来控制再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34。具体而言，HB-ECU29以使再生制动力F_RG成为目标再生制动力F_RG ^*的方式控制上述的变换器26M，HY-ECU130以使液压制动力F_HY成为目标液压制动力F_HY ^*的方式控制向上述的马达62及控制保持阀64供给的电流，EM-ECU132以使电动制动力F_EM成为目标电动制动力F_EM ^*的方式控制向上述的电动马达114供给的电流。

按照上述基本控制，再生制动力、液压制动力、电动制动力相互协调地受到控制。具体而言，以通过液压制动力和电动制动力来提供所需整体制动力中的无法由再生制动力完全提供的部分即不足制动力的方式，协调控制再生制动力、液压制动力、电动制动力。通过这样的协调控制，即使在例如车辆行驶速度或蓄电池28的充电状态变动而再生制动力变动的情况下，也能够简便地确保适当的所需整体制动力。而且，以使液压制动力和电动制动力按照设定的分配比(β_HY：β_EM)产生的方式协调控制液压制动力和电动制动力。根据这样的协调控制，能够按照简便的控制规则来控制这两个制动力，由此能够容易地控制车辆整体所需的适当的制动力。

iii)液压制动装置失灵时的制动力的控制

在液压制动装置32失灵的情况下，原则上设为上述的两轮模式。在两轮模式下，对于前轮10F的液压制动力F_HY成为专门依赖于驾驶员向制动踏板40施加的操作力的液压制动力F_HY，不产生基于控制液压供给装置74的液压制动力_HY，因此上述的目标液压制动力F_HY ^*被设为0。

在双系统中的一个系统失灵的情况下，在从AO-ECU133产生了自动制动的制动要求时，设为上述的单轮模式。此时，如先前说明那样，仅对于与未失灵的系统对应的前轮10F(以下，有时称为“非失灵轮10Fs”)产生基于控制液压供给装置74的液压制动力F_HY。因此，对于与失灵的系统对应的前轮10F(以下，有时称为“失灵轮10Fd”)的目标液压制动力F_HY ^*(10Fd)被设为0，并且为了考虑整体制动力F_SUM的不足而使非失灵轮10Fs的车轮制动器46产生的液压制动力F_HY增加，而使对于非失灵轮10Fs的目标液压制动力F_HY ^*增加。具体而言，在本车辆用制动系统中，使对于非失灵轮10Fs的目标液压制动力F_HY ^*(10Fs)增加为两倍。

在单轮模式下，变更电动制动装置34对于左右的后轮10R分别产生的电动制动力F_EM的比率、即电动制动力F_EM向左右的后轮10R的分配比。详细而言，在正常时及两轮模式下，电动制动力F_EM向左右的后轮10R的分配比(换言之是目标电动制动力F_EM ^*的分配比)被设为1：1，但是在单轮模式下，将在左右上处于与失灵轮10Fd相同一侧的后轮10R(以下，有时称为“失灵侧后轮10Rd”)与处于与失灵轮10Fd相反一侧的后轮10R(以下，有时称为“非失灵侧后轮10Rs”)的分配比变更为1.5：0.5。通过该分配比的变更，能够缓和单轮模式下的左右的制动力F的偏倚，能够抑制车辆的直行性的下降。此外，该变更后的分配比并不局限于1.5：0.5，只要对于失灵侧后轮10Rd的电动制动力F_EM大于对于非失灵侧后轮10Rs的电动制动力F_EM即可，可以任意设定。

需要说明的是，如前文说明那样，从单轮模式向两轮模式的切换、(即，在自动制动的过程中驾驶员踩下了制动踏板40时的切换)通过将在单轮模式下对于非失灵轮10Fs实际产生的液压制动力F_HY与在两轮模式下对于双方的前轮10F应会产生的液压制动力F_HY(以下，有时称为“两轮模式推定制动力F_HY’”)进行比较来进行。实际产生的液压制动力F_HY基于由与非失灵轮10Fs对应的轮缸压传感器75检测到的轮缸84的工作液的液压来决定，两轮模式推定制动力F_HY’基于由操作行程传感器134检测到的制动踏板40的操作行程δ来推定。在两轮模式推定制动力F_HY’大于在单轮模式下实际产生的液压制动力F_HY的情况下，进行向两轮模式的切换。需要说明的是，响应于该切换，将电动制动力F_EM向左右两个后轮10R的分配比变更为返回1：1。此外，通过该分配比的变更，分别对于左右的后轮10R的电动制动力F_EM瞬时地被变更，但是该变更有效地利用电动制动装置34具有的响应性的优良而适当地进行。

iv)控制流程

HY-ECU130担任该车辆用制动系统的控制装置的核心作用，上述的液压制动装置32失灵时的应对及包含该应对的上述的制动力F的控制通过HY-ECU130以短的时间间隔(例如，几m～几十msec)反复执行图6中表示流程图的制动控制程序来进行。以下，简单地说明由制动控制程序进行的处理的流程即控制流程。

在按照本制动控制程序的处理中，首先，在步骤1(以下，简称为“S1”，关于其他步骤也是同样)中，决定所需整体制动力F_SUM ^*。在通过驾驶员的制动操作而产生制动力F的情况下，该决定基于制动踏板40的操作行程δ而如上述那样进行，在通过自动制动而产生制动力F的情况下，该决定基于从AO-ECU133发送的信息来进行。在接下来的S2中，基于决定出的所需整体制动力F_SUM ^*，如上述那样决定目标再生制动力F_RG ^*、目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*，而且，将上述的电动制动力F_EM向左右的后轮的分配比设定为1：1。

接下来，在S3中，判断液压制动装置32是否失灵。在电动液压制动装置32未失灵的状态下，即，在正常时，在S10中，基于决定出的目标再生制动力F_RG ^*、目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*和设定的电动制动力F_EM向左右的后轮的分配比，来分别控制再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34。

在S3中判断为液压制动装置32失灵的情况下，在S4中，判断是否液压制动装置32的双系统中的一个系统能够正常工作。在双系统都不能进行正常工作的情况下，在S9中，进行上述的两轮模式用的处理。在该处理中，将分别属于双系统的主截止阀56的双方都设为开阀状态，将目标液压制动力F_HY ^*设为0，使得控制液压供给装置74实质上不工作。

在S4中判断为液压制动装置32的双系统中的一个系统能够正常工作的情况下，在S5中，判断是否存在自动制动的要求。在不存在自动制动的要求的情况下，在S9中，进行两轮模式用的处理。另一方面，在存在自动制动的要求的情况下，考虑驾驶员要得到更大的制动力F而操作制动踏板40这一情况，在S6中，推定实际产生的液压制动力F_HY(详细而言是对于非失灵轮10Fs实际产生的液压制动力F_HY，以下，有时称为“实际液压制动力F_HY”)和前述的两轮模式推定制动力F_HY’，在S7中，判断两轮模式推定制动力F_HY’是否大于实际液压制动力F_HY。在两轮模式推定制动力F_HY’更大的情况下，在S9中，进行两轮模式用的处理。换言之，不进行后述的单轮模式用的处理。

在S7中判断为两轮模式推定制动力F_HY’并非更大的情况下，在S8中，进行单轮模式用的处理。在该处理中，如先前说明那样，将对于失灵轮10Fd的目标液压制动力F_HY ^*设为0，并且使对于非失灵轮10Fs的目标液压制动力F_HY ^*增加。与此同时，如先前说明那样，为了变更电动制动力F_EM向左右的后轮的分配，详细而言，为了使对于失灵侧后轮10Rd的电动制动力F_EM大于对于非失灵侧后轮10Rs的电动制动力F_EM，而变更向左右各自的后轮10R分配的目标电动制动力F_EM ^*的比率。

无论在单轮模式的情况下还是在两轮模式的情况下，在接下来的S10中，都基于经由各个模式用的处理而决定出或变更后的目标再生制动力F_RG ^*、目标液压制动力F_HY ^*、目标电动制动力F_EM ^*、电动制动力F_EM向左右的后轮的分配比，来分别控制再生制动装置30、液压制动装置32、电动制动装置34。结束以上的处理而本制动控制程序的一次的执行结束。

标号说明

10：车轮，30：再生制动装置，32：液压制动装置，34：电动制动装置，40：制动踏板〔制动操作构件〕，42：主缸，44：促动器单元，46：车轮制动器，48：容器〔低压源〕，50：主液通路，56：主截止阀〔主隔断阀〕，64：控制保持阀〔电磁式控制阀〕，66：返回路开通阀，68：容器液通路，72：返回液通路，73：泵装置〔高压源〕，74：控制液压供给装置，100：车轮制动器，130：液压制动装置用电子控制单元(HY-ECU)。

Claims

1.一种车辆用制动系统，搭载于车辆，具备由驾驶员操作的制动操作构件和根据所述制动操作构件的操作而产生依赖于工作液的压力的制动力的液压制动装置，其中，

一对主隔断阀，分别设置于这一对主液通路，将这一对主液通路中的设有主隔断阀自身的主液通路隔断；及

所述车辆用制动系统构成为，

2.根据权利要求1所述的车辆用制动系统，构成为，

3.根据权利要求2所述的车辆用制动系统，构成为，

4.根据权利要求1～3中任一项所述的车辆用制动系统，

5.根据权利要求4所述的车辆用制动系统，

6.根据权利要求4所述的车辆用制动系统，构成为，

7.根据权利要求5所述的车辆用制动系统，构成为，

8.根据权利要求1～3、5～7中任一项所述的车辆用制动系统，

所述控制液压供给装置具有：

容器液通路，以不经由所述主缸的方式与所述容器连结；

9.根据权利要求4所述的车辆用制动系统，

所述控制液压供给装置具有：

容器液通路，以不经由所述主缸的方式与所述容器连结；