CN102459853B - 工业车辆的发动机转速控制装置 - Google Patents

Abstract

本发明公开了一种工业车辆的发动机转速控制装置，其具有：接近检测器(approach detector)(33)，用于检测工业车辆向接近对象物的接近；和发动机转速控制器(10)，用于在通过所述接近检测器(33)检测出所述工业车辆向接近对象物的接近时，抑制发动机的转速的上限。

Description

工业车辆的发动机转速控制装置

技术领域

本发明涉及轮式装载机等工业车辆的发动机转速控制装置。

背景技术

对于轮式装载机等工业车辆，在进行例如向自卸卡车装载砂土等的作业等的情况下，当向自卸卡车接近时踏入制动器使车辆减速，而为了向上方举起作业机装置(铲斗)则踏入加速踏板使发动机转速维持于高速旋转。因此，公开有一种离合器切断装置，其检测制动液压和制动操作量，并在检测出的制动液压和制动操作量超过规定值时，使前进后退用离合器分离从而切断驱动力的传递(参照专利文件1)。

专利文件1：日本国专利公开2011-263384号公报

但是，上述离合器切断装置只能将前进后退用离合器控制在连接状态或分离状态的任意一种状态，因此，在离合器的分离动作的前后，工业车辆的动作有可能变得不顺畅。因此，操作员会进行设定以使得离合器不切断，并进行向自卸卡车装载砂土等的作业。但是，若在不进行离合器切断的状态下进行向自卸卡车装载砂土等的作业等，则需要抵抗由于发动机转速的增高而增大了的驱动力以使轮式装载机100减速及停止，从而增大了燃料消耗量和对制动部的负担。

发明内容

根据本发明的第1方式，工业车辆的发动机转速控制装置具有：接近检测器(approach detector)，用于检测工业车辆向接近对象物的接近；和发动机转速控制器，用于在通过接近检测器检测出工业车辆向接近对象物的接近时，抑制发动机的转速的上限。

根据本发明的第2方式，在第1方式的工业车辆的发动机转速控制装置中，优选的是，接近检测器在判断出设置于工业车辆的发动机的变速器中的前进离合器为连接状态、且工业车辆的制动力在规定的制动力以上的情况下，检测为工业车辆已向接近对象物接近。

根据本发明的第3方式，在第1方式的工业车辆的发动机转速控制装置中，优选的是，接近检测器在判断出设置于工业车辆的发动机的变速器中的前进离合器为连接状态、且工业车辆的行驶速度在规定速度以下、且工业车辆的制动力在规定的制动力以上的情况下，检测为工业车辆已向接近对象物接近。

根据本发明的第4方式，在第1方式的工业车辆的发动机转速控制装置中，优选的是，接近检测器在判断出设置于工业车辆的发动机的变速器中的前进离合器为连接状态、且设置于工业车辆上的作业机装置的高度在规定的高度以上、且工业车辆的制动力在规定的制动力以上的情况下，检测为工业车辆已向接近对象物接近。

根据本发明的第5方式，在第1-第4任一方式的工业车辆的发动机转速控制装置中，优选的是，接近检测器包括制动力信息取得器，其用于取得与工业车辆的制动力的大小相关的信息，发动机转速控制器基于通过制动力信息取得器取得的上述信息，而对上述发动机的转速的上限进行抑制以使得制动力越大、上述发动机的转速的上限越低。

根据本发明的第6方式，在第5方式的工业车辆的发动机转速控制装置中，优选的是，发动机转速抑制机构基于通过制动力信息取得器取得的上述信息，在判断出制动力在规定的制动力以下时，不抑制发动机的转速的上限；在判断出制动力超过规定的制动力时，抑制发动机的转速的上限以使得制动力越大、发动机的转速的上限越低。

根据本发明的第7方式，在第1-第6任一方式的工业车辆的发动机转速控制装置中，优选的是，工业车辆的发动机转速控制装置还具有使动力源和驱动轮连结/分离的离合器、使离合器分离的离合器切断阀、和选择离合器切断阀为驱动/非驱动的选择器，发动机转速控制器在选择器选择了离合器切断阀为非驱动的状态下，抑制发动机的转速的上限。

根据本发明的第8方式，在第7方式的工业车辆的发动机转速控制装置中，优选的是，在选择器选择了上述离合器切断阀为驱动的状态下，当通过接近检测器检测出工业车辆向接近对象物的接近时，通过离合器切断阀使离合器分离。

发明效果

根据本发明，能够抑制燃料消耗量和对制动部的负担。

附图说明

图1是作为工业车辆的一例的轮式装载机的侧视图。

图2是表示轮式装载机100的概略结构的图。

图3是表示变速器3的概略结构的图。

图4是表示液力变矩器速度比e与速度级之间关系的图。

图5是表示关于V形装载的图。

图6是对向自卸卡车装载砂土等时的轮式装载机100的状态进行说明的图。

图7是表示制动液压Plb与发动机最高限制转速Rlim之间关系的图。

图8是表示与加速踏板12踏入量相对应的发动机目标转速的图。

图9是表示正在使铲斗112上升时能够作为轮式装载机100的驱动力而利用的发动机1的转矩的曲线、和向液力变矩器2的输入转矩的曲线的图。

图10是对本实施方式的轮式装载机100中的发动机1的转速控制处理的动作进行表示的流程图。

图11是对本实施方式的轮式装载机100中的发动机1的转速控制处理的动作的变形例1进行表示的流程图。

图12是对本实施方式的轮式装载机100中的发动机1的转速控制处理的动作的变形例2进行表示的流程图。

图13是对制动液压Plb与发动机最高限制转速Rlim之间关系的变形例进行表示的图。

具体实施方式

下面，参照图1至图10，针对本发明的工业车辆的发动机转速控制装置的一实施方式进行说明。图1是应用了本实施方式的发动机转速控制装置的作为工业车辆一例的轮式装载机的侧视图。轮式装载机100由具有斗杆111、作为作业机装置的铲斗112、轮胎113等的前部车身110和具有驾驶室121、发动机室122、轮胎123等的后部车身120构成。斗杆111通过斗杆缸114的驱动在上下方向上转动(俯仰运动)，铲斗112通过铲斗缸115的驱动在上下方向上转动(倾倒或铲起)。前部车身110与后部车身120通过中央销101以彼此能够自由转动的方式连结，前部车身110通过转向缸(未图示)的伸缩相对于后部车身120左右弯折。

图2是表示轮式装载机100的概略结构的图。在发动机1的输出轴上连结有液力变矩器2的输入轴(图3的21)，液力变矩器2的输出轴(图3的22)连结在变速器3上。液力变矩器2是由公知的泵轮、涡轮、导轮构成的流体离合器，发动机1的旋转经由液力变矩器2传递至变速器3。变速器3具有如后所述地使其速度级改变为1速-4速的液压离合器，液力变矩器2的输出轴的旋转通过变速器3而变速。变速后的旋转经由传动轴4、轮轴5传递至轮胎113、123，轮式装载机行驶。

在轮轴5上设置有使轮式装载机100减速、停止的制动部5a。当经由制动阀32对制动部5a供给制动液(动作油)时，制动部5a产生与动作油的压力相对应的制动力。制动阀32为减压阀，其将由动作油的液压源30供给的液压油减压为与弹簧32a的压缩力相对应的压力。设置于驾驶室121内的制动踏板31被操作员踏入后，弹簧32a与制动踏板的踏入力相应地被压缩。因此，制动阀32进行减压使得由动作油的液压源30所供给的液压油成为与制动踏板31的踏入力相对应的压力。制动阀32以使得弹簧32a的压缩力(即制动踏板31的踏入力)越高、将越高压力的动作油供给至制动部5a的方式对动作油的压力进行减压。34是动作油油箱。

另外，未图示的作业用液压泵由发动机1驱动，来自该液压泵的排出油经由未图示的方向控制阀而被输导至作业用执行机构(如斗杆缸114)。方向控制阀通过未图示的操作杆的操作而被驱动，能够根据操作杆的操作量来驱动执行机构。

液力变矩器2具有使输出转矩相对于输入转矩增大的功能，即，具有使转矩比为1以上的功能。转矩比伴随着液力变矩器2的输入轴21的转速Ni与输出轴22的转速Nt之比、即液力变矩器速度比e(＝Nt/Ni)的增加而变小。例如，在发动机转速恒定的状态下，若在行驶中行驶负荷增大，则液力变矩器2的输出轴22的转速、即车速降低，液力变矩器速度比e变小。此时，由于转矩比增加，因此车辆能够以更大的行驶驱动力(牵引力)行驶。

在此，针对变速器3的结构进行说明。图3是表示变速器3的概略结构的图。变速器3包括：多个离合器轴SH1-SH3、输出轴SH4、多个齿轮G1-G13、前进用液压离合器(前进离合器)18、后退用液压离合器(后退离合器)19、和1-4速用的液压离合器C1-C4。各液压离合器18、19、C1-C4通过经由变速器控制装置20所供给的液压油(离合器压力)接合或分离。即，当向液压离合器18、19、C1-C4供给的离合器压力增大时，离合器18、19、C1-C4接合，离合器压力减小时分离。

液力变矩器2的输出轴22与离合器轴SH 1连结；输出轴SH4的两端部经由图2的传动轴4而与车辆前后的轮轴5连结。在图3中，前进离合器18与1速用离合器C1处于接合状态，其他的离合器19、C2-C4处于分离状态。在该情况下，齿轮G1与离合器轴SH1为一体地旋转，同时齿轮G6与离合器轴SH2也为一体地旋转。

此时，发动机1的输出转矩如图3中粗线所示，经由液力变矩器2的输入轴21、输出轴22、离合器轴SH1、前进离合器18、齿轮G1、G3、G5、G6、1速用离合器C1、离合器轴SH2、齿轮G8、G12而传递至输出轴SH4。由此能够进行1速行驶。

在由1速向2速变速的情况下，通过经由变速器控制装置20所供给的离合器压力使1速用离合器C1分离，并使2速用离合器C2接合。由此发动机1的输出转矩经由液力变矩器2的输入轴21、输出轴22、离合器轴SH1、前进离合器18、齿轮G1、G3、G7、2速用离合器C2、离合器轴SH2、齿轮G8、G12而传递至输出轴SH4，从而能够进行2速行驶。由1速向2速以外的变速，即2速向3速、3速向4速、4速向3速、3速向2速、2速向1速的变速均能够通过同样地控制离合器C1-C4而进行。

在自动变速控制中，有液力变矩器速度比基准控制和车速基准控制两种方式，其中，液力变矩器速度比基准控制是，一旦液力变矩器速度比e达到规定值就变速；车速基准控制是，一旦车速达到规定值就变速。在本实施方式中，是通过液力变矩器速度比基准控制来控制变速器3的速度级。

图4是表示液力变矩器速度比e与速度级之间关系的图。当行驶负荷降低，液力变矩器速度比e增大，并且液力变矩器速度比e达到规定值eu以上时，速度级上升1级。由此液力变矩器速度比e为e1(ed＜e1＜eu)。相反地，当行驶负荷升高，液力变矩器速度比e降低，并且液力变矩器速度比e达到规定值ed以下时，速度级下降1级。由此液力变矩器速度比e为e2(ed＜e2＜eu)。规定值eu、ed预先设定在控制器10中。

控制器10构成为包括具有CPU、ROM、RAM以及其他周边电路等的运算处理装置。控制器10上连接有：踏板操作量检测器12a，用于检测加速踏板12的操作量；转速检测器14，用于检测液力变矩器2的输入轴21的转速Ni；转速检测器15，用于检测液力变矩器2的输出轴22的转速Nt；和车速检测器16，用于检测变速器3的输出轴的转速，即检测车速v。控制器10上还连接有：前进后退切换开关7，用于指示车辆的前进后退；换档开关8，用于在1速-4速之间指示最大速度级；离合器切断选择开关9，用于选择是否进行离合器切断(后述)；和变速方式切换装置35，用于切换为以自动进行变速器3中的变速或以手动进行变速器3中的变速。

控制器10还连接有：踏板操作量检测器31a，用于检测制动踏板31的操作量；和压力传感器33，用于检测向制动部5a供给的动作油的压力。控制器10根据加速踏板12的操作量来控制发动机1的旋转速度(转速)。

例如，在通过轮式装载机100进行向自卸卡车装载砂土等的作业等情况下，操作员在向自卸卡车接近时踏入制动踏板31使轮式装载机100减速，而为了向上方举起铲斗112，还要踏入加速踏板12使发动机1的转速维持于高转速。在离合器切断选择开关9选择进行离合器切断的情况下，当压力传感器33检测出的动作油(制动液压Plb)超过规定值(制动液压切断阈值Ps)时，控制器10向变速器控制装置20输出用于使前进后退用离合器18、19分离(切断)的控制信号(切断信号)。在变速器控制装置20中，当接收到切断信号时，设置在变速器控制装置20中的离合器切断阀17(图2)使离合器18、19的离合器压力减小。由此，离合器18、19分离，从而切断行驶驱动力(以下，省略称为驱动力)的传递。

离合器切断是指，离合器18、19分离，驱动液力变矩器2的输入轴21的发动机、与连结在变速器3的输出轴SH4上的传动轴4之间的连结被切断。

另外，在离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断的情况下，即使压力传感器33检测出的制动液压Plb超过制动液压切断阈值Ps，控制器10也不会输出切断信号。因此，在离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断的情况下，不会进行上述离合器切断。

图5是对作为一种向自卸卡车装载砂土等的方法的V形装载进行表示的图。在V形装载中，首先，如箭头a所示，使轮式装载机100前进并铲入砂土等中；然后，如箭头b所示，使轮式装载机100暂时后退。接下来，如箭头c所示，使轮式装载机100朝自卸卡车前进，将所铲的砂土等装载在自卸卡车中，并如箭头d所示，使轮式装载机100退回至原来的位置。

在图5的箭头c所示的、将砂土等向自卸卡车装载时，由于不需要如铲掘时那样大的驱动力，所以操作员通过换档开关8将最大速度级设定于2级，或者在通过变速方式切换装置35切换为以手动进行变速器3中的变速后，进行设定以使速度级固定于2级。

图6是对图5的箭头c所示的、向自卸卡车装载砂土等时的轮式装载机100的状态进行说明的图。为了便于说明，将在向作为接近对象的自卸卡车接近时(approach)的初期的阶段中使轮式装载机100加速的阶段称为接近初期。将在向自卸卡车接近时的中期的阶段中，从开始使轮式装载机100减速到轮式装载机100停止的阶段称为接近中期。将从轮式装载机100停止开始到将铲斗112内的砂土等向自卸卡车中的放土结束的阶段称为接近后期。

在接近初期，为了在使轮式装载机100加速的同时使铲斗112上升，最大限度地踏入加速器踏板12。在接近中期，为了使铲斗112上升而最大限度地踏入加速踏板12，而为了使轮式装载机100减速，也要慢慢地踏入制动踏板31。在接近后期，为了使轮式装载机100停止，最大限度地踏入制动踏板31。在离合器切断选择开关9选择使离合器切断的情况下，通过接近中期的由操作员对制动踏板31的踏入就能够如上所述地进行离合器切断。

由此，由于在向自卸卡车接近时驱动力的传递被切断，所以不必抵抗着驱动力使轮式装载机100减速及停止。由此，在与不进行离合器切断，而抵抗着驱动力使轮式装载机100减速及停止时相比，能够减少对制动部5a的负担，并能够抑制制动部5a的温度上升，从而能够抑制制动部5a的各部的消耗。而且，即使一边维持发动机1的高转速状态一边使轮式装载机100减速停止，作为输入轴21与输出轴22的转速比的液力变矩器速度比e也成为e≒1的状态，如图9所示，向液力变矩器2的输入转矩降低。在轮式装载机100的停止状态下，向液力变矩器2的输入动力(向液力变矩器2的输入转矩×输入轴21的转速)成为动力损失。由此，通过降低液力变矩器2中的动力损失，能够减少燃料消耗量。

但是，由于通过离合器切断使驱动力的传递被突然切断，所以有可能由于轮式装载机100的驱动力急剧减少而诱发轮式装载机100的唑车(pitching)。在进行装载砂土等的作业等情况下，由于铲斗112的位置高，所以存在唑车程度变得更大的倾向。因此，厌恶颠簸的操作员在通过以往的轮式装载机进行向自卸卡车装载砂土等作业的情况下，就会选择离合器切断选择开关9不进行离合器切断，以使得上述的离合器切断不进行。

在该情况下，虽然没有诱发如上所述的唑车的担心，但是会招致制动部5a的各部的损耗增大、和液力变矩器2中的动力损失增大。因此，在本实施方式的轮式装载机100中，在离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断的情况下，当如后所述地检测出为了装载砂土等而正向自卸卡车等接近的情况时，对发动机1的最高转速进行限制(使之降低)，即，抑制发动机1的转速的上限、也就是液力变矩器2的输入轴21的转速的上限。

具体地，控制器10在前进离合器18为连接状态的情况下，根据制动部5a的制动力(例如，根据通过压力传感器33检测出的制动液压Plb)，如图7所示地限制发动机1的最高转速。即，当判断出离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断、且制动液压Plb超过规定的压力值P1时，控制器10判断为正在为了装载砂土等而向自卸卡车等接近，在制动液压Plb达到高于压力值P1的规定的压力值P2之前，通过压力传感器33检测出的制动液压Plb越高，越使发动机最高限制转速Rlim逐渐减小。当判断出离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断、且制动液压Plb超过规定的压力值P2时，控制器10将发动机最高限制转速Rlim设定为L(％)。另外，当判断出即使离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断，制动液压Plb也在规定的压力值P1以下时，控制器10不对发动机1的最高转速的限制值(发动机最高限制转速Rlim)进行限制。

在此，压力值P2例如是产生如下制动力的制动液压，该制动力是即使在最大限度地踏入加速踏板12时也仅能够将轮式装载机100的车速保持在人步行时的速度的制动力。具体地，压力值P2例如是产生如下制动力的制动液压，该制动力是在最大限度地踏入加速踏板12时仅能够将轮式装载机100的车速保持在例如仅为3km/h以下的制动力。另外，使压力值P 1例如为压力值P2的约50％的值。

当L的值过高时，限制发动机最高限制转速Rlim的效果会变小。当L的值过低时，发动机1的输出会不必要地减少，从而使轮式装载机100的驱动力过于低下、或使铲斗112的上升速度过于低下。由此，L被设定为，例如是不限制发动机最高限制转速Rlim时(100％)的转速的约70％-85％的程度。

图8是表示与加速踏板12的踏入量相对应的发动机目标转速的图。在不限制发动机最高限制转速Rlim(图中的“无限制”)的情况下，根据加速踏板12的踏入量，发动机目标转速在从作为最低转速的低怠速(Lo(min))到作为最高转速的高怠速(Hi(max))之间变化。在限制发动机最高限制转速Rlim(图中的“有限制”)的情况下，随着加速踏板12的踏入量的增加，发动机目标转速从Lo(min)增加，但其上限值为Hi(max)乘以百分之L(L/100)而得的值。

图9是表示正在使铲斗112上升时能够作为轮式装载机100的驱动力而利用的发动机1的转矩的曲线、和向液力变矩器2的输入转矩的曲线的图。发动机1的转矩曲线和液力变矩器2的输入转矩曲线的交点，成为为了使轮式装载机100行驶而向液力变矩器2实际输入的输入转矩。向液力变矩器2的输入转矩与液力变矩器2的输入轴21的转速Ni(即发动机1的转速)的2次方成正比地增大。由此，在限制了发动机最高限制转速Rlim的情况下，与不限制的情况相比，向液力变矩器2的输入转矩减小。即，在图9中，发动机1的转矩曲线和液力变矩器2的输入转矩曲线的交点，向左下方移动。

向液力变矩器2的输入动力(即发动机1的输出)通过向液力变矩器2的输入转矩与输入轴21的转速Ni(即发动机1的转速)的积来表示。液力变矩器2的动力损失，用下式(1)来表示。

(动力损失)＝(向液力变矩器2的输入动力)×(1-η)  (1)

η是液力变矩器2的动力的传递效率。

由此，在限制了发动机最高限制转速Rlim的情况下，与不限制的情况相比，向液力变矩器2的输入转矩减小，并且液力变矩器2中的动力损失减少。而且，在限制了发动机最高限制转速Rlim的情况下，与不限制的情况相比，因为抑制了向自卸卡车接近时的驱动力，所以能够减轻对制动部5a的负担，并能够抑制制动部5a的温度上升，从而能够抑制制动部5a的各部分的消耗。

流程图

图10是对本实施方式的轮式装载机100中的发动机1的转速控制处理的动作进行表示的流程图。轮式装载机100的未图示的点火开关被启动后，执行图10所示的处理的程序被启动，并通过控制器10反复执行。在步骤S1，取得通过压力传感器33检测出的制动液压Plb的信息，并进入步骤S3。在步骤S3，判断离合器切断选择开关9是否选择了进行离合器切断。

若步骤S3的判断结果是否定的，则进入步骤S5，判断在步骤S1取得的制动液压Plb是否超过规定的压力值P1。若步骤S5的判断结果是肯定的，则进入步骤S7，判断在步骤S1取得的制动液压Plb是否超过规定的压力值P2。若步骤S7的判断结果是肯定的，则进入步骤S9，将发动机最高限制转速Rlim设定为Hi(max)乘以百分之L而得的值并进入步骤S11。在步骤S11，取得踏板操作量检测器12a检测出的加速踏板12的操作量的信息，并进入步骤S13。

在步骤S13，基于在步骤S11取得的加速踏板12的操作量，算出在不限制发动机最高限制转速Rlim情况下的发动机目标转速。例如，在控制器10的ROM中，存储有如图8所示的、关于加速踏板12的操作量与在不限制发动机最高限制转速Rlim情况下的发动机目标转速之间关系的信息。在步骤S13，基于存储在ROM中的上述信息、和在步骤S11取得的加速踏板12的操作量，算出在不限制发动机最高限制转速Rlim情况下的发动机目标转速。

步骤S13被执行后则进入步骤S15，判断在步骤S13算出的发动机目标转速是否处于发动机最高限制转速Rlim以上。若步骤S15的判断结果是肯定，则进入步骤S17，将发动机目标转速作为发动机最高限制转速Rlim，并向发动机1输出控制信号并返回。若步骤S15的判断结果是否定的，则进入步骤S19，向发动机1输出控制信号使其以在步骤S13算出的发动机目标转速旋转，并返回。

若步骤S7的判断结果是否定的，则进入步骤S21，将发动机最高限制转速Rlim设定为与在步骤S1取得的制动液压Plb相对应的值，即，如图7所示地，将发动机最高限制转速Rlim设定为，在100(％)(即Hi(max))与L(％)之间根据制动液压Plb分配的值，并进入步骤S11。

若步骤S5的判断结果是否定的，则进入步骤S23，将发动机最高限制转速Rlim设定为Hi(max)，并进入步骤S11。

若步骤S3的判断结果是肯定的，则进入步骤S25，判断在步骤S1取得的制动液压Plb是否超过上述制动液压切断阈值Ps。若步骤S25的判断结果是肯定的，则进入步骤S27，将上述切断信号向变速器控制装置20输出，并进入步骤S23。若步骤S25的判断结果是否定的，则进入步骤S23。

根据本实施方式能够实现以下的作用效果。

(1)构成为，当检测出向接近对象物的接近时，抑制发动机1的转速的上限。由此，能够在为了装载砂土等而向自卸卡车等接近时，通过不进行离合器切断而防止伴随离合器切断的唑车，从而使轮式装载机100顺畅移动，并且能够减轻因不进行离合器切断而产生的液力变矩器2中的动力损失和对制动部5a的负担。

(2)构成为，当判断为离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断、且制动液压Plb超过规定的压力值P1时，判断为正在向接近对象接近。由此，能够通过简单的设备结构检测出是否正在向接近对象物接近，因此能够降低成本。而且，由于还能够减少故障和误操作，所以能够提高对是否正在向接近对象物接近的判断的可信赖性。

(3)构成为，通过压力传感器33检测出的制动液压Plb越高，使发动机最高限制转速Rlim越逐渐减小。由此，在将砂土等装入自卸卡车时，能够防止铲斗112的上升速度急剧减小、和轮式装载机100的行驶驱动力急剧减小，因此能够抑制在铲斗112上升操作中的不良感和轮式装载机100的唑车。

(4)构成为，仅在通过压力传感器33检测出的制动液压Plb超过规定的压力值P1的情况下，抑制发动机最高限制转速Rlim。由此，通过基于制动操作的细微的速度调节等不会抑制发动机最高限制转速Rlim，所以能够将对铲斗112的上升速度、以及轮式装载机100的行驶驱动力的影响抑制在最小限度，不会使作业效率降低。

变形例1

上述说明中，构成为通过离合器切断选择开关9的选择状态和制动液压Plb判断是否正在向接近对象物接近，但本发明不限于此。

图11是对本实施方式的轮式装载机100中的发动机1的转速控制处理的动作的变形例1进行表示的流程图。

图11所示的流程图与图10所示的流程图的区别点在于，步骤S3与步骤S5之间追加有步骤S31。

即，当在步骤S3，离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断的状态下，在步骤S31判断轮式装载机100的行驶速度是否在规定的速度V1以下。规定的速度V1例如为5km/h。若步骤S31的判断结果是肯定的，则进入步骤S5，判断在步骤S1取得的制动液压Plb是否超过规定的压力值P1。若步骤S31的判断结果是否定的，则进入步骤S23。

步骤S5之后及步骤S23之后的处理，与图10所示的流程图相同。

图11所示的流程图中，由于是基于离合器切断选择开关9的选择状态、轮式装载机100的行驶速度、和制动液压Plb判断是否正在向接近对象物接近，所以在由于下坡使轮式装载机100的行驶速度变大的情况下等，发动机的转速不会被抑制，从而能够扩大应用范围。

变形例2

图12是对本实施方式的轮式装载机100中的发动机1的转速控制处理的动作的变形例2进行表示的流程图。

图12所示的流程图与图10所示的流程图的区别点在于，在步骤S3与步骤S5之间追加有步骤S32。

即，当在步骤S3中离合器切断选择开关9选择不进行离合器切断时，在步骤S32，判断铲斗112的高度H是否在规定高度H1以上。规定高度H1被设定为，例如是斗杆111呈大致水平的最大伸出时的铲斗112的高度。斗杆111呈大致水平的状态是指，斗杆111的基端的摇动中心与前端的铲斗112的摇动中心呈大致水平的状态。

若步骤S32的判断结果是肯定的，则进入步骤S5，判断在步骤S1取得的制动液压Plb是否超过规定的压力值P1。若步骤S32的判断结果是否定的，则进入步骤S23。

步骤S5之后及步骤S23之后的处理，与图10所示的流程图相同。

在图12所示的流程图中，由于是基于离合器切断选择开关9的选择状态、铲斗112的高度和、制动液压Plb判断是否正在向接近对象物接近，所以在铲斗112距离接近对象物远的情况下，发动机的转速不会被抑制，从而能够提高作业效率。

另外，在上述说明中，构成为，基于通过压力传感器33检测出的制动液压Plb判断是否正在向接近对象物接近，但本发明并不限于此。只要是与制动力大小有关的信息(参数)即可，例如，代替制动液压Plb，也可以构成为，基于通过踏板操作量检测器31a检测出的制动踏板31的操作量(踏板行程或踏板角度)判断是否正在向接近对象物接近。

而且，在上述说明中，构成为，当制动液压Plb超过规定的压力值P1时，将发动机最高限制转速Rlim设定为，在100(％)(即Hi(max))与L(％)之间根据制动液压Plb来分配的值，但是本发明并不限于此。例如，如图13所示，也可以构成为，若制动液压Plb为规定的压力值P2以下，则将发动机最高限制转速Rlim设定为100(％)，若制动液压Plb超出规定的压力值P2，则将发动机最高限制转速Rlim设定为L(％)。另外，在该情况下，并不是当制动液压Plb超过规定的压力值P2后立即将发动机最高限制转速Rlim设定为L(％)，而最好是当制动液压Plb超过规定的压力值P2的情况下，经时间(例如2-3秒左右)渐渐地将发动机最高限制转速Rlim从100(％)降低至L(％)。这是为了抑制由于发动机1的转速的急剧减少而导致的轮式装载机100的唑车。

进一步地，在上述说明中，变速器3中的能够选择的速度级的级数为4级，但是本发明并不限定于此。也可以为3级、也可以为5级以上。而且在上述说明中，将轮式装载机100作为作业车辆的一例进行了说明，但本发明并不限定于此，例如也可以为叉车等其他的作业车辆。

而且，上述实施方式及各变形例可以彼此组合。

本发明并不受上述实施方式任何限定，具有：接近检测器，用于检测工业车辆向接近对象物的接近；和发动机转速控制器，用于当接近检测器检测出工业车辆向接近对象物的接近时抑制发动机的转速的上限的、各种构造的工业车辆的发动机转速控制装置均包括在内。

以下优先权基础申请的公开内容作为引用文字写入此处。

日本申请专利申请2009年第144093号。

Claims (7)

1.一种工业车辆的发动机转速控制装置，其特征在于，具有：

制动力信息取得器，用于取得与工业车辆的制动力的大小相关的信息；

离合器切断控制器，在基于通过所述制动力信息取得器取得的所述信息判断为所述制动力超过规定的制动力的情况下，以使得前进后退用离合器分离的方式控制所述前进后退用离合器的卡合或分离；

选择器，选择是否进行由所述离合器切断控制器实现的所述前进后退用离合器的分离；

加速踏板，根据操作量使发动机转速从最低转速变化到最高转速；

接近检测器，在判断出设置于所述工业车辆的发动机的变速器中的前进离合器为连接状态、且所述工业车辆的制动力在规定的制动力以上的情况下，检测出工业车辆向接近对象物的接近；和

发动机转速抑制机构，当通过所述选择器选择了不进行所述前进后退用离合器的分离、且通过所述接近检测器检测出所述工业车辆向接近对象物的接近时，抑制由所述加速踏板指示的发动机转速的上限以使得该上限逐渐减小成比所述最高转速低的转速，

当通过所述选择器选择了不进行所述前进后退用离合器的分离，并且通过所述接近检测器判断为设置于所述工业车辆的发动机的变速器中的前进离合器为连接状态、且所述工业车辆的制动力为规定的制动力以下的情况下，不抑制所述发动机的转速的上限，用通过所述加速踏板指示的转速控制发动机。

2.根据权利要求1所述的工业车辆的发动机转速控制装置，其特征在于，

所述接近检测器在判断出设置于所述工业车辆的发动机的变速器中的前进离合器为连接状态、且所述工业车辆的行驶速度在规定速度以下、且所述工业车辆的制动力在规定的制动力以上的情况下，检测为所述工业车辆已向接近对象物接近。

3.根据权利要求1所述的工业车辆的发动机转速控制装置，其特征在于，

所述接近检测器在判断出设置于所述工业车辆的发动机的变速器中的前进离合器为连接状态、且设置于所述工业车辆上的作业机装置的高度在规定的高度以上、且所述工业车辆的制动力在规定的制动力以上的情况下，检测为所述工业车辆已向接近对象物接近。

4.根据权利要求1-3中任一项所述的工业车辆的发动机转速控制装置，其特征在于，

所述发动机转速抑制机构基于通过所述制动力信息取得器获取的所述信息，抑制所述发动机的转速的上限以使得所述制动力越大、所述发动机的转速的上限越低。

5.根据权利要求4所述的工业车辆的发动机转速控制装置，其特征在于，

所述发动机转速抑制机构基于通过所述制动力信息取得器获取的所述信息，在判断出所述制动力在规定的制动力以下时，不抑制所述发动机的转速的上限；在判断出所述制动力超过规定的制动力时，抑制所述发动机的转速的上限以使得所述制动力越大、所述发动机的转速的上限越低。

6.根据权利要求1-3中任一项所述的工业车辆的发动机转速控制装置，其特征在于，

所述工业车辆的发动机转速控制装置还具有使动力源和驱动轮连结/分离的离合器、使所述离合器分离的离合器切断阀、和能够选择所述离合器切断阀为驱动/非驱动的选择器，所述发动机转速抑制机构在所述选择器选择了所述离合器切断阀为非驱动的状态下，抑制发动机的转速的上限。

7.根据权利要求6所述的工业车辆的发动机转速控制装置，其特征在于，

在所述选择器选择了所述离合器切断阀为驱动的状态下，当通过所述接近检测器检测出所述工业车辆向接近对象物的接近时，通过所述离合器切断阀使所述离合器分离。