CN107444085A - 车门构造 - Google Patents

Abstract

本发明提供一种能够提高横梁的刚性的车门构造。车门构造(1)具有：呈沿着后部车门(2)的外形的形状的框部(11)；与框部(11)连接且沿车宽方向延伸的横梁(30)；与横梁(30)相比配置在下方且将后部车门(2)卡定到车身(3)上的锁定部件(40)；与锁定部件(40)连接且朝向横梁(30)延伸设置的隔板(50)。横梁(30)具有设置在上端侧的梁上侧接合部(33)和设置在下端侧的梁下侧接合部(34)。隔板(50)与梁上侧接合部(33)和梁下侧接合部(34)双方接合。

Description

车门构造

技术领域

本发明涉及车门构造。

背景技术

在汽车等车辆的车门中，采用了各种的加强对策。例如，在专利文献1中，涉及能够开闭地覆盖车身后部开口的尾门，记载了接合相对于车门内面板在上下方向上延伸的隔板的技术。专利文献1的车门内面板在上下方向上中央附近一体地具有沿车宽方向延伸的横梁，隔板将横梁与车门内面板的下端相连。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：日本专利第5380519号公报。

发明内容

在专利文献1中，横梁与车门内面板的下端由隔板相连，但无法期待提高横梁的刚性的效果。因此，由于在施加荷载时会导致横梁发生变形，所以伴随横梁的变形会导致车门外面板也发生变形，担心会损害车辆的外观性。

本发明是鉴于上述方面而完成的，其课题在于提供一种能够提高横梁的刚性的车门构造。

为了解决上述课题，本发明的车门构造是能够开闭地覆盖车身的开口的车门构造，其具有：呈沿着车门外形的形状的框部；与上述框部连接且沿上述车门的横宽方向延伸的横梁；与上述横梁相比配置在下方且将上述车门卡定到上述车身上的锁定部件；和与上述锁定部件连接且朝向上述横梁延伸设置的隔板。上述横梁具有设置在上端侧的上侧接合部和设置在下端侧的下侧接合部。上述隔板与上述上侧接合部和上述下侧接合部双方接合。

根据本发明，由于与锁定部件连接且朝向横梁延伸设置的隔板，与横梁的上侧接合部和下侧接合部双方接合，所以能够充分提高横梁相对于荷载的刚性。由此，由于在施加荷载时，横梁变得不易变形，所以会抑制因车门外面板的变形而导致的外观性的损失。

另外，优选的是，上述隔板相对于上述横梁从车外侧接合。

如此，在从车外侧作用有荷载的情况下，隔板与横梁的接合不易脱开，并且也不易受荷载作用的高度位置的影响，由于能够由隔板与横梁协作地承受施加于隔板的荷载，所以能够使向车内方向的位移量达到最小。另外，即使将隔板与车门的外观面接合，也能够拉近隔板与外观面的距离，从而使隔板的构造变得简单。

另外，优选的是，具有配置在上述横梁及上述隔板的车外侧的外面板，上述隔板、上述横梁和上述外面板在相同部位一体地接合。

如此，由于隔板、横梁和外面板在相同部位一体地接合，所以能够协作地承受施加在三个部件的任一部件上的荷载，从而能够大幅地提高车门整体的刚性。另外，在将车窗玻璃配置在三个部件的接合部位的上方的情况下，能稳定地保持车窗玻璃。

另外，优选的是，上述外面板具有配置在上方的上面板、和配置在上述上面板的下方且与上述上面板分体的下面板，上述隔板与上述上面板和上述下面板双方接合。

如此，由于上面板与下面板分体，所以能够制造不囿于成形性的在外观性上性能优异的车门。由于隔板与上面板和下面板双方接合，从而经由隔板进行加强，所以即使外面板被分割成两部分，也能够抑制作为外面板整体的刚性降低。

另外，优选的是，上述上面板和上述下面板分别具有用于相互连结的连结面，上述连结面在上下方向上位于上述上侧接合部与上述下侧接合部之间。

如此，由于横梁经由隔板间接地加强上面板与下面板的连结面，所以即使外面板被分割成两部分，也能够抑制作为外面板整体的刚性降低。

另外，优选的是，在上述隔板上安装有抑制上述车门的振动的减振部件。

如此，由于在与横梁相比位于相对于锁定部件更近的隔板上安装有减振部件，所以能够提高对从锁定部件输入的振动的振动吸收效率。

发明效果

根据本发明的车门构造，能够提高横梁的刚性。

附图说明

图1是具有本发明的实施方式的车门构造的汽车的立体图。

图2是表示从实施方式的车门构造拆下外面板的状态的立体图。

图3是从车辆后方观察到的实施方式的车门构造的后视图。

图4是从车辆前方观察到的实施方式的车门构造的主视图。

图5是表示横梁的立体图。

图6是表示隔板的立体图。

图7是图3的VII-VII线剖视图。

附图标记说明

V 汽车

1 车门构造

2 后部车门(车门)

3 车身

4 尾门开口(开口)

10 内面板

11 框部

20 外面板

21 上面板

21d 上侧接合部

21e 上侧连结面(连结面)

22 下面板

22a 下侧连结面(连结面)

30 横梁

33 梁上侧接合部(上侧接合部)

34 梁下侧接合部(下侧接合部)

40 锁定部件

50 隔板

51a 第1下安装部

51b 第2下安装部

51c 内安装部

52a 隔板上侧接合部

52b 隔板下侧接合部

60 后窗玻璃

80 动态减振器(减振部件)

具体实施方式

关于本发明的实施方式，参照适当附图详细进行说明。对相同的构成要素标注相同的附图标记并省略重复的说明。此外，在说明方向时，基于从驾驶员观察到的前后左右上下来进行说明。另外，“车宽方向”与“左右方向”是同义的。

如图1所示，本发明的实施方式的车门构造1适用于汽车V的后部车门2。后部车门2是能够开闭地将形成于车身3后部的尾门开口4覆盖的车门。后部车门2构成为能够相对于车身3以上端为中心转动。后部车门2以上端侧越朝向上方而越位于前方的方式倾斜，从侧面观察时，作为整体呈大致く字状。

如图1及图2所示，后部车门2具有配置在车内侧的内面板10、配置在内面板10的车外侧的外面板20、配置在内面板10与外面板20之间的横梁30、锁定部件40和隔板50。各部件都由金属材料构成。

如图2所示，内面板10具有框部11、锁定部件安装部12、和左右一对的加强部13、13。框部11呈沿着后部车门2的外形(尾门开口4的形状)的形状。框部11由内上框部11a、内下框部11b、和左右一对的内侧框部11c、11c构成，从后面观察车辆时呈四边框状。内侧框部11c、11c从内下框部11b的左右端部向上方延伸，并且从上下方向中间附近以向斜前上方延伸的方式弯曲。内上框部11a相对于内下框部11b位于上方且位于前方。

锁定部件安装部12是用于安装锁定部件40的部位。锁定部件安装部12设于内下框部11b的车宽方向中央。在锁定部件安装部12上，贯穿地形成有矩形状的内侧闩锁开口12a。

如图4所示，加强部13将内下框部11b的车宽方向中央与内侧框部11c连结，是加强框部11的部位。加强部13从内下框部11b以越朝向内侧框部11c而越位于上方的方式倾斜。即，一对加强部13、13配置为大致V字状(倒ハ字状)。加强部13的上端与内侧框部11c的弯曲部11d附近相连。一对加强部13、13的下端将锁定部件安装部12夹于中间地与内下框部11b相连。

如图2所示，横梁30是以跨着左右的内侧框部11c、11c的方式沿后部车门2的横宽方向(在实施方式中为车宽方向)延伸的部件。横梁30的左右的端部通过焊接与内侧框部11c、11c接合，并且配置在加强部13与内侧框部11c相交的部位及相对于弯曲部11d在前后方向上重叠的位置。横梁30将框部11的内侧沿上下分隔。由此，在框部11的内侧上部形成被内上框部11a、左右的内侧框部11c、11c和横梁30包围而成的四边框状的内窗框部14。横梁30构成内窗框部14的下框。对于横梁30之后进行详述。

锁定部件40与横梁30相比配置在下方，是将后部车门2卡定到车身3上的部件。锁定部件40具有与设于车身3的未图示的卡合部卡合的闩锁装置41、和夹在锁定部件安装部12与闩锁装置41之间的闩锁加强部件42。此外，在各图中将闩锁装置41以双点划线示意地描绘。闩锁加强部件42通过焊接接合在锁定部件安装部12上。闩锁装置41与闩锁加强部件42以螺钉等紧固件相互接合。闩锁加强部件42具有与内侧闩锁开口12a连通的矩形状的加强侧闩锁开口42a。内侧闩锁开口12a与加强侧闩锁开口42a是用于使闩锁装置41与车身3的卡合部相面对的贯穿孔。

隔板50是与锁定部件40的闩锁加强部件42连接、且朝向横梁30延伸设置的部件。即，隔板50以将锁定部件40与横梁30相连的方式在上下方向上延伸。隔板50设在后部车门2的车宽方向中央，与横梁30相比，位于相对于锁定部件40更近的位置。对于隔板50之后进行详述。

如图3所示，外面板20配置在横梁30及隔板50的车外侧，是构成后部车门2的外侧外观面的部件。外面板20具有配置在上方的上面板21、和配置在上面板21的下方且与上面板21分体的下面板22。

上面板21主要从后方将内面板10的内窗框部14覆盖。上面板21由外上框部21a、外下框部21b和左右一对的外侧框部21c、21c构成，并形成适合于内窗框部14的形状的四边框状。即，通过外上框部21a、外下框部21b和左右一对的外侧框部21c、21c而形成四边框状的外窗框部。在内窗框部14及上面板21上，设置有后窗玻璃60。

外侧框部21c、21c以从外下框部21b的左右端部向斜前上方延伸的方式弯曲。外上框部21a相对于外下框部21b位于上方且位于前方。在外下框部21b的上缘(上面板21的下侧开口缘)上，与横梁30和隔板50接合的上侧接合部21d向前方且向上方延伸。

下面板22主要从后方将框部11中的内窗框部14以外的部位及隔板50覆盖。下面板22在上下方向及左右方向上延伸。下面板22呈大致横长矩形状。

接下来，参照图5、图6，对于横梁30及隔板50进行详述。

如图5所示，横梁30具有以越朝向上方而越位于后方的方式倾斜的第1倾斜面31、和与第1倾斜面31的下端连续且以越朝向下方而越位于后方的方式倾斜的第2倾斜面32。横梁30具有用于谋求轻量化的多个贯穿孔，且贯穿孔分别形成于第1倾斜面31及第2倾斜面32。

第1倾斜面31形成为越朝向车宽方向中央而高度尺寸越大。第2倾斜面32形成为越朝向车宽方向外侧而高度尺寸越大。在第1倾斜面31及第2倾斜面32上分别设有与隔板50接合的梁上侧接合部33及梁下侧接合部34。梁上侧接合部33沿着第1倾斜面31的上端在前后方向且在左右方向上延伸。梁下侧接合部34通过以矩形状在第2倾斜面32的下端的车宽方向中央侧向后方鼓出而形成，且设有左右一对。梁上侧接合部33和梁下侧接合部34在上下方向上相互分离地配置。

如图6所示，隔板50具有左右一对的加强壁51、51和将左右的加强壁51、51彼此连结的连结壁52。

加强壁51在上下方向且在前后方向上延伸，是在上下方向上尺寸长的壁状部位。加强壁51的下端通过焊接接合于锁定部件40的闩锁加强部件42的上表面(参照图2)。在加强壁51的后端，在全长范围内形成有向外延伸的凸缘部51d。

加强壁51具有用于安装到下面板22上的第1下安装部51a及第2下安装部51b、和用于安装到内面板10上的内安装部51c。第1下安装部51a从凸缘部51d的顶端的上部侧向后方延伸出之后，向外延伸。在第1下安装部51a的基端侧，在上下方向上空开间隔地形成有多个在前后方向上延伸的加强筋51e。第2下安装部51b从凸缘部51d的顶端的下部进一步向外延伸。内安装部51c从加强壁51的前端的下部向内延伸。

连结壁52在左右方向且在上下方向上延伸，是将左右的加强壁51、51的上部彼此连结的壁状部位。在连结壁52的上端，与横梁30及上面板21接合的隔板上侧接合部52a向前方且向上方延伸。在隔板上侧接合部52a的下侧，形成有横长矩形状的贯穿孔52c。连结壁52中的与贯穿孔52c相比靠下侧的面部，作为与横梁30接合的隔板下侧接合部52b发挥功能。

在此，参照图7，对于隔板50及周边部件的安装构造进行详述。

隔板50的上端侧的车内侧通过焊接与形成在横梁30上端的梁上侧接合部33及形成在横梁30下端的梁下侧接合部34双方接合。更详细而言，隔板上侧接合部52a通过焊接沿上下重叠地接合在梁上侧接合部33。隔板下侧接合部52b通过焊接沿前后重叠地接合在梁下侧接合部34。隔板50相对于横梁30从作为车外侧的上方或后方接合。

隔板50的下端的车内侧经由内安装部51c，通过焊接从后方与内面板10接合。在隔板50的上下方向中间的车内侧，安装有安装托架70。在安装托架70上，通过夹子(卡夹)固定有未图示的车门衬里。

在隔板50中的与安装托架70相比位于上方的部位上，直接安装有动态减振器80。动态减振器80是抑制后部车门2的振动的减振部件。动态减振器80在上下方向上位于锁定部件40与横梁30之间。即，与横梁30相比，动态减振器80位于相对于锁定部件40更近的位置。

隔板50的上端的车外侧经由隔板上侧接合部52a，通过焊接从下方与上面板21的上侧接合部21d接合。隔板50的上端侧的车外侧经由第1下安装部51a，通过焊接从前方与下面板22接合。隔板50的下端的车外侧经由第2下安装部51b，通过焊接从前方与下面板22接合。即，隔板50通过焊接与上面板21及下面板22双方接合。由此，成为经由隔板50将上面板21与下面板22相连而提高了两者的连结强度的构造。

上面板21及下面板22具有用于相互连结的上侧连结面21e及下侧连结面22a。上侧连结面21e从上面板21的下端向后方延伸。下侧连结面22a从下面板22的上端向前方延伸。上侧连结面21e及下侧连结面22a通过焊接沿上下重叠地接合。

横梁30的梁下侧接合部34和作为隔板50与下面板22的接合部的第1下安装部51a处于相同的高度位置。上侧连结面21e和下侧连结面22a与第1下安装部51a相比位于上方，且在上下方向上位于梁上侧接合部33与梁下侧接合部34之间。横梁30的梁上侧接合部33、隔板50的隔板上侧接合部52a和外面板20的上侧接合部21d这三者沿上下重叠，并通过焊接一体地接合。梁下侧接合部34经由隔板50(第2下安装部51b)与下面板22接合。横梁30经由隔板50间接地加强作为上面板21与下面板22的连结面的上侧连结面21e及下侧连结面22a。在横梁30、隔板50和外面板20的接合部位的上方，配置有后窗玻璃60。

本实施方式的车门构造1基本是如上那样构成的，接下来，关于其作用效果进行说明。

根据本实施方式，与锁定部件40连接且朝向横梁30延伸设置的隔板50，与横梁30的梁上侧接合部33及梁下侧接合部34双方接合，因此能够充分地提高横梁30相对于荷载的刚性。由此，由于在施加荷载时横梁30不易变形，所以会抑制因车门外面板的变形而导致的外观性的损失。

另外，根据本实施方式，隔板50相对于横梁30从车外侧接合，由此在从车外侧作用有荷载的情况下，隔板50与横梁30的接合不易脱开，并且也不易受荷载作用的高度位置的影响。由此，由于能够由隔板50与横梁30协作地承受施加于隔板50的荷载，所以能够使向车内方向的位移量达到最小。而且，通过将隔板50与作为后部车门2的外侧外观面的外面板20接合，能够拉近隔板50与外面板20的距离，从而使隔板50的构造变得简单。

另外，根据本实施方式，由于隔板50、横梁30和外面板20在相同部位一体地接合，所以能够协作地承受施加在三个部件的任一部件上的荷载，从而能够大幅地提高后部车门2整体的刚性。而且，能够稳定地保持配置在三个部件的接合部位的上方的后窗玻璃60。

另外，根据本实施方式，由于外面板20被分割成两部分即上面板21及下面板22，所以能够制造不囿于成形性的外观性优异的后部车门2。

另外，根据本实施方式，由于隔板50与上面板21和下面板22双方接合，从而经由隔板50进行加强，所以即使外面板20被分割成两部分，也能够抑制作为外面板20整体的刚性低下。

另外，根据本实施方式，由于横梁30经由隔板50间接地加强作为上面板21与下面板22的连结面的上侧连结面21e及下侧连结面22a，所以即使外面板20被分割成两部分，也能够抑制作为外面板20整体的刚性低下。

另外，根据本实施方式，由于在与横梁30相比处于相对于锁定部件40更近的位置的隔板50上安装有动态减振器80，所以能够提高对从锁定部件40输入的振动的振动吸收效率。

以上，参照附图详细地说明了本实施方式的车门构造1，但本发明不限定于该实施方式，在不脱离本发明的要旨的范围内能够适当进行变更。

例如，在实施方式中将本发明适用于后部车门2，但相对于前侧车门或后侧车门也能够适用本发明。

在实施方式中，作为各部件的接合手段例示了焊接，但也可以通过螺钉等紧固件将各部件接合。

Claims (9)

1.一种车门构造，能够开闭地覆盖车身的开口，其特征在于，具备：

呈沿着车门外形的形状的框部；

与所述框部连接、且沿所述车门的横宽方向延伸的横梁；

与所述横梁相比配置在下方、且将所述车门卡定到所述车身上的锁定部件；和

与所述锁定部件连接、且朝向所述横梁延伸设置的隔板，

所述横梁具有设于上端侧的上侧接合部和设于下端侧的下侧接合部，

所述隔板与所述上侧接合部和所述下侧接合部双方接合。

2.如权利要求1所述的车门构造，其特征在于，

所述隔板相对于所述横梁从车外侧接合。

3.如权利要求1所述的车门构造，其特征在于，

具备配置在所述横梁及所述隔板的车外侧的外面板，

所述隔板、所述横梁和所述外面板在相同部位一体地接合。

4.如权利要求2所述的车门构造，其特征在于，

具备配置在所述横梁及所述隔板的车外侧的外面板，

所述隔板、所述横梁和所述外面板在相同部位一体地接合。

5.如权利要求3所述的车门构造，其特征在于，

所述外面板具有配置在上方的上面板、和配置在所述上面板的下方且与所述上面板分体的下面板，

所述隔板与所述上面板和所述下面板双方接合。

6.如权利要求4所述的车门构造，其特征在于，

所述外面板具有配置在上方的上面板、和配置在所述上面板的下方且与所述上面板分体的下面板，

所述隔板与所述上面板和所述下面板双方接合。

7.如权利要求5所述的车门构造，其特征在于，

所述上面板和所述下面板分别具有用于相互连结的连结面，

所述连结面在上下方向上位于所述上侧接合部与所述下侧接合部之间。

8.如权利要求6所述的车门构造，其特征在于，

所述上面板和所述下面板分别具有用于相互连结的连结面，

所述连结面在上下方向上位于所述上侧接合部与所述下侧接合部之间。

9.如权利要求1至8中任一项所述的车门构造，其特征在于，

在所述隔板上安装有抑制所述车门的振动的减振部件。