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CN107117172A - 包括燃料经济模式启用的自适应驾驶控制的方法和设备 - Google Patents

包括燃料经济模式启用的自适应驾驶控制的方法和设备 Download PDF

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Abstract

本公开涉及一种包括燃料经济模式启用的自适应驾驶控制的方法和设备。一种系统包括处理器，所述处理器被配置为：接收环境背景数据，其中，燃料经济驾驶模式(燃料经济模式)的自动启用基于所述环境背景数据而被调节。所述处理器还被配置为：对所述环境背景数据进行评估，以基于与启用因素的数据对应性来确定燃料经济驾驶模式是否应被自动启用，并且根据所述环境背景数据与启用因素的对应性来启用燃料经济驾驶模式。

Description

包括燃料经济模式启用的自适应驾驶控制的方法和设备
技术领域
示意性实施例总体上涉及一种用于包括燃料经济模式启用的自适应驾驶控制的方法和设备。
背景技术
自适应车辆系统具有基于车辆周围的变化状况来改变一个或多个子系统的状态的能力。例如，如果车辆与另一车辆靠得太近，则自适应巡航控制可使车辆减速。在另一示例中，自适应驾驶控制可基于变化的道路状况来改变牵引控制设置或其它车辆模式(例如，运动模式、普通模式、舒适模式)。针对其它车辆设置的自适应功能的进一步的应用还可产生与驾驶员的偏好更为一致的期望的结果并且所述期望的结果改善了驾驶体验。
在与燃料经济性有关的一个现有示例中，燃料经济驾驶(eco-drive)支持装置通知驾驶员由驾驶员执行的车辆驾驶操作的燃料经济友好性(eco-friendliness)。所述装置包括操作单元和通知控制单元，其中，操作单元计算指示由驾驶员执行的车辆驾驶操作的燃料经济友好性的燃料经济驾驶支持信息，通知控制单元在存在来自输入单元的针对燃料经济驾驶支持信息的通知的请求的情况下控制通知单元向驾驶员通知燃料经济驾驶支持信息。在这种装置中，如果针对提供燃料经济驾驶支持信息的预定条件被满足，则尽管没有来自输入单元的针对燃料经济驾驶支持信息的通知的请求，但是通知控制单元仍会控制通知单元向驾驶员通知燃料经济驾驶支持信息。
发明内容
在第一示意性实施例中，一种系统包括处理器，所述处理器被配置为：接收环境背景数据，其中，燃料经济驾驶模式(燃料经济模式)的自动启用基于所述环境背景数据而被调节。所述处理器还被配置为：对所述环境背景数据进行评估，以基于与启用因素的数据对应性确定燃料经济驾驶模式是否应该被自动启用，根据所述环境背景数据与启用因素的对应性来启用燃料经济驾驶模式。
根据本发明的一个实施例，如果所述车辆位置数据表示在预定义激进度阈值以下的阈值水平的驾驶行为先前被观测和记录过的车辆位置，则所述车辆位置数据与启用因素对应。根据本发明的一个实施例，如果所述车辆位置数据表示处于在预定义激进度阈值以下的水平的驾驶行为先前被观测和记录过的车辆位置，则所述车辆位置数据与启用因素对应。
在第二示意性实施例中，一种系统包括处理器，所述处理器被配置为：结合确定的驾驶员激进度水平，基于对接收到的交通数据和车辆位置数据的评估来启用燃料经济驾驶模式(燃料经济模式)，以确定在交通数据、车辆位置数据、驾驶员激进度水平和预定义燃料经济驾驶模式启用阈值之间是否存在对应性。所述处理器还被配置为：登记对燃料经济驾驶模式的禁用，衰减先前针对当前车辆位置存储的燃料经济驾驶模式启用的可能性，直到燃料经济驾驶模式被重新启用为止。
在第三示意性实施例中，一种计算机实现的方法包括：确定当前交通水平，并且如果当前交通水平在预定义阈值以上，则自动启用燃料经济驾驶模式(燃料经济模式)。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：确定车辆位置是否与预定义的高谨慎区域对应；如果车辆位置与所述预定义的高谨慎区域对应，则自动启用燃料经济驾驶模式。
根据本发明的一个实施例，所述高谨慎区域包括学校。
根据本发明的一个实施例，所述高谨慎区域包括居民区。
根据本发明的一个实施例，所述高谨慎区域包括基于预定的数值范围(scale)的车辆驾驶员的驾驶激进度先前被观测到在阈值水平以下的位置。
根据本发明的一个实施例，所述方法还包括：基于预定的数值范围来确定车辆驾驶员的驾驶激进度；如果与当前交通水平结合的车辆驾驶员的激进度与用于燃料经济驾驶模式启用的预定义触发相对应，则自动启用燃料经济驾驶模式。
附图说明
图1示出了示意性车辆计算系统；
图2示出了用于考虑了燃料经济性的自适应驾驶控制的示意性系统图；
图3示出了用于燃料经济驾驶启用分析的示意性处理；
图4示出了用于燃料经济驾驶模式使用追踪的示意性处理。
具体实施方式
根据需要，在此公开了本发明的详细实施例；然而，将要理解的是，所公开的实施例仅为本发明的示例，本发明可以以各种和替代形式来实现。附图不必按比例绘制；一些特征可被夸大或最小化以示出特定组件的细节。因此，在此公开的具体结构和功能细节不应被解释为具有限制性，而仅作为用于教导本领域技术人员以多种方式利用本发明的代表性基础。
图1示出了用于车辆31的基于车辆的计算系统(VCS)1的示例框式拓扑图。这种基于车辆的计算系统1的示例为由福特汽车公司制造的SYNC系统。设置有基于车辆的计算系统的车辆可包含位于车辆中的可视前端界面4。如果所述界面设置有例如触摸敏感屏幕，则用户还能够与所述界面进行交互。在另一示意性实施例中，通过按钮按压、具有自动语音识别和语音合成的口语对话系统来进行交互。
在图1所示的示意性实施例1中，处理器3控制基于车辆的计算系统的至少一部分操作。设置在车辆内的处理器允许对命令和例程进行车载处理。另外，处理器连接到非持久性存储器5和持久性存储器7两者。在此示意性实施例中，非持久性存储器是随机存取存储器(RAM)，持久性存储器是硬盘驱动器(HDD)或闪存。一般说来，持久性(非暂时性)存储器可包括当计算机或其它装置掉电时保存数据的所有形式的存储器。这些存储器包括但不限于HDD、CD、DVD、磁带、固态驱动器、便携式USB驱动器和任何其它适当形式的持久性存储器。
处理器还设置有允许用户与处理器进行交互的多个不同的输入。在此示意性实施例中，麦克风29、辅助输入25(用于输入33)、USB输入23、GPS输入24、屏幕4(其可为触摸屏显示器)和蓝牙输入15全部被设置。还设置有输入选择器51，以允许用户在各种输入之间进行切换。对于麦克风和辅助连接器两者的输入在被传送到处理器之前，由转换器27对所述输入进行模数转换。尽管未示出，但是与VCS进行通信的多个车辆组件和辅助组件可使用车辆网络(诸如但不限于CAN总线)向VCS(或其组件)传送数据并传送来自VCS(或其组件)的数据。
系统的输出可包括但不限于视觉显示器4以及扬声器13或立体声系统输出。扬声器连接到放大器11，并通过数模转换器9从处理器3接收其信号。还可分别沿19和21所示的双向数据流产生到远程蓝牙装置(诸如个人导航装置(PND 54))或USB装置(诸如车辆导航装置60)的输出。
在一示意性实施例中，系统1使用蓝牙收发器15与用户的移动装置53(例如，蜂窝电话、智能电话、PDA或具有无线远程网络连接功能的任何其它装置)进行通信(17)。移动装置随后可用于通过例如与蜂窝塔57的通信(55)来与车辆31外部的网络61进行通信(59)。在一些实施例中，蜂窝塔57可以是WiFi接入点。
移动装置与蓝牙收发器之间的示例性通信由信号14表示。
可通过按钮52或类似的输入来指示将移动装置53与蓝牙收发器15进行配对。相应地，CPU被指示使得车载蓝牙收发器将与移动装置中的蓝牙收发器进行配对。
可利用例如与移动装置53关联的数据计划、话上数据或DTMF音在CPU3与网络61之间传送数据。可选地，可期望包括具有天线18的车载调制解调器63，以便在CPU 3与网络61之间通过语音频带传送数据(16)。移动装置53随后可用于通过例如与蜂窝塔57的通信(55)来与车辆31外部的网络61进行通信(59)。在一些实施例中，调制解调器63可与蜂窝塔57建立通信(20)，以与网络61进行通信。作为非限制性示例，调制解调器63可以是USB蜂窝调制解调器，并且通信20可以是蜂窝通信。
在一示意性实施例中，处理器设置有包括用于与调制解调器应用软件进行通信的API的操作系统。调制解调器应用软件可访问蓝牙收发器上的嵌入式模块或固件，以完成与(诸如在移动装置中发现的)远程蓝牙收发器的无线通信。蓝牙是IEEE 802 PAN(个域网)协议的子集。IEEE 802 LAN(局域网)协议包括WiFi并与IEEE 802 PAN具有相当多的交叉功能。两者都适合于车辆内的无线通信。可在本领域使用的其它通信方式是自由空间光通信(诸如IrDA)和非标准化消费者IR协议。
在另一实施例中，移动装置53包括用于语音频带或宽带数据通信的调制解调器。在话上数据的实施例中，当移动装置的拥有者可在数据被传送的同时通过装置说话时，可实施已知为频分复用的技术。在其它时间，当拥有者没有在使用装置时，数据传送可使用整个带宽(在一示例中是300Hz至3.4kHz)。尽管频分复用对于车辆与互联网之间的模拟蜂窝通信而言会是常见的并仍在被使用，但其已经在很大程度上被用于数字蜂窝通信的码域多址(CDMA)、时域多址(TDMA)、空域多址(SDMA)的混合体所替代。这些都是ITU IMT-2000(3G)兼容的标准，为静止或行走的用户提供高达2mbs的数据速率，并为在移动的车辆中的用户提供高达385kbs的数据速率。3G标准现在正被IMT-Advanced(4G)所替代，其中，所述IMT-Advanced(4G)为车辆中的用户提供100mbs的数据速率，并为静止的用户提供1gbs的数据速率。如果用户具有与移动装置关联的数据计划，则所述数据计划可允许宽带传输且所述系统可使用宽得多的带宽(加速数据传送)。在另一实施例中，移动装置53被安装至车辆31的蜂窝通信装置(未示出)所替代。在又一实施例中，移动装置(ND)53可以是能够通过例如(但不限于)802.11g网络(即，WiFi)或WiMax网络进行通信的无线局域网(LAN)装置。
在一实施例中，传入数据可经由话上数据或数据计划通过移动装置、通过车载蓝牙收发器，并进入到车辆的内部处理器3中。例如，在某些临时数据的情况下，数据可被存储在HDD或其它存储介质7上，直至不再需要所述数据时为止。
其它的可与车辆进行接口连接的源包括：具有例如USB连接56和/或天线58的个人导航装置54、具有USB 62或其它连接的车辆导航装置60、车载GPS装置24或具有到网络61的连接能力的远程导航系统(未示出)。USB是一类串行联网协议中的一种。IEEE 1394(火线TM(苹果)、i.LINKTM(索尼)和LynxTM(德州仪器))、EIA(电子工业协会)串行协议、IEEE 1284(Centronics端口)、S/PDIF(索尼/飞利浦数字互连格式)和USB-IF(USB实施者论坛)形成了装置-装置串行标准的骨干。多数协议可针对电通信或光通信来实施。
此外，CPU 3可与各种其它的辅助装置65进行通信。这些装置可通过无线连接67或有线连接69来连接。辅助装置65可包括但不限于个人媒体播放器、无线保健装置、便携式计算机等。
另外或可选地，可使用例如WiFi(IEEE 803.11)收发器71将CPU连接到基于车辆的无线路由器73。这可允许CPU在本地路由器73的范围内连接到远程网络。
除了由位于车辆中的车辆计算系统执行示例性处理之外，在某些实施例中，所述示例性处理还可由与车辆计算系统通信的计算系统来执行。这样的系统可包括但不限于无线装置(例如但不限于移动电话)或通过无线装置连接的远程计算系统(例如但不限于服务器)。这样的系统可被统称为与车辆关联的计算系统(VACS)。在某些实施例中，VACS的特定组件可根据系统的特定实施而执行处理的特定部分。通过示例而并非限制的方式，如果处理具有与配对的无线装置进行发送或者接收信息的步骤，则很可能由于无线装置不会与其自身进行信息的“发送和接收”，从而无线装置没有正在执行这部分的处理。本领域的普通技术人员将理解何时不适合对给定解决方案应用特定的计算系统。
在在此讨论的每个示意性实施例中，示出了可由计算系统执行的处理的示例性的非限制性的示例。针对每个处理，执行该处理的计算系统为了执行该处理的有限的目的而变为被配置为用于执行该处理的专用处理器是可行的。所有处理不需要被全部执行，而应被理解为是可被执行以实现本发明的要素的多种类型的处理的示例。可根据需要添加额外的步骤或者从示例性处理中移除额外的步骤。
自适应驾驶控制(ADC)可针对驾驶员的便利性及个性化的驾驶体验自动地将车辆置于增强的设置。ADC已被开发，使得运动模式、普通模式和舒适模式可被自动选择以适应于满足道路状况、曲线通过(curve negotiation)和起伏曲线(undulating curve)。这样的示例在对应的并且共同拥有的第8,600,614号美国专利中被描述，所述第8,600,614号美国专利的内容通过引用包含于此。
然而，存在基于其它考虑来选择其它模式的可能性(诸如，例如选择提供增强的燃料经济性的模式(但是这也可能会限制某些因素，诸如，加速度或速度))。
示意性实施例提供了用于增强的自适应驾驶控制(A-ADC)的新的系统和方法。除了自动选择运动模式、普通模式和舒适模式(或其它的类似的ADC系统)以适应于满足道路状况、曲线通过和起伏曲线的ADC决策制定之外，还可在驾驶期间有条件地自动选择燃料经济模式。A-ADC可基于包括但不限于交通状况、位置和驾驶员简档的多个因素来自动选择燃料经济模式。
系统的示意性示例的组件可包括但不限于增强的ADC决策制定、位置评估、交通状况评估、驾驶员活动和驾驶员界面。系统可为增强的便利性和有效行驶自动提供与运动模式、普通模式、舒适模式和其它模式选择混合的燃料经济模式选择。一般说来，运动(性能)模式、普通模式或舒适模式的选择可影响系统(诸如，但不限于动力传动系统215、连续控制阻尼系统(CCD)217和电子助力转向系统(EPAS)219)。
例如，在一非限制性情况下，当观测到走走停停的交通时，车辆可被自动切换到燃料经济模式以节约能量。在另一非限制性示例中，当在从地图/GPS获取的要求或期望很安静驾驶的位置(诸如，学校和居民区周围)行驶时，系统可为了效率而选择燃料经济模式。
图2示出了用于考虑了燃料经济性的自适应驾驶控制的示意性系统图。系统包括用于位置评估225、交通状况评估223和增强的ADC决策制定221的示例性子系统。用于在各种状况下进行启用的阈值可基于随着时间观测到的驾驶员偏好而被预定义和/或适应。
除了可能自动选择运动模式、普通模式和舒适模式(统称为性能模式205)以适应于满足道路状况、曲线通过和起伏曲线的ADC决策制定(ADC-DM)213之外，还可有条件地自动选择燃料经济模式207。例如，ADC-DM 213基于交通状况、位置或驾驶状态(或驾驶员简档)227来选择燃料经济模式。
例如，用于ADC燃料经济模式选择的示意性依据由下式给出：
交通状况可以是基于对于驾驶员针对走走停停的交通以及配备有雷达、视觉传感器和环境传感器的车辆的环境状况而对制动器和踏板进行启用的分析229的。可从无线广播的连接系统中获得附加的交通信息。可将交通状态作为具有从0到1的范围的值提供给ADC-DM，其中，越接近于1的值反映高交通状况(走走停停)，越接近于0的值表示较低交通状况。当观测到走走停停的交通时，车辆可被自动设置在燃料经济模式211以节约能量。可针对不同的驾驶员激进度水平和/或基于随着时间存储的观测到的驾驶员偏好，来定义用于模式启用的交通的各种阈值水平。来自地图/GPS的要求/期望在学校和居民区周围谨慎驾驶的位置也可引起对ADC-DM燃料经济模式的选择。
驾驶员活动特性描述可确定驾驶员的谨慎驾驶风格或激进驾驶风格。当推断出谨慎驾驶风格并且观测到轻度交通状态时，燃料经济模式可被启用。下表示出了用于ADC-DM燃料经济模式选择的示例决策表。为了提高驾驶员便利性和高效的性能，ADC-DM可结合普通模式、性能模式和舒适模式来提供有条件的决策制定以确定燃料经济状态。可预定义针对给定区域的谨慎驾驶的阈值水平，并且当针对某一位置的足够谨慎的驾驶已被观测到时，燃料经济模式启用可发生。这种谨慎驾驶的水平可基于随着时间观测到的行为而增大，因此所述水平可上升到启用的阈值以上和下降到启用的阈值以下。还可预定义用于确定驾驶是否“激进”的阈值。
驾驶员活动(例如，利用踏板和方向盘的驾驶员活动)可被表征，以确定有助于ADC燃料经济模式的启用的驾驶员风格。通过引用被合并于此的共同拥有的第8,738,228号美国专利公开了用于将驾驶员风格的活动确定为对ADC决策制定系统的输入的示例性方法。
来自地图/GPS的要求在学校或居民区周围谨慎驾驶的位置可与燃料经济模式启用对应。也可获知已经历过激进驾驶行为和谨慎驾驶行为的地区。如果随着时间在某一区域位置(i)中的显著的谨慎驾驶行为被识别出，则存储该位置的GPS坐标，且基于谨慎驾驶行为的期望的燃料经济模式的初始可能性(p)由下式给出：
Li(GPSlat,GPSlong)＝p,i＝1,…,n
在每个行程期间，如果车辆行驶通过一组与Li对应的GPS坐标，则可对驾驶行为进行评估，以正向或负向地增加针对这些坐标的谨慎驾驶的可能性：
如果是谨慎驾驶(与某些预定义的状况对应)，则：
Li(GPSlat,GPSlong)＝p+ε,i＝1,…,n
否则：
Li(GPSlat,GPSlong)＝p–ε i＝1,…,n
其中，(ε)表示某一增加因子。这可导致可触发燃料经济模式的启用的驾驶员定义的(基于行为的)谨慎驾驶区域的创建。
交通状况评估可以是基于例如对驾驶员针对走走停停的交通对制动器和踏板的启用的分析的。配备有雷达的车辆还可通过密度的估计从交通密度估计中受益。公布的共同所属的第8,977,479号和第8,688,321号美国专利提供了用于交通类型决策制定的方法，所述两个美国专利的内容通过引用被包含于此。
A-ADC驾驶员界面子系统203可提供用于确定驾驶员201的自动选择209或手动选择205和207的系统。例如，驾驶员可选择自动ADC 209，系统将自动适应于针对特定驾驶环境的模式选择。在非限制性示例中，A-ADC将自动选择运动模式、普通模式和舒适模式，以适应于满足道路状况、曲线通过和起伏曲线。燃料经济模式将基于上面所描述的交通状况、位置或驾驶而被有条件地选择。
图3示出了用于燃料经济驾驶启用分析的示意性处理。针对在该图中描述的示意性实施例，应注意到的是，为了执行在此示出的示例性方法中的一些或全部的目的，通用处理器可被临时用作专用处理器。当执行提供用于执行所述方法的一些或全部步骤的指令的代码时，所述处理器可被临时改为用作专用处理器，直到所述方法完成时为止。在另一示例中，在适当程度上，根据预先配置的处理器运行的固件可使得所述处理器充当为了执行所述方法或所述方法的一些其合理变型的目的而被提供的专用处理器。
在此示意性示例中，所述处理分析当前驾驶状况、位置、驾驶风格等，以确定燃料经济模式的实施是否合适。在某一时刻，所述处理开始进行模式分析(301)。这可基于位置(或位置对应性)的预定变化、基于驾驶行为变化等来持续进行。
在该示例中，所述处理首先确定交通水平是否在预定阈值以上(303)。在该示例中(自动模式选择被启用)，由于所述处理总是在交通在特定阈值以上(例如，但不限于处于走走停停的水平)时启用燃料经济模式，所以所述处理无需考虑别的因素且燃料经济模式被启用(311)。在其它示例中，也可考虑其它因素或者可选地考虑其它因素。还应考虑到，如果驾驶员具有比到达指定的目的地和/或补充燃料/重新充电的点的阈值可能性低的可能性，则低燃料/电力状态可自动触发燃料经济模式选择。
如果交通水平不在定义燃料经济模式启用的阈值以上，则所述处理随后检查以查看当前车辆位置是否与燃料经济模式启用的适当位置对应(305)。这可包括但不限于具有在特定阈值以下的速度限制的学校区域、社区街道、建筑区域和其它位置和/或谨慎驾驶先前已经被观测到(可能在阈值以上)的任何位置。最后，如果位置和交通水平未指示燃料经济模式启用，则所述处理确定驾驶员简档(一般的驾驶员行为，例如，谨慎的或激进的驾驶员行为)是否适合于燃料经济模式启用(307)。此外，所述处理根据驾驶员简档来确定当前交通水平是否与燃料经济模式启用的期望的水平相对应(313)。
例如，中度交通或轻度交通可针对一种驾驶员(谨慎的驾驶员)定义燃料经济模式启用，针对另一种驾驶员(半谨慎的驾驶员)的中度交通以及无交通可针对所有驾驶员避免自动的燃料经济模式启用(其中，持续当前模式(309))。在该示例中，重度交通针对所有的驾驶员自动地促使燃料经济模式启用。各种交通/驾驶员简档的组合可根据需要而用于评估燃料经济模式的合适性(和随后的启用)。
一旦燃料经济模式已被启用，则所述处理可通知驾驶员(315)以防特定的车辆特性(例如，但不限于加速度、最高速度等)在此模式下被限制。如果驾驶员手动恢复到常规模式(317)，则这可能是燃料经济模式的依据对于该驾驶员来说不是启用燃料经济模式的“好的理由”的指示。该依据在这种情况下可被负向地增强(例如，被衰减)(321)。如果驾驶员允许燃料经济模式持续，则任何依据(假设依据表示易处理的特征)可被正向地增强(319)。
通过对位置、驾驶行为、交通水平以及其它合适的状况进行追踪，可在适当的时机节约燃料/电力，以提升驾驶体验。基于驾驶员对燃料经济模式启用(或手动的驾驶员启用)的响应，变量(位置、交通、行为)以及与这些变量有关的决策可针对特定的驾驶员偏好而被追踪和调整为专门定制(tailor)的选择。
图4示出了用于燃料经济驾驶模式使用追踪的示意性处理。针对在该图中描述的示意性实施例，应注意到的是，为了执行在此示出的示例性方法中的一些或全部的目的，通用处理器可被临时用作专用处理器。当执行提供用于执行所述方法的一些或全部步骤的指令的代码时，所述处理器可被临时改为用作专用处理器，直到所述方法完成时为止。在另一示例中，在适当程度上，根据预先配置的处理器运行的固件可使得所述处理器充当为了执行所述方法或所述方法的一些其合理变型的目的而被提供的专用处理器。
在此示意性示例中，所述处理检测燃料经济模式设置的手动启动(401)。只要燃料经济模式持续(403)，则所述处理将使用针对周期性的GPS位置的燃料经济模式的正向增强来更新这些位置(和/或如果这些位置先前未被追踪过，则可初始化这些位置)(405)。
一旦燃料经济模式被驾驶员终止(403)，则所述处理将指示燃料经济模式的结束点(407)，并且随后将针对燃料经济模式未被重新启用的行程的剩余部分来确定当前位置或车辆到达的定义的位置是否具有与其关联的燃料经济模式数据(409)。如果不具有，则所述处理继续重复进行该检查，直到行程结束为止(或者直到燃料经济模式被手动地重新启用为止、重新启动所述处理时为止)(411)。因为驾驶员此时已手动地禁用了燃料经济模式，所以如果数据具有先前与其关联的燃料经济模式数据，则所述处理可衰减启用的可能性(415)。同样，这可持续进行直到行程结束为止(417)。在行程结束之后，所述处理结束(413或419)。
按照与如上的燃料经济模式手动启用追踪相同的方式来追踪驾驶行为是可行的，针对观测到谨慎行为的区域正向地增强燃料经济模式启用，并且针对观测到激进行为的区域负向地衰减燃料经济模式启用。
虽然上面描述了代表性的实施例，但是这些实施例并不意在描述本发明的所有可能形式。更确切地说，说明书中所使用的词语是描述性词语而非限制性词语，并且应理解的是，可在不脱离本发明的精神和范围的情况下做出各种改变。此外，可将各种实现的实施例的特征进行组合以形成本发明的进一步的实施例。

Claims (14)

1.一种系统，包括：
处理器，被配置为：
接收环境背景数据，其中，燃料经济驾驶模式的自动启用基于所述环境背景数据而被调节；
对所述环境背景数据进行评估，以基于与启用因素的数据对应性来确定燃料经济驾驶模式是否应该被自动启用；
根据所述环境背景数据与启用因素的对应性，启用燃料经济驾驶模式。
2.如权利要求1所述的系统，其中，所述环境背景数据包括车辆位置数据。
3.如权利要求2所述的系统，其中，如果所述车辆位置数据表示车辆在学校附近，则所述车辆位置数据与启用因素相对应。
4.如权利要求2所述的系统，其中，如果所述车辆位置数据表示车辆在预定义居民区附近，则所述车辆位置数据与启用因素对应。
5.如权利要求2所述的系统，其中，如果所述车辆位置数据表示在预定义激进度阈值以下的阈值水平的驾驶行为先前被观测和记录过的车辆位置，则所述车辆位置数据与启用因素对应。
6.如权利要求1所述的系统，其中，所述环境背景数据包括交通水平。
7.如权利要求6所述的系统，其中，如果所述交通水平表示交通的预定义阈值水平，则所述交通水平与启用因素对应。
8.如权利要求6所述的系统，其中，所述处理器还被配置为：对驾驶行为的水平进行评估以确定激进度水平，并且其中，所述交通水平结合所述确定的激进度水平而被评估，以确定燃料经济驾驶模式是否应该被启用，其中，与特定的预定义的激进度阈值水平结合的特定的预定义的交通阈值水平基于交通水平和激进度水平之间的预定义关系与启用因素对应。
9.一种系统，包括：
处理器，被配置为：
结合确定的驾驶员激进度水平，基于对接收到的交通数据和车辆位置数据的评估来启用燃料经济驾驶模式，以确定在交通数据、车辆位置数据、驾驶员激进度水平和预定义燃料经济驾驶模式启用阈值之间是否存在对应性；
登记对燃料经济驾驶模式的禁用；
衰减先前针对当前车辆位置存储的燃料经济驾驶模式启用的可能性，直到燃料经济驾驶模式被重新启用为止。
10.如权利要求9所述的系统，其中，所述交通数据、车辆位置数据、驾驶员激进度水平和预定义燃料经济驾驶模式启用阈值之间的对应性仅基于在预定义阈值水平以上的交通的交通数据而被确定。
11.如权利要求9所述的系统，其中，所述交通数据、车辆位置数据、驾驶员激进度水平和预定义燃料经济驾驶模式启用阈值之间的对应性仅基于与学校区域对应的车辆位置的车辆位置数据而被确定。
12.如权利要求9所述的系统，其中，所述交通数据、车辆位置数据、驾驶员激进度水平和预定义燃料经济驾驶模式启用阈值之间的对应性仅基于与定义的居民区对应的车辆位置的车辆位置数据而被确定。
13.如权利要求9所述的系统，其中，所述交通数据、车辆位置数据、驾驶员激进度水平和预定义经济燃料驾驶模式启用阈值之间的对应性基于交通水平以及针对定义低于预定义阈值的交通水平的交通数据的驾驶员激进度水平而被确定。
14.如权利要求9所述的系统，其中，所述处理器还被配置为：正向增加先前针对当前车辆位置存储的燃料经济驾驶模式启用的可能性，直到所述处理器登记燃料经济驾驶模式的禁用为止。
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