CN111516513A - 车辆 - Google Patents

Abstract

本发明提供即使在系统启动后且行驶前进行电气设备使用和电池的非接触充电时，也能抑制使用电气设备方面的便利性降低的车辆。该车辆具备电池，蓄积行驶用的电力；电力获取部，介由受电线圈以非接触的方式获取电力；电源功能部，能从电池向行驶马达以外的设备供给电源；第1继电器，将电池与电源线连接或切断；第2继电器，将电力获取部与电源线连接或切断；控制部，进行第1继电器和第2继电器的切换控制；车辆控制部，进行车辆的行驶控制；和第1判定部，在系统启动时，判定受电线圈是否处于从地面设备的送电线圈能受电的位置(S1)，在系统启动时，控制部基于第1判定部的判定结果改变第1继电器和第2继电器的切换顺序(S2，S3，S4)。

Description

车辆

技术领域

本发明涉及具有蓄积行驶用的电力的电池和从外部获取电池的充电用电力的电力获取部的车辆。

背景技术

EV(Electric Vehicle：电动汽车)或PHEV(Plug-in Hybrid Electric Vehicle：插电式混合动力汽车)等车辆具备蓄积行驶用电力的大容量的高电压电池。高电压电池有时用作空调或导航系统等车载设备的电源。此外，近年来，从设置于车体内外的插座供给AC电源的便利性功能得到实用化，还可以作为便利性功能的电源来使用高电压电池。

这样的车辆可以从外部电源获取电力，进行高电压电池的充电。充电的形式有从地面设备的送电线圈以非接触方式获取电力的非接触充电形式和介由充电接口以有线方式获取电力的有线充电形式。

通常，在具备高电压电池的车辆中，为了使高电压电池的电压不过度地输出到系统的电源线，可以介由系统主继电器将电源线与高电压电池切断。另外，在能够从外部电源对高电压电池进行充电的车辆中，为了防止不必要地向电力获取部输出高电压电池的电压，可以介由充电用继电器将电压获取部与电源线切断。在专利文献1中公开了具有将蓄电装置(26)与电源线连接的系统主继电器(28)和将非接触充电用的受电线圈(38)与充电器(32)连接的继电器(RY1)的车辆。

现有技术文献

专利文献

专利文献1：国际公开第2010-131348号

发明内容

技术问题

在具有高电压电池的车辆中，以不使涌入电流等过大的电流流向继电器的方式，进行继电器的切换控制。例如，在将充电用继电器切换到连接状态而开始充电时，暂时使系统主继电器处于切断状态而将高电压电池从电源线切断，其后，将充电用继电器切换到连接状态。然后，再次将系统主继电器切换到连接状态。由于对系统主继电器附加有使其两端间的电压缓慢变化的保护机构，所以按照上述顺序，能够在不使充电用继电器和系统主继电器这两方流通过大的电流的情况下，介由电源线将高电压电池与电力获取部连接。

然而，在使车载设备或便利性功能的插座连接的电气设备动作时进行高电压电池的充电的情况下，如果如上所述地进行继电器的切换控制，则产生设备的电源会暂时被切断的问题。

本发明的目的在于提供即使在系统启动后且行驶前进行电气设备的使用和电池的非接触充电的情况下，也能够抑制使用电气设备方面的便利性降低的车辆。

技术方案

第1方式记载的发明提供一种车辆，其特征在于，具备：

电池，其蓄积行驶用的电力；

电力获取部，其介由受电线圈以非接触的方式获取电力；

电源功能部，其能够从上述电池向行驶马达以外的设备供给电源；

第1继电器，其将上述电池与电源线连接或切断；

第2继电器，其将上述电力获取部与上述电源线连接或切断；

控制部，其进行上述第1继电器和上述第2继电器的切换控制；

车辆控制部，其进行车辆的行驶的控制；以及

第1判定部，其在系统启动时，判定上述受电线圈是否处于从地面设备的送电线圈能够受电的位置，

在系统启动时，上述控制部基于上述第1判定部的判定结果，改变上述第1继电器和上述第2继电器的切换顺序。

应予说明，在本说明书中，切换顺序的改变是包含切换对象的改变、切换内容的改变、切换顺序的改变和这些变更的组合的概念。

第2方式记载的发明的特征在于，根据第1方式记载的车辆，

系统启动时，在通过上述第1判定部判定为处于上述能够受电的位置的情况下，上述控制部使上述第2继电器处于连接状态之后，将上述第1继电器切换到连接状态，在通过上述第1判定部判定为未处于上述能够受电的位置的情况下，上述控制部在不切换上述第2继电器的切断状态的情况下将上述第1继电器切换到连接状态。

第3方式记载的发明的特征在于，根据第1或2方式记载的车辆，

在开始非接触充电时，上述控制部判断上述第2继电器的状态，在上述第2继电器处于连接状态的情况下，不切换第2继电器地开始非接触充电。

第4方式记载的发明的特征在于，根据第1～3方式中任一项记载的车辆，

上述车辆还具备在系统启动后对开始非接触充电的可能性降低进行判定的第2判定部，

在通过上述第2判定部判定为上述可能性降低的情况下，上述控制部将上述第2继电器切换到切断状态。

第5方式记载的发明的特征在于，根据第4方式记载的车辆，

在系统启动时将上述第2继电器切换到连接状态，其后，基于向行驶模式的转移指令将上述第2继电器切换到切断状态的情况下，上述车辆控制部使向上述行驶模式的转移迟延。

第6方式记载的发明的特征在于，根据第4或5方式所述的车辆，

在系统启动时将上述第2继电器切换到连接状态，其后，基于向行驶模式的转移指令将上述第2继电器切换到切断状态的情况下，在上述第2继电器向切断状态切换后的期间，上述车辆控制部限制行驶的驱动力。

第7方式记载的发明的特征在于，根据第1～6方式中任一项记载的车辆，

上述车辆还具备以能够从上述送电线圈受电的方式使上述受电线圈的位置对准的充电转移处理部，

上述控制部具有通过上述充电转移处理部存储上述受电线圈的对准的结束的对准结束存储部，

上述第1判定部基于上述对准结束存储部的存储信息和行驶历史信息，判定在系统启动时上述受电线圈是否位于能够受电的位置。

发明效果

如果在系统启动时，受电线圈位于能够受电的位置，则假定在行驶前进行充电。另外，假定在开始充电时，从电源功能部向电气设备进行电力供给。另一方面，如果受电线圈没有位于能够受电的位置，则在行驶前没有进行充电。根据本发明，由于在系统启动时，在受电线圈位于从地面设备的送电线圈能够受电的位置的情况下和没有位于从地面设备的送电线圈能够受电的位置的情况下，改变第1继电器和第2继电器的切换顺序，所以能够实现分别适合于上述2种状况的第1继电器和第2继电器的切换。由此，例如即使在系统启动后且行驶前，边使用电源功能部边开始电池的充电的情况下，也能够抑制电源功能部的电力供给被中断等便利性降低。

附图说明

图1是表示本发明的实施方式的车辆的框图。

图2是表示充电控制部与车辆控制部协作执行的系统启动处理的顺序的流程图。

符号说明

1：车辆

11：电池

12：逆变器

13：行驶马达

15：车辆控制部(第2判定部)

21：空调用逆变器

23：车载逆变器

24：车内插座

25：电源功能部

31：受电线圈(电力获取部)

32：整流器(电力获取部)

34：充电控制部(控制部、第1判定部)

34a：对准结束存储部

36：非接触充电转移开关

Lb：电源线

Lc：通信线

R1：系统主继电器(第1继电器)

R2：充电用继电器(第2继电器)

PC：预充电部

100：地面设备

103：送电线圈

具体实施方式

以下，参照附图对本发明的实施方式进行详细说明。图1是表示本发明的实施方式的车辆的框图。

本发明的实施方式的车辆1是EV或HEV(Hybrid Electric Vehicle：混合动力汽车)等，具备蓄积行驶用的电力的电池11、对驱动轮进行驱动的行驶马达13、在电池11与行驶马达13之间变换电力的逆变器12以及管理电池11的状态的BCU(Battery Control Unit：电池控制单元)14。电池11输出驱动行驶马达13的高电压，也可以称为高电压电池。电池11例如是锂离子蓄电池或镍氢蓄电池等二次电池。

车辆1还具备系统主继电器R1、预充电部PC和电源线Lb。电池11介由系统主继电器R1和预充电部PC而与电源线Lb连接。预充电部PC具有在系统主继电器R1处于切断状态时使系统主继电器R1的两端间的电压缓慢接近的功能。为了将电池11与电源线Lb连接，首先，将预充电部PC切换到连接状态，由此减小系统主继电器R1的两端间的电位差。其后，将系统主继电器R1切换到连接状态，并将预充电部PC切换到切断状态，由此，能够在不使系统主继电器R1流通过大的电流的情况下将系统主继电器R1从切断状态切换到连接状态。以下，在对将系统主继电器R1切换到连接状态进行说明时，包括预充电部PC的上述切换的动作。系统主继电器R1相当于本发明的第1继电器的一个例子。

车辆1还具备进行行驶控制和各部分的控制的车辆控制部15。车辆控制部15可以由1个ECU(Electronic Control Unit：电子控制单元)构成，也可以由相互协作地动作的多个ECU构成。车辆控制部15例如根据驾驶操作部(省略图示的踏板、变速杆41等)的操作，驱动逆变器12，使行驶马达13进行动力运行或再生运行。由此，实现车辆1的与驾驶操作相应的行驶。此外，车辆控制部15进行电源功能部25的启动控制以及系统主继电器R1和预充电部PC的切换控制。车辆控制部15相当于本发明的第2判定部的一个例子。

车辆1还具备使用电池11的电力向行驶马达13以外的电气设备供给电源电压的电源功能部25。电源功能部25包含空调用逆变器21、车载逆变器23和省略图示的加热器开关等。空调用逆变器21对电池11的电力进行变换而向空调22(压缩机等)输送驱动电流。车载逆变器23将电池11的电力变换为AC电源电压，并向车内插座24输出。车辆1的搭乘者可以通过驱动车载逆变器23，从而将例如家庭用的电器与车内插座24连接来使用。在加热器开关连接有加热空调用的制冷剂或电池11的PTC(Positive TemperatureCoefficient：正温度系数)加热器作为负载，通过进行导通而向PCT加热器供给电力。

应予说明，可以代替车内插座24，或者在车内插座24的基础上，在车载逆变器23连接有在车辆1的附近(车厢外)能够使用电器的车外插座或室内的插座。或者，电源功能部25可以具备能够连接外置用的逆变器的接口和继电器来代替车载逆变器23。并且，也可以构成为：通过在接口连接外置用的逆变器，使继电器导通，从而利用车辆控制部15的控制，从电源线Lb向逆变器供给电力，从外置用的逆变器向车外插座输出AC电源电压。另外，可以构成为从外置用的逆变器向家庭的插座输出AC电源电压。从车辆1向车外供给AC电源电压的构成是V2L(Vehicle to Load：车辆到负载)，从车辆1向室内供给AC电源电压的构成是V2H(Vehicle to Home：车辆到室内)。通过这样的构成，车辆1的使用者能够在车辆1的附近或家庭利用从车辆1供给的电力来使用电器。

车辆1还具备从地面设备100非接触地获取电力的非接触充电机构30。非接触充电机构30具备：受电线圈31、整流器32、进行无线通信的通信部33、充电控制部34和充电用继电器R2。受电线圈31能够在与地面设备100的送电线圈103对置的状态下，通过电磁耦合或电磁共振从送电线圈103接受电力。整流器32对从受电线圈31输出的交流电流进行整流，并向电源线Lb侧输送。充电用继电器R2将整流器32和电源线Lb在连接状态与切断状态之间进行切换。充电用继电器R2相当于本发明的第2继电器的一个例子。受电线圈31和整流器32表示本发明的电力获取部的一个例子。充电控制部34相当于本发明的第1判定部和控制部的一个例子。

充电控制部34介由通信部33而与地面设备100进行通信，且从整流器32接受电压信息，进行非接触充电的控制。非接触充电的控制包含充电用继电器R2的切换控制。充电控制部34进行介由通信线Lc的通信，与车辆控制部15和BCU 14进行协作。即，充电控制部34可以介由车辆控制部15进行系统主继电器R1的切换控制，另外，可以介由车辆控制部15或BCU14获取搭乘者的各种驾驶操作的信息和电池11的状态信息。各种驾驶操作的信息包含变速杆41的位置信息(停车模式、行驶模式、倒车模式等)。电池11的状态信息包含充电率(SOC：State of Charge)。

充电控制部34是具有CPU(Central Processing Unit：中央处理器)、存数有CPU所执行的控制程序和控制数据的存储部、以及供CPU扩展数据的RAM(Random Access Memory：随机存取存储器)的ECU。存储部包含对准结束存储部34a，该对准结束存储部34a存储在非接触充电转移处理中受电线圈31的对准结束的情况。

车辆1还具备设置于仪表盘等的非接触充电转移开关36。车辆1的搭乘者能够通过操作非接触充电转移开关36，向充电控制部34发送向非接触充电转移的指令。

应予说明，由于车辆控制部15与充电控制部34通过介由通信线Lc的通信进行协作，所以图1的例子所示的车辆控制部15的处理的一部分(例如系统主继电器R1的切换控制)可以通过充电控制部34进行。相反，图1的例子所示的充电控制部34的处理的一部分(例如从非接触充电转移开关36的信号输入、充电用继电器R2的切换控制)也可以通过车辆控制部15进行。另外，车辆控制部15与充电控制部34也可以集成为一组的控制部，而无需单独构成。

地面设备100具备非接触地传输电力的送电线圈103、对外部电源的电力进行变换而向送电线圈103输出的逆变器102、能够与车辆1的充电控制部34通信的通信部106以及对逆变器102进行驱动控制的地面设备控制部105。车辆1的充电控制部34可以介由通过通信部33、106进行的无线通信而向地面设备控制部105发送送电线圈103的励磁请求。

＜非接触充电处理＞

接下来，对使用非接触充电机构30对电池11进行充电的非接触充电处理进行说明。非接触充电处理在车辆1位于地面设备100的附近时，通过操作非接触充电转移开关36而开始。如果开始非接触充电处理，则首先，充电控制部34执行包括受电线圈31的对准处理以及充电用继电器R2和系统主继电器R1的继电器切换控制在内的非接触充电转移处理。

在受电线圈31的对准处理中，充电控制部34对地面设备100请求对准用的弱的励磁，使送电线圈103励磁。然后，充电控制部34基于该励磁确认在受电线圈31中产生的感应电动势，并且引导驾驶者使车辆1移动。通过这样的控制，使受电线圈31对准到与送电线圈103对置的位置，使车辆1停止。在对准处理中，系统主继电器R1处于连接状态，充电用继电器R2处于切断状态。

接下来，在继电器切换控制中，充电控制部34将系统主继电器R1暂时切换到切断状态之后，将充电用继电器R2切换到连接状态，其后，将系统主继电器R1再次切换到连接状态。通过这样的继电器切换控制，抑制向充电用继电器R2流通涌入电流等过大的电流，并且介由电源线Lb将整流器32与电池11连接。

如果非接触充电转移处理(受电线圈31的对准处理和继电器切换控制)结束，则接下来，充电控制部34对地面设备100请求充电用的电力传输。因此，送电线圈103被电力传输用地励磁，从送电线圈103向受电线圈31传输电力。由受电线圈31接受到的电力被整流器32整流，介由电源线Lb向电池11传输。在电力的传输中，充电控制部34监视充电时间、电池11的充电率、有无送电等，例如如果经过预定的充电时间，或者电池11成为满充电，则对地面设备100请求停止送电线圈103的励磁，由此结束电池100的充电。如果结束充电，则充电控制部34将充电用继电器R2切换到切断状态，由此能够使车辆1行驶。

＜系统启动处理＞

在车辆1的系统处于休止状态时，如果车辆1的搭乘者等进行启动的操作(例如电源按钮的开启操作)，则车辆1的系统启动。系统的休止状态是指系统主继电器R1被切断且车辆控制部15进行待机动作的状态。系统的启动是指通过将系统主继电器R1切换到连接状态且将车辆控制部15启动，从而使车辆1迁移到能够行驶的状态。

在车辆1的系统启动后，驾驶者使车辆1行驶，或者在行驶前进行电池11的充电。然而，在行驶前将电池11充电，仅限于车辆1位于地面设备100上，受电线圈31处于对准完毕的情况。另外，在车辆1的系统启动时，车辆1的搭乘者有时使用电源功能部25驱动某电气设备。在电源功能部25的使用中，假设在为了开始电池11的充电而将系统主继电器R1暂时切换到切断状态时，从电源功能部25的电力供给被中断，使电源功能部25的便利性降低。

图2是表示充电控制部与车辆控制部协作执行的系统启动处理的流程图。

如果通过系统启动的操作开始系统启动处理，则首先，充电控制部34判定受电线圈31是否处于能够从送电线圈103传输电力的位置(步骤S1)。充电控制部34在根据例如存储于对准结束存储部34a的过去的对准处理的历史信息和存储于车辆控制部15的行驶的历史信息，从前次的对准处理的结束起不进行车辆1的行驶的情况下，判定为受电线圈31位于能够从送电线圈103传输电力的位置。

在步骤S1的判定结果为“是”的情况下，充电控制部34介由车辆控制部15将系统主继电器R1切换到连接状态(步骤S4)。然后，充电控制部34使处理进入到步骤S5。

另一方面，在步骤S1的判定结果为“否”的情况下，充电控制部34首先将充电用继电器R2切换到连接状态(步骤S2)，接下来，介由车辆控制部15将系统主继电器R1切换到连接状态(步骤S3)。在步骤S2的充电用继电器R2的切换时刻，由于将电源线Lb与电池11切断，所以不向充电用继电器R2流通涌入电流等过大的电流。然后，充电控制部34使处理进入到步骤S5。

在步骤S3或步骤S4中，通过将系统主继电器R1切换到连接状态，从而车辆1的搭乘者能够启动电源功能部25而驱动电气设备。

如果处理推进，则充电控制部34和车辆控制部15反复执行有无向非接触充电的转移请求的判断(步骤S5)和有无伺服ON的指令的判断(步骤S6)，直到任一判断为“是”为止。并且，在该循环处理期间，如果操作非接触充电转移开关36而有向非接触充电的转移请求，则充电控制部34使处理进入步骤S7。另外，如果从车辆1的搭乘者发出伺服ON的指令，则车辆控制部15使处理进入步骤S10。伺服ON是指例如通过变速杆41的操作将挡位切换到行驶模式或倒车模式，逆变器12的电源成为ON而使车辆1成为行驶模式。

在步骤S5、S6的循环处理中，如果有向非接触充电的转移请求，则充电控制部34首先判断充电用继电器R2是否处于连接状态(步骤S7)。然后，如果判断结果为“是”，则受电线圈31为对准完毕，因此充电控制部34重新不进行受电线圈31的对准处理和继电器的切换控制地对地面设备100请求开始充电用的电力传输(步骤S9)。另一方面，如果步骤S7的判断结果为“否”，则由于受电线圈31未对准，所以执行通常的非接触充电转移处理(步骤S8)。步骤S8的处理是上述的包含受电线圈31的对准处理和继电器切换控制在内的非接触充电转移处理。并且，如果非接触充电转移处理结束，则充电控制部34对地面设备100请求开始充电用的电力传输(步骤S9)。如果根据步骤S9的请求而从送电线圈103开始电力传输，则充电控制部34使处理向充电处理转移。

在此，对即使驾驶者结束受电线圈31的对准而使车辆1停车，其后，启动车辆1并使用电源功能部25，电池11的充电率稍微降低，也进行非接触充电而使电池11的充电率恢复的状况进行研究。在有非接触充电的请求时，假设如果切断充电用继电器R2，则为了将充电用继电器R2切换到连接状态，需要暂时将系统主继电器R1切断。此时，由于来自电源功能部25的电力供给被中断，所以在使用电力供给的中断成为阻碍的电气设备的情况下，电源功能部25的便利性降低。另一方面，在本实施方式中，在上述的状况时，在将充电用继电器R2维持在连接状态，不暂时切断系统主继电器R1的情况下开始非接触充电。因此，来自电源功能部25的电力供给不被中断，能够抑制电源功能部25的便利性降低。

在步骤S5、S6的循环处理中，如果发出伺服ON的指令，则车辆控制部15进行访问充电控制部34而判断充电用继电器R2是否处于连接状态(步骤S10)，如果为“是”，则介由充电控制部34将充电用继电器R2切换到切断状态(步骤S11)。此外，车辆控制部15进行使受电线圈31和整流器32的放电进行的时间(例如5秒)迟延处理(步骤S12)，其后，使逆变器12启动(步骤S13)。由此，能够使车辆1行驶。

此外，车辆控制部15进行限制车辆1的驱动力的处理，直到经过受电线圈31和整流器32的放电完全结束的预定期间(步骤S14～S16)。驱动力的限制通过设定上限的驱动力，无论驾驶操作如何，车辆控制部15均不将上限的驱动力以上的转矩指令输出到逆变器12来实现。并且，如果经过预定期间后解除驱动力限制(步骤S16)，则系统启动处理结束。

另一方面，如果步骤S10的判断处理的结果为“否”，则车辆控制部15使逆变器12启动(步骤S17)，结束系统启动处理。

通过这样的系统启动处理，能够进行与系统启动时的状况相符的继电器的切换控制，其后，基于驾驶者或搭乘者的请求，进行使车辆1行驶的处理或者电池11的充电处理。

这样，根据本实施方式的车辆1，在系统启动时，充电控制部34判定受电线圈31是否处于能够从地面设备100受电的位置(图2的步骤S1)。此外，基于该判定结果，充电控制部34改变系统主继电器R1与充电用继电器R2的切换顺序(步骤S2、S3或步骤S4)。根据系统启动时受电线圈31是否对准完毕，其后假定的电源功能部25和非接触充电机构30的利用状况不同。因此，通过基于上述判定结果改变继电器的切换顺序，从而能够实现分别适应于不同的利用状况的系统主继电器R1和充电用继电器R2的切换。并且，通过这样的切换，在系统启动后且行驶前使用电源功能部25，即使在其使用中开始非接触充电，也能够降低针对电源功能部25中断电力供给之类的便利性降低的状况。

具体而言，如果充电控制部34在系统启动时判定为受电线圈31的对准完成，则将充电用继电器R2切换到连接状态，之后将系统主继电器R1切换到连接状态。另一方面，如果判定为受电线圈31没有对准完成，则充电控制部34维持充电用继电器R2的切断状态，并且将系统主继电器R1切换为连接状态。通过这样的切换，在系统启动后且行驶前，使用电源功能部25且通过非接触充电恢复电池的充电率的情况下，能够避免电源功能部25的电力供给的中断。

另外，充电控制部34在操作非接触充电转移开关36而开始非接触充电处理时，判断充电用继电器R2的状态，如果为连接状态，则直接开始非接触充电。通过这样的控制，在系统启动时使充电用继电器R2切换到了连接状态的情况下，能够有效地应用该切换，避免电源功能部25的暂时停止，并且能够开始非接触充电。

此外，根据本实施方式的车辆1，在系统启动处理中将充电用继电器R2切换为连接状态的情况下，车辆控制部15判断非接触充电开始的可能性降低的伺服ON的指令(步骤S6)。并且，在有该指令的情况下，车辆控制部15介由充电控制部34将充电用继电器R2切换为切断状态(步骤S11)。通过这样的控制，能够避免在不进行非接触充电地使车辆1行驶的情况下，在行驶中，电池11的高电压被输出到整流器32和受电线圈31。

此外，根据本实施方式的车辆1，在系统启动时将充电用继电器R2切换到连接状态(步骤S2)，其后，切换到切断状态(步骤S11)的情况下，车辆控制部15进行迟延处理(步骤S12)后，启动逆变器12(步骤S13)。由此，能够避免在电池11的高电压残留于整流器32和受电线圈31的状态下，车辆1可能行驶。

此外，根据本实施方式的车辆1，在系统启动时将充电用继电器R2切换为连接状态(步骤S2)，其后，切换为切断状态(步骤S11)的情况下，车辆控制部15在预定期间限制车辆1的驱动力(步骤S14～S16)。由此，能够避免向车辆1的驱动轮输出大的转矩，直到整流器32和受电线圈31被充分放电。

以上，对本发明的实施方式进行了说明。但是，本发明不限于上述实施方式。例如，在上述实施方式中，对充电控制部34与车辆控制部15协作地执行系统启动处理进行了说明，但是系统启动处理也可以由车辆控制部15、充电控制部34或其他控制部执行。即，在上述实施方式中，作为本发明的控制部，示出了充电控制部，作为本发明的车辆控制部，示出了图1的车辆控制部15，但是作为本发明的控制部和车辆控制部，还可以分别使用其他多个控制部，也可以使用1个综合的控制部。此外，实施方式所示的细节部分在不脱离发明的主旨的范围内可以进行适当改变。

Claims (10)

1.一种车辆，其特征在于，具备：

电池，其蓄积行驶用的电力；

电力获取部，其介由受电线圈以非接触的方式获取电力；

电源功能部，其能够从所述电池向行驶马达以外的设备供给电源；

第1继电器，其将所述电池与电源线连接或切断；

第2继电器，其将所述电力获取部与所述电源线连接或切断；

控制部，其进行所述第1继电器和所述第2继电器的切换控制；

车辆控制部，其进行车辆的行驶的控制；以及

第1判定部，其在系统启动时，判定所述受电线圈是否处于从地面设备的送电线圈能够受电的位置，

在系统启动时，所述控制部基于所述第1判定部的判定结果，改变所述第1继电器和所述第2继电器的切换顺序。

2.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，系统启动时，在通过所述第1判定部判定为处于所述能够受电的位置的情况下，所述控制部使所述第2继电器处于连接状态之后，将所述第1继电器切换到连接状态，在通过所述第1判定部判定为未处于所述能够受电的位置的情况下，所述控制部在不切换所述第2继电器的切断状态的情况下将所述第1继电器切换到连接状态。

3.根据权利要求1所述的车辆，其特征在于，在开始非接触充电时，所述控制部判断所述第2继电器的状态，在所述第2继电器处于连接状态的情况下，不切换第2继电器地开始非接触充电。

4.根据权利要求2所述的车辆，其特征在于，在开始非接触充电时，所述控制部判断所述第2继电器的状态，在所述第2继电器处于连接状态的情况下，不切换第2继电器地开始非接触充电。

5.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆还具备在系统启动后对开始非接触充电的可能性降低进行判定的第2判定部，

在通过所述第2判定部判定为所述可能性降低的情况下，所述控制部将所述第2继电器切换为切断状态。

6.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，在系统启动时将所述第2继电器切换到连接状态，其后，基于向行驶模式的转移指令将所述第2继电器切换到切断状态的情况下，所述车辆控制部使向所述行驶模式的转移迟延。

7.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，在系统启动时将所述第2继电器切换到连接状态，其后，基于向行驶模式的转移指令将所述第2继电器切换到切断状态的情况下，在所述第2继电器向切断状态切换后的期间，所述车辆控制部限制行驶的驱动力。

8.根据权利要求6所述的车辆，其特征在于，在系统启动时将所述第2继电器切换到连接状态，其后，基于向行驶模式的转移指令将所述第2继电器切换到切断状态的情况下，在所述第2继电器向切断状态切换后的期间，所述车辆控制部限制行驶的驱动力。

9.根据权利要求1～4中任一项所述的车辆，其特征在于，所述车辆还具备以能够从所述送电线圈受电的方式使所述受电线圈的位置对准的充电转移处理部，

所述控制部具有通过所述充电转移处理部存储所述受电线圈的对准的结束的对准结束存储部，

所述第1判定部基于所述对准结束存储部的存储信息和行驶历史信息，判定在系统启动时所述受电线圈是否位于能够受电的位置。

10.根据权利要求5所述的车辆，其特征在于，所述车辆还具备以能够从所述送电线圈受电的方式使所述受电线圈的位置对准的充电转移处理部，

所述控制部具有通过所述充电转移处理部存储所述受电线圈的对准的结束的对准结束存储部，

所述第1判定部基于所述对准结束存储部的存储信息和行驶历史信息，判定在系统启动时所述受电线圈是否位于能够受电的位置。

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