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CN104340220A - 混合动力车的控制装置 - Google Patents

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CN104340220A CN201410385581.5A CN201410385581A CN104340220A CN 104340220 A CN104340220 A CN 104340220A CN 201410385581 A CN201410385581 A CN 201410385581A CN 104340220 A CN104340220 A CN 104340220A
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Abstract

混合动力车的控制装置，抑制内燃机启动停止的频率，防止内燃机不必要的启动停止导致的燃料效率劣化，防止内燃机启动停止时的驾驶性能和NVH性能劣化，确保电动机发电时间。混合动力车具备：内燃机；电动机；启动停止判定部，在驾驶员的输出请求值为启动判定值以上时启动内燃机，在输出请求值为停止判定值以下时停止内燃机，至少可在电动机产生的驱动力的驱动下行驶，控制装置具备判定值校正部，在启动停止判定部判定为内燃机启动时，在第1规定时间经过前将内燃机的停止判定值校正为比判定为启动前的停止判定值小的一定值，在启动停止判定部判定为内燃机停止时，在第2规定时间经过前将内燃机的启动判定值校正为比判定为停止前的启动判定值大的一定值。

Description

混合动力车的控制装置
技术领域
本发明涉及混合动力车的控制装置，特别是涉及在预先设定的内燃机的启动条件和停止条件成立的情况下使内燃机启动和停止的混合动力车的控制装置。
背景技术
在车辆中有如下混合动力车，具备：内燃机；与该内燃机机械地连接、通过内燃机的驱动力发电的电动机；以及储存由该电动机产生的电力的电池，混合动力车能通过由储存于电池的电力使电动机产生的驱动力行驶，并且也能通过内燃机产生的驱动力行驶。
这样的混合动力车的控制装置有图9所示的装置。在图9中，控制装置101从输出请求值检测部102输入驾驶员的输出请求值，从行驶状况检测部103输入混合动力车的行驶状况(车速、路面的倾斜等)，从车辆状态检测部104输入混合动力车的车辆状态(电池的充电量(SOC)、内燃机的水温和进气压力等)。
控制装置101基于从上述检测部102～104输入的信息进行实现最佳的动作的内燃机105、电动机106的转矩、旋转速度等的计算，对内燃机105、电动机106输出动作请求。此外，驾驶员的输出请求值是驾驶员使混合动力车行驶所需的驱动力，根据驾驶员操作的油门踏板的节气门开度算出。
如图10所示，混合动力车的控制装置基于驾驶员的输出请求值、电池的充电量等判定预先设定的转换条件。控制装置101在转换条件成立时，进行模式转换控制，在上述模式转换控制中，切换为通过电动机106行驶的模式(EV模式)和通过内燃机105行驶和发电的模式(HEV模式)。在这两种模式的切换(以下记载为“模式转换”。)中，通过控制装置101的启动停止判定部107进行内燃机105的启动停止。
启动停止判定部107在EV模式(驾驶员的输出请求值为停止判定值以下时)中停止内燃机105的驱动，由电动机106消耗电池的电力而确保混合动力车的驱动力。另外，启动停止判定部107在HEV模式(驾驶员的输出请求值为启动判定值以上时)中启动内燃机105而驱动，在内燃机105中消耗汽油等燃料而确保混合动力车的驱动力，另外，为了储存在EV模式中消耗的电池的电力而实施电动机106的发电。
如图11所示，混合动力车的控制装置101一般在内燃机105的效率差的行驶状况、行驶区域切换为EV模式使混合动力车行驶，在内燃机105的效率好的行驶区域切换为HEV模式使混合动力车行驶。控制装置101将这两种模式转换控制为最佳，由此能使混合动力车的能量效率提高，能减少行驶所需的燃料的消耗量。
这样，在将内燃机和电动机设为驱动源的混合动力车中，以提高燃料效率和提高排气性能为目的，基于驾驶员的输出请求值、电池的充电量等，在预先设定的转换条件成立的情况下，进行内燃机的启动和停止。在这样的混合动力车中，当内燃机的启动和停止频繁重复时，伴随内燃机的启动停止次数的增加，有可能燃料效率劣化。
在特开2009－137401号公报(专利文献1)中提出了如下混合动力车的控制装置：为了防止内燃机的启动和停止频繁重复，具备使得用于判定内燃机的启动和停止的阈值具有迟滞的启动停止判定部，上述混合动力车的控制装置在启动停止判定部判定为内燃机启动和停止时，从内燃机的启动到停止的经过时间越长，将迟滞设定得越小。
现有技术文献
专利文献
专利文献1：(日本)特开2009－137401号公报
发明内容
发明要解决的问题
但是，在上述专利文献1所公开的技术中，由于内燃机启动时或者停止时产生的振动，有时在车辆的举动不稳定的状态下也进行模式转换，进行内燃机的停止/启动，因此有可能驾驶性能、NVH(Noise Vibration Harshness：噪声、振动、声振粗糙度)性能劣化。另外，在上述专利文献1所公开的技术中，迟滞的值的设定不考虑电池的充电量，因此有即使电池的充电量下降也不能确保电动机的发电时间的问题，在电池的管理上不利。
本发明的目的在于：抑制内燃机的启动停止的频率，防止由于内燃机的不必要的启动停止导致的燃料效率劣化，并且防止内燃机启动停止时的驾驶性能和NVH性能的劣化，确保电动机的发电时间。
用于解决问题的方案
本发明是混合动力车的控制装置，其中，上述混合动力车具备：内燃机；电动机，其与上述内燃机机械地连接，通过上述内燃机发电；启动停止判定部，其在驾驶员的输出请求值为启动判定值以上时启动上述内燃机，在上述驾驶员的输出请求值为停止判定值以下时停止上述内燃机，上述混合动力车至少可在上述电动机产生的驱动力的驱动下行驶，上述混合动力车的控制装置的特征在于，具备判定值校正部，上述判定值校正部：在上述启动停止判定部判定为上述内燃机启动时，在第1规定时间经过之前将上述内燃机的停止判定值校正为比判定为启动前的停止判定值小的一定值，在上述启动停止判定部判定为上述内燃机停止时，在第2规定时间经过之前将上述内燃机的启动判定值校正为比判定为停止前的启动判定值大的一定值。
发明效果
本发明在判断为内燃机启动时，在第1规定时间经过之前将内燃机的停止判定值校正为比判定为启动前的停止判定值小的一定值，在判定为内燃机停止时，在第2规定时间经过之前将内燃机的启动判定值校正为比判定为停止前的启动判定值大的一定值，因此在启动停止判定后能将内燃机的状态维持规定时间。因此，能抑制内燃机的启动停止的频率，能防止内燃机的启动停止时的驾驶性能、NVH性能的劣化。另外，能抑制伴随内燃机的启动停止的能量消耗量。
本发明在判定为内燃机启动时，在第1规定时间经过之前将内燃机的停止判定值校正为比判定为启动前的停止判定值小的一定值，因此在判定为启动后能将内燃机的状态维持第1规定时间。因此，能确保电动机的发电时间。
本发明在判定为内燃机停止时，在第2规定时间经过之前将内燃机的启动判定值校正为比判定为停止前的启动判定值大的一定值，因此在判定为停止后能将内燃机的状态维持第2规定时间。因此，能抑制燃料消耗量。
附图说明
图1是混合动力车的系统图。(实施例)
图2是混合动力车的系统图。(实施例)
图3是混合动力车的控制装置的系统图。(实施例)
图4是基于控制装置的模式转换的框图。(实施例)
图5是模式转换控制的流程图。(实施例)
图6是内燃机的启动停止控制的流程图。(实施例)
图7是从EV模式到HEV模式的模式转换时的时序图。(实施例)
图8是从HEV模式到EV模式的模式转换时的时序图。(实施例)
图9是混合动力车的控制装置的系统图。(现有例)
图10是混合动力车的行驶模式的说明图。(现有例)
图11是表示基于内燃机的转矩和旋转速度的各模式的利用区域的图。(现有例)
附图标记说明
1   混合动力车
2   内燃机
3   驱动力分配机构
4   电动机
5   电池
6   驱动机构
7   驱动轮
8   电力控制部
9   控制装置
10  电池管理部
11  输出请求值检测部
12  行驶状况检测部
13  车辆状态检测部
14  启动停止判定部
15  判定值校正部
16  充电量检测部
17  车速检测部
18  维持时间算出部
19  渐变量算出部
具体实施方式
以下基于附图说明本发明的实施例。
实施例
图1～图8表示本发明的实施例。在图1和图2中，混合动力车1具备：内燃机2；电动机4，其通过驱动力分配机构3与该内燃机2机械地连接，通过内燃机2的驱动力发电；以及电池5，其储存由该电动机4发电的电力。内燃机2和电动机4通过驱动力分配机构3连接到进行动力传递和减速的驱动机构6。驱动机构6连接到驱动轮7。此外，图1所示的混合动力车1具备一个电动机4，图2所示的混合动力车1具备两个电动机4。
上述内燃机2消耗汽油等燃料而产生使混合动力车1行驶的驱动力，为了在电池5中储存电力，驱动电动机4发电。上述电动机4消耗电池5的电力而产生使混合动力车1行驶的驱动力。上述电池5对电动机4提供电力而使其产生驱动力，储存被内燃机2驱动的电动机4产生的电力。
上述电动机4和电池5通过电力控制部8连接。电力控制部8从电池5向电动机4提供使其产生驱动力的电力，从电动机4向电池5提供用于储存的电力。上述内燃机2和电动机4通过控制装置9进行动作控制。上述电动机4通过电力控制部8进行动作控制。另外，上述电池5通过电池管理部10管理状态。电池管理部10识别电池5的状态，对电力控制部8、控制装置9进行电池5的信息(充电量等)的传送。
进行上述内燃机2和电动机4的动作控制的控制装置9如图3所示，从输出请求值检测部11输入驾驶员的输出请求值，从行驶状况检测部12输入混合动力车1的行驶状况(车速、路面的倾斜等)，从车辆状态检测部13输入混合动力车1的车辆状态(电池5的充电量(SOC)、内燃机2的水温和进气压力等)。另外，除此之外，控制装置9也输入来自外部的发电请求、故障应对(退避行驶)等信息。此外，输出请求值检测部11根据驾驶员操作的油门踏板的节气门开度算出驾驶员的输出请求值。
控制装置9根据上述输入的信息计算内燃机2和电动机4输出的驱动力，另外，计算此时的各转矩和各旋转速度，对内燃机2、电动机4输出动作请求，驱动内燃机2、电动机4。
混合动力车1的控制装置9基于驾驶员的输出请求值、电池5的充电量等判定预先设定的转换条件。控制装置9在转换条件成立时进行模式转换控制，在上述模式转换控制中，切换为通过电动机4行驶的模式(EV模式)和通过内燃机2行驶和由电动机4发电的模式(HEV模式)。在这两种模式的切换(以下记载为“模式转换”。)中，通过控制装置9的启动停止判定部14进行内燃机2的启动和停止。
启动停止判定部14在驾驶员的输出请求值为停止判定值以下时的EV模式中停止内燃机2的驱动，电动机4消耗电池5的电力而确保混合动力车1的驱动力。另外，启动停止判定部14在驾驶员的输出请求值为启动判定值以上时的HEV模式中启动内燃机2而驱动，在内燃机2中消耗汽油等燃料而确保混合动力车1的驱动力，另外，为了储存在EV模式中消耗的电池5的电力而实施电动机4的发电。
混合动力车1的控制装置9一般在内燃机2的效率差的行驶状况、行驶区域切换为EV模式使混合动力车1行驶，在内燃机2的效率好的行驶区域切换为HEV模式使混合动力车行驶。控制装置9将这两种模式转换控制(模式转换控制)为最佳，由此能使混合动力车1的能量效率提高，能减少行驶所需的燃料的消耗量。
上述混合动力车1的控制装置9作为模式转换控制中的模式转换的条件，利用相对于来自驾驶员的输出请求值、混合动力车1的行驶状况(车速等)、混合动力车1的车辆状态(电池5的充电量、水温等)的阈值。如图4所示，控制装置9作为模式转换的阈值，用例如以车速和电池5的充电量(SOC)作为轴的与驾驶员的输出请求值有关的映射值等来设定，根据混合动力车1的行驶状况、车辆状态使阈值变化。由此，控制装置9实现此时的行驶状况、车辆状态中的最佳的模式转换。
混合动力车1的控制装置9使用来自驾驶员的输出请求值、车速、路面的倾斜、电池5的充电量(SOC)、内燃机2的水温、进气压力等，判定从EV模式到HEV模式、或者从HEV模式到EV模式的转换条件。如图4所示，控制装置9用以车速和SOC为轴的映射来设定上述的阈值中启动判定值、停止判定值、启动后保持时间、停止后保持时间、启动判定校正值、停止判定校正值、启动后渐变量、停止后渐变量。作为一例，这些映射设定为：在SOC低的情况下内燃机2难以停止，在SOC高的情况下内燃机2容易停止。
控制装置9根据从映射读出的启动判定值、停止判定值、启动后保持时间、停止后保持时间、启动判定校正值、停止判定校正值、启动后渐变量、停止后渐变量来判定转换条件，对内燃机2和电动机4输出模式转换请求来控制动作。控制装置9在模式转换后将启动判定值、停止判定值校正为一定值，当经过规定时间时，从一定值返回到通常的启动判定值、停止判定值。
如图3所示，该混合动力车1的控制装置9具备校正上述启动判定值和上述停止判定值的判定值校正部15。判定值校正部15在启动停止判定部14判定为内燃机2启动时，在第1规定时间(启动后保持时间)经过之前将内燃机2的停止判定值校正为比判定为启动前的停止判定值小的一定值(停止判定校正值)。另外，判定值校正部15在启动停止判定部14判定为内燃机2停止时，在经过第2规定时间(停止后保持时间)经过之前将内燃机2的启动判定值校正为比判定为停止前的启动判定值大的一定值(启动判定校正值)。
上述控制装置9在上述车辆状态检测部13中具备检测电池5的充电量的充电量检测部16，上述行驶状况检测部12具备检测混合动力车辆1的车速的车速检测部17，具备算出上述第1规定时间(启动后保持时间)和上述第2规定时间(停止后保持时间)的维持时间算出部18。维持时间算出部18基于由充电量检测部16检测出的电池5的充电量算出第1规定时间和第2规定时间，或者根据车速检测部17检测出的混合动力车辆1的车速算出第1规定时间和第2规定时间。
而且，上述控制装置9具备渐变量算出部19，上述渐变量算出部19通过上述充电量检测部16检测出的充电量和上述车速检测部17检测出的车速，算出第1渐变量(启动后渐变量)和第2渐变量(停止后渐变量)。
上述判定值校正部15在启动停止判定部14判定为内燃机2的启动、且第1规定时间(启动后保持时间)经过后，根据渐变量算出部19算出的第1渐变量(启动后渐变量)，使校正为小的一定值(停止判定校正值)的停止判定值逐渐增加到判定为启动前的停止判定值。另外，上述判定值校正部15在启动停止判定部14判定为内燃机2的停止、且第2规定时间(停止后保持时间)经过后，根据渐变量算出部19算出的第2渐变量(停止后渐变量)，将校正为大的一定值(启动判定校正值)的启动判定值逐渐减少到判定为停止前的启动判定值。
接着，按照图5的流程图说明基于混合动力车1的控制装置9的模式转换控制。
如图5所示，混合动力车1的控制装置9当模式转换控制的程序开始时(A01)，算出来自驾驶员的输出请求值、车速、路面的倾斜、电池5的充电量(SOC)、内燃机2的水温、进气压力等(A02)，判断是否是HEV模式(通过内燃机2行驶和由电动机4发电的模式)(A03)。
在该判断(A03)为“是”的情况下，判断在向HEV模式转换后经过时间是否为第1规定时间(启动后保持时间)以下(A04)。
在该判断(A04)为“是”的情况下，判断驾驶员的输出请求值是否为HEV模式的小的一定值(停止判定校正值)以下(A05)。
在该判断(A05)为“是”的情况下，向EV模式(通过电动机4行驶的模式)转换(A06)，停止内燃机2，返回处理(A02)(A07)。在该判断(A05)为“否”的情况下，继续执行HEV模式(A08)，返回处理(A02)(A07)。
在上述判断(A04)为“否”的情况下，判断驾驶员的输出请求值是否为HEV模式的停止判定值以下(A09)。
在该判断(A09)为“是”的情况下，向通过电动机4行驶的模式(EV模式)转换(A10)，停止内燃机2，返回处理(A02)(A07)。在该判断(A09)为“否”的情况下，继续执行HEV模式(A11)，返回处理(A02)(A07)。
另一方面，在上述判断(A03)为“否”的情况下，判断向EV模式转换后经过时间是否为第2规定时间(停止后保持时间)以下(A12)。
在该判断(A12)为“是”的情况下，判断驾驶员的输出请求值是否为EV模式的大的一定值(启动判定校正值)以上(A13)。
在该判断(A13)为“是”的情况下，向HEV模式转换(A14)，启动内燃机2，返回处理(A02)(A07)。在该判断(A13)为“否”的情况下，继续执行EV模式(A15)，返回处理(A02)(A07)。
上述判断(A13)为“否”的情况下，判断驾驶员的输出请求值是否为EV模式的启动判定值以上(A16)。
在该判断(A16)为“是”的情况下，向HEV模式转换(A17)，启动内燃机2，返回处理(A02)(A07)。在该判断(A16)为“否”的情况下，继续执行EV模式(A18)，返回处理(A02)(A07)。
按照图6的流程图说明基于混合动力车1的控制装置9的内燃机2的启动停止控制。
如图6所示，混合动力车1的控制装置9在内燃机2的启动停止控制的程序开始时(B01)，根据节气门开度算出驾驶员的输出请求值(B02)，基于电池5的充电量或者车速算出第1规定时间(启动后保持时间)和第2规定时间(停止后保持时间)(B03)，基于电池5的充电量和车速算出第1渐变量(启动后渐变量)和第2渐变量(停止后渐变量)(B04)，判断是否进行了启动内燃机2的判定(B05)。
在该判断(B05)为“是”的情况下，判断模式转换后经过时间是否经过了第1规定时间(启动后保持时间)(B06)。
在该判断(B06)为“否”(第1规定时间以下)的情况下，进行使停止判定值降低到比判定为启动前的停止判定值小的一定值(停止判定校正值)的校正(B07)，判断驾驶员的输出请求值是否为该小的一定值(停止判定校正值)以下(B08)。
另外，在该判断(B06)为“是”(第1规定时间经过)的情况下，使校正为小的一定值(停止判定校正值)的停止判定值以第1渐变量(启动后渐变量)逐渐增加到判定为启动前的停止判定值(B09)，判断驾驶员的输出请求值是否为该逐渐增加中的停止判定值以下(B08)。
在该判断(B08)为“否”的情况下，返回判断(B06)。在该判断(B08)为“是”的情况下，停止内燃机2(B10)，返回处理(B02)(B11)。
另一方面，在上述判断(B05)为“否”的情况下，判断模式转换后经过时间是否经过了第2规定时间(停止后保持时间)(B12)。
在该判断(B12)为“否”(第2规定时间以下)的情况下，进行使启动判定值上升到比判定为停止前的启动判定值大的一定值(启动判定校正值)的校正(B13)，判断驾驶员的输出请求值是否为该大的一定值(启动判定校正值)以上(B14)。
另外，在该判断(B12)为“是”(第2规定时间经过)的情况下，使校正为大的一定值(启动判定校正值)的启动判定值以第2渐变量(停止后渐变量)逐渐减少到判定为停止前的启动判定值(B15)，判断驾驶员的输出请求值是否为该逐渐减少中的启动判定值以下(B14)。
在该判断(B14)为“否”的情况下，返回判断(B12)。在该判断(B14)为“是”的情况下，启动内燃机2(B10)，返回处理(B02)(B11)。
该混合动力车1的控制装置9关于通常设定的内燃机2的启动判定值和停止判定值，在向HEV模式转换模式后(内燃机2启动后)，在第1规定时间(启动后保持时间)内使停止判定值下降到小的一定值(停止判定校正值)，在向EV模式进行了模式转换后(内燃机2停止后)，在第2规定时间(停止后保持时间)内使启动判定值上升到大的一定值(启动判定校正值)。此外，这些相对于驾驶员的输出请求值的停止判定值和启动判定值以及规定时间利用以车速和电池5的充电量为轴的映射算出。而且，在第1规定时间经过后，以第1渐变量(启动后渐变量)逐渐地变化到通常的停止判定值。另外，在第2规定时间经过后，以第2渐变量(停止后渐变量)逐渐地变化到通常的启动判定值。
如图7所示，控制装置9在使混合动力车1以EV模式行驶中来自驾驶员的输出请求值成为启动判定值以上时(t1)，使内燃机2启动(从EV模式向HEV模式转换)。控制装置9在内燃机2启动之后直至第1规定时间(启动后保持时间)的期间针对通常的停止判定值校正为低的一定值(停止判定校正值)，设为相对于来自驾驶员的输出请求值的停止判定值。控制装置9在第1规定时间(启动后保持时间)经过后(t2)，按照第1渐变量(启动后渐变量)从停止判定校正值朝向通常的停止判定值使值变化。
由此，混合动力车1的控制装置9在内燃机2启动后的第1规定时间(启动后保持时间)能容易维持HEV模式，能抑制由于驾驶员的输出请求值的变动引起的模式转换。另外，控制装置9即使是在启动后保持时间中，如果驾驶员的输出请求值低于停止判定校正值，也能进行内燃机2的停止判定。
另外，如图8所示，控制装置9在使混合动力车1以HEV模式行驶中来自驾驶员的输出请求值成为停止判定值以下时(t1)，使内燃机2停止(从HEV模式向EV模式转换)。控制装置9在内燃机2停止之后直至第2规定时间(停止后保持时间)的期间针对通常的启动判定值校正为高的一定值(启动判定校正值)，设为相对于来自驾驶员的输出请求值的启动判定值。控制装置9在停止后保持时间经过后(t2)，按照第2渐变量(停止后渐变量)从启动判定校正值朝向通常的启动判定值使值变化。
由此，混合动力车1的控制装置9在内燃机2启动后的第2规定时间(停止后保持时间)能容易维持EV模式，能抑制由于驾驶员的输出请求值的变动引起的模式转换。另外，控制装置9即使是在停止后保持时间中，如果驾驶员的输出请求值高于启动判定校正值，也能进行内燃机2的启动判定。
这样，混合动力车1的控制装置9在判定为内燃机2启动时，在第1规定时间(启动后保持时间)经过之前将内燃机2的停止判定值校正为比判定为启动前的停止判定值小的一定值(停止判定校正值)，因此在判定为启动后，能将启动的内燃机2的状态维持第1规定时间，另外，在判定为内燃机2停止时，在第2规定时间(停止后保持时间)经过之前将内燃机2的启动判定值校正为比判定为停止前的启动判定值大的一定值(启动判定校正值)，因此在判定为停止后，能将停止的内燃机2的状态维持第2规定时间。因此，控制装置9能抑制内燃机2的启动停止的频率，能防止内燃机2的启动停止时的驾驶性能、NVH性能的劣化。另外，控制装置9能抑制伴随内燃机2的启动停止的能量消耗量。
另外，该混合动力车1的控制装置9在判定为内燃机2启动时，在第1规定时间(启动后保持时间)经过之前将内燃机2的停止判定值校正为比判定为启动前的停止判定值小的一定值(停止判定校正值)，因此在判定为启动后，能将启动的内燃机2的状态维持第1规定时间(启动后保持时间)。因此，控制装置9能确保电动机4的发电时间。
而且，该混合动力车1的控制装置9在判定为内燃机2停止时，在第2规定时间(停止后保持时间)经过之前将内燃机2的启动判定值校正为比判定为停止前的启动判定值大的一定值(启动判定校正值)，因此在判定为停止后，能将停止的内燃机2的状态维持规定时间。因此，控制装置9能抑制内燃机2的燃料消耗量。
该混合动力车1的控制装置9具备检测电池5的充电量的充电量检测部16，具备维持时间算出部18，上述维持时间算出部18根据充电量检测部16检测出的充电量算出第1规定时间(启动后保持时间)和第2规定时间(停止后保持时间)。
由此，该混合动力车1的控制装置9基于电池5的充电量算出判定为内燃机2启动时的第1规定时间和判定为内燃机2停止时的第2规定时间，因此能在规定范围内维持电池5的充电量。
另外，混合动力车1的控制装置9具备检测混合动力车辆1的车速的车速检测部17，具备维持时间算出部18，上述维持时间算出部18根据车速检测部17检测出的车速算出第1规定时间(启动后保持时间)和第2规定时间(停止后保持时间)。
由此，该混合动力车1的控制装置9基于混合动力车辆1的车速算出判定为内燃机2启动时的第1规定时间和判定为内燃机2停止时的第2规定时间，因此能在与实际的驾驶员的请求输出值适合的状态下进行模式转换。
而且，混合动力车1的控制装置9具备渐变量算出部19，上述渐变量算出部19通过充电量检测部16检测出的电池5的充电量和车速检测部17检测出的车速算出第1渐变量(启动后渐变量)和第2渐变量(停止后渐变量)。
上述判定值校正部15在启动停止判定部14判定为内燃机2启动、且第1规定时间(启动后保持时间)经过后，根据第1渐变量(启动后渐变量)，将校正为小的一定值(停止判定校正值)的停止判定值逐渐增加到判定为启动前的停止判定值。另外，上述判定值校正部15在启动停止判定部14判定为内燃机2的停止、且第2规定时间(停止后保持时间)经过后，根据第2渐变量(停止后渐变量)，将校正为大的一定值(启动判定校正值)的启动判定值逐渐减少到判定为停止前的启动判定值。
由此，该混合动力车1的控制装置9在判定为内燃机2启动后，且在第1规定时间经过后，使校正为小的一定值的停止判定值逐渐增加到校正前的停止判定值，因此在判定为内燃机2启动后，即使驾驶员的输出请求值变化，也能抑制内燃机2的启动停止频率。
另外，该混合动力车1的控制装置9在判定为内燃机2停止后且在第2规定时间经过后，使校正为大的一定值的启动判定值逐渐减少到校正前的启动判定值，因此在判定为内燃机2停止后即使驾驶员的输出请求值变化，也能抑制内燃机2的启动停止频率。
而且，该混合动力车1的控制装置9基于电池5的充电量算出第1渐变量和第2渐变量，因此能在规定范围内维持电池5的充电量。
工业上的可利用性
本发明抑制内燃机的启动和停止的频率，防止内燃机启动时和停止时的驾驶性能和NVH性能的劣化，并且能确保电动机的发电时间，不限于作为驱动源安装内燃机和电动机的四轮车，也能应用于两轮车。

Claims (4)

1.一种混合动力车的控制装置，其中，上述混合动力车具备：内燃机；电动机，其与上述内燃机机械地连接，通过上述内燃机发电；启动停止判定部，其在驾驶员的输出请求值为启动判定值以上时启动上述内燃机，在上述驾驶员的输出请求值为停止判定值以下时停止上述内燃机，上述混合动力车至少可在上述电动机产生的驱动力的驱动下行驶，
上述混合动力车的控制装置的特征在于，
具备判定值校正部，上述判定值校正部：
在上述启动停止判定部判定为上述内燃机启动时，在第1规定时间经过之前将上述内燃机的停止判定值校正为比判定为启动前的停止判定值小的一定值，
在上述启动停止判定部判定为上述内燃机停止时，在第2规定时间经过之前将上述内燃机的启动判定值校正为比判定为停止前的启动判定值大的一定值。
2.根据权利要求1所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，具备：充电量检测部，其检测电池的充电量；以及维持时间算出部，其根据上述充电量检测部检测出的充电量算出上述第1规定时间和上述第2规定时间。
3.根据权利要求1所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，具备：车速检测部，其检测车辆的速度；以及维持时间算出部，其根据上述车速检测部检测出的车速算出上述第1规定时间和上述第2规定时间。
4.根据权利要求1或权利要求3所述的混合动力车的控制装置，其特征在于，具备：充电量检测部，其检测电池的充电量；车速检测部，其检测车辆的速度；以及渐变量算出部，其通过上述充电量检测部检测出的充电量和上述车速检测部检测出的车速算出第1渐变量和第2渐变量，
上述判定值校正部：
在上述启动停止判定部判定为上述内燃机启动、且上述第1规定时间经过后，根据上述渐变量算出部算出的第1渐变量，使校正为小的一定值的停止判定值逐渐增加到判定为启动前的停止判定值，
在上述启动停止判定部判定为上述内燃机停止、且上述第2规定时间经过后，根据上述渐变量算出部算出的第2渐变量，使校正为大的一定值的启动判定值逐渐减少到判定为停止前的启动判定值。
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