CH684690A5

CH684690A5 - Sitzpolster für einen Flugzeugsitz oder Fahrzeugsitz.

Info

Publication number: CH684690A5
Application number: CH1234/92A
Authority: CH
Inventors: Rudolf Weingartner; Johann Moeseneder
Original assignee: Greiner & Soehne C A
Priority date: 1991-04-22
Filing date: 1992-04-14
Publication date: 1994-11-30
Also published as: FI921708A0; LU88091A1; ITMI920928A0; BR9201389A; DE4209468A1; IT1254873B; FI921708A; CA2066791A1; AU1506392A; PT100402A; GB2285748A; US5477572A; CZ119692A3; ATA83291A; US5283918A; GB2285748B; MX9201863A; FR2675987A1; FR2675987B1; SE9201245L

Description

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Beschreibung

Die Erfindung betrifft einen Sitzpolster für einen Flugzeugsitz oder Fahrzeugsitz, wie dieser im Oberbegriff des Patentanspruches 1 beschrieben ist.

Ein bekannter Sitz mit einem Polster aus Schaumkunststoff - gemäss WO-A1 87/06 894 der gleichen Anmelderin - besteht aus einem Schaumkunststoff mit einem Stützkörper aus einem offen-zelligen, elastischen Kunststoffschaum mit einem ersten Raumgewicht und einer Flammschutzschicht aus einem offenzeiligen, mit Flammschutzmittel versehenen, elastischen Schaumkunststoff mit einem zweiten, zum ersten unterschiedlichen Raumgewicht. Der Kunststoffschaum und die Flammschutzschicht sind miteinander, insbesondere durch einen Schäumvorgang, verbunden und mit einem schwer entflammbaren Bezugsstoff umgeben. Um eine ausreichende Luftdurchlässigkeit eines derartigen Polsters zu erzielen, wurde auch vorgeschlagen, nach Fertigstellung des Polsters erhitzte Nadeln hin-durchzustossen, sodass ein entsprechender Luftaustausch möglich ist. Diese Polster haben sich in der Praxis an sich sehr gut bewährt, es hat sich jedoch gezeigt, dass vor allem bei extremen Witterungsbedingungen oder unter verschiedenen klimatischen Verhältnissen der Sitzkomfort der Sitze für den geplanten Einsatzzweck in Fahrzeugen nicht ausreichend war.

Weiters sind bereits Sitze für öffentliche Verkehrsmittel bekannt - gemäss DE-GM 8 506 816 -die einen Sitzpolster aufweisen, der mit einem Sitzbezug abgedeckt ist, wobei der Sitzbezug und der Sitzpolster aus einem schwer entflammbaren und raucharmen Material besteht. Vielfach wird dabei so vorgegangen, dass zwischen dem schwer entflammbaren Sitzbezug und dem meist aus Kunststoffschaum bestehenden Sitzpolster eine Glasfasermatte angeordnet wird, die ein Durchbrennen des Sitzbezuges in Richtung des Sitzpolsters verhindern soll. Dabei hat sich jedoch gezeigt, dass in vielen Fällen die Flammeinwirkung vom Boden her entsteht und der Kunststoffschaum des Sitzpolsters dazu neigt, unter starker Rauchentwicklung zu verbrennen, wodurch die öffentlichen Verkehrsmittel im Brandfall in kürzester Zeit so verqualmt sind, dass eine Orientierung für Insassen kaum mehr möglich ist. Dementsprechend ist bei diesem bekannten Sitz vorgesehen, dass unterhalb des Sitzpolsters in dem Traggestell des Sitzes eine feuerhemmende Platte angeordnet wird. Dies bedingt die Verwendung eines speziellen Profiles zur Halterung des Sitzpolsters sowie einen zusätzlichen Aufwand durch die Anordnung der feuerhemmenden Platte. Auch bei dieser Ausführungsform konnte die Sitzbelüftung nicht befriedigen.

Sitze mit Polster aus Schaumkunststoff sind im modernen Fahrzeugbau sehr weit verbreitet. Vor allem werden sie in Schienen- und Strassenfahrzeu-gen aber in überwiegendem Mass auch in Flugzeugen eingesetzt. Während bereits die für Schienenfahrzeuge geltenden Vorschriften hinsichtlich der selbstverlöschenden Ausbildung der verwendeten Materialien bzw. der Rauchentwicklung sehr strenge

Richtlinien vorschreiben, so werden diese von den in der Flugzeugindustrie geltenden Vorschriften aber noch übertroffen. So ist bei für den Einsatz in Flugzeugen zugelassenen Sitzen eine Prüfung vorgeschrieben, bei der die Polster in ihrer zum Einbau vorgesehenen Ausstattung einer Flamme aus einem Brenner direkt ausgesetzt werden. Diese Flamme wirkt über eine Zeitdauer von 2 Minuten direkt auf den Polster ein, wonach die Flamme abgelöscht bzw. entfernt wird. Der Polster wird, falls bis dahin die Flammen nicht selbst erloschen sind, nach 5 Minuten gelöscht. Nach diesem Brandtest darf der Gewichtsverlust des Polsters nicht höher als 10% sein. Um diese äusserst strengen Vorschriften zu erfüllen, gleichzeitig auch einen hohen Sitzkomfort in den Sitzen bei den lang andauernden Flugreisen und ein geringes Gewicht zu erzielen, wurden Sitzpolster aus verschiedenen, mit Flammschutzmitteln versehenen, offenzeiligen, elastischen Weichschaumkunststoffen mit unterschiedlichen Raumgewichten zusammengeklebt.

Ein derartiger bekannter Fahrzeugsitz - gemäss EP-A1 190 064 - besteht aus mehreren Lagen Nadelvlies, die von einem flammfesten Bezugsstoff umhüllt sind. Zwischen dem Bezugsstoff und den einzelnen Lagen aus Nadelvlies sind zur Verringerung von Schäden durch Vandalen Verstärkungsmatten aus Metall bzw. Glasfasern angeordnet. Durch das Verkleben der einzelnen Schichten und die vielfachen Zwischenlagen dieser Vandalen-schutzschicht ist bei dem bekannten Fahrzeugsitz eine ausreichende Durchlüftung noch kaum erzielbar.

Bei einem anderen bekannten Sitz für Flugzeuge ist, um die komplizierte räumliche Formgebung der Sitzpolster einfacher zu realisieren, der Stützkörper aus einem mit Flammschutzmitteln versetzten, in einer Form einstückig geschäumten Teil gebildet, dessen Oberfläche mit einer Flammschutzschicht und danach mit einem flammfesten Bezugsstoff überzogen wird. Mit den bekannten Sitzen konnten jedoch die neuen verschärften Sicherheitsbestimmungen und Prüfungsvorschriften für Flugzeugsitze nicht erfüllt werden.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Sitzpolster zu schaffen, der den aussergewöhnli-chen Belastungen von Sitzpolstern, insbesondere in öffentlichen Fahrzeugen, vor allem Flugzeugsitzen gerecht wird und bei einer langen Lebensdauer eine einfache Wartung, insbesondere Reinhaltung derartiger Sitzpolster und einen auch über längere Benutzungsdauer einwandfreien Sitzkomfort und darüberhinaus einen hohen Abbrandwiderstand sowie eine lange Benutzungsdauer ohne Zerstörung der Stoffschutzschicht zu ermöglichen.

Diese Aufgabe der Erfindung wird durch die im Kennzeichenteil des Patentanspruches 1 angegebene Merkmalskombination gelöst. Vorteilhaft ist bei dieser Ausbildung des Sitzpolsters, dass die eine lange Lebensdauer aufweisenden Bauteile eines derartigen Sitzpolsters und diejenigen Bereiche, die kaum einer Verschmutzung und hygienischen Belastung durch den Benutzer ausgesetzt sind, von jenen Teilen, die von den Körperausdünstungen des Benutzers und im Falle einer Flammeinwirkung von

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den hohen Temperaturen am stärksten belastet sind, einfach getrennt werden können. Dadurch ist es möglich, den Aufsatzteil je nach Verschmutzungsgrad bzw. seinen den Sitzkomfort betreffenden Eigenschaften, unabhängig von dem einen Grossteil der Konstruktionsteile aufweisenden Teil des Sitzpolsters zu trennen. Damit kann der Kostenaufwand für derartige Sitzpolster, insbesondere bei Flugzeugsitzen, über die Lebensdauer eines Flugzeuges erheblich gesenkt werden, und es ist überdies möglich, hohe Anforderungen an die Reinheit und Hygiene der dem Benutzer unmittelbar zugewandten Bereiche des Sitzpolsters einzuhalten. Dazu kommt, dass es nunmehr möglich ist, für verschiedene Sitzpolsterkategorien, beispielsweise Bu-sinessclass oder Economyclass gleiche Grundbauteile zu verwenden, die mit qualitäts- und damit auch preismässig unterschiedlichen Aufsatzteilen bestückt werden können. Überdies ist es nunmehr auch möglich, die spezifischen Gegebenheiten beim Einsatz derartiger Flugzeuge, beispielsweise im Kurzstrecken oder Langstreckenverkehr zu berücksichtigen, da dann Aufsatzteile mit unterschiedlichen Klimaeigenschaften, z.B. eine bessere Durchlüftung bei Langstreckenflügen bzw. eine höhere Härte, um einer Abnutzung einen grösseren Widerstand entgegenzusetzen, verwendbar sind.

Eine Ausführungsvariante der Erfindung beschreibt Patentanspruch 2, wodurch eine einwandfreie Positionierung des Aufsatzteiles auf den Tragteil erreicht wird und somit eine Umrüstung der Sitze zum Zwecke der Erneuerung des Aufsatzteiles bzw. zur Ausstattung mit eine andere Eigenschaft aufweisenden Aufsatzteilen, vor allem auch im An-schluss an Reinigungsarbeiten schnell und kostengünstig durchgeführt werden kann. Des weiteren ist es dadurch möglich, nur einen der beiden Teile des Stützkörpers mit einer Flammschutzschicht aus einem elastischen Kunststoffschaum zu versehen, wobei durch die den Tragteil überlappende Ausbildung dieser Schicht in den durch eine Brandbelastung am stärksten belasteten Bereichen des Tragteils ebenfalls ein ausreichender Schutz gegen Ab-brand erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 3, weil dadurch eine wirkungsvolle, rasch lösbare und ein geringes Gewicht erfordernde Einrichtung zur Verbindung des Tragteils mit dem Aufsatzteil erreicht wird. Insbesondere wird dadurch auch ein dichter Abschluss zwischen der Flammschutzschicht und dem Aufsatzteil bzw. Tragteil geschaffen, sodass das Eindringen der Flammen zwischen Flammschutzschicht und Tragteil bzw. Aufsatzteil zuverlässig verhindert ist.

Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 4, weil dadurch ein Wechsel des Bezugsstoffes auch bei einem in Ansatz- und Tragteil teilbaren Sitzpolster erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 5, wodurch ein sehr stabiles mit einem hohen Qualitätsstandard serienmässig zu fertigendes Bauelement, welches den hohen Anforderungen in der Luftfahrttechnik gerecht wird, und darüber hinaus sehr einfach bei der Montage zu handhaben ist, erreicht wird.

Möglich ist auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 6. Die Anordnung einer aus hochtempera-turfesten Fasern und Fäden bestehenden Zwischenschicht ermöglicht die Steuerung des Brandverhaltens insofern, als durch diese nahe der Oberfläche angeordnete Zwischenschicht der Hauptanteil der Materialmasse ummantelt ist und daher im Brandfall nur ein relativ kleines Volumen, weiches darüber hinaus aus flammhemmenden Material besteht, vorhanden ist und daher insgesamt das Brandverhalten wie auch die weitere Ausbreitung des Brandes durch Abtropfen einer grösseren Menge des Volumens verhindert wird.

Weiters ist eine Ausbildung nach Patentanspruch 7 von Vorteil, da durch diese Materialien im Falle der Beaufschlagung durch Flammen eine Sperrschicht zum Teil durch eine Verkohlung wie aber auch insgesamt durch die diesen Materialien innewohnenden Eigenschaften erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 8, weil dadurch der Bereich des Sitzpolsters, welcher der hohen Gewichtsbelastung, insbesondere einer stark wechselnden Belastung ausgesetzt ist, wirkungsvoll vor einem vorzeitigen Ver-schleiss und Zerstörung geschützt ist und darüber hinaus über die Sitzfläche verteilt in ihrer Elastizität Unterschiede aufweisende Zonen erreicht werden, welche neben der Erhöhung der Dauerstandfestigkeit auch einer Erhöhung des Sitzkomforts dienen.

Möglich ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 9, weil durch den vorgespannten Zustand des Federkerns entsprechend den Belastungskennlinien für Federn bereits bei kleinen Federdrahtdicken und damit bei einem geringen Gewicht des Federkerns eine entsprechende Federwirkung erreicht wird.

Eine vorteilhafte Weiterbildung wird im Patentanspruch 10 beschrieben, weil dadurch eine elastische Abstützung des Federkerns im Tragteil und ein Schutz des den Tragteil bzw. Aufsatzteil umhüllenden Bezugstoffes erzielt wird.

Weiters ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 11 vorteilhaft, wodurch eine unmittelbare Auflage der Metallteile des Federkems auf dem Traggestell für den Sitzpolster vermieden wird und daher eine höhere Standzeit für den dazwischen angeordneten Bezugsstoff bzw. den flammhemmenden Überzugsmaterial erreicht wird.

Eine weitere vorteilhafte Ausbildung beschreibt Patentanspruch 12, wodurch die verringerte Festigkeit bzw. Widerstandsfestigkeit bedingt durch die Ausnehmungen für eine verbesserte Durchlüftung wieder ausgeglichen werden kann und damit das Schaummaterial des Tragteils bzw. Stützkörpers auch über eine längere Benutzungsdauer seine Form beibehalten kann.

Möglich ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 13, da dadurch ein Grossteil der auf den Federkern einwirkenden Belastungen in ein Stützgerüst abgeleitet werden kann und damit die auf den Tragteil bzw. Stützkörper ausgeübten Scherbeanspruchungen durch den Federkern verringert werden können.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 14, da dadurch bereits von Anfang an

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eine nachteilige Veränderung des Sitzkomforts verhindert werden kann. Durch die Wahl des Abstan-des zwischen der Oberseite des Tragteils bzw. Stützkörpers und der Deckfläche des Federkerns kann überdies die Federungscharakteristik des Sitzes den einzelnen Kundenwünschen besser ange-passt werden.

Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 15, da in diesem Fall durch eine Vorspannung des Federkerns und einer damit erfolgenden Veränderung der Federungscharakteristik die Wirkung des Federkerns erst ab einer gewissen Belastung einsetzt. Dadurch kommt der Federkern bei Personen mit geringerem Gewicht kaum zum Tragen, während er bei der Benutzung durch Personen mit höherem Gewicht einen Teil des Gewichtes aufnimmt und damit die Kunststoffstruktur des Tragteils bzw. Stützkörpers vor Überbelastungen bewahrt.

Weiters ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 16 vorteilhaft, wobei durch die Veränderung der Distanz zwischen Basisfläche und Deckfläche die Federcharakteristik des Federkerns verändert werden kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 17. Durch diese Anordnung des Federkerns wird erreicht, dass im Falle eines Brandes der Federkern durch den ihn umgebenden Kunststoffschaum isoliert ist und damit die Temperaturzunahme des Federkerns verringert wird. Dadurch kann über lange Zeit verhindert werden, dass der Federkern zu glühen beginnt. Weiters können Rückzündungen durch den glühenden Federkern dann, wenn das Feuer durch die selbstverlöschenden Eigenschaften des Stützkörpers bzw. der Flammschutzschicht von selbst verlöscht, vermieden werden.

Von Vorteil ist auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 18, da damit auch durch den Bereich, in welchem der Federkern angeordnet ist, eine ausreichende Luftmenge durch den Sitz abgeführt werden kann, sodass das Sitzklima eines derartigen Sitzes durch den Federkern nicht nachteilig beein-flusst wird.

Durch die Weiterbildung nach Patentanspruch 19 wird verhindert, dass sich der Federkern im Falle eines Brandes auch nicht durch die heissen Brandgase allzu rasch erwärmen kann, wodurch die Rückzündsicherheit noch erhöht werden kann.

Schliesslich ist auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 20 möglich, da über die senkrecht zur Oberfläche verlaufenden Ausnehmungen ein ausreichender Luftaustausch erreicht wird, wobei durch die senkrecht zu den Seitenflächen des Sitzpolsters verlaufenden Ausnehmungen, diese bei Benutzung des Sitzes durch eine Person zusammengedrückt werden können, sodass sie in Art eines Blasebalges wirken und zu einer Zwangsentlüftung bzw. Belüftung des Sitzes führen. Dies vor allem auch deshalb, da durch die Erschütterungen des Fahrzeuges bzw. Bewegungen des Benutzers am Sitz oder durch Verlagerungen des Körpers der den Sitz benutzenden Person auch während der Benutzung ein ausreichender Luftaustausch über diese Ausnehmung erfolgen kann.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 21. Die Anordnung von Öffnungen, Hohlräumen oder Durchbrüchen im Aufsatzteil bewirkt eine Differenzierung im Festigkeits- und Elastizitätsverhalten in Form von Schwächungsquerschnitten zur Anpassung der Eigenschaften unmittelbar in den der Oberfläche benachbarten Zonen. Weiters wird durch die Anordnung dieser Durchbrüche eine bessere Ventilation des Aufsatzteiles zur Abfuhr von Feuchtigkeit, wie sie bei klimatischen Veränderungen auftreten kann, erreicht.

Möglich ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 22, wodurch die Schwächungsquerschnitte bzw. Ventilationsöffnungen in einen Bereich der geringsten Belastung des Aufsatzteils angeordnet werden können.

Eine vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 23, da dadurch der Überlappungsbereich an die Unterseite des Sitzpolsters verlegt wird und eine Umfassung der Seitenkanten des Tragteils erreicht wird.

Möglich ist auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 24, wodurch ein im wesentlichen plattenför-miger Verbundkörper aus dem Schaumkunststoff und einer BeSchichtung erreicht wird, dessen Fertigung in grossen Stückzahlen möglich ist und der daher einen sehr kostengünstigen Austauschteil für die laufende Wartung der Sitze ermöglicht.

Vorteilhaft ist auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 25, weil dadurch für den Tragteil eine Festigkeit erreicht wird, durch welche eine länger dauernde Verwendung möglich ist.

Von Vorteil ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 26, wodurch eine Gewichtsoptimierung in bezug auf die eine unterschiedliche Belastung aufweisenden Zonen erreicht wird.

Es ist aber auch eine Weiterbildung nach Patentanspruch 27 vorteilhaft, wodurch insbesondere ein hoher Sitzkomfort durch das unmittelbar an die Oberfläche angrenzende, ein kleines Raumgewicht aufweisende Material erreicht wird.

Weiters ist aber auch eine Ausbildung nach Patentanspruch 28 möglich, wodurch ein entsprechender Schutz des Tragteils im Brandfalle und insgesamt des Sitzpolsters an der dem Kabinenboden zugewandten Unterseite erreicht wird.

Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 29, wodurch die Herstellungskosten und das Materialgewicht für die Herstellung des Tragteils durch Wegfall einer zusätzlichen Kleberschicht zwischen dem Bezugsstoff und dem Kunststoffschaum verringert werden kann.

Eine besonders vorteilhafte Weiterbildung beschreibt Patentanspruch 30, weil unter Ausnutzung der dem aus Schaumkunststoff bestehenden Stützkörper innewohnenden Elastizität in Verbindung mit dem speziell ausgebildeten Stoff und dessen hoher Elastizität ein hohes Rückstellvermögen bei durch Kräfteeinwirkung entstehenden bzw. auf den Sitzpolster einwirkenden Belastungen erreicht wird. Gleichzeitig schafft diese durch den Schaumstoff des Stützkörpers bestehende Vorspannung ein Straffhalten der in sich elastischen Stoffschutzschicht und vermeidet in Verbindung mit der Verarbeitung die sonst üblicherweise auftretende Faltenbildung in derartigen Stoffschutzschichten. Dadurch,

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dass diese Faltenbildung ausgeschaltet werden kann ist es aber nun wiederum möglich, hochfeste Fasern, die gegen Bruch bei Faltenbildungen empfindlich sind in derartigen Bezugsstoffen, wie beispielsweise Polyaramidfasern und präoxidierte Po-lyacrylnitrilfasern zu verwenden. Andererseits wird aber auch verhindert, dass durch punktuelle Überdehnungen der Stoffschutzschicht Falten in der Stoffschutzschicht verbleiben können, da durch ein möglichst vollflächiges oder über einen grossen Teil der Oberfläche erfolgendes Verkleben der Stoffschutzschicht mit dem Stützkörper die Maximaldehnungen zwischen den einzelnen Befestigungsstellen im Sinne von Klebestellen gering gehalten wird und somit derartige Überbeanspruchungen ebenfalls zuverlässig vermieden werden. Ein weiterer Vorteil der verwendeten Stoffschutzschicht liegt in der hohen Dichte und in dem hohen Schnittwiderstand aufgrund der mehrlagigen Anordnung der Kettfäden in zumindest zwei übereinanderliegenden Ebenen. Dadurch wird sowohl eine hohe mechanische Widerstandsfestigkeit als auch ein hoher Flammwiderstand bzw. ein günstiges Abbrennverhalten erreicht.

Eine weitere, vorteilhafte Ausführungsvariante ist im Patentanspruch 31 beschrieben. Vorteilhaft ist bei dieser Lösung, dass die Elastizität in der Stoffschutzschicht dadurch erreicht werden kann, dass eine ziemlich starr verkettete Lage aus Kett- und Schussfäden über räumlich verlagerbare Teile dieser Schussfäden mit einer eine höhere Elastizität aufweisenden Stofflage aus Kett- und Schussfäden in der unteren Ebene verbunden wird, so dass trotz hoher Abriebfestigkeit in der oberen Schicht eine ausreichende Elastizität gegenüber dem Stützkörper erreicht wird und damit auch ein Ausreissen des Schaumkunststoffes aus dem Stützkörper durch eine gleichmässige Aufteilung der eingeleiteten Belastungen verhindert werden kann.

Vorteilhaft ist aber auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 32, wodurch ein glattes Strickmuster erreicht werden kann, welches verhindert, dass einzelne Schussfäden mit geringerer Vorspannung über die Stoffoberfläche vorstehen und damit zu einem Einhaken oder Verhängen auf der Sitzoberfläche führen kann. Dadurch kann verhindert werden, dass die Schussfäden abgerissen oder stärker verschlissen werden, wodurch die Abriebfestigkeit und die Lebensdauer eines derartigen Sitzpolsters zusätzlich erhöht wird.

Nach einer anderen Ausführungsform gemäss Patentanspruch 33 ist vorteilhaft, dass dadurch eine Verteilung vom auf die Stoffschutzschicht einwirkenden Punktbelastungen auf eine grössere Fläche erreicht wird, wodurch die Gesamtbelastung des Stützkörpers in eng begrenzten Bereichen verringert wird.

Die Weiterbildung nach Patentanspruch 34 ermöglicht die Verwendung von Polyaramidfasern, weil dadurch eine erhebliche Festigkeitserhöhung bei derartigen Stoffschutzschichten erreicht wird ohne dass der Sitz bzw. Benutzungskomfort oder die Lebensdauer der Sitzpolster darunter leidet.

Die weitere Ausgestaltung nach Patentanspruch 35 ermöglicht eine zusätzliche, schmutzabweisende Ausstattung der Stoffschutzschicht, wie dies insbesondere beim Einsatz in Langstreckenflugzeugen aufgrund der hohen Belastung durch Körperausdünstungen und Körperausscheidungen wichtig ist.

Eine äusserst widerstandsfähige Ausgestaltung des Sitzpolsters wird bei der weiteren Ausbildung nach Patentanspruch 36 erreicht. Der Vorteil ist, dass derartige Fasern eine hohe Temperaturfestigkeit bei geringer Gasabgabe aufweisen und gleichzeitig diesen Vorteil mit dem Vorteil einer hohen Reissdehnung verbinden, sodass eine derartige Stoffschutzschicht nicht nur einen Schutzwall gegen Temperatureinflüsse sondern auch gegen mechanische Beschädigungen und Belastungen gleichzeitig aufweist.

Eine vorteilhafte, weitere Ausgestaltung beschreibt Patentanspruch 37, da dadurch die Elastizität der Einzelfäden, aus welchen die Stoffschutzschicht hergestellt ist, höher ist und somit ein besseres Dämpfungsverhalten erzielt wird.

Durch die Weiterbildung nach Patentanspruch 38 werden Schlaffstellen im Stoff vermieden, wodurch überbleibende Überdehnungen in einzelnen Bereichen der Stoffschutzschicht verhindert werden können.

Die Vorteile der Ausbildung nach Patentanspruch 39 liegen darin, dass die Herstelldauer und damit der Kostenaufwand für die Produktion verringert und das Handling der Einzelteile vereinfacht wird.

Bei der Weiterbildung nach Patentanspruch 40 wird ein günstiges Sitzklima aufgrund des gleichbleibenden Luftdurchlasses und des möglichen hohen Luftdurchsatzes erzielt.

Vorteilhaft ist auch eine Ausgestaltung nach Patentanspruch 41, da dadurch der Flammwiderstand und die Brandbelastbarkeit des Sitzes erhöht wird.

Durch die Ausführung nach Patentanspruch 42 kann bei gleicher Wirksamkeit die Dicke der Flammschutzschicht reduziert und das Sitzgefühl verbessert werden.

Zum besseren Verständnis der Erfindung wird diese im nachfolgenden anhand der in den Zeichnungen gezeigten Ausführungsbeispiele näher erläutert.

Es zeigen:

Fig. 1 eine Doppelsitzbank mit erfindungsgemäs-sen Sitzpolstern und mit Rückenlehnen in schaubildlicher Darstellung;

Fig. 2 einen erfindungsgemässen Sitzpolster, bestehend aus Aufsatzteil und Tragteil in Seitenansicht, geschnitten, gemäss den Linien II-II in Fig. 3;

Fig. 3 den erfindungsgemässen Sitzpolster in Stirnansicht, geschnitten, gemäss den Linien III-III in Fig. 2;

Fig. 4 einen Tragteil des erfindungsgemässen Sitzpolsters in Draufsicht;

Fig. 5 einen Tragteil des erfindungsgemässen Sitzpolsters in einer Ansicht von unten mit den darauf angeordneten Klettbändern eines Klettverschlusses;

Fig. 6 eine andere Ausführungsvariante eines erfindungsgemässen Sitzpolsters mit den Tragteil überlappenden Teilen der Flammschutzschicht in Stirnansicht, geschnitten;

Fig. 7 eine andere Ausbildung des erfindungsgemässen Sitzpolsters mit über die Auflagefläche des

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Tragteils in Richtung des Aufsatzteils vorragenden Teilen des Bezugsstoffes, bzw. der Flammschutz-und/oder Zwischenschicht in Stirnansicht, geschnitten;

Fig. 8 eine andere Ausführungsform eines Sitzpolsters in einer Ansicht von unten, teilweise geschnitten;

Fig. 9 eine weitere Ausbildung eines Sitzpolsters in Stirnansicht, teilweise geschnitten;

Fig. 10 eine weitere Ausbildung einer Sitzbank, wie sie üblicherweise in Flugzeugen eingesetzt wird, mit einem erfindungsgemäss ausgebildeten Sitzpolster in vereinfachter, schematischer, schaubildlicher Darstellung;

Fig. 11 einen erfindungsgemässen Sitzpolster in Seitenansicht, teilweise geschnitten;

Fig. 12 den Aufbau der Stoffschutzschicht und dessen Integration in den Gesamtaufbau des Sitzpolsters in einer schematisch stark vereinfachten, schaubildlichen Darstellung;

Fig. 13 einen Verlauf eines Schussfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemässen Stoffschutzschicht in Stirnansicht geschnitten;

Fig. 14 einen weiteren Verlauf eines Schussfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemässen Stoffschutzschicht in Stirnansicht geschnitten;

Fig. 15 einen anderen Verlauf eines Schussfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemässen Stoffschutzschicht in Stirnansicht geschnitten;

Fig. 16 einen weiteren Verlauf eines Schussfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemässen Stoffschutzschicht in Stirnansicht geschnitten;

Fig. 17 einen anderen Verlauf eines Schussfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemässen Stoffschutzschicht in Stirnansicht geschnitten;

Fig. 18 einen weiteren Verlauf eines Schussfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemässen Stoffschutzschicht in Stirnansicht geschnitten;

Fig. 19 einen anderen Verlauf eines Schussfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemässen Stoffschutzschicht in Stirnansicht geschnitten;

Fig. 20 einen weiteren Verlauf eines Schussfadens in seiner Lage zu den in mehreren Ebenen angeordneten Kettfäden der erfindungsgemässen Stoffschutzschicht in Stirnansicht geschnitten;

Fig. 21 eine andere Ausführungsvariante eines erfindungsgemässen Sitzpolsters in vereinfachter, schematischer, schaubildlicher Darstellung.

In Fig.1 ist eine Doppelsitzbank 1 mit zwei Sitzen 2 dargestellt. Jeder der Sitze 2 besteht aus einem die Rückenlehne bildenden Sitzpolster 3 und einem die Sitzfläche bildenden Sitzpolster 4. Die Sitzpolster 4 der Sitze 2 sind identisch aufgebaut. Die Rücklehne 3 und der Sitzpolster 4 werden in ein Traggestell 5 eingelegt. Das Traggestell 5 kann auch jede beliebige andere Form aufweisen.

Wie schematisch angedeutet ist, weist der Sitzpolster 4 einen Stützkörper 6 auf, der aus einem Tragteil 7 und einem Aufsatzteil 8 gebildet ist.

In den Fig. 2 bis 4 ist die Ausbildung des erfindungsgemässen Sitzpolsters 4 näher gezeigt.

Wie aus diesen Darstellungen näher ersichtlich, ist in dem Tragteil 7 ein Federkern 9 eingebettet. Dieser liegt in einer hinteren, von einer Stirnkante 10 abgewendeten Hälfte des Sitzpolsters 4 und erstreckt sich nahezu über eine volle Dicke 11 des Tragteils 7, also von einer Unterseite 12 zu einer Auflagefläche 13. Die Unterseite 12, Seitenkanten 14 und eine hintere Stirnkante 15 sind mit einem Bezugsstoff 16 umhüllt, der sich auch über die vordere Stirnkante 10 erstreckt. Somit verbleibt lediglich die Auflagefläche 13 ohne Beschichtung durch den Bezugsstoff 16.

Wie weiters aus der Darstellung, insbesondere in Fig. 2 zu ersehen ist, sind Knotenpunkte 17 von Längs- bzw. Querdrähte 18, 19 im Bereich von Nuten 20 in der Unterseite 12 des Tragteils 7 angeordnet. Damit überragen die zwischen den Nuten 20 liegenden Vorsprünge 21 eine untere Auflagefläche 22 des Federkerns 9, sodass es beim Aufliegen des Sitzpolsters 4 auf einem ebenflächigen Traggestell 5 nicht zu einer vorzeitigen Zerstörung des Bezugsstoffes 16 durch die Knotenpunkte 17 kommen kann bzw. in diesen Bereichen eine längere Lebensdauer des Bezugsstoffes 16 erreicht wird.

Zusätzlich ist es im übrigen auch möglich, beispielsweise zumindest zwischen der Auflagefläche 22 des Federkerns 9 und der Unterseite 12 bzw. dem auf dieser angeordneten Bezugsstoff 16 eine Zwischenschicht 23 aus hochfesten Fasern bzw. Fäden in Art eines Gewirkes, Netzes, Gitters oder dgl. anzuordnen, die aus Metall, Kohle, Kunststoff, Keramik oder dgl. bestehen und zusätzlich oder gleichzeitig auch hochtemperaturfest sein können. Diese Zwischenschicht 23 kann sich aber des weiteren auch, wenn dies gewünscht ist, über die Stirnkante 10, die Seitenkanten 14 und die hintere Stirnkante 15, also über die gesamte Oberfläche mit Ausnahme der Auflagefläche 13 erstrecken.

Auf der Auflagefläche 13 des Tragteiis 7 sind des weiteren Klettbänder 24 angeordnet, die mit gegengleichen Klettbändern 25 von Klettverschlüssen 26, die auf der der Auflagefläche 13 gegenüberliegenden Auflagefläche 27 des Aufsatzteils 8 angeordnet sind, zusammenwirken. Diese Klettverschlüsse 26 dienen dazu, den Aufsatzteil 8 auf dem Tragteil 7 lösbar zu befestigen.

Der Tragteil 7 kann einstückig aus einem Kunststoffschaum hergestellt sein. Es ist möglich, diesen Kunststoffschaum auch offenzellig zu gestalten, und er kann überdies unterschiedliche Elastizitätswerte - in Anpassung an den jeweiligen Einsatzfall - aufweisen.

Selbstverständlich ist es in Abwandlung dieser Ausbildung aber auch möglich, den Tragteil, wie mit strichiierten Linien gezeigt, auch aus mehreren Lagen 28, 29, 30 verschiedener Schaumkunststoffe 31, 32, 33 zusammenzusetzen.

Besonders bevorzugt ist jedoch eine Ausbildung, bei der der Federkern 9 in den Tragteil 7 eingeschäumt bzw. eingeformt ist. Dabei ist es möglich, den Federkern 9 in der Schäumform für den Trag5

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teil 7 vorzuspannen, d.h. entsprechend den Festigkeitseigenschaften von Federn eine höhere Federkraft vorzugeben bzw. ein entsprechendes Federverhalten bei Verwendung einer geringeren Drahtdicke der Federn zu erreichen. Dadurch ist es aber auch möglich, das Gewicht des Federkerns 9 und so des Tragteils 7 geringzuhalten.

Der Aufsatzteil 8 wird aus einem von der Stirnkante 10 in Richtung der Stirnkante 15 bevorzugt verjüngend verlaufenden Schaumkunststoff 34, in vorteilhafter Weise aber nicht zwingend mit einem zum Tragteil 7 geringeren Raumgewicht gebildet. Der Aufsatzteil 8 ist an einer Oberseite 35 und in Richtung des Tragteils 7 die Auflagefläche 27 des Aufsatzteils 8 überragend mit einer Flammschutzschicht 36 umhüllt. Der Aufsatzteil 8 kann auch mit einer Zwischenschicht 37 versehen sein, welche zwischen einer aus einem flammhemmendem, offenzeiligen Schaumkunststoff 38 gebildeten Flammschutzschicht 36 und dem Schaumkunststoff 34 angeordnet ist. Diese Zwischenschicht 37 kann wie die Zwischenschicht 23 aus hochfesten Fasern bzw. Fäden in Art eines Gewirkes, Netzes, Gitters oder dgl. gebildet sein, die aus Metall, Kohle, Kunststoff, Keramik oder dgl. oder aus beliebigen Kombinationen davon bestehen können und zusätzlich oder gleichzeitig auch hochtemperaturfest sein. Falls die Zwischenschicht 37 angeordnet ist, wird sie bevorzugt durch Fasern bzw. Fäden aus Kohle, Metall, Polyester, Khevlar, Keramik, Teflon oder anderen hochtemperaturfesten Kunststoffen gebildet, welche auf der dem Schaumkunststoff 34 des Aufsatzteils 8 zugewandten Oberfläche 39 des die Flammschutzschicht 36 bildenden Schaumkunststoffes 38 angeordnet, insbesondere mit dieser verklebt ist. Die durch den Schaumkunststoff 38 und Zwischenschicht 37 gebildete Flammschutzschicht 36 und gegebenenfalls die Zwischenschicht 37 ist mit einer der Oberseite 35 zugewandten Verbindungsfläche 40 des Schaumkunststoffes 34 des Tragteils 7 verbunden, insbesondere mit dieser verklebt oder auf diese oder eine mit der Flammschutzschicht 36 verbundene, flüssigkeitsdichte Sperrfolie aufgeschäumt.

Die die Auflageflächen 13 und/oder 27 überragenden Bereiche der Flammschutzschicht 36 bzw. der Zwischenschicht 37 bilden einen Überlappungsbereich mit den Stirnkantenseiten 10, 15 und den Seitenkanten 14 des Tragteils 7. Sie sind bevorzugt mit im Überlappungsbereich am Tragteil 7 bzw. am Bezugsstoff 16 des Tragteils 7 und auf der Flammschutzschicht 36 bzw. der Zwischenschicht 37 angeordnete Klettbändern 41, 42 befestigt. Dadurch werden die Stirnkanten 10, 15 und Seitenkanten 14 bis in etwa in den Bereich der Unterseite 12 von der Flammschutzschicht 36 überdeckt. Auf der Unterseite 12 des Tragteils 7 bzw. des am Tragteii 7 angeordneten Bezugsstoffs 16 sind Klettbandanordnungen 43 für die Befestigung eines den Aufsatzteil 8 und den Tragteil 7 bis in den Bereich seiner Unterseite 12 umfassenden, insbesondere schwer entflammbaren Bezugsstoff 44 angeordnet. Eine Befestigung des Sitzpolsters 4 auf einem Rahmenteil 45 des Traggestells 5 der Doppelsitzbank 1 ist ebenfalls über Klettbandanordnungen möglich.

Wie mit strichlierten Linien dargestellt, ist es möglich, bevorzugt im Aufsatzteil 8 bzw. dem Schaumkunststoff 34 Durchbrüche 46 oder Hohlräume 47 vorzusehen. Durch diese Durchbrüche 46 bzw. Hohlräume 47 ist es möglich, im Aufsatzteil 8 bzw. im Tragteil 7 unterschiedliche Zonen der Festigkeit bzw. Elastizität zu schaffen, wodurch den unterschiedlichen Belastungen bzw. dem Sitzkomfort durch Ausbildung solcher Zonen Rechnung getragen werden kann. Weiters bewirken diese Durchbrüche 46 bzw. Hohlräume 47 eine bessere Ventilation in den der Oberseite des Sitzes 2 unmittelbar anschliessenden Bereichen, was sich beim Einsatz dieser Sitze bei stark wechselnden Bedingungen bzw. auch bei Langzeitkontakt, z.B. bei Langstrek-kenflügen vorteilhaft auswirkt.

In der Fig. 5 ist der Sitzpolster 4 mit dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 in einer Ansicht von unten gezeigt, wobei für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen verwendet werden. Der Tragteil 7 wird an der vorderen Stirnkante 10, hinteren Stirnkante 15 und den Seitenkanten 14 von der Flammschutzschicht 36 in Richtung der Unterseite 12 überlappt. Im Bereich der hinteren Stirnkante 15 überlappt die Flammschutzschicht 36 die Unterseite 12 des Tragteils 7 in Richtung der vorderen Stirnkante 10. In diesem Bereich ist auf dem die Unterseite 12 des Tragteils 7 bildenden Bezugsstoff 16 das Klettband 41 angeordnet, z.B. durch Verkleben, Verschweis-sen etc. und bildet dort mit dem Klettband 42, welches auf der Flammschutzschicht 36 angeordnet ist, den Klettverschluss 26 zur Befestigung des Aufsatzteiles 8 im Bereich der hinteren Stirnkante 15 an dem Tragteil 7. Wie weiters mit strichlierten Linien eingezeichnet, ist es auch möglich, Klettverschlüsse 26 im Bereich der Seitenkanten 14 zwischen dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 zur Fixierung der den Tragteil 7 im Bereich der Seitenkanten 14 überragenden Flammschutzschicht 36 anzuordnen.

In etwa im hinteren Drittel des Tragteils 7 ist bevorzugt im Schaumkunststoff 32 des Tragteils 7 der Federkern 9 eingeschäumt. Im Bereich der Knotenpunkte 17 zwischen dem Längsdraht 18 und dem Querdraht 19 des Federkerns 9 sind die Nuten 20 angeordnet, welche Vertiefungen in bezug auf die Unterseite 12 ergeben. Dadurch sind die den Nuten 20 zugeordneten Bereiche gegenüber einem Rahmenteil 45 freigestellt, wodurch die Gefahr des Beschädigens bzw. Durchscheuerns des Bezugsstoffes 16 verhindert wird.

Weiters ist zu entnehmen, dass auf der Unterseite 12 die Klettbandanordnungen 43 zur Befestigung des die Oberseite 35 des Sitzpolsters 4 bedeckenden Bezugsstoffes 44, welcher sich bis in den Bereich der Unterseite 12 erstreckt, angeordnet sind. Weitere Klettbänder 42 dienen der Fixierung des Sitzpolsters 5 auf den Rahmenteilen 45 des Traggestells 6.

Diese Ausgestaltung des Sitzpolsters 4 mit seinem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 bietet hinsichtlich der laufenden Wartung dieser hochbeanspruchten Sitze grosse Vorteile, da die Einzelelemente im Falle von Beschädigungen, rasch austauschbar sind, wie es weiters keinen grossen Aufwand darstellt, insbesondere den Aufsatzteil 8 in

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kurzen Intervallen einer Reinigung zuzuführen. Das Austauschen erfordert nur geringen Zeitaufwand und kein Fachpersonal, wie auch weiters keine Werkzeuge erforderlich sind. Dazu kommt, dass die einem höheren Verschleiss unterliegenden Aufsatzteile 8 bei Beibehaltung des Tragteils 7 ausgetauscht werden können und somit die Gesamtkosten für die Sitzpolster über die Lebensdauer eines Flugzeuges verringert werden können. Vorteile bringt diese Aufteilung des Sitzpolsters 4 in Aufsatzteil 8 und Tragteil 7 auch noch dadurch, dass beispielsweise der Tragteil 7 in sehr hohen Stückzahlen in industrieller Serienfertigung hergestellt werden kann und dann je nach Einsatzzweck mit dem für die gewünschte Type des Sitzpolsters 4 ausgelegten Aufsatzteil 8 versehen wird.

In der Fig. 6 ist eine weitere Ausführungsvariante des aus dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 gebildeten Sitzpolsters 4 gezeigt, wobei für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Figuren verwendet werden. Der Aufsatzteil 8 weist die Flammschutzschicht 36 auf, welche den Tragteil 7 bis in den Bereich der Unterseite 12 überlappt, wobei auf der Unterseite 12 bzw. auf dem die Unterseite 12 bedeckenden Bezugsstoff 16 Klettbänder 41 befestigt, insbesondere aufgeklebt, aufgeschweisst etc. sind, welche mit Klettbändern 42, die auf der Flammschutzschicht 36 angeordnet sind, zusammenwirken. Dadurch ist sichergestellt, dass die Flammschutzschicht den Tragteil 7 bis in den Bereich der Unterseite 12 überdeckt und dadurch keine Öffnungen an den Seitenkanten 14 bzw. Stirnkanten 10,15 entstehen, wodurch auch in diesen Bereichen ein Eindringen von Flammen im Brandfall wirkungsvoll verhindert wird. Die Flammschutzschicht 36 wird weiters vom Bezugsstoff 44 überdeckt, der über die Klettbandanordnungen 43, welche ebenfalls an der Unterseite 12 gegenüber den Klettbändern 41, 42 in Richtung einer Mittelachse 48 benachbart angeordnet sind, befestigt ist.

In der Fig. 7 ist eine weitere Ausführungsvariante des Sitzpolsters 4 gezeigt, wobei für gleiche Teile dieselben Bezugszeichen wie in den vorhergehenden Figuren verwendet werden. In dieser Ausführungsvariante ist der Tragteil 7 an der Unterseite 12 mit der Flammschutzschicht 36, z.B. dem flammhemmenden Schaumkunststoff 38 und der dem Schaumkunststoff 33 des Tragteils 7 zugeordneten Zwischenschicht 37 versehen, welche an den Seitenkanten 14, aber auch den Stirnkanten 10,15 den Tragteil 7 um eine Dicke 49 des Aufsatzteils 8 in Richtung der Oberseite 35 überragt. Der Aufsatzteil 8 weist an seiner der Oberseite 35 zugewandten Verbindungsfläche 40 die Zwischenschicht 37 und die aus dem flammhemmenden Schaumkunststoff 38 gebildete Flammschutzschicht 36 auf, die an den Seitenkanten 14 bzw. Stirnkanten 10, 15 entsprechend dem Aussenumriss des Tragteils 7 enden. Der auf der Oberseite 35 des Tragteils 8 angeordnete Bezugsstoff 44 überlappt die Seitenkanten 14 bzw. Stirnkanten 10, 15 in Richtung der Unterseite 12 des Tragteils 7 und ist mittels der an den Seitenkanten 14 bzw. Stirnkanten 10, 15 angeordneten Klettbandanordnungen 43 am Tragteil 7 befestigt.

Diese Ausführungsform ermöglicht einen Austausch des Aufsatzteils, wobei durch die Anordnung der Klettbandanordnungen 43 im Bereich der Seitenkanten 14 bzw. Stirnkanten 10, 15 eine rasche Demontage möglich ist, da die Bereiche der schwer zugänglichen Unterseite 12 keine Fixiervorrichtungen bzw. Klettbandanordnungen 43 für den Bezugsstoff 44 aufweisen. Des weiteren ist es bei dieser Ausführungsvariante möglich, auf zusätzliche Fixiereinrichtungen zwischen dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 zu verzichten und die Befestigung dieser Elemente zueinander durch den bis in den Bereich der Unterseite 12 überlappenden Bezugsstoff 44 mit den Klettbandanordnungen 43 vorzunehmen. Dadurch wird eine weitere Vereinfachung in der Fertigung der Sitzpolster 4 erreicht, wodurch dies eine sehr kostengünstige Lösung darstellt.

Abschliessend sei noch darauf hingewiesen, dass selbstverständlich die Anordnung des Federkerns nicht an die in den Figuren dargestellte Position gebunden ist, sondern der Federkem vielmehr jeden beliebigen Bereich des Tragteils gegebenenfalls auch mit über den Querschnitt verteilten unterschiedlichen Höhen- bzw. Festigkeitswerten oder Federkräften versehen sein kann. Des weiteren kann auch die Ausgestaltung der einzelnen Schichten, die Verwendung der verschiedenen Rohmaterialien für die Kunststoffschäume und dgl. beliebig abgewandelt werden, um sie den unterschiedlichen Bedürfnissen anzupassen.

Der Stützkörper 6, der aus dem Tragteil 7 und dem Aufsatzteil 8 gebildet ist, kann bevorzugt von der Unterseite 12 in Richtung der Oberseite 35 aus Schaumkunststoff mit unterschiedlichem Raumgewicht gebildet sein, wobei bevorzugt in Richtung der Oberseite 35 der Schaumkunststoff ein geringeres Raumgewicht aufweist. Im allgemeinen beträgt das Raumgewicht des für den Stützkörper 6 bevorzugt verwendeten Schaumkunststoff 20 kg/m3 bis 80 kg/m3. Die Flammschutzschicht 36 kann über die beschriebene Ausführungsform mit dem flammhemmenden Schaumkunststoff 38 der Zwischenschicht 37 und dem flammhemmenden Bezugsstoff 16, 44 hinaus nur durch einen flammhemmenden Bezugsstoff 44 bzw. dem flammhemmenden Bezugsstoff 36, 44 in Verbindung mit der aus den hochtemperaturfesten Fasern bzw. Fäden bestehenden Zwischenschicht 37 gebildet sein. Diese Flammschutzschicht 36 kann am Tragteil 7 und/ oder dem Aufsatzteil 8 angeordnet sein.

In Fig. 8 ist anhand einer Unteransicht des Sitzpolsters 4 - wobei für gleiche Teile wiederum die gleichen Bezugszeichen verwendet wurden - eine mögliche Aufteilung von Ausnehmungen 50, 51, 52, 53, 54 in Verbindung mit einer Stützvorrichtung 55, die durch den Federkern 9 gebildet ist, dargestellt. Aus dieser Darstellung zeigt sich, dass neben der durch den Federkern 9 erzielten Versteifung einer zentralen Sitzfläche 56, auf der, wie mit strichpunktierten Linien angedeutet, das Gesäss und die dem Sitzpolster 4 zugewandte Seite der Oberschenkel aufliegt, die Anzahl der Ausnehmungen 50 bis 54 grösser ist als in den übrigen Bereichen. Dadurch soll in diesen am stärksten sowohl von der Körperausdünstungen als auch vom Gewicht her belasteten Bereichen ein entsprechender Luftaustausch

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und durch die Mitverwendung der Stützvorrichtung 55 auch eine hohe Lebensdauer des Sitzpolsters 4 erzielt werden. Gleichzeitig wird dadurch aber auch eine Gewichtsverringerung des Sitzpolsters 4 erreicht, da in jenem Bereich, in dem der Federkern 9 angeordnet ist, durch die Anordnung einer höheren Zahl von Ausnehmungen 50 bis 54 an Gewicht bei dem aus Kunststoffschaum bestehenden Tragteil 7 gespart wird. Reicht diese Gewichtsersparnis nicht aus, um das Mehrgewicht des Federkerns 9 aufzufangen, so können beispielsweise auch in Seitenflächen 57 Ausnehmungen 58 vorgesehen sein, die dann vornehmlich der Gewichtsverringerung dienen und nur mehr unwesentliche Verbesserungen des «Sitzklimas» eines derartigen Sitzpolsters 4 bringen.

Selbstverständlich ist ein Federkern 9 bzw. eine entsprechend ausgebildete Stützvorrichtung 55 auch bei jenen Sitzen einsetzbar, bei welchen eine Zwischenschicht 59 durch eine feuchtigkeits- bzw. flüssigkeitsdichte Sperrfolie 60 gebildet ist. In diesem Fall ist dann durch geeignete Massnahmen bzw. Verfahren sicherzustellen, dass nach dem direkten Aufschäumen des Tragteils 7 auf die Sperrfolie 60 ein ausreichender Luftdurchgang in Richtung des Bezugsstoffes 44 bzw. der Flammschutzschicht 36 hergestellt wird. Die kann durch Aufschmelzen bzw. Abfräsen der Zwischenschicht 59 erfolgen. Ist zu dieser flüssigkeits- bzw. feuchtigkeitsdichten Sperrfolie 60 zusätzlich eine aus hochfesten Fasern bestehende Sperrfolie angeordnet, so kann auch diese im Bereich der Durchbrechungen mit grösseren Öffnungen, beispielsweise durch Herausschneiden oder Abtrennen von einzelnen Federn oder Gitterteilen, entfernt werden, um ein höhere Luftdurchlässigkeit in Richtung der in dem aus offenzelligem Kunststoffschaum bestehenden Flammschutzschicht 36 gebildeten Kavernen erzielt werden.

In der Fig. 9 ist eine weitere Ausführungsform für einen Sitzpolster 4 dargestellt, wobei für deren Beschreibung für gleiche Teile die gleichen Bezugszeichen wie in den vorangegangenen Figuren verwendet werden.

Der Sitzpolster nach Fig. 9 besteht wieder aus den flammfesten Bezugsstoffen 16, 44, einer Flammschutzschicht 36, einer Zwischenschicht 59 sowie einem Stützkörper 61. Der flammfeste Bezugsstoff 16 ist auf einer Rückfläche 62 des Sitzpolsters 4 über einen Kleber 63 mit der Flammschutzschicht 36 verbunden, während der der Sitzfläche 56 zugewandte Teil des Bezugsstoffes 44 über Klettbänder 64 auswechselbar angeordnet ist.

Im Inneren des durch einen mit festen Flammschutzmitteln versetzten Kunststoffschaum hergestellten Stützkörper 61 ist als Stützvorrichtung 55 ein Federkern 9 eingeschäumt. Während bei den zuvor beschriebenen Ausführungsformen der Kunststoffschaum des Stützkörpers 61 den Federkern 9 zur Gänze durchsetzt, ist bei der vorliegenden Ausführungsform die Stützvorrichtung 55 mit einer Kunststoffolie 65 umgeben bzw. in diese eingehüllt. Die Kunststoffolie 65 ist luftdicht und auch luftdicht verschweisst, sodass sie mit der darin eingebetteten Stützvorrichtung 55 als Luftpolster 66 wirkt. Bei einer Belastung der Stützvorrichtung 55 bzw. des Federkerns 9 wird die Luft im Luftpolster 66 höher verdichtet, wobei der Sitz nach Entlastung, nicht zuletzt durch die Wirkung des Federkerns 9 wieder in seine ursprüngliche Lage zurückgeht. Der Vorteil dieser Ausführungsform liegt vor allem darin, dass ein entsprechendes Luftvolumen im Stützkörper 61 geschaffen wird, sodass der Sitzpolster 4 in bedingtem Mass als Schwimmkörper verwendet werden kann. Wichtig ist hierbei nur, dass der Auftrieb des Sitzpolsters 4 so gross ist, dass eine im Wasser treibende Person genügend Auftrieb erhält, um sich über Wasser zu halten.

Die im Stützkörper 61 angeordnete Stützvorrichtung 55, beispielsweise der Federkern 9, dient zur Erhöhung der Lebensdauer und zum Verändern der Federungscharakteristik des Sitzpolsters 4. Um nunmehr die Federcharakteristik an bestimmte Vorgaben anpassen zu können, ist eine Höhe 67 der Stützvorrichtung 55 zwischen einer Basisfläche 68 und einer Deckfläche 69 in einer in den Stützkörper 61 eingeschäumten Lage geringer, als eine Dicke 70 der Stützvorrichtung 55 bzw. des Federkerns 9 in entspanntem Zustand. Diese Vorspannung wird dadurch erreicht, dass die Basisfläche 68 und die Deckfläche 69 über Spannelemente 71 voneinander distanziert sind, deren senkrecht zur Basisfläche 68 verlaufende Länge geringer ist, als die Dicke 70 des Federkerns 9 in unbelastetem Zustand. Dadurch ist es möglich, die Stützvorrichtung 55 bzw. den Federkern 9 in jedem beliebigen Ausmass vorzuspannen, sodass die Federungscharakteristik eines derartigen Sitzpolsters 4 in beliebiger Weise verändert werden kann.

In diesem Ausführungsbeispiel ist weiters gezeigt, dass die Deckfläche 69 mit einer Zwischenlage 72 abgedeckt sein kann bzw. eine derartige Zwischenlage direkt auf die Deckfläche 69 aufgelegt sein kann. Dadurch soll eine dickere Schicht und durch diese eine Verteilung der Belastung gleich-mässig auf den gesamten Federkern 9 erzielt werden, ohne dass vom Benutzer Teile des Federkerns 9 als Druckstellen störend empfunden werden. Eine derartige Zwischenlage 72 kann durch ein Netz oder Gitter oder ein Gewirke oder ähnliches aus Draht oder aus Glasfasern bestehen, wobei bevorzugt ein Gitter verwendet wird, welches eine entsprechend hohe Eigensteifigkeit hat, sodass es die Deckfläche 69 brückenartig überspannen kann, um eine ausreichende Belastungsverteilung über die gesamte Deckfläche 69 des Federkerns 9 zu ermöglichen.

Weiters ist in diesem Ausführungsbeispiel auch angedeutet, dass die Dichte des Kunststoffschaums des Stützkörpers 61 im Bereich zwischen der Deckfläche 69 der Stützvorrichtung 55 und der Zwischenschicht 59 höher sein kann, als die Dichte des Schaumkunststoffes in den übrigen Bereichen des Stützkörpers 61. Dies ist schematisch durch eine dichtere Schraffur des Bereiches zwischen der Deckfläche 69 und der Zwischenschicht 59 angedeutet. Dadurch kann erreicht werden, dass sich die Belastungen, die in Belastungsrichtung - Pfeil 73 - auf den Sitzpolster 4 einwirken, gleichmässig über den Federkern 9 aufgeteilt werden können.

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Durch die grössere Härte eines dichteren Schaumstoffes des Stützkörpers 61 wird eine Art elastische Einlageplatte geschaffen, die die teilweise punktuell einwirkenden Belastungen durch die auf dem Sitz sitzende Person gleichmässig auf den Federkern 9 verteilt. Dadurch werden Druckstellen durch einzelne Teile des Federkerns 9 vermieden.

Diese Erhöhung der Dichte des Schaummaterials des Stützkörpers 61 im Bereich oberhalb des Federkerns 9 kann dadurch erfolgen, dass die Zwischenlage 72 eingelegt wird, die zu einer rascheren Abkühlung des Kunststoffschaums und damit zu einem höheren Raumgewicht desselben führt. Es ist aber auch möglich, durch entsprechende Temperatursteuerungen diesen Bereich der Form bei der Herstellung des Stützkörpers 61 ein rascheres Aushärten und somit eine höhere Dichte bzw. die Bildung einer dickeren Haut zu ermöglichen. Diese dickere Haut hat den Vorteil, dass sie eine höhere Anzahl an geschlossenen Zellen aufweist.

In Fig. 10 ist eine weitere erfindungsgemässe Ausbildung einer Sitzbank 101, insbesondere für den Einsatz in einem Verkehrsflugzeug gezeigt, der aber in gleicher Weise auch beispielsweise für Eisenbahnen, insbesondere Fernreisezüge oder dgl. geeignet ist. Diese Sitzbank 101 besteht aus einem Traggestell 102 und zwei darauf angeordneten Sitzen 103 und 104. Jeder der Sitze 103 und 104 ist aus einem eine Sitzfläche bildenden Sitzpolster 105 und einem eine Rückenlehne bildenden Sitzpolster 106 hergestellt. Der Sitzpolster 106 weist eine einem Benutzer zugewandte Oberfläche 107 und eine von diesem abgewendete Rückfläche 108 auf. Die Sitzpolster 105 und 106 werden üblicherweise in das Traggestell 102 eingelegt und auf diesem gegebenenfalls mit Klettbändern und dgl. fixiert.

In Fig. 11 ist der die Rückenlehne bildende Sitzpolster 106 in grösserem Massstab gezeigt. Der Sitzpolster besteht aus einem Stützkörper 109 aus gegebenenfalls mit flammhemmenden Materialien 110 versetzten Kunststoffschaum 111, der üblicherweise offenzellig oder mit einem grossen Anteil an offenen Zellen ausgebildet ist. Dieser Stützkörper 109 ist allseitig von einer Stoffschutzschicht 112 umhüllt. Auf diese Stoffschutzschicht 112 kann dann unmittelbar eine Hülle aus einem Bezugstoff 113 aufgesetzt werden, die gegebenenfalls über eine lösbare Verbindungsvorrichtung 114, z.B. Klettbänder 115 auf der Stoffschutzschicht 112 befestigt sein kann. Es ist aber auch möglich, zwischen der Stoffschutzschicht 112 und dem Bezugstoff 113 eine Flammschutzschicht 116 aus einem offenzeiligen, elastischen Schaumkunststoff mit einem geringeren Raumgewicht als der Stützkörper 109 anzuordnen. Diese Flammschutzschicht 116 ist jedoch nicht zwingend und kann je nach Anwendungsfall auch zur Gänze wegfallen. Die Stoffschutzschicht 112 ist, wie schematisch im oberen Bereich des Sitzpolsters 106 gezeigt, mit über die Oberfläche verteilt angeordneten Schichten 117 aus Kleber 118 in ihrer Lage am Stützkörper 109 fixiert. Die Stoffschutzschicht 112 kann sich dabei nahtlos von der Rückfläche 108 bis in den Bereich einer Seitenkante 119 zwischen der Oberfläche 107 und Seitenflächen 120 erstrecken. Die Stoffschutzschicht im Bereich der Oberfläche 107 kann dann durch einen weiteren Stoffteil gebildet sein. Andererseits ist es aber auch ebenso möglich, den die Oberfläche 107 bildenden bzw. dieser zugewandten Stoffteil der Stoffschutzschicht 112 über die Seitenflächen 120 bis in den Bereich der Rückfläche 108 anzuordnen und den Stoss zwischen den Stoffteilen der Stoffschutzschicht 112 zwischen den Seitenflächen 120 und der Rückfläche 108 vorzusehen.

Die Lage der Trennfuge wird bevorzugt in Abhängigkeit von dem gewünschten Verformungsverhalten des Sitzpolsters 106 und den mechanischen Beanspruchungen aufgrund der Ausbildung des Traggestells 102 für den Sitzpolster 106 festgelegt und kann dementsprechend beliebig angeordnet werden.

Selbstverständlich können die für den Sitzpolster 106 für die Rückenlehne beschriebenen Ausgestaltungen auch für die Herstellung des Sitzpolsters 105 für die Sitzfläche verwendet werden und es gelten die bisher getroffenen Aussagen und die nachfolgenden Ausführungen auch in gleicher Weise für den Sitzpolster 105.

In Fig. 12 ist die Stoffschutzschicht 112 schematisch in Art eines Strickmusters dargestellt, wobei die einzelnen Schussfäden 121, 122, 123, 124, 125, 126, 127, 128 einer Schussfadengruppe 129 jeweils nur als Strich gezeichnet, in ihrem Um-schlingungsverlauf unter Bezug auf die Kettfäden 130 bis 134, die in einer schematisch durch dünne Linien angedeuteten Ebene 135 angeordnet sind und die Kettfäden 136 bis 141, die in einer schematisch durch dünne Linien angedeuteten Ebene 142 angeordnet sind, gezeigt sind.

Die beiden Ebenen 135 und 142 sind um eine Distanz 143 der Höhe nach voneinander distanziert, die zumindest einer Dicke 144 eines der Kettfäden 130 bis 134 und 136 bis 141 entspricht.

Der Aufbau der Stoffschutzschicht 112 erfolgt nun derart, dass die Schussfadengruppen 129 in benötigter Anzahl hintereinander in Längsrichtung der Kettfäden 130 bis 134 bzw. 136 bis 141 angeordnet werden.

Die Stoffschutzschicht 112 wird nun dadurch gebildet, dass die in einer gleichen Teilung 145 in Längsrichtung der Schussfäden 121 bis 128 in der Ebene 142 angeordneten Kettfäden 136 bis 141 mit den in der weiteren Ebene 135 ebenfalls in der gleichen Teilung 145 angeordneten Kettfäden 130 bis 134 verstrickt sind. Die Kettfäden 130 bis 134 der unteren Ebene 135 sind zu dem gegenüber den Kettfäden 136 bis 141 der oberen Ebene 142 um eine halbe Teilung 146 in Richtung der Schussfäden 121 bis 128 versetzt.

Der Verlauf der einzelnen Schussfäden 121 bis 128 ist nun folgender Massen: Der Schussfaden 121 umschlingt zwei in der Teilung 145 voneinander angeordnete Kettfäden 136 und 137 der oberen Ebene 142, danach den Kettfaden 131 der unteren Ebene 135 der zwischen den zuletzt in der oberen Ebene 142 umschlungenen Kettfaden 137 und den diesen in Schussrichtung - Pfeil 147 - unmittelbar nachfolgenden Kettfaden 138 angeordnet ist, umschlingt dann die Kettfäden 138, 139 der oberen Ebene 142, nachfolgend den Kettfaden 133 der un5

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teren Ebene 135, danach wieder zwei Kettfäden 140, 141 der oberen Ebene 142 und so fort.

Der in Längsrichtung der Kettfäden in Strickrichtung nachfolgende Schussfaden 122 umschlingt dagegen lediglich die in der unteren Ebene 135 in einem der doppelten Teilung 145 entsprechenden Abstand angeordneten Kettfaden 130, 132, 134.

Der danach angeordnete Schussfaden 123 umschlingt in der unteren Ebene 135 dagegen die beim zuvor befindlichen Schussfaden 122 nicht umschlungenen Kettfäden 131, 133 und so weiter. Danach folgt ein nur den Kettfäden der oberen Ebene 142 zugeordneter Schussfaden 124, der wiederum lediglich die im Abstand einer doppelten Teilung 145 angeordneten Kettfäden 136, 138 und 140 umschlingt.

Der Schussfaden 125 hat dann vom Verlauf her die gleiche Umschlingungsart, wie der Schussfaden 121, jedoch wird in der unteren Ebene 135 immer nur jener Kettfaden 130, 132, 134 umschlungen, der durch den Schussfaden 121 nicht umschlungen war. Eine gleichartige Versetzung der miteinander vom Schussfaden 125 in der oberen Ebene 142 verbundenen Kettfäden 137. und 138 sowie 139 und 140 erfolgt gegenüber der vom Schussfaden 121 in der oberen Ebene 142 miteinander verbundenen Kettfäden 136 und 137, 138 und 139 sowie 140 und 141 um die Teilung 45.

Daran schliesst sich ein Schussfaden 126 an, der die gleichen Kettfäden 131, 133 umschlingt, wie der Schussfaden 123 und der nachfolgende Schussfaden 127 umschlingt die gleichen Kettfäden 130, 132, 134 wie der Schussfaden 122.

Der Abschluss der Schussfadengruppe 129 wird durch den Schussfaden 128 gebildet, der jene Kettfäden 137, 139 und 141 umschlingt, die in der oberen Ebene 142 angeordnet sind und die von dem Schussfaden 124 nicht umschlungen sind.

Die Stoffschutzschicht 112 ist über eine Schicht 148, in diesem Fall vollflächig, auf den Stützkörper 109 mittels Kleber 149 aufgeklebt, wobei die Stoffschutzschicht 112 in dem an die Darstellung der Einzelfäden anschliessenden Bereich schematisch als Block dargestellt ist.

Im übrigen ist der Umschlingungsverlauf der Schuss- und Kettfäden 121 bis 128, 130 bis 134 und 136 bis 141 in Stirnansicht für den Schussfaden 121 in Fig. 13, für den Schussfaden 122 in Fig. 14, für den Schussfaden 123 in Fig. 15, für den Schussfaden 124 in Fig. 16, für den Schussfaden 125 in Fig. 17, für den Schussfaden 126 in Fig. 18, für den Schussfaden 127 in Fig. 19 und für den Schussfaden 128 in Fig. 20 dargestellt, sodass die Zusammenschau der Umschlingungen der Schussfäden 121 bis 128 in den Fig. 13 bis 20 eine Schussfadengruppe 129 ergibt. Über die gesamte Länge der Stoffschutzschicht 112 sind daher immer wiederkehrend die Schussfadengruppen 129 angeordnet.

In Fig. 21 ist eine Ausführungsvariante des Sitzpolsters 106 gezeigt, bei der die einzelnen Schichten schematisch durch Blöcke angedeutet sind.

Aus dieser Darstellung ist zu ersehen, dass auf eine Stoffschutzschicht 112 unter Zwischenschaltung einer gegebenenfalls auf diese aufkaschierten

Folie 150, beispielsweise einer Polyäthylen- oder PU-Folie, die als Schmelzfolie ausgebildet sein kann, der Stützkörper 109 durch einen Schäumvorgang direkt aufgeschäumt und mit der Folie 150 bzw. der Stoffschutzschicht 112 bewegungsverbun-den ist. Auf der von der Folie 150 abgewendeten Oberfläche des Stützkörpers 109 ist dann über Schichten 151 aus Kleber 149, die über die Oberfläche des Stützkörpers 109 verteilt und voneinander distanziert angeordnet sind, eine Stoffschutzschicht 112 aufgeklebt, die die dem Benutzer zugewandte Oberfläche 107 des Sitzpolsters 106 bildet.

Der Vorteil dieses Schichtaufbaus und der Verbindung der einzelnen Schichten untereinander liegt darin, dass der Herstellvorgang durch das Aufschäumen des Stützkörpers 109 auf die Stoffschutzschicht 112 vereinfacht werden kann, wogegen der Benutzungskomfort des Sitzpolsters 106 darunter deshalb nicht leidet, weil die dem Benutzer zugewandte Stoffschutzschicht 112 über voneinander distanzierte Befestigungsbereiche durch den Kleber 149 eine hohe Luftdurchlässigkeit im Bereich der Stoffschutzschicht 112 gegeben ist und daher bei einer Verdichtung des Stützkörpers 109 durch das Anlehnen des Benutzers an den Sitzpolster 106 die Luft entweichen kann und damit die Elastizität des Stützkörpers 109 und der Stoffschutzschicht 112 voll ausgenutzt werden kann. Würde nämlich auch die weitere Stoffschutzschicht 112 durch einen Schäumvorgang an den Stützkörper 109 angeformt sein, so würde der Sitzpolster 106 als Luftballon wirken und sich als harter Körper anfühlen, wodurch der Sitzkomfort des Sitzpolsters 106 verloren geht.

Abschliessend sei darauf hingewiesen, dass auch beliebige andere Kombinationen der Einzelmerkmaie aus den zuvor beschriebenen Merkmalskombinationen jeweils eigene, für sich unabhängige, erfin-dungsgemässe Lösungen bilden können. Des weiteren wird darauf hingewiesen, dass in den teilweise schematischen Darstellungen der erfindungsgemässen Sitzpolster die einzelnen Schichten und Lagen massstäblich verzerrt und unproportional dargestellt wurden, um die Erkennbarkeit der erfindungsgemässen Ausbildung zu erleichtern. Vor allem wurden auch die Fadenstärken der einzelnen Schuss- bzw. Kettfäden 121 bis 128, 130 bis 134 und 136 bis 141 massstäblich stark übertrieben und die einzelnen Fäden in ihrer Lage in Längsrichtung der Kettfäden der besseren Darstellung wegen in ihrem Abstand verzerrt dargestellt.

Claims

Patentansprüche

1. Sitzpolster für einen Flugzeugsitz oder Fahrzeugsitz mit einem die Sitzfläche und/oder die Rücklehne bildenden Stützkörper aus einem Schaumkunststoff mit einer Flammschutzschicht aus flammhemmendem Kunststoffschaum, mit der ein Bezugsstoff lösbar verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass der die Sitzfläche bildende Stützkörper (6) aus einem Tragteil (7) aus Schaumkunststoff (31 bis 33) und einem darin eingebetteten Federkern (9) und einem Aufsatzteil (8) aus Schaumkunststoff (34) gebildet ist und dass die

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Flammschutzschicht (36) mit dem Aufsatzteil (8) verbunden ist.

2. Sitzpolster nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Flammschutzschicht (36) über den Aufsatzteil (8) in Richtung des Tragteils (7) vorragt und zumindest die Seitenkanten (14) des Tragteils (7) überlappt.

3. Sitzpolster nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Flammschutzschicht (36) und/oder dem Aufsatzteil (8) und dem Tragteil (7) im Bereich von einander unmittelbar benachbarten Auflageflächen (13, 27) des Tragteils (7) und des Aufsatzteils (8) und/oder im Uber-lappungsbereich der Flammschutzschicht (36) Verbindungsvorrichtungen, insbesondere Klettverschlüsse (26), angeordnet sind.

4. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, dass am Tragteil (7) ein Verbindungsteil einer Verbindungsvorrichtung, z.B. ein Klettband einer Klettbandanordnung (43) zwischen diesem und dem Bezugsstoff (44) angeordnet sind.

5. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragteil (7) in den einer Auflagefläche (13) und gegebenenfalls den von einer Zwischenschicht (37) abgedeckten, benachbarten Oberflächenbereichen mit einem flammhemmenden, vorzugsweise elastisch verformbaren Bezugsstoff (16) kaschiert ist, der gegebenenfalls über eine Kleberschicht mit dem Tragteil (7) verbunden ist.

6. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen dem Aufsatzteil (8) und/oder dem Tragteil (7), sowie der Flammschutzschicht (36) und/oder dem fiammhem-menden Bezugsstoff (16, 44) eine aus hochtempe-raturfesten Fasern bzw. Fäden bestehende Zwischenschicht (37) angeordnet ist.

7. Sitzpolster nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass die Fasern bzw. Fäden der Zwischenschicht (37) aus Kohle, Metall, Polyester, Kevlar, Keramik, Teflon oder hochtemperaturfesten Kunststoffen besteht.

8. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkern (9) in einem von einer vorderen Kante (10) des Tragteils (7) distanzierten Bereich, insbesondere in der von dieser distanzierten hinteren Hälfte des Tragteils (7), in diesen eingeschäumt ist.

9. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennzeichnet, dass der Federkern (9) vorgespannt ist und in seiner entspannten Lage eine grössere Höhe aufweist als eine Dicke (11) des Tragteils (7).

10. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis 9, dadurch gekennzeichnet, dass Auflageflächen (22) des Federkerns (9) von der Auflagefläche (13) des Tragteils und/oder seiner Unterseite (12) distanziert angeordnet sind.

11. Sitzpolster nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich der von Knotenpunkten (17) von Längs- und Querdrähten (18, 19) des Federkerns (9) in Richtung der Auflageflächen (13) vertiefte Nuten (20) in der Unterseite (12) des Tragteils (7) angeordnet sind und die über den Nutengrund vorragenden Vorsprünge (21) in etwa um das Ausmass einer Nutentiefe, in Richtung der Unterseite (12) von der Auflagefläche (22) des Federkerns (9) distanziert sind.

12. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, dass im Tragteil (7) bzw. Stützkörper (61) im Bereich der stärker beanspruchten Zone eine Stützvorrichtung (55), insbesondere ein Federkern (9), z.B. aus Metalldraht, eingeschäumt ist.

13. Sitzpolster nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, dass eine Basisfläche (68) des Federkerns (9) in etwa bündig mit einer Unterseite des Tragteils (7) bzw. Stützkörpers (61) angeordnet ist.

14. Sitzpolster nach Anspruch 12 oder 13, dadurch gekennzeichnet, dass eine Deckfläche (69) des Federkerns (9) von einer Oberseite des Tragteils (7) bzw. Stützkörpers (61) distanziert, insbesondere in einem Abstand von 5 bis 70 mm, angeordnet ist.

15. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 12 bis 14, dadurch gekennzeichnet, dass eine Höhe (67) des in den Tragteil (7) bzw. Stützkörper (61) eingeschäumten Federkerns (9) geringer ist, als eine Dicke (70) des Federkerns (9) im unbelasteten Zustand.

16. Sitzpolster nach Anspruch 14 oder 15, dadurch gekennzeichnet, dass die Basisfläche (68) und die Deckfläche (69) des Federkerns (9) über Spannelemente (71) voneinander distanziert sind, deren senkrecht zur Basisfläche (68) verlaufende Länge geringer ist, als eine Dicke (70) des Federkerns (9) im unbelasteten Zustand.

17. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 12 bis

16, dadurch gekennzeichnet, dass die Stirnseitenkanten des Federkerns (9) in einer Distanz von den Seitenflächen (57) und einer hinteren Stirnseite des Tragteils (7) bzw. Stützkörpers (61) angeordnet sind.

18. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 12 bis

17, dadurch gekennzeichnet, dass im Bereich des Federkerns (9) senkrecht zu einer Seiten- und/oder Oberfläche (57) des Sitzpolsters (4) verlaufende Ausnehmungen (50 bis 54) angeordnet sind.

19. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 12 bis

18, dadurch gekennzeichnet, dass eine Oberfläche der Ausnehmungen (52, 53, 54) distanziert vom Federkern (9) bzw. Teilen des Federkerns angeordnet ist.

20. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 12 bis

19, dadurch gekennzeichnet, dass im Tragteil (7) bzw. Stützkörper (61) zwischen Seitenkanten des Federkerns (9) und den Seitenflächen (57) des Tragteils bzw. Stützkörpers senkrecht zur Ober-und/oder Seitenfläche des Sitzpolsters (4) verlaufende Ausnehmungen (50, 51, 52, 53, 54) angeordnet sind.

21. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis

20, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest der Aufsatzteil (8) mit vertikal zu den Auflageflächen (27) des Aufsatzteils (8) verlaufenden Öffnungen bzw. Hohlräumen (47) oder Durchbrüchen (46) versehen ist.

22. Sitzpolster nach Anspruch 21, dadurch ge5

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kennzeichnet, dass die Öffnungen, Hohlräume (47) oder Durchbrüche (46) im Bereich von senkrecht zu der Stirnkante (10, 15) verlaufenden Seitenkanten (14), zumindest des Aufsatzteils (8) angeordnet sind.

23. Sitzpolster nach Anspruch 22, dadurch gekennzeichnet, dass die Flammschutzschicht (36) und/oder die Zwischenschicht (37) die Seitenkanten (14) und gegebenenfalls zumindest Randbereiche der Unterseite (12) des Tragteils (7) überlappen.

24. Sitzpolster nach Anspruch 22 oder 23, dadurch gekennzeichnet, dass der Bezugsstoff (44) und/oder die Flammschutzschicht (36) des Tragteils (7) über die Auflagefläche (13, 27) in Richtung des Aufsatzteils (8) vorragen und zumindest Teilbereiche der Seitenkanten (14) sowie gegebenenfalls zumindest Randbereiche der Oberfläche (39) der Flammschutzschicht (36) übergreifen.

25. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis

24, dadurch gekennzeichnet, dass das Raumgewicht des elastischen, insbesondere offenzeiligen Schaumkunststoffs (34) des Aufsatzteils (8) kleiner ist als das Raumgewicht eines bevorzugt elastischen und/oder offenzeiligen Schaumkunststoffs (31, 32, 33) des Tragteils (7).

26. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis

25, dadurch gekennzeichnet, dass der Tragteii (7) und/oder der Aufsatzteil (8) aus mehreren, vorzugsweise ein unterschiedliches Raumgewicht aufweisenden Bereichen, insbesondere Plattenteilen aus Schaumkunststoff (31, 32, 33) besteht.

27. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 1 bis

26, dadurch gekennzeichnet, dass das Raumgewicht eines bevorzugt offenzeiligen und/oder elastischen Schaumkunststoffes (38) der Flammschutzschicht (36) in etwa dem Raumgewicht des Schaumkunststoffes (31, 32, 33, 34) des Aufsatzteils (8) und/oder des Tragteils (7) entspricht.

28. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 5 bis

27, dadurch gekennzeichnet, dass die der Auflagefläche (13) des Tragteils (7) benachbarten Oberflächenbereiche mit der Flammschutz- und/oder Zwischenschicht (36, 37) beschichtet sind.

29. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 5 bis

28, dadurch gekennzeichnet, dass der Kunststoffschaum des Tragteils (7) auf dem Bezugsstoff (16) oder auf eine mit diesem verbundene, flüssigkeitsdichte Zwischenschicht, beispielsweise eine auf dem Bezugsstoff (16) aufgeklebte bzw. aufgesiegelte Kunststoffolie, insbesondere eine Polyäthylenfolie, aufgeschäumt ist.

30. Sitzpolster für einen Flugzeugsitz oder Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 29, wobei die Stützkörper aus einem offenzeiligen, elastischen Kunststoffschaum und mit einer diesen umhüllenden schwer entflammbaren Stoffschutzschicht bestehen, die miteinander verbunden, stellenweise verklebt sind und mit einem zumindest Teilbereiche des Sitzpolsters umhüllenden schwer entflammbaren Bezugsstoff, der insbesondere über eine lösbare Verbindungsvorrichtung mit den Stützkörpern und/oder der Stoffschutzschicht verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoffschutzschicht (112) aus einem maschinengestrickten, mehrlagigen Stoff besteht, dessen Kettfäden

(131-134, 136-141) in zumindest zwei Ebenen (135, 142) in Schussrichtung gegeneinander versetzt angeordnet sind und dass die Kettfäden (131-134, 136-141) in jeder Ebene (135, 142) von jeweils drei Schussfäden (121-128) einer Schussfadengruppe (129) aus acht Schussfäden (121-128) umschlungen sind und dass jeweils zwei Schussfäden (121-128) jeden Kettfaden der oberen Ebene (142) umschlingen und einer davon die jeweils um eine doppelte Teilung (145) distanzierten Kettfäden (130-134) der unteren Ebene (135) und der andere dieser beiden Schussfäden (121-128) die dazwischenliegenden ebenfalls um die doppelte Teilung (145) distanzierten Kettfäden (130-134) der unteren Ebene (135) umschlingt.

31. Sitzpolster nach Anspruch 30, dadurch gekennzeichnet, dass ein jeden Kettfaden (136-141) der oberen Ebene (142) umschlingender Schussfaden (121) und ein diesem in Kettfadenlängsrichtung benachbarter zweiter Schussfaden (122), der die vom vorgenannten Schussfaden (121) nicht umschlungenen Kettfäden (130, 132, 134) in der unteren Ebene (135) umschlingt, vorgesehen ist, und ein diesem benachbarter dritter Schussfaden (123) nur die vom ersten Schussfaden (121) umschlungenen Kettfäden (131, 133) der unteren Ebene (35) umschlingt und dass ein vierter Schussfaden (124) die jeweils um eine doppelte Teilung (145) voneinander distanzierten Kettfäden (136, 138, 140) in der oberen Ebene (142) umschlingt und dass die weiteren vier Schussfäden (125-128) bei gleichartigem Umschlingungsverlauf den jeweils um eine Teilung (145) versetzten Kettfäden (130-134, 136-141) in der unteren bzw. oberen Ebene (135, 142) zugeordnet sind, wobei die Kettfäden (136-141) der oberen Ebene (142) um eine halbe Teilung (146) in Schussrichtung gegenüber den Kettfäden (130-134) in der unteren Ebene (135) versetzt sind.

32. Sitzpolster nach Anspruch 30 oder 31, dadurch gekennzeichnet, dass die Schussfäden (121— 128), die die Kettfäden (131-134, 136-141) der einzelnen Ebenen (135, 142) umschlingen, zwischen den in den beiden Ebenen (135, 142) angeordneten Kettfäden (131-134, 136-141) verlaufen.

33. Sitzposter nach einem der Ansprüche 30 bis

32, dadurch gekennzeichnet, dass bei der dem Stützkörper (109) bzw. dem Kleber (149) zugewandten Oberseite der Stoffschutzschicht (112) die Kettfäden (130-134) nur abwechselnd von einem der beiden die Kettfäden (130-134) der beiden Ebenen (135, 142) miteinander verbindenden Schussfäden (121, 125) einer Schussfadengruppe (129) umschlungen ist.

34. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis

33, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest einzelne der Kett- und/oder Schussfäden (130-134, 136-141, 121-128) durch Polyaramidfasern, bevorzugt der Nummernmetrik 1/56 gebildet sind.

35. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis

34, dadurch gekennzeichnet, dass die Kett- und/ oder Schussfäden (130-134, 136-141, 121-128) mit einer Beschichtung aus synthetischem Material, wie z.B. PVC oder PU versehen sind.

36. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis

35, dadurch gekennzeichnet, dass zumindest ein

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Teil der Kett- und Schussfäden (130-134, 136-141, 121-128) aus peroxidiertem Polyacrylnitril und ein Teil der Kett- und/oder Schussfäden (130-134, 136-141, 121-128) aus Polyaramid besteht, wobei der Anteil der Polyaramidfasern bevorzugt 30% und der Anteil der peroxidierten Polyacrylnitrilfasern 70% beträgt.

37. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis

36, dadurch gekennzeichnet, dass die Kett- und/ oder Schussfäden (130-134, 136-141, 121-128) einen geringen Drall aufweisen.

38. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis

37, dadurch gekennzeichnet, dass die Kett- und/ oder Schussfäden (130-134, 136-141, 121-128) in über den Kleber (118, 149) auf dem Stützkörper (109) fixiertem Zustand vorgespannt sind.

39. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis

38, dadurch gekennzeichnet, dass der Stützkörper (109) auf eine Oberfläche einer Stoffschutzschicht (112), gegebenenfalls unter Zwischenschaltung einer auf die Stoffschutzschicht (112) aufkaschierten flüssigkeitsdichten Folie (150) aufgeschäumt und durch den Schaumvorgang mit dieser verbunden ist, wobei diese Oberfläche von einer dem Benutzer zugewandten Oberfläche (107) abgewandt ist (Fig. 21).

40. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass die Stoffschutzschicht (112) über eine bevorzugt luftdurchlässige Schicht (151) aus Kleber (149) am Stützkörper (109) befestigt ist (Fig. 21).

41. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis 38, dadurch gekennzeichnet, dass zwischen der Stoffschutzschicht (112) und dem Stützkörper (109) eine Flammschutzschicht (116) aus einem offenzeiligen, elastischen Schaumkunststoff mit einem zum Stützkörper (109) unterschiedlichen Raumgewicht angeordnet ist.

42. Sitzpolster nach einem der Ansprüche 30 bis 41, dadurch gekennzeichnet, dass die Flammschutzschicht (116) auf der dem Stützkörper (109) zugewandten Oberfläche der Stoffschutzschicht (112) aufkaschiert ist.

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