BRPI0823235B1

BRPI0823235B1 - Sistema de alimentação de energia para veículo e veículo eletricamente ativado.

Info

Publication number: BRPI0823235B1
Application number: BRPI0823235-0A
Authority: BR
Inventors: Shinji Ichikawa
Original assignee: Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha
Priority date: 2008-11-07
Filing date: 2008-11-07
Publication date: 2019-04-24
Also published as: US20180093570A1; US20110082612A1; EP3620326A1; WO2010052785A1; KR101185107B1; EP2347928A1; US8798829B2; US20140324260A1; ES2779011T3; KR20110082185A; EP2347928B1; CN102209647A; ES2939772T3; EP2347928B8; EP3620326B1; US9902271B2; CN102209647B; US10618411B2; JP4849190B2; JPWO2010052785A1

Abstract

"sistema de alimentação de energia para veículo e veículo eletricamente ativado". a presente invenção refere-se a uma ipa-ecu (410) que reconhece uma posição de uma unidade de transferência de energia (220) por reconhecimento de imagem baseada na informação a partir de uma câmera (120) incorporada em um veículo. então, a ipa-ecu (410) executa controle de orientação de modo que o veículo seja guiado até a unidade de transferência de energia (220) baseada em um resultado do reconhecimento de imagem (primeiro controle de orientação). uma ecu ressonante (460) estima uma distância entre a unidade de transferência de energia (220) e uma unidade de recepção de energia (11 o) baseada em uma condição de alimentação de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia (220) para a unidade de recepção de energia (11 0). quando a unidade de transferência de energia (220) entra debaixo de um chassi do veículo, uma hv-ecu (470) executa o controle de orientação do veículo de modo que uma posição da unidade de recepção de energia (11o) seja ajustada para uma posição da unidade de transferência de energia (220) baseada na informação de distância a partir da ecu ressonante (460) (segundo controle de orientação).

Description

A presente invenção refere-se a um sistema de alimentação de energia para veículo, com um veículo eletricamente ativado e com um aparelho de alimentação de energia para veículo, e mais particularmente, com uma técnica para controlar o estacionamento de um veículo eletricamente ativado capaz de receber energia a partir de um aparelho de alimentação de energia proporcionado fora do veículo de uma maneira sem contato com o aparelho de alimentação de energia.

ANTECEDENTES DA TÉCNICA

A Patente Japonesa Exposta N° 9-21511 (Documento de Patente 1) descreve um sistema de carga para veículo elétrico capaz de carregar um dispositivo de armazenamento de energia de um veículo elétrico a partir de uma fonte de energia fora do veículo de uma maneira sem contato por eletromagneticamente acoplar uma bobina primária conectada com a fonte de energia fora do veículo com uma bobina secundária conectada com o dispositivo de armazenamento de energia do veículo. Este sistema de carga possui a bobina secundária proporcionada no corpo debaixo do chassi do veículo. Um rebaixo formado em um piso de um espaço de estacionamento, com um aparelho de movimento da bobina suportando de forma móvel a bobina primária proporcionada no mesmo. Um corpo do aparelho de movimento da bobina é proporcionado com três sensores magnéticos.

De modo a carregar o dispositivo de armazenamento de energia do veículo, o veículo é estacionado sobre o rebaixo para excitar a bobina secundária. Por consequência, uma posição da bobina secundária é detectada pelos sensores magnéticos. Então, o aparelho de movimento da bobina é acionado baseado no resultado da detecção, para guiar a bobina primária para uma posição onde ambas as bobinas são eletromagneticamente acopladas uma com a outra (vide Documento de Patente 1).

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A transferência de energia utilizando indução eletromagnética, a transferência de energia utilizando uma micro-onda, e a transferência de energia por ressonância são conhecidas como técnicas dominantes de transferência de energia sem contato para transferir energia elétrica de uma ma5 neira sem contato sem utilizar um fio elétrico ou cabo de transferência de energia.

A ressonância é uma técnica para causar que um par de ressonadores (por exemplo, um par de bobinas autorressonantes) ressonem uma com a outra em um campo eletromagnético (campo próximo) para transferir energia elétrica de uma maneira sem contato através do campo eletromagnético, e pode transferir grande quantidade de energia elétrica com vários kW através de uma distância relativamente longa (por exemplo, vários metros) (vide o Documento que de não Patente 1).

Documento de Patente 1: Patente Japonesa Exposta N² 915 215211

Documento de Patente 2: Patente Japonesa Exposta N² 11-1177 Documento de não Patente 1: Andre Kurs etal., Wireless Power

Transfervia Strongly Coupled Magnetic Resonances [online], 6 de julho de 2007, Science, Vol. 317, págs. 83 até 86, [pesquisado em 12 de setembro de

2007], Internet <URL:http://www.sciencemag.org/cgi/reprint/317/5834/83.pdf>.

DESCRIÇÃO DA INVENÇÃO

PROBLEMAS A SEREM RESOLVIDOS PELA INVENÇÃO

O sistema de carga descrito na Patente Japonesa Exposta N² 925 215211 descrita acima possui equipamento de tamanho grande, desde que o aparelho de movimento da bobina suportando de forma móvel a bobina primária precisa ser proporcionado no espaço de estacionamento. Uma estrutura mais simples do sistema é desejada para difundir o uso de um veículo capaz de receber energia elétrica a partir de um aparelho de alimentação de energia fora do veículo no futuro.

Portanto, a presente invenção foi elaborada para resolver tais problemas, e um objetivo da presente invenção é proporcionar um sistema

3/37 de alimentação de energia para veículo possuindo uma estrutura simples enquanto garantindo a precisão de estacionamento para um aparelho de alimentação de energia, e um veículo eletricamente ativado e o aparelho de alimentação de energia para veículo utilizado no sistema.

MEIOS PARA RESOLVER O PROBLEMA

De acordo com a presente invenção, um sistema de alimentação de energia para veículo para alimentar energia elétrica a partir de uma unidade de transferência de energia de um aparelho de alimentação de energia proporcionado fora de um veículo para uma unidade de recepção de energia incorporada no veículo de uma maneira sem contato inclui o primeiro e o segundo dispositivo de percepção, e o primeiro e o segundo dispositivo de controle de orientação. O primeiro dispositivo de percepção percebe a relação de posição entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia. O primeiro dispositivo de controle de orientação controla o veículo de modo que o veículo seja guiado até a unidade de transferência de energia baseado em um resultado percebido pelo primeiro dispositivo de percepção. O segundo dispositivo de percepção percebe uma distância entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia baseado em uma condição de alimentação de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia. O segundo dispositivo de controle de orientação controla o veículo de modo que uma posição da unidade de recepção de energia seja ajustada para uma posição da unidade de transferência de energia baseado em um resultado percebido pelo segundo dispositivo de percepção quando o veículo entra em uma distância prescrita a partir da unidade de transferência de energia pelo primeiro dispositivo de controle de orientação.

De preferência, a unidade de transferência de energia é disposta no solo. A unidade de recepção de energia é disposta no lado de baixo chassi do veículo. Uma área onde a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia ficam voltadas uma para a outra é menor do que uma área do lado de baixo do chassi do veículo. O primeiro dispositivo de percepção inclui um dispositivo de obtenção de imagem e uma unidade

4/37 de reconhecimento de imagem. O dispositivo de obtenção de imagem é incorporado no veículo para obter uma imagem de um exterior do veículo. A unidade de reconhecimento de imagem reconhece uma posição da unidade de transferência de energia baseada em uma imagem obtida pelo dispositivo de obtenção de imagem. A distância prescrita é uma distância que não permite que o dispositivo de obtenção de imagem obtenha uma imagem da unidade de transferência de energia quando o veículo se aproxima da unidade de transferência de energia e a unidade de transferência de energia fica debaixo do chassi do veículo.

De preferência, a distância prescrita é uma distância predeterminada que permite que a unidade de recepção de energia receba energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia.

De preferência, o sistema de alimentação de energia para veículo adicionalmente inclui o dispositivo de comunicação. O dispositivo de comunicação conduz a comunicação entre o veículo e o aparelho de alimentação de energia. O primeiro dispositivo de percepção adicionalmente inclui uma unidade de emissão de luz indicando uma posição da unidade de transferência de energia. A unidade de emissão de luz emite luz após a comunicação entre o veículo e o aparelho de alimentação de energia ser estabelecida pelo dispositivo de comunicação.

Ainda de preferência, a unidade de emissão de luz emite luz em resposta a uma instrução recebida a partir do veículo através do dispositivo de comunicação.

De preferência, o sistema de alimentação de energia para veículo adicionalmente inclui o dispositivo de comunicação. O dispositivo de comunicação conduz as comunicações entre o veículo e o aparelho de alimentação de energia. O aparelho de alimentação de energia é ativado em resposta a uma instrução recebida a partir do veículo através do dispositivo de comunicação.

De preferência, a unidade de transferência de energia inclui uma bobina de transferência de energia para receber energia elétrica a partir de uma fonte de energia. A unidade de recepção de energia inclui uma bobina

5/37 de recepção de energia para receber energia elétrica a partir da bobina de transferência de energia de uma maneira sem contato. O segundo dispositivo de percepção inclui uma unidade de estimativa de distância. A unidade de estimativa de distância estima a distância entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia baseada na informação sobre energia elétrica transferida a partir da unidade de transferência de energia para a bobina de recepção de energia.

De preferência, a energia elétrica fornecida a partir da unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia durante o ajuste da posição da unidade de recepção de energia para a posição da unidade de transferência pelo segundo dispositivo de controle de orientação é menor do que a energia elétrica fornecida a partir da unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia após a conclusão do ajuste.

De preferência, o primeiro dispositivo de controle de orientação inclui uma primeira unidade de controle. A primeira unidade de controle controla a direção do veículo baseada em um resultado percebido pelo primeiro dispositivo de percepção. O segundo dispositivo de controle de orientação inclui uma segunda unidade de controle. A segunda unidade de controle controla o acionamento e a frenagem do veículo baseada em um resultado percebido pelo segundo dispositivo de percepção.

De acordo com a presente invenção, um veículo eletricamente ativado capaz de andar com um motor por utilizar energia elétrica alimentada a partir de uma unidade de transferência de energia de um aparelho de alimentação de energia proporcionado fora do veículo inclui uma unidade de recepção de energia, a primeira e a segunda unidades de percepção, e a primeira e a segunda unidades de controle de orientação. A unidade de recepção de energia está configurada para receber energia elétrica transferida a partir da unidade de transferência de energia de uma maneira sem contato. A primeira unidade de percepção percebe uma posição da unidade de transferência de energia. A primeira unidade de controle de orientação controla o veículo de modo que o veículo seja guiado para a unidade de transfe6/37 rência de energia baseada em um resultado percebido pela primeira unidade de percepção. A segunda unidade de percepção percebe uma distância entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia baseada em uma condição de alimentação de energia a partir da unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia. A segunda unidade de controle de orientação controla o veículo de modo que uma posição da unidade de recepção de energia seja ajustada para uma posição da unidade de transferência de energia baseada em um resultado percebido pela segunda unidade de percepção quando o veículo entra em uma distância prescrita a partir da unidade de transferência de energia pela unidade de controle de orientação.

De preferência, a unidade de transferência de energia é disposta no solo. A unidade de recepção de energia é disposta no lado de baixo do chassi do veículo. Uma área onde a unidade de transferência e a unidade de recepção de energia ficam voltadas uma para a outra é menor do que uma área da parte de baixo do chassi do veículo. A primeira unidade de percepção inclui um dispositivo de obtenção de imagem e uma unidade de reconhecimento de imagem. O dispositivo de obtenção de imagem obtém uma imagem de um exterior do veículo. A unidade de reconhecimento de imagem reconhece uma posição da unidade de transferência de energia baseada em uma imagem obtida pelo dispositivo de obtenção de imagem. A distância prescrita ê uma distância que não permite ao dispositivo de obtenção de imagem obter uma imagem da unidade de transferência de energia quando o veículo se aoroxima da unidade de transferência de energia e a unidade de transferência de energia fica debaixo do chassi de um veículo.

De preferência, o veículo eletricamente ativado adicionalmente inclui uma unidade de comunicação. A unidade de comunicação conduz a comunicação com o aparelho de alimentação de energia. O aparelho de alimentação de energia inclui uma unidade de emissão de luz indicando uma

7/37 posição da unidade de transferência de energia. A unidade de comunicação transmite uma instrução para iluminar a unidade de emissão de luz para o aparelho de alimentação de energia após a comunicação com o aparelho de alimentação de energia ser estabelecida.

De preferência, o veículo eletricamente ativado adicionalmente inclui uma unidade de comunicação. A unidade de comunicação conduz a comunicação com o aparelho de alimentação de energia. A unidade de comunicação transmite uma instrução para ativar o aparelho de alimentação de energia para o aparelho de alimentação de energia.

De preferência, a unidade de transferência de energia inclui uma bobina de transferência de energia para receber energia elétrica a partir de uma fonte de energia. A unidade de recepção de energia inclui uma bobina de recepção de energia para receber energia elétrica a partir da bobina de transferência de energia de uma maneira sem contato. A segunda unidade de percepção inclui uma unidade de estimativa de distância. A unidade de estimativa de distância estima a distância entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia baseada na informação sobre a energia elétrica transferida a partir da bobina de transferência de energia para a bobina de recepção de energia.

De preferência, a energia elétrica fornecida a partir da unidade de transferência de energia para a uniaade de recepção de energia durante o ajuste da posição da unidade de recepção de energia para a posição da unidade de transferência de energia pela segunda unidade de controle de orientação é menor do que a energia elétrica fornecida a partir da unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia após a conclusão do ajuste da posição da unidade de recepção de energia para a posição da unidade de transferência de energia.

De preferência, a primeira unidade de controle de orientação inclui uma primeira unidade de controle. A primeira unidade de controle controla a direção do veículo baseada em um resultado percebido pela primeira unidade de percepção. A segunda unidade de controle de orientação inclui uma segunda unidade de controle. A segunda unidade de controle controla o

8/37 acionamento e a frenagem do veículo baseada em um resultado percebido pela segunda unidade de percepção.

De acordo com a presente invenção, um aparelho de alimentação de energia para veículo para alimentar energia elétrica para uma unidade de recepção de energia incorporada em um veículo de uma maneira sem contato inclui uma unidade de transferência de energia, uma unidade de comunicação e uma unidade de controle de energia. A unidade de transferência de energia é configurada para transferir energia elétrica recebida a partir de uma fonte de energia para a unidade de recepção de energia de uma maneira sem contato. A unidade de comunicação conduz a comunicação com o veículo. A unidade de controle de energia controla a energia elétrica transferida a partir da unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia. O veículo é configurado para executar ajuste de uma posição da unidade de recepção de energia para uma posição da unidade de transferência de energia baseado em uma condição de alimentação de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia. Durante a recepção de um sinal indicando que o ajuste está sendo executado no veículo a partir do veículo via a unidade de comunicação, a unidade de controle de energia controla a energia elétrica para ficar menor do que a energia elétrica transferida a partir aa unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia após a conclusão do ajuste.

De preferência, o aparelho de alimentação de energia para veículo adicionalmente inclui uma unidade de emissão de luz indicando uma posição da unidade de transferência de energia. A unidade de emissão de luz emite luz após a comunicação com o veículo ser estabelecida pela unidade de comunicação.

Ainda de preferência, a unidade de emissão de luz emite luz em resposta a uma instrução recebida a partir do veículo através da unidade de comunicação.

De preferência, a unidade de controle de energia é ativada em resposta a uma instrução recebida a partir do veículo através da unidade de

9/37 comunicação.

EFEITOS DA INVENÇÃO

Na presente invenção, o controle de estacionamento do veículo é executado em dois estágios. No primeiro estágio, a relação de posição entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia é percebida pelo primeiro dispositivo de percepção, e o veículo é controlado pelo primeiro dispositivo de controle de orientação de modo que o veículo seja guiado até a unidade de transferência de energia baseado no resultado percebido. No segundo estágio, uma distância entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia é percebida pelo segundo dispositivo de percepção baseado em uma condição de alimentação de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia para a unidade de recepção de energia. Então, quando o veículo fica dentro de uma distância prescrita a partir da unidade de transferência de energia pelo primeiro dispositivo de controle de orientação, o veículo é controlado pelo segundo dispositivo de controle de orientação de modo que uma posição da unidade de recepção de energia seja ajustada para uma posição da unidade de transferência de energia baseada no resultado percebido pelo segundo dispositivo de percepção. Por consequência, o ajuste da posição da unidade de recepção de energia incorporada no veículo para a posição da unidade de transferência de energia do aparelho de alimentação de energia pode ser executado sem proporcionar equipamento de tamanho grande.

Portanto, de acordo com a presente invenção, um sistema de alimentação de energia para veículo possuindo uma estrutura simples pode ser realizado enquanto a precisão de estacionamento para um aparelho de alimentação de energia é garantida.

BREVE DESCRIÇÃO DOS DESENHOS

A figura 1 é um diagrama de estrutura geral de um sistema de alimentação de energia para veículo de acordo com uma concretização da presente invenção.

A figura 2 ilustra os princípios de transferência de energia por ressonância.

10/37

A figura 3 apresenta a relação entre uma distância a partir de uma fonte de corrente (fonte de corrente magnética) e a potência de um campo eletromagnético.

A figura 4 é um diagrama de estrutura detalhada de um veículo eletricamente ativado apresentado na figura 1.

A figura 5 é um diagrama de blocos funcional de um dispositivo de controle apresentado na figura 4.

A figura 6 apresenta a relação entre uma distância entre uma unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia, e uma tensão elétrica lateral primária.

A figura 7 apresenta a relação entre uma distância entre uma unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia, e uma tensão elétrica lateral secundária.

A figura 8 apresenta a relação entre a distância entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia, e uma corrente lateral primária.

A figura 9 apresenta variações na distância entre a unidade de transferência de energia e um valor diferencial da mesma.

A figura 10 é um diagrama de blocos funcional de um aparelho de alimentação de energia apresentado na figura 1.

A figura 11 é um fluxograma ilustrando o controle de orientação do veículo executado pelo dispositivo de controle do veículo eletricamente ativado e uma ECU do aparelho de alimentação de energia.

DESCRIÇÃO DOS SINAIS DE REFERÊNCIA sistema de alimentação de energia; 100 veículo eletricamente ativado; 110 unidade de recepção de energia; 112, 340 bobina autorressonante secundária; 114, 350 bobina secundária; 120 câmera; 130, 240 unidade de comunicação; 140 retificador; 142 conversor CC / CC; 150 dispositivo de armazenamento de energia; 162 conversor de tensão elétrica ; 164, 166 inversor; 172, 174 gerador do motor; 176 motor; 177 dispositivo de divisão de energia; 178 roda motriz; 180 dispositivo de controle; 190, 272 sensor de tensão elétrica; 200 aparelho de alimentação de energia; 210 dispositivo de

11/37 fonte de energia; 220 unidade de transferência de energia; 222, 320 bobina primária; 224, 330 bobina autorressonante primária; 230 unidade de emissão de luz; 250 fonte de energia CA; 260 condutor de energia de alta frequência; 270 ECU; 274 sensor de corrente; 310 fonte de energia de alta frequência; 360 carga; 410 IPA-ECU; 420 EPS; 430 MG-ECU; 440 ECB; 450 EPB; 460 ECU ressonante; 470 HV-ECU; SMR1, SMR2 relê principal do sistema; PL1, PL2 linha de eletrodo positivo; NL linha de eletrodo negativo.

MELHORES MODOS PARA REALIZAR A INVENÇÃO

As concretizações da presente invenção serão descritas daqui para frente em detalhes com referência aos desenhos. É observado que as mesmas partes ou partes correspondentes possuem os mesmos caracteres de referência designados nos desenhos, e a descrição dos mesmas não será repetida.

A figura 1 é um diagrama de estrutura geral de um sistema de alimentação de energia para veículo de acordo com uma concretização da presente invenção. Referindo-se à figura 1, um sistema de alimentação de energia para veículo 10 inclui um veículo eletricamente ativado 100 e um aparelho de alimentação de energia 200. O veículo eletricamente ativado 100 inclui uma unidade de recepção de energia 110, uma câmera 120 e uma unidade de comunicação 130.

A unidade de recepção de energia 110 é fixa junto à parte de baixo do chassi do veículo, e configurada para receber energia elétrica transferida a partir de uma unidade de transferência de energia 220 (a ser descrita posteriormente) do aparelho de alimentação de energia 200 de uma maneira sem contato. Especificamente, a unidade de recepção de energia 110 inclui uma bobina autorressonante (a ser descrita posteriormente), e recebe energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia 220 de uma maneira sem contato por ressonar com uma bobina autorressonante incluída na unidade de transferência de energia 220 através de um campo eletromagnético. A câmera 120 é proporcionada para perceber a relação de posição entre a unidade de recepção de energia 110 e a unidade de transferência de energia 220, e conectada com o chassi do veículo de modo que ela

12/37 possa obter uma imagem atrás do veículo. A unidade de comunicação 130 é uma interface de comunicação para conduzir a comunicação entre o veículo eletricamente ativado 100 e o aparelho de alimentação de energia 200.

O aparelho de alimentação de energia 200 inclui um dispositivo 5 de fonte de energia 210, a unidade de transferência de energia 220, as unidades de emissão de luz 230 e uma unidade de comunicação 240. O dispositivo de fonte de energia 210 converte a energia CA comercial fornecida a partir de uma fonte de energia do sistema, por exemplo, para energia elétrica de alta frequência, e emite a mesma para a unidade de transferência de e10 nergia 220. A energia elétrica de alta frequência gerada pelo dispositivo de fonte de energia 210 possui uma frequência de 1 até mais dez MHz, por exemplo.

A unidade de transferência de energia 220 é fixada junto à superfície do piso de um espaço de estacionamento, e configurada para trans15 ferir a energia elétrica em alta frequência fornecida a partir do dispositivo de fonte de energia 210 para a unidade de recepção de energia 110 do veículo eletricamente ativado 100 de uma maneira sem contato. Especificamente, a unidade de transferência de energia 220 inclui uma bobina autorressonante (a ser descrita posteriormente), e transfere energia elétrica para a unidade de recepção de energia 110 de uma maneira sem contato por ressonar com a bobina autorressonante incluída na unidade de recepção de energia 110 através de um campo eletromagnético. As várias unidades de emissão de iuz 230 são proporcionadas na unidade de transferência de energia 220 para indicarem uma posição da unidade de transferência de energia 220. Cada uma das unidades de emissão de luz 230 inclui um LED, por exemplo. A unidade de comunicação 240 é uma interface de comunicação para conduzir a comunicação entre o aparelho de alimentação de energia 200 e o veículo eletricamente ativado 100.

No sistema de alimentação de energia para veículo 10, a unida30 de de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia

200 transfere energia elétrica em alta frequência, e a bobina autorressonante incluída na unidade de recepção de energia 110 do veículo eletricamente

13/37 ativado 100 e a bobina autorressonante incluída na unidade de transferência de energia 220 ressonam uma com a outra através de um campo eletromagnético, desse modo alimentando a energia elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100. Para alimentação de energia elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100, o veículo eletricamente ativado 100 precisa ser orientado até o aparelho de alimentação de energia 200 para ajustar uma posição da unidade de recepção de energia 110 do veículo eletricamente ativado 100 para uma posição da unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200. Na presente concretização, o controle de estacionamento do veículo eletricamente ativado 100 até o aparelho de alimentação de energia 200 é executado em dois estágios.

A saber, em um primeiro estágio, a relação de posição entre a unidade de recepção de energia 110 do veículo eletricamente ativado 100 e a unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200 é percebida baseado em uma imagem obtida pela câmera 120, e o veículo é controlado de modo que sele seja guiado até a unidade de transferência de energia baseado no resultado percebido. Mais especificamente, uma imagem aas várias unidades de emissão de luz 230 proporcionada na unidade de transferência de energia 220 é obtida pela câmera 120, e posições e orientações das várias unidades de emissão de luz 230 são reconhecidas pelo reconnecimento de imagem. Então, as posições e orientações da unidade de transferência de energia 220 e o veículo são reconhecidas baseadas no resulta de reconhecimento de imagem, e o veículo é guiado até a unidade de transferência de energia 220 baseado no resultado do reconhecimento.

Uma área onde a unidade de recepção de energia 110 e a unidade de transferência de energia 220 ficam voltadas uma para a outra é menor do que uma área da parte de baixo do chassi do veículo. Quando a unidade de transferência de energia 220 fica debaixo do chassi do veículo e a câmera 120 não pode mais obter uma imagem da unidade de transferência

14/37 de energia 220, o controle de estacionamento é trocado do primeiro estágio para um segundo estágio. No segundo estágio, a energia elétrica é alimentada a partir da unidade de transferência de energia 220 para a unidade de recepção de energia 110, e uma distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 é percebida baseada em uma condição de alimentação de energia elétrica. Então, o veículo é controlado de modo que a posição da unidade de recepção de energia 110 seja ajustada para a posição da unidade de transferência de energia 220 baseado na informação sobre a distância.

A energia elétrica transferida a partir da unidade de transferência de energia 220 no segundo estágio descrito acima é estabelecida para ser menor do que a energia elétrica fornecida a partir da unidade de transferência de energia 200 para a unidade de recepção de energia 110 após a conclusão do ajuste da posição da unidade de recepção de energia 110 para a posição da unidade de transferência de energia 220. Isto é devido ao fato de que a transferência de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia 220 no segundo estágio descrito acima é para perceber a distância entre a unidade de transferência 200 e a unidade de recepção de energia 110, e muita energia elétrica para substancial alimentação de energia elétrica é desnecessária.

A seguir, um método de alimentação de energia sem contato utilizado no sistema de alimentação de energia para veículo 10 de acordo com a presente concretização será descrito. No sistema de alimentação de energia para veículo 10 de acordo com a presente concretização, a energia elétrica é alimentada a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100 por ressonância.

A figura 2 ilustra os princípios de transferência de energia por ressonância. Referindo-se à figura 2, esta ressonância é tal que, quando duas bobinas ressonantes LC possuindo a mesma frequência natural ressonam uma com a outra em um campo eletromagnético (campo próximo) do mesmo modo que dois diapasões ressonam um com o outro, a energia elétrica é transferida de uma das bobinas para a outra bobina através do campo

15/37 eletromagnético.

Especificamente, uma fonte de energia de alta frequência 310 é conectada com uma bobina primária 320, e energia elétrica de alta frequência a partir de 1 até +dez MHz é alimentada para uma bobina autorressonante primária 330 magneticamente acoplada com a bobina primária 320 por indução eletromagnética. A bobina autorressonante primária 330 é um ressonador LC possuindo uma indutância da própria bobina e uma capacitância errática, e ressona com uma bobina autorressonante secundária 340 possuindo uma frequência ressonante que é a mesma que da bobina autorressonante primária 330 através de um campo eletromagnético (campo próximo). Por consequência, a energia (energia elétrica) é transferida da bobina autorressonante primária 330 para a bobina autorressonante secundária 340 através do campo eletromagnético. A energia (energia elétrica) transferida para a bobina autorressonante secundária 340 é pega por uma bobina secundária 350 magneticamente acoplada com a bobina autorressonante secundária 340 por indução eletromagnética, e fornecida para uma carga 360. A transferência de energia elétrica por ressonância é implementada quando um valor Q indicando potência ressonante da bobina autorressonante primária 330 e da bobina autorressonante secundária 340 é maior do que 100, por exemplo.

Em termos de relação de correspondência com a figura 1. a bobina autorressonante secundária 340 e a bobina secundária 350 correspondem à unidade de recepção de energia 110 na figura 1, e a bobina primaria 320 e a bobina autorressonante primária 330 correspondem à unidade de transferência de energia 220 na figura 1.

A figura 3 apresenta a relação entre uma distância a partir de uma fonte de corrente (fonte de corrente magnética) e a potência de um campo eletromagnético. Referindo-se à figura 3, o campo eletromagnético contém três componentes. Uma curva k1 denota um componente inversamente proporcional a uma distância a partir de uma fonte de onda, e é referida como campo eletromagnético de radiação. Uma curva k2 denota um componente inversamente proporcional ao quadrado da distância a partir da

16/37 fonte de onda, e é referida como campo eletromagnético de indução. Uma curva k3 denota um componente inversamente proporcional ao cubo da distância a partir da fonte de onda, e é referida como campo eletromagnético estático.

Estes três campos eletromagnético incluem uma área onde a potência da onda eletromagnética diminui nitidamente com a distância a partir da fonte de onda. A ressonância utiliza este campo próximo (campo evanescente) para transferir energia (energia elétrica). Ou seja, por causar que um par de ressonadores (por exemplo, um par de bobinas ressonantes LC) possuindo a mesma frequência natural ressonem um com o outro com o uso de um campo próximo, a energia (energia elétrica) é transferida de um dos ressonadores (bobina autorressonante primária) para o outro ressonador (bobina autorressonante secundária). Desde que a energia (energia elétrica) não é propagada através de uma longa distância no campo próximo, a ressonância pode transferir energia elétrica com menos perda de energia do que uma onda eletromagnética que transfere energia (energia elétrica) no campo eletromagnético de radiação no qual a energia é propagada através de uma longa distância.

A figura 4 é um diagrama de estrutura detalhada do veículo eletricamente ativado 100 apresentado na figura 1. Referindo-se à figura 4, o veículo eletricamente ativado 100 inclui um dispositivo de armazenamento de energia 150, um relé principal do sistema SMR1, um conversor de tensão elétrica 162, os inversores 164, 166, os geradores do motor 172, 174, um motor 176, um dispositivo de divisão de energia 177, e uma roda motriz 178. O veículo eletricamente ativado 100 também inclui uma bobina autorressonante secundária 112, uma bobina secundária 114, um retificador 140, um conversor CC / CC 142, um relé principal do sistema SMR2 e um sensor de tensão elétrica 190. O veículo eletricamente ativado 100 adicionalmente inclui um dispositivo de controle 180, a câmera 120 e a unidade de comunicação 130.

O veículo eletricamente ativado 100 incorpora o motor 176 e o gerador do motor 174 como fonte de acionamento. O motor 176 e os gerado17/37 res do motor 172, 174 são ligados com o dispositivo de divisão de energia 177. O veículo eletricamente ativado 100 anda com a força de acionamento gerada por pelo menos um dentre o motor 176 e o gerador do motor 174. A energia mecânica gerada pelo motor 176 é dividia em dois caminhos pelo dispositivo de divisão de energia 177. A saber, um é um caminho para transmitir energia para a roda motriz 178, e o outro é um caminho para transmitir energia para o gerador do motor 172.

O gerador do motor 172 é uma máquina elétrica rotativa CA e inclui um motor síncrono CA trifásico possuindo um rotor no qual um imã permanente é entranhado, por exemplo. O gerador do motor 172 gera energia elétrica por utilizar energia cinética do motor 176 que foi dividida pelo dispositivo de divisão de energia 177. Quando um estado de carga (também referido como SOC) do dispositivo de armazenamento de energia 150 se torna abaixo de um valor predeterminado, por exemplo, o motor 176 é iniciado e o gerador do motor 172 energia elétrica, para carregar o dispositivo de armazenamento de energia 150.

Como com o gerador do motor 172, o gerador do motor 174 é uma máquina elétrica rotativa CA, e inclui um motor síncrono CA trifásico possuindo um rotor no qual um imã permanente é entranhado, por exemplo. O gerador do motor 174 gera uma força de acionamento por utilizar pelo menos uma dentre a energia elétrica armazenada no dispositivo de armazenamento de energia 150 e a energia elétrica gerada pelo gerador do motor 172. A força de acionamento a partir do gerador do motor 174 é transmitida para a roda motriz 178.

Durante a frenagem do veículo ou durante a redução de aceleração em uma inclinação descendente, a energia mecânica armazenada no veículo como energia cinética e energia potencial é utilizada através da roda motriz 178 para acionar o gerador do motor 174 para rotação, de modo que o gerador do motor 174 opera como um gerador de energia. Como resultado, o gerador do motor 174 opera como um freio regenerativo para converter energia do percurso para energia elétrica para gerar uma força de frenagem. A energia elétrica gerada pelo gerador do motor 174 é armazenada no dis18/37 positivo de armazenamento de energia 150.

O dispositivo de divisão de energia 177 inclui uma engrenagem planetária possuindo uma engrenagem solar, uma engrenagem a pinhão, um transportador e uma cremalheira. A engrenagem a pinhão engata com a engrenagem solar e com cremalheira. O transportador de forma rotativa suporta a engrenagem a pinhão, e é ligado com um virabrequim do motor 176. A engrenagem solar é ligada com um eixo de rotação do gerador do motor 172. A cremalheira é ligada com um eixo de rotação do gerador do motor 174 e com a roda motriz 178.

O dispositivo de armazenamento de energia 150 é uma fonte de energia CC recarregável, e inclui uma bateria secundária tal como uma bateria Lítio-lon ou uma bateria de hidreto de níquel metálico. O dispositivo de armazenamento de energia 150 armazena energia elétrica fornecida a partir do conversor CC / CC 142, e também armazena energia elétrica regenerativa gerada pelos gerados do motor 172, 174. O dispositivo de armazenamento de energia 150 fornece a energia elétrica armazenada para o conversor de tensão elétrica 162. Um capacitor possuindo uma grande capacidade, ou qualquer power buffer capaz de temporariamente armazenar energia elétrica fornecida a partir do aparelho de alimentação de energia 200 (figura 1) e a energia elétrica regenerativa a partir dos geradores do motor 172, 174 e fornecer a energia elétrica armazenada para o conversor de tensão elétrica 162 pode ser empregado como o dispositivo de armazenamento de energia 150.

O relé principal do sistema SMR1 é proporcionado entre o dispositivo de armazenamento de energia 150 e o conversor de tensão elétrica 162. O relé principal do sistema SMR1 eletricamente conectada o dispositivo de armazenamento de energia 150 com o conversor de tensão elétrica 162 quando um sinal SE1 a partir do dispositivo de controle 180 é ativado, e desliga um caminho elétrico entre o dispositivo de armazenamento de energia 150 e o conversor de tensão elétrica 162 quando o sinal SE1 é desativado. O conversor de tensão elétrica 162 aumenta uma tensão elétrica de uma linha de eletrodo positivo PL2 para ficar igual ou maior do que uma saída de tensão elétrica a partir do dispositivo de armazenamento de energia 150 em

19/37 resposta a um sinal PWC a partir do dispositivo de controle 180. O conversor de tensão elétrica 162 inclui um circuito pulsador CD, por exemplo. Os inversores 164, 166 são proporcionados de forma correspondente para os geradores do motor 172, 174, respectivamente. O inversor 164 aciona o gerador do motor 172 em resposta a um sinal PWI1 a partir do dispositivo de controle 180, e o inversor 166 aciona o gerador do motor 174 em resposta a um sinal PWI2 a partir do dispositivo de controle 180. Cada um dos inversores 164, 166 inclui um circuito ponte trifásico, por exemplo.

A bobina autorressonante secundária 112 é uma bobina ressonante secundária 112 é uma bobina ressonante LC com extremidades opostas abertas (não conectadas), e recebe energia elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia 200 por ressonar com uma bobina autorressonante primária (a ser posteriormente descrita) do aparelho de alimentação de energia 200 através de um campo eletromagnético. Um componente de capacidade da bobina autorressonante secundária 112 é uma capacitância errática da bobina, entretanto, um capacitor conectado através de ambas as extremidades da bobina pode ser proporcionado. As voltas da bobina autorressonante secundária 112 são estabelecidas como apropriado para terem um valor Q grande (por exemplo, Q > 100) indicando potência ressonante da bobina autorressonante primária e da bobina autorressonante secundária 112. K grande indicando um grau de acoplamento das mesmas e assim por diante, baseado em uma distância a partir da bobina autorressonante primária do aparelho de alimentação de energia 200, uma frequência ressonante da booina autorressonante primária e da bobina autorressonante secundária 112 e assim por diante.

A bobina secundária 114 é proporcionada de forma coaxial com a bobina autorressonante secundária 112, e pode ser magneticamente acoplada com a bobina autorressonante secundária 112 por indução eletromagnética. A bobina secundária 114 pega energia elétrica recebida pela bobina autorressonante secundária por indução eletromagnética, e emite a mesma para o retificador 140. A bobina autorressonante secundária 112 e a bobina secundária 114 formam a unidade de recepção de energia 110 apresentada

20/37 na figura 1.

O retificador 140 retifica a energia CA pega pela bobina secundária 114. O conversor CC / CC 142 converte a energia elétrica retificada pelo retificador 140 para energia elétrica possuindo um nível de tensão elétrica do dispositivo de armazenamento de energia 150 em resposta a um sinal PWD a partir do dispositivo de controle 180, e emite a mesma para o dispositivo de armazenamento de energia 150. O relé principal do sistema SMR2 é proporcionado entre o conversor CC / CC 142 e o dispositivo de armazenamento de energia 150. O relé principal do sistema SMR2 eletricamente conecta o dispositivo de armazenamento de energia 150 com o conversor CC / CC quando um sinal SE2 a partir do dispositivo de controle 180 é ativado, e desliga um caminho elétrico entre o dispositivo de armazenamento de energia 150 e o conversor CC / CC 142 quando o sinal SE2 é desativado. O sensor de tensão elétrica 190 detecta uma tensão elétrica VH entre o retificador 140 e o conversor CC / CC 142, e emite o valor detectado para o dispositivo de controle 180.

O dispositivo de controle 180 gera sinais PWC, PWI1, PWI2 para acionar o conversor de tensão elétrica 162 e os geradores do motor 172, 174, respectivamente, baseado em uma posição do acelerador, em uma velocidade do veículo e em outros sinais a partir de vários sensores, e emite os sinais gerados PWC, PW11, PWI2 para o conversor de tensão elétrica 162 e para os inversores 164, 166, respectivamente. Durante o percurso do veículo, o dispositivo de controle 180 ativa o sinal SE1 para ligar o relé principal do sistema SMR1, e desativa o sinal SE2 para desligar o relé principal do sistema SMR2.

Durante a alimentação de energia elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia 200 (figura 1) para o veículo eletricamente ativado 100, o dispositivo de controle 180 recebe uma imagem obtida pela câmera 120 a partir da câmera 120. Adicionalmente, o dispositivo de controle 180 recebe informação sobre a energia elétrica (tensão e corrente) transferida a partir do aparelho de alimentação de energia 200 a partir do aparelho de alimentação de energia 200 através da unidade de comunicação 130 e recebe

21/37 um valor detectado para a tensão elétrica VH detectado pelo sensor de tensão elétrica 190 a partir do sensor de tensão elétrica 190. Então, o dispositivo de controle 180 executa o controle de estacionamento do veículo baseado nos dados de modo que o veículo seja guiado para a unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200 (figura 1) com um método descrito posteriormente.

Quando da conclusão do controle de estacionamento até a unidade de transferência de energia 220, o dispositivo de controle 180 transmite uma instrução de alimentação de energia elétrica para o aparelho de alimentação de energia 200 através da unidade de comunicação 130, e ativa o sinal PWD para acionar o conversor CC / CC 142, e emite o sinal PWD gerado para o conversor CC / CC 142.

A figura 5 é um diagrama de blocos funcional do dispositivo de controle 180 apresentado na figura 4. Referindo-se à figura 5, o dispositivo de controle 180 inclui uma IPA (Ajuda Inteligente de Estacionamento) - ECU (Unidade Eletrônica de Controle) 410, uma EPS (Direção de Energia Elétrica) 420, uma MG (Motor - Gerador) - ECU 430, um ECB (Freio Eletronicamente Controlado) 440, um EPB (Freio Elétrico de Estacionamento) 450, uma ECU ressonante 460, e uma HV (Veículo Híbrido) - ECU 470.

A IPA-ECU 410 executa o controle de orientação de guiar o veículo para a unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200 (figura 1) baseada na informação de imagem recebida a partir da câmera 120 (primeiro controle de orientação.) quando um modo de operação do veículo é um modo de carga. Especificamente, a IPA-ECU 410 reconhece a unidade de transferência de energia 220 baseada na informação de imagem recebida a partir da câmera 120. As várias unidades de emissão de luz 230 indicando uma posição e uma orientação da unidade de transferência de energia 220 são proporcionadas na unidade de transferência de energia 220, e a IPA-ECU 410 reconhece a relação de posição com respeito à unidade de transferência de energia 220 (distância e orientação geral) baseada em uma imagem das várias unidades de emissão de luz 230 apresentadas na câmera 120. Então, a IPA-ECU 410 emite uma instrução

22/37 para a EPS 420 baseada no resultado do reconhecimento de modo que o veículo é guiado na orientação apropriada para a unidade de transferência de energia 220.

Quando o veículo se aproxima da unidade de transferência de energia 220 e a unidade de transferência de energia 220 fica debaixo do chassi do veículo de modo que a câmera 120 não pode mais obter uma imagem da unidade de transferência de energia 220, a IPA-ECU 410 notifica a HV-ECU 470 sobre a conclusão do controle de orientação baseada na informação de imagem a partir da câmera 120 (primeiro controle de orientação). Durante o primeiro controle de orientação, a EPS 420 automaticamente controla a direção em resposta a uma instrução a partir da IPA-ECU 410.

A MG-ECU 430 controla os geradores do motor 172, 174 e o conversor de tensão elétrica 162 em resposta a uma instrução a partir da HV-ECU 470. Especificamente, a MG-ECU 430 gera sinais para acionar os geradores do motor 172, 174 e o conversor de tensão elétrica 162, e emite os mesmos para os inversores 164, 166 e para o conversor de tensão elétrica 162, respectivamente.

O ECB 440 controla a frenagem do veículo em resposta a uma instrução a partir da HV-ECU 470. Especificamente, o ECB 440 controla um freio hidráulico e controla a coordenação entre o freio hidráulico e o freio regenerativo pelo gerador do motor 174 em resposta a uma instrução a partir da HV-ECU 470. O EPB 450 controla um freio elétrico de estacionamento em resposta a uma instrução a partir da HV-ECU 470.

A ECU ressonante 460 recebe a informação sobre a energia elétrica transferida a partir do aparelho de alimentação de energia 200 (figura 1) a partir do aparelho de alimentação de energia 200 através da unidade de comunicação 130. A ECU ressonante 460 também recebe o valor detectado para a tensão elétrica VH indicando uma tensão elétrica de recebimento no veículo a partir do sensor de tensão elétrica 190 (figura 4). Então, a ECU ressonante 460 percebe a distância entre a unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200 e a unidade de recepção de energia 110 do veículo por comparar uma tensão elétrica da e23/37 nergia elétrica transferida a partir do aparelho de alimentação de energia com a tensão elétrica VH.

Especificamente, com respeito a uma tensão elétrica lateral primária constante (tensão elétrica de saída a partir do aparelho de alimentação de energia 200) como apresentado na figura 6, uma tensão elétrica lateral secundária (tensão elétrica de recepção no veículo eletricamente ativado 100) varia com uma distância L entre a unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200 e a unidade de recepção de energia 110 do veículo eletricamente ativado 100, como apresentado na figura 7. Por consequência, por determinar a relação entre a tensão elétrica lateral primária e a tensão elétrica lateral secundária apresentadas nas figuras 6 e 7 antecipadamente e criar uma mapa ou coisa parecida, a distância entre a um idade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 pode ser percebida baseado no valor detectado para a tensão elétrica VH indicando a tensão elétrica lateral secundária.

Uma corrente lateral primária (corrente de saída a partir do aparelho de alimentação de energia 200) varia com a distância L entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110, como apresentado na figura 8. Por consequência, a distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 pode ser percebida baseada em um valor detectado para a corrente de saída a partir do aparelho de alimentação de energia 200 pela utilização desta relação.

Referindo-se novamente à figura 5, a ECU ressonante 460 percebe a distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110, e emite a informação sobre distância para a HV-ECU 470. Em adição a ECU 460 recebe uma instrução de início de carga a partir da HV-ECU 470, e ativa a saída do sinal SE2 para o relé principal do sistema SMR2 para ligar o relé principal do sistema SMR2. Então, a ECU ressonante 460 gera o sinal para acionar o conversor CC / CC 142 e emite o mesmo para o conversor CC / CC 142.

Quando um modo de operação do veículo é um modo de deslo24/37 camento, a HV-ECU 470 emite instruções de controle para a MG-ECU 430 e para o ECB 440 de acordo com uma condição de operação de um pedal do acelerador e de um pedal de freio, com uma condição de deslocamento do veículo e assim por diante. Quando um motorista fornece uma instrução para operar o freio de estacionamento por operar uma chave de freio de estacionamento ou coisa parecida, a HV-ECU 470 emite uma instrução de operação para o EPB 450.

Quando um modo de operação do veículo é um modo de carga, a HV-ECU 470 estabelece comunicação com o aparelho de alimentação de energia 200 (figura 1) através da unidade de comunicação 130, e emite uma instrução de ativação para ativar o aparelho de alimentação de energia 200 para ativar o aparelho de alimentação 200 via a unidade de comunicação 130. Quando o aparelho de alimentação de energia 200 está ativado, a HVECU 470 emite uma instrução de iluminação para as unidades de emissão de luz 230 proporcionadas na unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200 para ativar o aparelho de alimentação 200 via a unidade de comunicação 130. Quando as unidades de emissão de luz 230 estão iluminadas, a HV-ECU 470 emite um sinal de controle de orientação durante indicando que o controle de orientação para guiar o veículo eletricamente ativado 100 até a unidade de transferência de energia 220 está sendo executado para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130. e emite uma instrução para executar o controle de orientação baseada na informação de imagem a partir da câmera 120 (primeiro controle de orientação) para a IPA-ECU 410.

Adicionalmente, a HV-ECU 470 recebe notificação sobre a conclusão do primeiro controle de orientação a partir da IPA-ECU 410, e executa o controle de orientação baseada na informação de distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 (segundo controle de orientação). Especificamente, a HV-ECU 470 recebe a informação de distância entre a unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia e a unidade de recepção de energia 110 do veículo a partir da ECU ressonante 460, e emite instruções

25/37 baseada na informação de distância para a MG-ECU 430 e para o ECB 440 para controlar o acionamento e a frenagem do veículo, respectivamente, de modo que a distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 se torne uma distância mínima.

A determinação de que a distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 é uma distância mínima é feita quando um valor diferencial de distância L entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 recebida a partir da ECU ressonante 460 se torna zero, por exemplo, como apresentado na figura 9.

Referindo-se novamente à figura 5, quando da conclusão do alinhamento da unidade de transferência de energia 220 com a unidade de recepção de energia 110, a HV-ECU 470 emite uma instrução de operação para o EPB 450, e então emite uma instrução de alimentação de energia elétrica para alimentar energia elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130, e emite uma instrução de início de carga para a ECU ressonante 460.

No dispositivo de controle 180, quando um modo de operação do veículo entra em um modo de carga, a HV-ECU 470 estabelece comunicação com o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130, e transmite uma instrução de ativação para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130. Quando o aparelho de alimentação de energia 200 é ativado em resposta à instrução de ativação, a HV-ECU 470 transmite uma instrução de iluminação para as unidades de emissão de luz 230 para ativar o aparelho de alimentação 200 via a unidade de comunicação 130. Quando as unidades de emissão de luz 230 na unidade de transferência de energia 220 são iluminadas, a HV-ECU 470 transmite um sinal de controle de orientação durante para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130, e emite uma instrução para executar o controle de orientação baseada na informação de imagem a partir da câmera 120 (primeiro controle de orientação) pára a IPA26/37

ECU 410.

A IPA-ECU 410 recebe a instrução a partir da HV-ECU 470, executa o controle de orientação baseada na informação de imagem a partir da câmera 120 (primeiro controle de orientação), e emite uma instrução para automaticamente controlar a direção para a EPS 420. Quando o veículo se aproxima da unidade de transferência de energia 220 e a unidade de transferência de energia 220 fica debaixo do chassi do veículo de modo que a câmera 120 não pode mais reconhecer a unidade de transferência de energia 220, a IPA-ECU 410 notifica a HV-ECU 470 sobre a conclusão do primeiro controle de orientação.

A ECU ressonante 460 recebe a informação sobre a energia elétrica transferida a partir do aparelho de alimentação de energia 200 em resposta ao sinal de controle de orientação durante (a energia elétrica sendo menor do que a energia elétrica fornecida após a conclusão do controle de estacionamento, como descrito acima) a partir do aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130, e recebe uma valor detectado em relação à tensão elétrica VH indicando uma tensão elétrica de recepção no veículo eletricamente ativado 100 a partir do sensor de tensão elétrica 190. Então, a ECU ressonante 460 estima uma distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 baseada em uma condição de alimentação de energia elétrica a partir do aparerho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100, e emiTe informação sobre distância para a HV-ECU 470. A HVECU 470 recebe a notificação sobre a conclusão do primeiro controle de orientação baseada na informação de imagem a partir da câmera 120 a partir da IPC-ECU 410, e executa o controle de orientação baseada na informação de distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 recebida a partir da ECU ressonante 460 (segundo controle de orientação), e emite instruções para automaticamente controlar o acionamento e a frenagem do veículo para a MG-ECU 430 e para o ECB 440, respectivamente.

Então, quando da conclusão do alinhamento da unidade de

27/37 transferência de energia 220 com a unidade de recepção de energia 110 pelo segundo controle de orientação, a HV-ECU 470 emite uma instrução de operação para o EPB 450, e então emite uma instrução de alimentação de energia elétrica para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130, e emite uma instrução de início de carga para a ECU ressonante 460. Por consequência, alimentação de energia elétrica substancial a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100 é iniciada.

A figura 10 é um diagrama de blocos funcional do aparelho de alimentação de energia 200 apresentado na figura 1. Referindo-se à figura 10, o aparelho de alimentação de energia 200 inclui uma fonte de energia CA 250, um condutor de energia de alta frequência 260, uma bobina primária 222, uma bobina autorressonante primária 224, um sensor de tensão elétrica 272, um sensor de corrente 274, unidades de emissão de luz 230, a unidade de comunicação 240 e uma ECU 270.

A fonte de energia CA 250 é uma fonte de energia fora do veículo, e uma fonte de energia do sistema, por exemplo. O condutor de energia de alta frequência 260 converte a energia elétrica recebida a partir da fonte de energia CA 250 para energia elétrica de alta frequência, e fornece a energia elétrica de alta frequência convertida para a bobina primária 222. A energia elétrica de alta frequência geraoa Delo condutor de energia de alta frequência 260 possui uma frequência de 1 até +dez MHz, por exemplo.

A bobina primária 222 é proporcionada de forma coaxial com a bobina autorressonante primária 224, e Dode ser magneticamente acoplada com a bobina autorressonante primária 224 por indução eletromagnética. A bobina primária 222 alimenta a energia elétrica de alta frequência fornecida a partir do condutor de energia de alta frequência 260 para a bobina autorressonante primária 224 por indução eletromagnética.

Como com a bobina autorressonante secundária 112 do veículo eletricamente ativado 100, a bobina autorressonante primária 224 é uma bobina ressonante LC com extremidades opostas abertas (não conectadas), e transfere energia elétrica para o veículo eletricamente ativado 100 por res28/37 sonar com a bobina autorressonante secundária 112 do veículo eletricamente ativado 100 através de um campo eletromagnético. Um componente de capacidade da bobina autorressonante primária 224 também é uma capacitância errática da bobina, entretanto, um capacitor conectado através de ambas as extremidades da bobina pode ser proporcionado. As voltas da bobina autorressonante primária 224 também são estabelecidas como apropriado para terem um grande valor Q (por exemplo, Q > 100), um grande grau de acoplamento k e assim por diante, baseado em uma distância a partir da bobina autorressonante secundária 112 do veículo eletricamente ativado 100, em uma frequência da bobina autorressonante primária 224 e da bobina autorressonante secundária 112, e assim por diante.

A bobina autorressonante primária 224 e a bobina primária 222 formam a unidade de transferência de energia 220 apresentada na figura 1. As unidades de emissão de luz 230 e a unidade de comunicação 240 já foram descritas com referência à figura 1. O sensor de tensão elétrica 272 detecta uma tensão elétrica VS emitida a partir do condutor de energia de alta frequência 260, e emite o valor detectado para a ECU 270. O sensor de corrente 274 detecta uma corrente IS emitida a partir do condutor de energia de alta frequência 260, e emite o valor detectado para a ECU 270.

A ECU 270 recebe a instrução de ativação a partir do veículo eletricamente ativado 100 via na unidade de comunicação 240, e aiiva o aparelho de alimentação de energia 200. A ECU 270 recebe a instrução de iluminação para as unidade de emissão de luz 230 a partir do veicuio eletricamente ativado 100 via a unidade de comunicação 240, e ilumina as unidade de emissão de luz 230. A ECU 270 recebe a instrução de alimentação de energia elétrica a partir do veículo eletricamente ativado 100 via a unidade de comunicação 240, e controla uma saída a partir do condutor de energia de alta frequência 260 de modo que a energia elétrica fornecida a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100 alcance um valor desejado.

Adicionalmente, a ECU 270 transmite informação sobre energia elétrica a cerca do aparelho de alimentação de energia 200 incluindo valores

29/37 detectados para tensão elétrica VS a partir do sensor de tensão elétrica 272 e para a corrente IS a partir do sensor de corrente 274 para o veículo eletricamente ativado 100 via a unidade de comunicação 240 enquanto recebendo o sinal de controle de orientação durante a partir do veículo eletricamente ativado 100 via a unidade de comunicação 240. Durante a recepção do sinal de controle de orientação durante, a ECU 270 controla uma saída a partir do condutor de energia de alta frequência 260 para emitir energia elétrica prescrita menor do que a energia elétrica durante a alimentação de energia em resposta à instrução de alimentação de energia elétrica.

A figura 11 é um fluxograma ilustrando o controle de orientação do veículo executado pelo dispositivo de controle 180 do veículo eletricamente ativado 100 e pela ECU 260 do aparelho de alimentação de energia 200. O processo apresentado neste fluxograma é executado em intervalos de tempo regulares ou quando uma condição prescrita é satisfeita.

Referindo-se à figura 11, no veículo eletricamente ativado 100, o dispositivo de controle 180 determina se um modo de operação do veículo é ou não um modo de carga (etapa S10). Durante um modo que não é de carga, isto é, durante um modo de deslocamento (NÃO na etapa S10), o dispositivo de controle 180 continua para a etapa S120 sem executar o resto do processo.

Se for determinado na etapa S10 que o modo de operação é um modo de carga (SIM na etapa S10), o dispositivo de controle 180 estabelece comunicação entre a unidade de comunicação 130 do veículo e a unidade de comunicação 240 do aparelho de alimentação de energia 200, e transmite uma instrução de ativação para ativar o aparelho de alimentação de energia 200 para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130 (etapa S20). Então, se existir uma solicitação de iluminação para as unidades de emissão de luz 230 proporcionadas na unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200 (SIM na etapa S25), o dispositivo de controle 180 transmite uma instrução de iluminação para iluminação das unidades de emissão de luz 230 para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130 (e30/37 tapa S30). Então, o dispositivo de controle 180 transmite uma sinal de controle de orientação durante indicando que o controle de orientação do veículo para a unidade de transferência de energia 220 está sendo executado para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130, e continua a transmissão até após o alinhamento da unidade de transferência de energia 220 com a unidade de recepção de energia 110 ser completado (etapa S40).

Depois disso, o dispositivo de controle 180 executa o controle de orientação baseado na informação de imagem a partir da câmera 120 (primeiro controle de orientação) com o método descrito acima (etapa S50). O primeiro controle de orientação é executado até após o veículo eletricamente ativado 100 se aproximar do aparelho de ali9mentação de energia 200 e a unidade de transferência de energia 220 ficar debaixo do chassi do veículo de modo que a unidade de transferência de energia 220 não pode mais ser reconhecida baseado na informação de imagem a partir da câmera 120 (etapa S60).

Quando a unidade de transferência de energia 220 não pode mais ser reconhecida baseado na informação de imagem a partir da câmera 120 (SIM na etapa S60), o dispositivo de controle 180 estima uma distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 baseado na informação de energia elétrica (tensão elétrica de saída e corrente a partir do aparelho de alimentação de energia 200) transmitida a partir do aparelho de alimentação de energia 200 com o método descrito acima. Então, o dispositivo de controle 180 executa o controle de orientação baseado na informação de distância estimada baseado na condição de alimentação de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia 220 para a unidade de recepção de energia 110 (segundo controle de orientação) (etapa S70).

Durante o segundo controle de orientação, o dispositivo de controle 180 determina se a distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 se torna ou não uma distância mínima baseado em um valor diferencial da distância entre a unidade

31/37 de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 com o método descrito acima (etapa S80). Se for determinado que a distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 se torna uma distância mínima (SIM na etapa S80), o dispositivo de controle 180 causa que o veículo pare, e ativa o freio elétrico de estacionamento (etapa S90).

Depois disso, o dispositivo de controle 180 transmite uma instrução de alimentação de energia elétrica para substancial alimentação de energia elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100 para o aparelho de alimentação de energia 200 via a unidade de comunicação 130 (etapa S100). Adicionalmente, o dispositivo de controle 180 ativa o relé principal do sistema SMR2 e aciona o conversor CC / CC 142, e executa o controle de carga do dispositivo de armazenamento de energia 150 (etapa S110).

No aparelho de alimentação de energia 200, se a unidade de comunicação 240 receber a instrução de ativação transmitida a partir do veículo eletricamente ativado 100 (SIM na etapa S200), a ECU 270 ativa o aparelho de alimentação de energia 200 (etapa S210). Então, se a unidade de comunicação 240 receber a instrução de iluminação transmitida a partir do veículo eletricamente ativado 100 (SIM na etapa S220), a ECU 270 ilumina as unidades de emissão de luz 230 (etapa S230). Então, se a unidade de comunicação 240 receber o sinal de controle de orientação durante transmitido a partir do veículo eletricamente ativado 100 (SIM na etapa S240), a ECU 270 controla uma saída a partir do condutor de energia de alta frequência 260 para emitir energia elétrica predeterminada menor do que durante a carga (etapa S250).

Durante a recepção do sinal de controle durante a orientação, a ECU 270 transmite o valor detectado em relação à tensão elétrica VS a partir do sensor de tensão elétrica 272 que indica a magnitude da saída de tensão elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia 200 e o valor detectado em relação à corrente IS a partir do sensor de corrente 274 que indica a magnitude da saída de corrente a partir do aparelho de alimentação de e32/37 nergia 200 como informação sobre energia elétrica em relação ao aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100 via a unidade de comunicação 240 (etapa S260).

Então, se a unidade de comunicação 240 receber a instrução de alimentação de energia elétrica transmitida a partir do veículo eletricamente ativado 100 (SIM na etapa S270), a ECU 270 controla uma saída a partir do condutor de energia de alta frequência 260 para enviar energia de carga para carregar o veículo (etapa S280).

Como descrito acima, na presente concretização, o controle de estacionamento do veículo eletricamente ativado 100 é executado em dois estágios. No primeiro estágio, a relação de posição entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 é percebida baseada na informação de imagem a partir da câmera 120 incorporada no veículo, e o veículo é controlado de modo que ele é guiado até a unidade de transferência de energia 220 baseado no resultado percebido (primeiro controle de orientação). No segundo estágio, a distância L entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 é percebida baseada na condição de alimentação de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia 220 para a unidade de recepção de energia 110. Então, quando o veículo se aproxima da unidade de transferência de energia 220 de modo tão próximo que a unidade de transferência de energia 220 fica debaixo do chassi do veículo e a câmera 120 não pode mais obter uma imagem da unidade de transferência de energia 220, o veícuio é controlado de modo que a unidade de transferência de energia 220 fique alinhada com a unidade de recepção de energia 110 baseado na informação de distância entre a unidade de transferência de energia 220 e a unidade de recepção de energia 110 percebida baseado na condição de alimentação de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia 220 para a unidade de recepção de energia 110 (segundo controle de orientação). Como tal, o alinhamento da unidade de transferência de energia 220 do aparelho de alimentação de energia 200 com a unidade de recepção de energia 110 incorporada no veículo pode ser executada sem proporcionar

33/37 equipamento de grande tamanho. Portanto, de acordo com a presente concretização, o sistema de alimentação de energia para o veículo 10 pode ser realizado com uma estrutura simples enquanto a precisão do estacionamento junto ao aparelho de alimentação de energia 200 é garantida.

Na concretização descrita acima, o controle de orientação baseado na informação de imagem (primeiro controle de orientação) é executado quando a distância entre o aparelho de alimentação de energia 200 e o veículo eletricamente ativado 100 é grande, e o controle de orientação baseado na informação de distância que requer transferência de energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia 220 (segundo controle de orientação) é executado após a distância entre o aparelho de alimentação de energia 200 e o veículo eletricamente ativado 100 se toma menor. Adicionalmente, a saída de energia elétrica a partir da u8nidade de transferência de energia 220 durante o segundo controle de orientação é menor do que a saída de energia elétrica após o controle de carga ser iniciado. Portanto, de acordo com a presente concretização, o consumo de energia elétrica pode ser suprimido.

Na concretização descrita acima, o aparelho de alimentação de energia 200 é ativado em resposta à instrução a partir do veículo eletricamente ativado 100 que recebe energia elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia 200. e as unidades de emissão de luz são iluminadas em resposta à instrução a oartir do veículo eletricamente ativado 100. Portanto, de acordo com a presente concretização, o consumo desnecessário de energia elétrica pode ser enquanto o veículo não é carregado.

Apesar da troca do primeiro controle de orientação baseada na informação de imagem a partir da câmera 120 para o segundo controle de orientação baseado na informação de distância ser feita quando a unidade de transferência de energia 220 entra em um ponto cego da câmera 120 na concretização descrita acima, a troca do primeiro controle de orientação para o segundo controle de orientação pode ser feita quando o veículo fica dentro de uma distância predeterminada a partir da unidade de transferência de energia 220. Por exemplo, uma distância que permite que a unidade de re34/37 cepção de energia 110 receba energia elétrica a partir da unidade de transferência de energia 220 pode ser estabelecida como a distância predeterminada.

Apesar da informação sobre energia elétrica em relação ao aparelho de alimentação de energia 200 ser transmitida para o veículo eletricamente ativado 100 e a informação de distância ser gerada no lado do veículo baseada na informação de energia elétrica na descrição acima, a informação de distância pode ser gerada no lado do aparelho de alimentação de energia 200 e transmitida para o veículo eletricamente ativado 100 baseado em uma corrente de saída no aparelho de alimentação de energia 200 ou pela transmissão de uma tensão elétrica de recepção no veículo a partir do veículo eletricamente ativado 100 para o aparelho de alimentação de energia 200. Alternativamente, o aparelho de alimentação de energia 200 pode possuir a informação de distância, e determinar se o segundo controle de orientação baseado na informação de distância foi ou não completado.

Apesar de um acelerador e de um freio serem operados por um motorista durante o primeiro controle de orientação e automaticamente operados durante o segundo controle de orientação na descrição acima, o acelerador e o freio podem ser igualmente automaticamente operados durante o primeiro controle de orientação, ou podem ser operados pelo motorista durante o segundo controle de orientação.

Apesar da câmera 120 ser proporcionada na traseira do veículo na descrição acima, um local onde a câmera 120 e proporcionada não está limitado à traseira do veículo.

Apesar de energia elétrica ser transferida a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100 de uma maneira sem contato por ressonância na descrição acima, um método de transferência de energia a partir do aparelho de alimentação de energia 200 para o veículo eletricamente ativado 100 não está necessariamente limitado à ressonância. Outros métodos de transferência de energia sem contato tal como transferência de energia utilizando indução eletromagnética e transferência de energia utilizando uma micro-onda podem ser empregados. No35/37 vamente com estes métodos de transferência de energia, uma distância entre a unidade de transferência de energia e a unidade de recepção de energia pode ser estimada baseado em uma condição de alimentação de energia elétrica a partir do aparelho de alimentação de energia para o veículo.

Apesar da posição e da orientação da unidade de transferência de energia 220 serem reconhecidas pelo reconhecimento de imagem baseado nas unidades de emissão de luz 230 na descrição acima, o formato ou similar da unidade de transferência de energia 220 pode ser reconhecido pelo reconhecimento de imagem sem o aprovisionamento das unidades de emissão de luz 230. Por proporcionar as unidades de emissão de luz 230 como na concretização descrita acima, a posição e a orientação da unidade de transferência de energia 220 podem ser reconhecidas mesmo durante a noite.

Apesar de a energia elétrica ser transferida por ressonância do par de bobinas autorressonantes na descrição acima, um disco altamente dielétrico fabricado de um material com alta constante dielétrica pode ser utilizado ao invés das bobinas autorressonantes como um ressonador.

Apesar de um carro híbrido em série / paralelo capaz de dividir energia mecânica do motor 176 pelo dispositivo de divisão de energia 177 para transmitir a energia resultante para a roda motriz 178 e para o gerador do motor 172 ser descrito como o veículo eletricamente ativado na descrição acima, a presente invenção também é aplicável para carros híbridos de outros tipos. Ou seja, a presente invenção também é aplicável, por exemplo, para os assim chamados carros híbridos em série que utilizam o motor 17õ somente para acionar o gerador do motor 172 e gerar uma força de acionamento do carro somente pelo gerador do motor 174, um carro híbrido no qual somente energia regenerativa a partir da energia cinética gerada pelo motor 176 é recuperada como energia elétrica, um carro híbrido assistido por motor no qual um motor de combustão é utilizado para energia mecânica principal e um motor ajuda o motor de combustão à medida que necessário, esimilares.

A presente invenção também é aplicável para um veículo elétrico

36/37 não incluindo o motor de combustão 176, mas se movimentando somente com energia elétrica, e um carro com célula de combustível incluindo uma célula de combustível em adição ao dispositivo de armazenamento de energia 150 como uma fonte de energia CC. A presente invenção também é aplicável para um veículo eletricamente ativado não incluindo o conversor de tensão elétrica 162, e um veículo eletricamente ativado não incluindo o conversor CC / CC 142.

Na descrição acima, a câmera 120 e a IPA-ECU 410 formam o primeiro dispositivo de percepção (primeira unidade de percepção) na presente invenção, e a IPA-ECU 410 e o EPS 420 formam o primeiro dispositivo de controle de orientação (primeira unidade de controle de orientação) na presente invenção. A ECU ressonante 460 corresponde ao segundo dispositivo de percepção (segunda unidade de percepção) na presente invenção, e a HV-ECU 470, a MG-ECU 430 e o ECB 440 formam o segundo dispositivo de controle de orientação (segunda unidade de controle de orientação) na presente invenção.

Em adição, a câmera 120 corresponde a um dispositivo de obtenção de imagem na presente invenção, e a IPA-ECU 410 corresponde a uma unidade de reconhecimento de imagem na presente invenção. As unidades de comunicação 130, 240 formam o dispositivo de comunicação na presente invenção, e a bobina autorressonante primária 224 corresponde a uma bobina de transferência de energia na presente invenção. A bobina autorressonante secundária 112 corresponde a uma bobina de recepção de energia na presente invenção, e a ECU ressonante 460 corresponde a uma unidade de estimativa de distância na presente invenção. O EPS 420 corresponde a uma primeira unidade de controle na presente invenção, e a MG-ECU 430 e o ECB 440 formam uma segunda unidade de controle na presente invenção. O condutor de energia de alta frequência 260 e a ECU 270 formam uma unidade de controle de energia na presente invenção.

Deve ser entendido que as concretizações descritas neste documento são ilustrativas e não restritivas em cada aspecto. O escopo da presente invenção é definido pelos termos das reivindicações, ao invés do

37/37 que pela descrição das concretizações acima, e é pretendido para incluir quaisquer modificações dentro do escopo e do significado equivalente aos termos das reivindicações.

Claims

REIVINDICAÇÕES

1. Sistema de alimentação de energia (10) compreendendo:

um aparelho de alimentação de energia (200) incluindo uma unidade de transferência de energia (220) e uma primeira unidade de comuni5 cação (130); e um veículo incluindo um dispositivo de recepção de energia que recebe energia elétrica da unidade de transferência de energia, e uma segunda unidade de comunicação; caracterizado pelo fato de que o veículo transmite uma instrução para o aparelho de alimenta10 ção de energia;

a unidade de transferência de energia começa transmitir energia elétrica após o aparelho de alimentação de energia (200) receber a instrução do veículo; e o veículo mede o perfil da tensão da energia de elétrica recebida 15 da unidade de transferência de energia (220) e verifica o nível alcançado em posicionamento preciso entre o veículo e a unidade de transferência de energia.
2. Sistema de alimentação de energia (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que

20 o veículo transmite a instrução depois que a comunicação com o aparelho de alimentação de energia (200) é estabelecida.
3. Sistema de alimentação de energia (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o aparelho de alimentação de energia (200) transmite informações sobre uma tensão de transmissão de

25 energia e uma corrente de transmissão de energia depois que a comunicação com o veículo é estabelecida.
4. Sistema de alimentação de energia (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que o veículo completa o ajuste de uma posição do dispositivo recep30 tor de energia para uma posição da unidade de transferência de energia (220) quando uma relação de mudança de pelo menos uma de uma corrente recebida e tensão recebida da unidade de transferência de energia se torna

Petição 870190017196, de 20/02/2019, pág. 4/9

2/2 menor do que um valor predeterminado.
5. Sistema de alimentação de energia (10), de acordo com a reivindicação 1, caracterizado pelo fato de que:

a energia elétrica fornecida a partir da unidade de transferência 5 de energia (220) para o dispositivo de recepção de energia durante o ajuste de uma posição do dispositivo de recepção de energia para uma posição da unidade de transferência de energia é menor do que a energia elétrica fornecida a partir da unidade de transferência de energia (220) para o dispositivo de recepção de energia após a conclusão do ajuste da posição do dispo10 sitivo de recepção de energia para a posição da unidade de transferência de energia (220).
6. Veículo eletricamente ativado (100) incluindo um dispositivo de recepção de energia (110) que recebe energia elétrica a partir de uma unidade de transferência de energia (220), o veículo eletricamente ativado

15 caracterizado pelo fato de compreender:

uma unidade de detecção (190) configurada para medir um perfil de tensão e para detectar uma distância entre a unidade de transferência de energia (220) e o dispositivo de recepção de energia (110) com base no perfil de tensão medido de uma energia elétrica recebida da unidade de transfe20 rência de energia (220); e uma unidade de controle de orientação (180) configurada para controlar o veículo para ajustar uma posição da unidade receptora de energia para uma posição da unidade de transferência de energia (220) com base numa distância detectada pela unidade de detecção.

25 7. Veículo eletricamente ativado (100), de acordo com a reivindicação 6, caracterizado pelo fato de que:

a energia elétrica fornecida pela unidade de transferência de energia (220) para a unidade de recepção de energia durante o ajuste da posição da unidade de recepção de energia para a posição da unidade de trans30 ferência de energia (220) pela unidade de controle de orientação (180) é menor do que a energia elétrica fornecida pela unidade de transferência de energia (220) para a unidade receptora de energia após a conclusão do ajuste.