JP6217388B2 - 受電装置およびそれを備える車両 - Google Patents

Description

この発明は、受電装置およびそれを備える車両に関し、特に、車両に搭載され、車両の外部に設けられる送電装置から出力される電力を非接触で受電する受電装置およびそれを備える車両に関する。

特開２０１０−５３６６２０号公報（特許文献１）は、送電装置から非接触で受電する受電装置を搭載した車両の、送電装置への駐車制御技術を開示する。この駐車制御技術では、車両の駐車制御は２段階で行なわれる。第１段階では、カメラによる画像認識結果に基づいて送電装置へ車両が誘導される。第２段階では、送電装置の送電コイルから車両の受電コイルへの給電状況（代表的には受電電圧）に基づいて送電コイルと受電コイルとの間の距離が推定され、その推定された距離に基づいて送電コイルに対する受電コイルの位置合わせが行なわれる（特許文献１参照）。

特開２０１０−５３６６２０号公報 特開２０１１−２５４６３３号公報 特開２０１３−１５４８１５号公報 特開２０１３−１４６１５４号公報 特開２０１３−１４６１４８号公報 特開２０１３−１１０８２２号公報 特開２０１３−１２６３２７号公報

送電コイルから受電コイルへの送電効率を高めるには、送電コイルに対する受電コイルの位置合わせ（以下、単に「位置合わせ」と称する。）を行なう必要がある。送電装置から非接触で受電する受電装置を搭載した車両では、上記の特許文献１に記載のように、受電コイルの受電電圧に基づき推定される送電コイルと受電コイルとの間の距離（以下「コイル間距離」と称する。）に基づいて位置合わせを実行可能である。

位置合わせは、コイル間距離に基づいて自動制御で行なわれる場合もあれば、コイル間距離を利用者に報知して利用者により手動で行なわれる場合もある。あるいは、コイル間距離が利用者に報知され、その距離情報に基づいて車両の停止動作のみを利用者が行なう場合もある。いずれにせよ、電力伝送効率を高めるために精度の高い位置合わせを行なうには、コイル間距離を高精度に検知して利用者に報知することが重要である。

この発明は、かかる課題を解決するためになされたものであり、その目的は、送電コイルと受電コイルとの間の距離につき精度の高い情報を利用者に報知可能な受電装置を提供することである。

この発明によれば、受電装置は、車両に搭載され、車両の外部に設けられる送電装置から出力される電力を非接触で受電する受電装置であって、受電コイルと、測定装置と、報知装置と、制御装置とを備える。受電コイルは、送電装置の送電コイルから出力される電力を非接触で受電するように構成される。測定装置は、送電コイルから出力される電力を受電コイルにより受電するときの受電電圧に基づいてコイル間距離を検知するときに、受電電圧を測定するためのものである。報知装置は、測定装置の測定結果に基づいてコイル間距離を報知する。受電コイルは、コイル間距離に対する受電電圧の特性がコイル間距離の変化に対して複数の極値を有するように構成される。制御装置は、測定装置の測定結果に基づいて受電電圧の極小値が検知されると、予め準備された受電電圧の特性を用いて、検知された受電電圧の極小値に対応するコイル間距離を報知するように報知装置を制御する。

この受電装置においては、受電コイルは、コイル間距離に対する受電電圧の特性がコイル間距離の変化に対して複数の極値を有するように構成される。そして、測定装置の測定結果に基づいて受電電圧の極小値が検知されると、その受電電圧の極小値に対応するコイル間距離が報知装置よって利用者に報知される。受電電圧が極小値となるときのコイル間距離は、受電コイルの構成によって特有なものであり、コイル間距離に対して予め求められた受電電圧特性に基づいて精度良く検知可能である。したがって、この受電装置によれば、コイル間距離について精度の高い情報を利用者に報知することができる。

好ましくは、測定装置は、抵抗部と、電圧センサとを含む。抵抗部は、送電コイルからの受電時に受電コイルに生じる電流が流れる。電圧センサは、抵抗部に生じる電圧を検出する。抵抗部の抵抗値は、第１の抵抗値と、第１の抵抗値よりも小さい第２の抵抗値とに変更可能に構成される。車両を移動させてコイル間距離に基づいて位置合わせが行なわれる場合に、測定装置の測定結果に基づいて受電電圧の極小値が少なくとも検知されるまでは、抵抗部の抵抗値は、第２の抵抗値に設定される。

抵抗部の抵抗値を小さくすることによって、受電装置のインピーダンスが小さくなり、遠方での受電特性が向上する。この受電装置においては、位置合わせの実行時に、受電電圧の極小値が少なくとも検知されるまでは、第１の抵抗値よりも小さい第２の抵抗値に抵抗部の抵抗値が設定される。したがって、この受電装置によれば、広範囲なコイル間距離の測定が可能となる。

さらに好ましくは、位置合わせの実行に伴なう車両の移動中にコイル間距離が検知されるときは、抵抗部の抵抗値は、第２の抵抗値に設定される。車両の停止時にコイル間距離が検知されるときは、抵抗部の抵抗値は、第１の抵抗値に設定される。

コイル間の結合係数と伝送効率の関係について、抵抗部の抵抗値が大きいほど結合係数が大きいときに伝送効率が高くなることが知られており、コイル間距離が小さい場合（結合係数大）には、抵抗部の抵抗値が大きい方がコイル間の位置ずれを精度よく検知できる。そこで、この受電装置においては、位置合わせの実行に伴なう車両の移動中は、抵抗部の抵抗値は第２の抵抗値に設定され、位置合わせ終了後の車両の停止時は、抵抗部の抵抗値は第２の抵抗値よりも大きい第１の抵抗値に設定される。これにより、広範囲なコイル間距離の測定を可能にしつつ、コイル間距離が小さい場合（位置合わせ終了後の車両の停止時）にも、コイル間距離について精度の高い情報を利用者に報知することができる。

また、さらに好ましくは、位置合わせの実行中は、抵抗部の抵抗値は、第２の抵抗値に設定される。位置合わせの終了後にコイル間距離が検知されるときは、抵抗部の抵抗値は、第１の抵抗値に設定される。

この受電装置によれば、広範囲なコイル間距離の測定を可能にしつつ、位置合わせ終了後のコイル間距離が小さい場合にも、コイル間距離について精度の高い情報を利用者に報知することができる。

また、さらに好ましくは、位置合わせの実行時に測定装置の測定結果に基づいて受電電圧の極小値が検知されると、抵抗部の抵抗値は、第１の抵抗値に設定される。

この受電装置においては、位置合わせの実行時に、コイル間距離が縮まるにつれて受電電圧の極小値が検知されると、抵抗部の抵抗値は、第２の抵抗値よりも大きい第１の抵抗値に設定される。したがって、この受電装置によっても、広範囲なコイル間距離の測定を可能にしつつ、コイル間距離が小さい場合にもコイル間距離について精度の高い情報を利用者に報知することができる。

好ましくは、抵抗部は、第１の抵抗器と、第２の抵抗器とを含む。第１の抵抗器は、第１の抵抗値を有する。第２の抵抗器は、第１の抵抗器と選択的に用いられ、第２の抵抗値を有する。

この受電装置によれば、抵抗部の抵抗器を切替えるだけで、広範囲なコイル間距離の測定を可能にしつつ、コイル間距離が小さい場合にもコイル間距離について精度の高い情報を利用者に報知することができる。

好ましくは、抵抗部の抵抗値が第２の抵抗値であるときの極値の数は、抵抗部の抵抗値が第１の抵抗値であるときの極値の数よりも大きい。

抵抗部の抵抗値が小さいときは、上記の受電電圧の極小値に対応するコイル間距離よりも小さい範囲において、さらに複数の極値が発生するために受電電圧に基づいてコイル間距離を特定しにくい。この受電装置によれば、受電電圧の極小値が検知された後に抵抗部の抵抗値が第１の抵抗値に切替えられるので、コイル間距離が小さい範囲においてもコイル間距離を精度よく検知することができる。

好ましくは、受電コイルは、巻線と、巻線が巻回されるコアとを含む。受電コイルは、巻線の巻回軸が車両の前後方向に沿うように車両に搭載される。

このような受電コイルの構成において、送電コイルと受電コイルとの相対的な位置関係によって、コイル間距離が縮まるにつれて受電コイルの磁界が反転するポイントがあり、この位置において受電電圧の極小値が発生する。このポイントは、コイルの大きさおよびコイル間の相対的な位置関係によって一義的に決まる。したがって、この受電装置によれば、コイル間距離について精度の高い情報を利用者に報知することができる。

また、この発明によれば、車両は、上述したいずれかの受電装置を備える。

この発明によれば、送電コイルと受電コイルとの間の距離につき精度の高い情報を利用者に報知可能な受電装置を提供することができる。

この発明の実施の形態１による受電装置が適用される電力伝送システムの全体構成図である。 車両を側方から見たときの受電部の配置を示した図である。 車両を上方から見たときの受電部の配置を示した図である。 位置合わせの実行時におけるコイル間距離と受電電圧との関係を示した図である。 コイル間距離がＸ３よりも大きいときの送電部および受電部に形成される磁界を示した図である。 コイル間距離がＸ３よりも小さいときの送電部および受電部に形成される磁界を示した図である。 位置合わせの実行時におけるコイル間距離の検知手順を説明するための第１のフローチャートである。 位置合わせの実行時におけるコイル間距離の検知手順を説明するための第２のフローチャートである。 測定装置の抵抗の抵抗値が大きいときと小さいときの、結合係数と電力伝送率との関係を示した図である。 実施の形態２による受電装置が適用される電力伝送システムの全体構成図である。 測定装置の抵抗値が小さいときのコイル間距離と受電電圧との関係を示した図である。 測定装置の抵抗値が大きいときのコイル間距離と受電電圧との関係を示した図である。 位置合わせの実行時における測定装置の抵抗の切替手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２の変形例１における測定装置の抵抗の切替手順を説明するフローチャートである。 実施の形態２の変形例２における測定装置の抵抗の切替手順を説明するフローチャートである。

以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら詳細に説明する。以下では、複数の実施の形態について説明するが、各実施の形態で説明された構成を適宜組合わせることは出願当初から予定されている。なお、図中同一または相当部分には同一符号を付してその説明は繰返さない。

［実施の形態１］
図１は、この発明の実施の形態１による受電装置が適用される電力伝送システムの全体構成図である。図１を参照して、実施の形態１による電力伝送システムは、車両１０と、送電装置２０とを備える。車両１０は、受電部１００と、フィルタ回路１５０と、整流部２００と、測定装置２１０と、リレー２２０，３１０と、蓄電装置３００と、動力生成装置４００とを備える。また、車両１０は、車両ＥＣＵ（Electronic Control Unit）５００と、通信装置５１０と、報知装置５２０とを含む。

受電部１００は、送電装置２０の送電部７００（後述）から出力される電力（交流）を非接触で受電するためのコイルを含む。受電部１００は、受電した電力を整流部２００へ出力する。この実施の形態１では、図２および図３に示されるように、送電装置２０の送電部７００が地表または地中に設けられるものとし、受電部１００は、車体前方寄りの車体下部に設けられるものとする。

なお、受電部１００の配置箇所はこれに限定されるものではない。たとえば、車体後方寄りの車体下部に設けてもよいし、仮に送電装置２０が車両上方に設けられる場合には、受電部１００を車体上部に設けてもよい。

フィルタ回路１５０は、受電部１００と整流部２００との間に設けられ、送電装置２０からの受電時に発生する高調波ノイズを抑制する。フィルタ回路１５０は、たとえば複数のインダクタおよびキャパシタを含むＬＣフィルタによって構成される。整流部２００は、受電部１００によって受電された交流電力を整流する。

測定装置２１０は、送電装置２０から出力される電力を受電部１００によって受電するときの受電電圧に基づいて送電部７００と受電部１００との間の距離（コイル間距離）を検知する際に、整流部２００によって整流された受電電圧（直流）を測定する。測定装置２１０は、抵抗２１１と、リレー２１２と、電圧センサ２１８とを含む。抵抗２１１およびリレー２１２は、整流部２００の出力線対間に設けられ、直列に接続される。電圧センサ２１８は、抵抗２１１に生じる受電電圧ＶＲを検出し、その検出値を車両ＥＣＵ５００へ出力する。コイル間距離の検知が行なわれる際に車両ＥＣＵ５００によってリレー２１２がオンされ（後述のリレー２２０はオフされる。）、コイル間距離の検知用に送電部７００から出力される電力が受電部１００によって受電されることにより抵抗２１１に生じる受電電圧ＶＲが電圧センサ２１８によって検出される。この受電電圧ＶＲを用いてコイル間距離が検知される。

リレー２２０は、測定装置２１０と蓄電装置３００との間に設けられ、送電装置２０による蓄電装置３００の充電時に車両ＥＣＵ５００によってオンされる（蓄電装置３００の充電時は、測定装置２１０のリレー２１２はオフされる。）。なお、上述のように、コイル間距離の検知時は、リレー２２０はオフされる。

蓄電装置３００は、再充電可能な直流電源であり、たとえばリチウムイオンやニッケル水素などの二次電池によって構成される。蓄電装置３００の電圧は、たとえば２００Ｖ程度である。蓄電装置３００は、整流部２００から出力される電力を蓄えるほか、動力生成装置４００によって発電される電力も蓄える。そして、蓄電装置３００は、その蓄えられた電力を動力生成装置４００へ供給する。なお、蓄電装置３００として大容量のキャパシタも採用可能である。特に図示しないが、整流部２００と蓄電装置３００との間に、整流部２００の出力電圧を調整するＤＣ−ＤＣコンバータを設けてもよい。リレー３１０は、蓄電装置３００と動力生成装置４００との間に設けられ、動力生成装置４００の起動が要求されると、車両ＥＣＵ５００によってオンされる。

動力生成装置４００は、蓄電装置３００に蓄えられる電力を用いて車両１０の走行駆動力を発生する。特に図示しないが、動力生成装置４００は、たとえば、蓄電装置３００から電力を受けるインバータ、インバータによって駆動されるモータ、モータによって駆動される駆動輪等を含む。なお、動力生成装置４００は、蓄電装置３００を充電するための発電機と、その発電機を駆動可能なエンジンとを含んでもよい。

車両ＥＣＵ５００は、ＣＰＵ（Central Processing Unit）、記憶装置、入出力バッ
ファ等を含み（いずれも図示せず）、各種センサからの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、車両１０における各機器の制御を行なう。一例として、車両ＥＣＵ５００は、車両１０の走行制御や、送電装置２０による蓄電装置３００の充電制御等を実行する。

さらに、車両ＥＣＵ５００により実行される主要な制御として、車両ＥＣＵ５００は、送電部７００に対する受電部１００の位置合わせの実行時や、充電開始前の位置合わせ確認時に、コイル間距離を検知し、その検知されたコイル間距離を報知するように報知装置５２０を制御する。概略的には、測定装置２１０により測定される受電電圧ＶＲの大きさはコイル間距離に依存するところ、コイル間距離に対する受電電圧ＶＲの特性を予め準備しておき、車両ＥＣＵ５００は、そのコイル間距離に対する受電電圧ＶＲの特性を用いて、測定装置２１０により測定される受電電圧ＶＲに基づいてコイル間距離を検知する。このコイル間距離の検知および報知の方法については、後ほど詳しく説明する。

なお、車両ＥＣＵ５００は、位置合わせの実行時や確認時にコイル間距離を検知するときは、リレー２１２，２２０をそれぞれオン，オフに制御する。位置合わせが完了し、送電装置２０による蓄電装置３００の充電が行なわれるときは、車両ＥＣＵ５００は、リレー２１２，２２０をそれぞれオフ，オンに制御する。なお、リレー３１０については、車両１０の移動が要求されるときは（通常走行時や位置合わせの実行時）、車両ＥＣＵ５００は、リレー３１０をオンにする。

また、車両ＥＣＵ５００は、位置合わせの実行時や、送電装置２０による蓄電装置３００の充電時には、通信装置５１０を用いて送電装置２０と通信を行ない、充電の開始／停止や車両１０の受電状況等の情報を送電装置２０とやり取りする。

なお、車両ＥＣＵ５００により実行される上記の各制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

報知装置５２０は、車両ＥＣＵ５００によって制御され、測定装置２１０により測定される受電電圧ＶＲに基づいて車両ＥＣＵ５００により検知されたコイル間距離を利用者に報知する。報知装置５２０は、代表的には、コイル間距離を視覚的に表示する表示装置であるが、音声やその他の手段を用いて報知してもよい。

一方、送電装置２０は、電源部６００と、フィルタ回路６１０と、送電部７００と、電源ＥＣＵ８００と、通信装置８１０とを含む。電源部６００は、商用系統電源等の外部電源９００から電力を受け、所定の伝送周波数を有する交流電力を発生する。

送電部７００は、車両１０の受電部１００へ非接触で送電するためのコイルを含む。送電部７００は、伝送周波数を有する交流電力を電源部６００から受け、送電部７００の周囲に生成される電磁界を介して、車両１０の受電部１００へ非接触で送電する。

フィルタ回路６１０は、電源部６００と送電部７００との間に設けられ、電源部６００から発生する高調波ノイズを抑制する。フィルタ回路６１０は、たとえば複数のインダクタおよびキャパシタを含むＬＣフィルタによって構成される。

電源ＥＣＵ８００は、ＣＰＵ、記憶装置、入出力バッファ等を含み（いずれも図示せず）、各種センサからの信号の入力や各機器への制御信号の出力を行なうとともに、送電装置２０における各機器の制御を行なう。一例として、電源ＥＣＵ８００は、伝送周波数を有する交流電力を電源部６００が生成するように、電源部６００のスイッチング制御を行なう。なお、これらの制御については、ソフトウェアによる処理に限られず、専用のハードウェア（電子回路）で処理することも可能である。

なお、電源ＥＣＵ８００は、位置合わせの実行時や車両１０への送電時には、通信装置８１０を用いて車両１０の通信装置５１０と通信を行ない、充電の開始／停止や車両１０の受電状況等の情報を車両１０とやり取りする。

送電装置２０において、電源部６００からフィルタ回路６１０を介して送電部７００へ、所定の伝送周波数を有する交流電力が供給される。送電部７００および車両１０の受電部１００の各々は、コイルとキャパシタとを含み、伝送周波数において共振するように設計されている。送電部７００および受電部１００の共振強度を示すＱ値は、１００以上であることが好ましい。なお、送電部７００および受電部１００の各々において、キャパシタは、コイルに直列に接続されてもよいし、コイルに並列に接続されてもよい。また、キャパシタを備えることなく所望の共振周波数を達成できる場合には、キャパシタを備えない構成としてもよい。

電源部６００からフィルタ回路６１０を介して送電部７００へ交流電力が供給されると、送電部７００のコイルと、受電部１００のコイルとの間に形成される電磁界を通じて、送電部７００から受電部１００へエネルギ（電力）が移動する。そして、受電部１００へ移動したエネルギ（電力）は、フィルタ回路１５０および整流部２００を介して蓄電装置３００へ供給される。

なお、位置合わせの実行時や確認時にコイル間距離を検知するときは、リレー２２０がオフされることにより蓄電装置３００への電力供給は行なわれず、測定装置２１０のリレー２１２をオンさせることにより、受電電力に応じた電圧を抵抗２１１に発生させる。このとき抵抗２１１に発生する受電電圧ＶＲに基づいてコイル間距離が検知され、報知装置５２０によって報知される。なお、位置合わせの実行時や確認時に送電装置２０から出力される電力は、蓄電装置３００の充電時に出力される電力よりも小さく、たとえば充電時の出力電力の１／１００以下に設定される。

なお、特に図示しないが、送電装置２０において、送電部７００と電源部６００との間（たとえば送電部７００とフィルタ回路６１０との間）に絶縁トランスを設けてもよい。また、車両１０においても、受電部１００と整流部２００との間（たとえば受電部１００とフィルタ回路１５０との間）に絶縁トランスを設けてもよい。

図２は、車両１０を側方から見たときの受電部１００の配置を示した図である。図３は、車両１０を上方から見たときの受電部１００の配置を示した図である。図２および図３を参照して、駐車枠３０内に送電装置２０の送電部７００が配設され、駐車枠３０に沿って車両１０が駐車される。この実施の形態１では、車両１０は後方駐車されるものとするが、前方駐車であってもよい。

受電部１００および送電部７００の各々は、上述のようにコイルによって構成される。各コイルは、巻線と、巻線が巻回されるコアとを含む。受電部１００は、巻線の巻回軸が車両１０の前後方向に沿うように車両１０に搭載される。送電部７００は、巻線の巻回軸が駐車枠３０内の車両移動方向に沿うように配設される。図２に示されるように、車両１０の移動方向に沿った、送電部７００の中央部と受電部１００の中央部との間の距離Ｌが「コイル間距離」である。

駐車枠３０への車両１０の駐車に伴ない、送電部７００に対する受電部１００の位置合わせが行なわれる。位置合わせの実行時には、送電部７００から一定の位置確認用電力が出力され、測定装置２１０（図１）により測定される受電電圧ＶＲに基づいてコイル間距離Ｌが検知される。なお、上述のように、位置確認用電力は、たとえば蓄電装置３００の充電時に出力される電力の１／１００以下に設定される。

図４は、位置合わせの実行時におけるコイル間距離Ｌと受電電圧ＶＲとの関係を示した図である。図４を参照して、コイル間距離Ｌを示す横軸において「前方」とは、受電部１００が送電部７００に対して正対する位置をコイル間距離０として、その正対位置よりも車両移動方向の前方に車両１０が位置していることを示し、コイル間距離Ｌとして正の値をとるものとする。

駐車枠３０（図３）内に車両１０が後方駐車されるとともにコイル間の位置合わせが行なわれるものとする。コイル間距離ＬがＸ１になると、受電電圧ＶＲが上昇し始める。その後、コイル間距離Ｌが小さくなるに従って受電電圧ＶＲは上昇するけれども、コイル間距離ＬがＸ２（Ｘ２＜Ｘ１）の地点で受電電圧ＶＲは一旦極大値をとり、その後、コイル間距離ＬがＸ３（Ｘ３＜Ｘ２）の地点で受電電圧ＶＲは極小値をとる。そして、車両１０がさらに後退するに従って受電電圧ＶＲは上昇し、コイル間距離Ｌが０のとき（正対位置）において受電電圧ＶＲは最大となる。

なお、コイル間距離Ｌが負の場合も同様の受電電圧特性を示し、コイル間距離ＬがＸ４の地点で受電電圧ＶＲは極小値をとり、コイル間距離ＬがＸ５（Ｘ５＜Ｘ４）の地点で極大値をとった後、コイル間距離ＬがＸ６（Ｘ６＜Ｘ５）の地点で受電電圧ＶＲはほぼ０となる。

なお、以下では、コイル間距離ＬがＸ１よりも大きいときを「状態１」と定義し、コイル間距離ＬがＸ１≧Ｌ＞Ｘ２のときを「状態２」と定義する。また、コイル間距離ＬがＸ２≧Ｌ＞Ｘ３のときを「状態３」と定義し、コイル間距離ＬがＸ３≧Ｌ＞Ｘ４のときを「状態４」と定義する。さらに、コイル間距離ＬがＸ４≧Ｌ＞Ｘ５のときを「状態５」と定義し、コイル間距離ＬがＸ５≧Ｌ＞Ｘ６のときを「状態６」と定義する。そして、コイル間距離ＬがＸ６以下のときを「状態７」と定義する。

次に、コイル間距離ＬがＸ３，Ｘ４の地点で受電電圧ＶＲが極小値をとる原理について以下に説明する。

図５は、コイル間距離ＬがＸ３よりも大きいときの送電部７００および受電部１００に形成される磁界を示した図である。図６は、コイル間距離ＬがＸ３よりも小さいときの送電部７００および受電部１００に形成される磁界を示した図である。なお、送電部７００および受電部１００には、電源部６００（図１）が発生する交流電力に応じて交流磁界が生成されるところ、図５，６では、送電部７００において端部Ｅ１から端部Ｅ２へ向かう方向に磁界が形成している時点の様子が示されている。

図５を参照して、コイル間距離ＬがＸ３よりも大きいときは、送電部７００の端部Ｅ２から受電部１００の端部Ｅ３へ向かい、受電部１００のコアを通って受電部１００の端部Ｅ４から送電部７００の端部Ｅ１へ戻る磁界が形成される。受電部１００のコアには、端部Ｅ３から端部Ｅ４へ向かう方向の磁界が形成され、その磁界の方向に応じた電流が受電部１００の巻線に誘起される。

一方、図６を参照して、コイル間距離ＬがＸ３よりも小さいときは、送電部７００の端部Ｅ２から受電部１００の端部Ｅ４へ向かい、受電部１００のコアを通って受電部１００の端部Ｅ３から送電部７００の端部Ｅ１へ戻る磁界が形成される。受電部１００のコアには、端部Ｅ４から端部Ｅ３へ向かう方向の磁界が形成され、その磁界の方向に応じた電流が受電部１００の巻線に誘起される。

再び図４を参照して、コイル間距離ＬがＸ３，Ｘ４の前後において、受電部１００に誘起される電流の位相が反転し、コイル間距離ＬがＸ３，Ｘ４のときに受電部１００の受電電力は原理的に０となる。実際には、整流部２００（図１）に設けられる平滑用のキャパシタによって、測定装置２１０により測定される受電電圧ＶＲは０にはならずに極小値をとる。このように、コイル間距離Ｌに対する受電電圧ＶＲの特性は、コイル間距離Ｌの変化に対して複数の極値を有する。

受電電圧ＶＲの大きさは、コイル間距離Ｌだけでなく、コイル間のギャップ変動（すなわち車高の変動）や、車両左右方向の位置ずれ（オフセット量）の影響を受ける。このため、受電電圧ＶＲの大きさに基づくコイル間距離Ｌの検知はばらつきが大きい。一方、受電電圧ＶＲの極小値を生じるコイル間距離（Ｘ３，Ｘ４）は、受電電圧ＶＲの大きさほどはコイル間のギャップ変動やオフセット量の影響を受けない。そこで、この実施の形態１では、コイル間距離Ｌに対する受電電圧ＶＲの特性が複数の極値を有することを利用し、受電電圧ＶＲの極値が検知されると、その極値に対応するコイル間距離Ｌが報知される。特に、受電電圧ＶＲの極小値が検知されると、その極小値に対応するコイル間距離Ｌが報知される。

なお、極値間のコイル間距離Ｌについては、駆動輪や駆動輪を駆動するモータの回転数（回転速度）を積算することによって車両の移動距離を算出し、その算出された移動距離に基づいてコイル間距離Ｌを算出することができる。好ましくは、受電電圧ＶＲの立上りが検知されると（図４のＸ１）、その立上り検知に対応するコイル間距離（Ｘ１）からの移動距離を算出してコイル間距離Ｌを報知し、受電電圧ＶＲの極値（特に極小値）が検知されると、その極値に対応するコイル間距離（特にＸ３）で、移動距離に基づき算出されるコイル間距離Ｌを補正するとよい。

図７および図８は、位置合わせの実行時におけるコイル間距離Ｌの検知手順を説明するためのフローチャートである。なお、このフローチャートに示される処理は、たとえば、車両１０から送電装置２０へ位置確認用電力の出力要求が送信されると開始され、位置合わせが終了して車両１０から送電装置２０へ位置確認用電力の停止要求が送信されると終了する。

図７とともに図４を参照して、送電装置２０から車両１０への位置確認用電力の出力が確認されると（ステップＳ１０）、車両ＥＣＵ５００は、車両１０が後退しているか否かを判定する（ステップＳ２０）。車両１０が後退しているものと判定されると（ステップＳ２０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、測定装置２１０によって測定される受電電圧ＶＲが所定の閾値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ３０）。この閾値は、コイル間距離ＬがＸ１のときの受電電圧ＶＲの立上りを検知するためのものである。受電電圧ＶＲが閾値を超えると（ステップＳ３０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬにＸ１をセットするとともに（ステップＳ４０）、コイル間距離Ｌを状態２であると判定する（ステップＳ５０）。

なお、車両ＥＣＵ５００は、受電電圧ＶＲの極値に基づく次のコイル間距離Ｌがセットされるまでは、駆動輪や駆動輪を駆動するモータの回転数（回転速度）から算出される車両の移動距離に基づいてコイル間距離Ｌを更新する。そして、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離Ｌを報知するように報知装置５２０を制御する。

次いで、車両ＥＣＵ５００は、車両１０の後退中に受電電圧ＶＲの極大を検知したか否かを判定する（ステップＳ６０）。受電電圧ＶＲの極大は、受電電圧ＶＲの微分値の極性変化を検知することによって検知可能である。そして、車両１０の後退中に受電電圧ＶＲの極大が検知されると（ステップＳ６０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬにＸ２をセットするとともに（ステップＳ７０）、コイル間距離Ｌを状態３であると判定する（ステップＳ８０）。

次いで、車両ＥＣＵ５００は、車両１０の後退中に受電電圧ＶＲの極小を検知したか否かを判定する（ステップＳ９０）。受電電圧ＶＲの極小も、受電電圧ＶＲの微分値の極性変化を検知することによって検知可能である。そして、車両１０の後退中に受電電圧ＶＲの極小が検知されると（ステップＳ９０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬにＸ３をセットするとともに（ステップＳ１００）、コイル間距離Ｌを状態４であると判定する（ステップＳ１１０）。

なお、ステップＳ６０において受電電圧ＶＲの極大が検知されず（ステップＳ６０においてＮＯ）、コイル間距離ＬがＸ１よりも大きいと判定されると（ステップＳ１２０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離Ｌを状態１であると判定する（ステップＳ１３０）。その後、車両ＥＣＵ５００は、ステップＳ２０へ処理を戻す。

また、ステップＳ９０において受電電圧ＶＲの極小が検知されず（ステップＳ９０においてＮＯ）、コイル間距離ＬがＸ２よりも大きいと判定されると（ステップＳ１４０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、ステップＳ５０へ処理を移行し、コイル間距離Ｌは状態２であると判定される。

ステップＳ２０において、車両１０が後退していないものと判定されたときは（ステップＳ２０においてＮＯ）、車両ＥＣＵ５００は、車両１０が前進しているか否かを判定する（ステップＳ１５０）。車両１０が前進もしていないときは（ステップＳ１５０においてＮＯ）、ステップＳ２０へ処理が戻される。ステップＳ１５０において車両１０が前進しているものと判定されると（ステップＳ１５０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、受電電圧ＶＲが閾値よりも高いか否かを判定する（ステップＳ１６０）。この閾値は、コイル間距離ＬがＸ６のときの受電電圧ＶＲの立上りを検知するためのものである。受電電圧ＶＲが閾値を超えると（ステップＳ１６０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬにＸ６をセットする（ステップＳ１７０）。その後、車両ＥＣＵ５００は、図８に示されるステップＳ２２０へ処理が移行され、コイル間距離Ｌが状態６であると判定される。

図８を参照して、ステップＳ１１０においてコイル間距離Ｌが状態４であると判定されると、車両ＥＣＵ５００は、車両１０がさらに後退して受電電圧ＶＲの極小を検知したか否かを判定する（ステップＳ１８０）。そして、車両１０の後退中に受電電圧ＶＲの極小が検知されると（ステップＳ１８０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬにＸ４をセットするとともに（ステップＳ１９０）、コイル間距離Ｌを状態５であると判定する（ステップＳ２００）。

次いで、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬがＸ５よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２１０）。コイル間距離ＬがＸ５よりも小さいと判定されると（ステップＳ２１０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離Ｌを状態６であると判定する（ステップＳ２２０）。続いて、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬがＸ６よりも小さいか否かを判定する（ステップＳ２３０）。コイル間距離ＬがＸ６よりも小さいと判定されると（ステップＳ２３０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離Ｌを状態７であると判定する（ステップＳ２４０）。その後、車両１０を前進して受電電圧ＶＲが閾値を超えると（ステップＳ２５０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、ステップＳ２２０へ処理を移行し、コイル間距離Ｌは状態６であると判定される。

なお、ステップＳ１８０において受電電圧ＶＲの極小が検知されない場合には（ステップＳ１８０においてＮＯ）、車両ＥＣＵ５００は、車両１０が前進して受電電圧ＶＲの極小を検知したか否かを判定する（ステップＳ２６０）。そして、受電電圧ＶＲの極小が検知されると（ステップＳ２６０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬにＸ３をセットする（ステップＳ２７０）。その後、車両ＥＣＵ５００は、図７に示されるステップＳ８０へ処理を移行し、コイル間距離Ｌは状態３であると判定される。

また、ステップＳ２１０においてコイル間距離ＬがＸ５以上であると判定された場合には（ステップＳ２１０においてＮＯ）、車両ＥＣＵ５００は、車両１０が前進して受電電圧ＶＲの極小を検知したか否かを判定する（ステップＳ２８０）。そして、受電電圧ＶＲの極小が検知されると（ステップＳ２８０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬにＸ４をセットする（ステップＳ２９０）。その後、車両ＥＣＵ５００は、図７に示されるステップＳ１１０へ処理を移行し、コイル間距離Ｌは状態４であると判定される。

また、ステップＳ２３０においてコイル間距離ＬがＸ６以上であると判定された場合には（ステップＳ２３０においてＮＯ）、車両ＥＣＵ５００は、車両１０が前進して受電電圧ＶＲの極大を検知したか否かを判定する（ステップＳ３００）。そして、受電電圧ＶＲの極大が検知されると（ステップＳ３００においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、コイル間距離ＬにＸ５をセットする（ステップＳ３１０）。その後、車両ＥＣＵ５００は、ステップＳ２００へ処理を移行し、コイル間距離Ｌは状態５であると判定される。

以上のように、この実施の形態１においては、測定装置２１０の測定結果に基づいて受電電圧ＶＲの極小値が検知されると、その受電電圧ＶＲの極小値に対応するコイル間距離Ｌが報知装置５２０よって利用者に報知される。受電電圧ＶＲが極小値となるときのコイル間距離Ｌは、コイル間距離Ｌに対して予め求められた受電電圧特性（図４）に基づいて精度良く検知可能である。したがって、この実施の形態１によれば、コイル間距離Ｌについて精度の高い情報を利用者に報知することができる。

［実施の形態２］
図９は、測定装置２１０の抵抗２１１の抵抗値が大きいときと小さいときの、結合係数と電力伝送率との関係を示した図である。図９を参照して、縦軸には、コイル間の電力伝送率が示されているが、送電部７００からの送電電力を一定とすると、電力伝送率の変化は受電電圧ＶＲの変化を示しているといえる。

曲線Ｌ１は、抵抗２１１の抵抗値が大きい場合を示し、曲線Ｌ２は、抵抗２１１の抵抗値が小さい場合を示す。抵抗２１１の抵抗値が小さいときは、抵抗値が大きいときと比べて、結合係数が小さい領域において電力伝送率が高い。このことから、抵抗２１１の抵抗値を小さくすることによって、コイル間距離Ｌが大きいとき（結合係数小）の電力伝送率を高めることができ、より遠方において受電電圧ＶＲを検知してコイル間距離Ｌを検知することが可能となる。

また、整流部には、平滑用のキャパシタが一般的に設けられているところ、このキャパシタは受電電圧ＶＲの変動を抑制するので、抵抗２１１の抵抗値が大きいと、車両１０の移動時（コイル間距離Ｌの変化時）に受電電圧ＶＲの極小点が明確に現れない可能性もある。コイル間距離Ｌの検知範囲、および受電電圧ＶＲの極小点の検知を考慮すると、抵抗２１１の抵抗値は小さい方が好ましい。

一方、抵抗２１１の抵抗値が大きいときは、抵抗値が小さいときと比べて、結合係数が大きい領域において電力伝送率が高い。このことは、抵抗値が大きいほど、電力伝送率（受電電圧ＶＲ）によって、受電部１００が送電部７００に正対するとき（コイル間距離Ｌ＝０であり結合係数大）と、正対位置からずれているとき（コイル間距離≠０であり結合係数小）との区別をつけやすいことを意味する。なお、抵抗値が小さい場合に、結合係数が大きくなると電力伝送率が低下するのは、受電部１００と送電部７００との間の相互インダクタンスの影響によるものと考えられる。

そこで、測定装置の抵抗の抵抗値を可変とし、少なくとも受電電圧ＶＲの極小値が検知されるまでは、抵抗値を小さくすることによって、広範囲なコイル間距離Ｌの検知を実現するとともに受電電圧ＶＲの極小点の検知を容易にし、コイル正対位置の近傍においては、抵抗値を大きくすることによって位置ずれの検知精度を高めることができる。この実施の形態２では、位置合わせを行なう際に、車両１０の移動中（位置合わせの実行中）は測定装置の抵抗の抵抗値を小さくし、車両１０が停止すると（位置合わせの完了）抵抗値が大きくされる。

図１０は、実施の形態２による受電装置が適用される電力伝送システムの全体構成図である。図１０を参照して、この電力伝送システムにおける車両１０は、図１に示した実施の形態１における車両１０の構成において、測定装置２１０に代えて測定装置２１０Ａを含む。測定装置２１０Ａは、抵抗２１３，２１５と、リレー２１４，２１６と、電圧センサ２１８とを含む。

抵抗２１３およびリレー２１４は、整流部２００の出力線対間に設けられ、直列に接続される。抵抗２１５およびリレー２１６も、整流部２００の出力線対間に設けられ、直列に接続される。抵抗２１５の抵抗値は、抵抗２１３の抵抗値よりも小さい。そして、位置合わせが行なわれる際に、車両１０の移動中（位置合わせの実行中）は、車両ＥＣＵ５００によってリレー２１４，２１６がそれぞれオフ，オンされる（リレー２２０はオフされる。）。車両１０が停止すると（位置合わせの完了）、車両ＥＣＵ５００によってリレー２１４，２１６はそれぞれオン，オフされる。すなわち、位置合わせの実行に伴なう車両１０の移動中は、抵抗２１３よりも抵抗値の小さい抵抗２１５を用いてコイル間距離Ｌが検知される。位置合わせが完了して車両１０が停止すると、抵抗２１５よりも抵抗値の大きい抵抗２１３を用いてコイル間距離Ｌが検知（確認）される。

なお、車両１０のその他の構成は、図１に示した実施の形態１における車両１０と同じである。また、送電装置２０の構成は、図１に示した実施の形態１における送電装置２０と同じである。

図１１は、測定装置２１０Ａの抵抗値が小さいときのコイル間距離Ｌと受電電圧ＶＲとの関係を示した図である。一方、図１２は、測定装置２１０Ａの抵抗値が大きいときのコイル間距離Ｌと受電電圧ＶＲとの関係を示した図である。

図１１および図１２を参照して、測定装置２１０Ａの抵抗値が小さいとき、すなわち測定装置２１０Ａにおいて抵抗２１５が電気的に接続されているときは（図１１）、測定装置２１０Ａの抵抗値が大きいとき、すなわち測定装置２１０Ａにおいて抵抗２１３が電気的に接続されているとき（図１２）に比べて、受電電圧ＶＲの感度が高い。具体的には、測定装置２１０Ａの抵抗値が小さいときは、抵抗値が大きいときに比べて、大きなコイル間距離Ｌに対して受電電圧ＶＲを検知可能であり、コイル間距離Ｌの検知範囲が広い。また、コイル間距離ＬがＸ３，Ｘ４の位置における受電電圧ＶＲの極小値も、抵抗値の小さい方が明確に現れ、検知が容易である。

一方、コイル間距離Ｌが小さいＸ３＜Ｌ＜Ｘ４の範囲では、測定装置２１０Ａの抵抗値が小さい場合、コイル間の相互インダクタンスの影響により受電電圧ＶＲの特性が歪み（極大ピークが２つに割れる。）、受電電圧ＶＲに基づくコイル間距離Ｌの検知が難しくなる。一方、測定装置２１０Ａの抵抗値が大きい場合には、抵抗値が小さい場合のような歪みは発生せず、受電電圧ＶＲに基づくコイル間距離Ｌの検知は容易である。

そこで、この実施の形態２では、車両１０の移動時は、測定装置２１０Ａの抵抗値を小さくすることによって、コイル間距離Ｌの検知範囲を広げるとともに受電電圧ＶＲの極小点の検知を容易にし、位置合わせ完了後の車両１０の停止時は、測定装置２１０Ａの抵抗値を大きくすることとしたものである。

図１３は、位置合わせの実行時における測定装置２１０Ａの抵抗２１３，２１５の切替手順を説明するフローチャートである。図１３を参照して、車両ＥＣＵ５００は、まず、コイル間の位置合わせが終了しているか否かを判定する（ステップＳ５１０）。位置合わせが終了している場合には（ステップＳ５１０においてＹＥＳ）、後述のステップＳ５７０へ処理が移行される。

位置合わせは終了していないと判定されると（ステップＳ５１０においてＮＯ）、車両ＥＣＵ５００は、リレー２１４，２１６（図１０）をそれぞれオフ，オンさせる（ステップＳ５２０）。これにより、抵抗値の小さい抵抗２１５（第２抵抗器）が電気的に接続される。このとき、リレー２２０はオフされる。この状態で、車両１０を移動させ、受電電圧ＶＲの測定値に基づく位置合わせが実行される（ステップＳ５３０）。位置合わせの方法については、上記の実施の形態１と基本的に同じであり、この実施の形態２では、車両１０の移動中は、測定装置２１０Ａにおいて抵抗値の小さい抵抗２１５を用いてコイル間距離Ｌが推定される。なお、位置合わせ実行時の車両１０の制御は、コイル間距離Ｌに基づいて自動で行なわれてもよいし、運転者が行なうものとしてもよい。

位置合わせの実行中、車両ＥＣＵ５００は、受電電圧ＶＲの極小を検知したか否かを判定する（ステップＳ５４０）。受電電圧ＶＲの極小が検知されると（ステップＳ５４０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、図１１に示した受電電圧特性を用いて、受電電圧ＶＲが極小となるときのコイル間距離Ｌを検知し、その検知されたコイル間距離Ｌを報知するように報知装置５２０を制御する報知処理を実行する（ステップＳ５５０）。その後、車両１０が停止し、位置合わせが完了すると（ステップＳ５６０においてＹＥＳ）、車両ＥＣＵ５００は、リレー２１４，２１６をそれぞれオン，オフさせる（ステップＳ５７０）。これにより、測定装置２１０Ａにおいて、抵抗値の大きい抵抗２１３（第１抵抗器）が電気的に接続される。

その後、車両ＥＣＵ５００は、抵抗２１３を用いて検知される受電電圧ＶＲに基づいて、図１２に示した受電電圧特性を用いてコイル間距離Ｌを検知し、その検知したコイル間距離Ｌに基づいて位置合わせの確認処理を行なう（ステップＳ５８０）。位置合わせが完了してから直ちに充電が開始されないことも想定されるところ（たとえば、深夜の所定時刻に充電を行なうような場合）、この位置合わせ確認処理は、たとえば充電の開始直前に位置合わせの確認を行なうものである。この位置合わせ確認処理が実行されるときは、車両１０は停止しており、この実施の形態２では、測定装置２１０Ａにおいて抵抗値の大きい抵抗２１３を用いてコイル間距離Ｌが検知される。

なお、上記においては、測定装置２１０Ａは、２つの抵抗２１３，２１５を用いて抵抗値を切替えるものとしたが、可変抵抗を用いて抵抗値を切替可能としてもよい。

以上のように、この実施の形態２によれば、広範囲なコイル間距離Ｌの測定を可能にしつつ、コイル間距離Ｌが小さい場合（位置合わせ終了後の車両１０の停止時）にも、コイル間距離Ｌについて精度の高い情報を利用者に報知することができる。

［実施の形態２の変形例１］
上記の実施の形態２では、車両１０の移動中は、測定装置２１０Ａにおいて抵抗値の小さい抵抗２１５を用いてコイル間距離Ｌを検知し、車両１０の停止時は、抵抗値の大きい抵抗２１３を用いてコイル間距離Ｌを検知するものとしたが、位置合わせの実行中は、抵抗２１５を用いてコイル間距離Ｌを検知し、位置合わせ完了後の位置合わせ確認時は、抵抗２１３を用いてコイル間距離Ｌを検知するものとしてもよい。

図１４は、実施の形態２の変形例１における測定装置２１０Ａの抵抗２１３，２１５の切替手順を説明するフローチャートである。図１４を参照して、このフローチャートは、図１３に示したフローチャートにおいて、ステップＳ５３０，Ｓ５６０に代えてそれぞれステップＳ５３５，Ｓ５６５を含む。

すなわち、ステップＳ５２０においてリレー２１４，２１６（図１０）がそれぞれオフ，オンされると、受電電圧ＶＲの測定値に基づく位置合わせが実行される（ステップＳ５３５）。位置合わせの方法については、上記の実施の形態１，２と基本的に同じである。

また、ステップＳ５５０において、受電電圧ＶＲが極小となるときのコイル間距離Ｌを報知する報知処理が実行され、その後、位置合わせが完了したものと判定されると（ステップＳ５６５においてＹＥＳ）、ステップＳ５７０へ処理が移行され、リレー２１４，２１６がそれぞれオン，オフされる。なお、フローチャートにおけるその他の処理は、実施の形態２と同じである。

この実施の形態２の変形例１によっても、広範囲なコイル間距離Ｌの測定を可能にしつつ、位置合わせ完了後のコイル間距離Ｌが小さい場合にも、コイル間距離Ｌについて精度の高い情報を利用者に報知することができる。

［実施の形態２の変形例２］
上記の変形例１では、位置合わせの完了後に測定装置２１０Ａの抵抗値を切替えるものとしたが、受電電圧ＶＲの極小点が検知されたタイミングで測定装置２１０Ａの抵抗値を切替えてもよい。

図１５は、実施の形態２の変形例２における測定装置２１０Ａの抵抗２１３，２１５の切替手順を説明するフローチャートである。図１５を参照して、このフローチャートは、図１４に示したフローチャートにおいて、ステップＳ５６５とステップＳ５７０との処理の順序を入替えたものである。

すなわち、ステップＳ５５０において、受電電圧ＶＲが極小となるときのコイル間距離Ｌを報知する報知処理が実行されると、車両ＥＣＵ５００は、リレー２１４，２１６（図１０）をそれぞれオン，オフさせる（ステップＳ５７０）。これにより、測定装置２１０Ａにおいて使用される抵抗が、抵抗値の小さい抵抗２１５から抵抗値の大きい抵抗２１３に切替えられる。

その後、位置合わせが完了したものと判定されると（ステップＳ５６５においてＹＥＳ）、ステップＳ５８０へ処理が移行され、抵抗値の大きい抵抗２１３を用いて検知されるコイル間距離Ｌに基づいて位置合わせの確認処理が行なわれる。

この実施の形態２の変形例２によっても、広範囲なコイル間距離Ｌの測定を可能にしつつ、コイル間距離Ｌが小さい場合にも、コイル間距離Ｌについて精度の高い情報を利用者に報知することができる。

今回開示された各実施の形態は、適宜組合わせて実施することも予定されている。そして、今回開示された実施の形態は、すべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は、上記した実施の形態の説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。

１０ 車両、２０ 送電装置、３０ 駐車枠、１００ 受電部、１５０，６１０ フィルタ回路、２００ 整流部、２１０，２１０Ａ 測定装置、２１１，２１３，２１５ 抵抗、２１２，２１４，２１６，２２０，３１０ リレー、２１８ 電圧センサ、３００ 蓄電装置、４００ 動力生成装置、５００ 車両ＥＣＵ、５１０，８１０ 通信装置、５２０ 報知装置、６００ 電源部、７００ 送電部、８００ 電源ＥＣＵ、９００ 外部電源。

Claims (8)

1. 車両に搭載され、前記車両の外部に設けられる送電装置から出力される電力を非接触で受電する受電装置であって、
   前記送電装置の送電コイルから出力される電力を非接触で受電するように構成された受電コイルと、
   前記送電コイルから出力される電力を前記受電コイルにより受電するときの受電電圧に基づいて前記送電コイルと前記受電コイルとの間の距離を検知するときに、前記受電電圧を測定するための測定装置と、
   前記測定装置の測定結果に基づいて前記距離を報知する報知装置とを備え、
   前記受電コイルは、前記距離に対する前記受電電圧の特性が前記距離の変化に対して複数の極値を有するように構成され、さらに
   前記測定装置の測定結果に基づいて前記受電電圧の極小値が検知されると、予め準備された前記受電電圧の特性を用いて、検知された前記受電電圧の極小値に対応する前記距離を報知するように前記報知装置を制御する制御装置を備え、
   前記測定装置は、
   前記送電コイルからの受電時に前記受電コイルに生じる電流が流れる抵抗部と、
   前記抵抗部に生じる電圧を検出する電圧センサとを含み、
   前記抵抗部の抵抗値は、第１の抵抗値と、前記第１の抵抗値よりも小さい第２の抵抗値とに変更可能に構成され、
   前記車両を移動させて前記距離に基づいて前記送電コイルと前記受電コイルとの位置合わせが行なわれる場合に、前記測定装置の測定結果に基づいて前記受電電圧の極小値が少なくとも検知されるまでは、前記抵抗部の抵抗値は、前記第２の抵抗値に設定される、受電装置。
2. 前記位置合わせの実行に伴なう前記車両の移動中に前記距離が検知されるときは、前記抵抗部の抵抗値は、前記第２の抵抗値に設定され、
   前記車両の停止時に前記距離が検知されるときは、前記抵抗部の抵抗値は、前記第１の抵抗値に設定される、請求項１に記載の受電装置。
3. 前記位置合わせの実行中は、前記抵抗部の抵抗値は、前記第２の抵抗値に設定され、
   前記位置合わせの終了後に前記距離が検知されるときは、前記抵抗部の抵抗値は、前記第１の抵抗値に設定される、請求項１に記載の受電装置。
4. 前記位置合わせの実行時に前記測定装置の測定結果に基づいて前記受電電圧の極小値が検知されると、前記抵抗部の抵抗値は、前記第１の抵抗値に設定される、請求項２に記載の受電装置。
5. 前記抵抗部は、
   前記第１の抵抗値を有する第１の抵抗器と、
   前記第１の抵抗器と選択的に用いられ、前記第２の抵抗値を有する第２の抵抗器とを含む、請求項１から４のいずれか１項に記載の受電装置。
6. 前記抵抗部の抵抗値が前記第２の抵抗値であるときの前記極値の数は、前記抵抗部の抵抗値が前記第１の抵抗値であるときの前記極値の数よりも大きい、請求項１から５のいずれか１項に記載の受電装置。
7. 前記受電コイルは、
   巻線と、
   前記巻線が巻回されるコアとを含み、
   前記受電コイルは、前記巻線の巻回軸が前記車両の前後方向に沿うように前記車両に搭載される、請求項１から６のいずれか１項に記載の受電装置。
8. 請求項１から７のいずれか１項に記載の受電装置を備える車両。

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