NL8402188A - SHIP WITHOUT CROSS FRAMES. - Google Patents
SHIP WITHOUT CROSS FRAMES. Download PDFInfo
- Publication number
- NL8402188A NL8402188A NL8402188A NL8402188A NL8402188A NL 8402188 A NL8402188 A NL 8402188A NL 8402188 A NL8402188 A NL 8402188A NL 8402188 A NL8402188 A NL 8402188A NL 8402188 A NL8402188 A NL 8402188A
- Authority
- NL
- Netherlands
- Prior art keywords
- ship
- longitudinal
- rod
- straight
- hull
- Prior art date
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
- B63B3/13—Hulls built to withstand hydrostatic pressure when fully submerged, e.g. submarine hulls
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B63—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; RELATED EQUIPMENT
- B63B—SHIPS OR OTHER WATERBORNE VESSELS; EQUIPMENT FOR SHIPPING
- B63B3/00—Hulls characterised by their structure or component parts
- B63B3/14—Hull parts
- B63B3/16—Shells
- B63B3/20—Shells of double type
Landscapes
- Chemical & Material Sciences (AREA)
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Combustion & Propulsion (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Ocean & Marine Engineering (AREA)
- Filling Or Discharging Of Gas Storage Vessels (AREA)
- Butt Welding And Welding Of Specific Article (AREA)
- Transition And Organic Metals Composition Catalysts For Addition Polymerization (AREA)
- Rod-Shaped Construction Members (AREA)
Description
‘ NL/32.185-tM-Me/f. ' - ^NL / 32.185-tM-Me / f. - ^
Schip zonder dwarsspanten.Ship without trusses.
De uitvinding heeft betrekking op een schipλ en in het bijzonder op een rompconstructie voor een vrachtschip , zoals een tankschip of dergelijke.The invention relates to a vessel and in particular to a hull construction for a cargo ship, such as a tanker or the like.
Op zee wordt een tankschip onderworpen aan 5 de invloed van verschillende krachten, zoals bijvoorbeeld buigingmoment in lengterichting en torsie, waterdruk tegen zijn bodem- en zijbeplatingen, en belasting door het gewicht van de olielading, zoals die wordt ondervonden door de inwendige bodembeplating en zijwanden van zijn laadruimten 10 (olietanks). Teneinde deze krachten te weerstaan, bevat de romp van het tankschip een meervoud van langsspanten (zoals zijlangsspanten, bodemlangsspanten, en centrale steunbalken), die in de lengterichting van het schip verlopen, en een meervoud van dwarsspanten(zoals zij- en bodemdwarsspanten), 15 die in de breedterichting van het schip verlopen. In een dergelijke rompconstructie echter, zijn langsspanten en dwars-spartten in een kruisvorm aangebracht, en dit verhindert automatisering van bepaalde werkzaamheden (zoals bijvoorbeeld lassen), die een rol spelen bij het bouwen van een schip.At sea, a tanker is subjected to the influence of various forces, such as, for example, bending moment in longitudinal direction and torsion, water pressure against its bottom and side plating, and load by the weight of the oil load, as experienced by the internal bottom plating and side walls of are cargo spaces 10 (oil tanks). In order to withstand these forces, the hull of the tanker contains a plurality of longitudinal rafters (such as lateral longitudinal rafters, bottom longitudinal rafters, and central support beams) running in the longitudinal direction of the ship, and a plurality of transverse rafters (such as side and bottom trusses) that run in the width direction of the ship. However, in such a hull construction, longitudinal rafters and transverse rafters are arranged in a cross shape, and this prevents automation of certain activities (such as, for example, welding), which play a role in building a ship.
20 Teneinde de automatisering van dergelijke werkzaamheden te vereenvoudigen, is het schip ontworpen als een schip zonder dwarsspanten, dat wil zeggen een schip met een dubbele rompconstructie, die alleen langsspanten bevat en geen dwarsspanten. Bij toepassing van een dergelijke dubbele-rompcon-25 structie voor een schip moeten echter verschillende nadelen worden opgeheven. Wanneer, bijvoorbeeld, de dubbele-romp-constructie alleen is gebruikt voor de bodem van een schip van conventionele bouw, dan wordt een uitwendige kracht, die op de uitwendige zijbeplating werkt, overgedragen naar het 30 bodemdeel door, binnen de uitwendige zijbeplating aangebrachte, dwarsspanten, maar de inwendige en uitwendige bo-dembeplatingen zullen bezwijken,omdat het bodemgedeelte geen dwarsspanten heeft. Omgekeerd zal, als de dubbele-schaal-constructie alleen voor het zijgedeelte is gebruikt, een 35 uitwendige kracht, die op de bodem werkt en naar het zij-gedeelte wordt overgebracht door bodemdwarsspanten, de inwendige en uitwendige zijbeplatingen bezwijken,omdat het zij- 8402188 -2- \ gedeelte geen vertikale dwarsspanten heeft.In order to simplify the automation of such operations, the ship is designed as a ship without transverse rafters, ie a ship with a double hull construction, which contains only longitudinal rafters and no transverse rafters. When such a double hull construction is used for a ship, however, various drawbacks have to be overcome. For example, when the double hull construction has been used only for the bottom of a ship of conventional construction, an external force acting on the exterior side siding is transferred to the bottom section by transverse rafters mounted within the exterior side siding. , but the internal and external bottom plating will collapse because the bottom portion has no transverse rafters. Conversely, if the double shell construction is used for the side part only, an external force acting on the bottom and transferred to the side part by bottom trusses will collapse the internal and external side plating because the side 8402188 -2- \ part does not have vertical crossbars.
Het doel van de onderhavige uitvinding is het verschaffen van een schip met een dubbele-rompconstructie, voorzien van een uitwendige rompbeplating en een inwendige 5 rompbeplating,die slechts door langsspanten met elkaar zijn verbonden, waarbij echter geen mogelijkheid tot knikken van de langsspanten met de inwendige en uitwendige rompbepla-tingen bestaat.The object of the present invention is to provide a ship with a double hull construction, provided with an external hull plating and an internal hull plating, which are joined together only by longitudinal trusses, but without the possibility of kinking the longitudinal trusses with the internal and external body panels.
Hiertoe heeft het schip volgens de uitvin-10 ding het kenmerk, dat tenminste zijn zijdelen en bodemdeel zijn voorzien van een dubbele-rompconstructie, die bestaat uit een inwendige rompbeplating en een uitwendige rompbeplating, die, met uitzondering van in de lengterichting op afstand van elkaar aangebrachte dwarsschotten, slechts 15 met elkaar zijn verbonden door,aan de dwarsschotten bevestigde, verbindingslangsspanten.To this end, the ship according to the invention is characterized in that at least its side parts and bottom part are provided with a double hull construction, which consists of an internal hull plating and an external hull plating, which, with the exception of the longitudinal direction, are spaced apart transverse bulkheads fitted, only 15 are connected by connecting longitudinal rafters fixed to the transverse bulkheads.
Volgens deze bouwwijze is het mogelijk, dat alle, op het schip werkende krachten, door langsspanten op stijf geconstrueerde dwarsschotten worden overgebracht, ten-20 einde de inwendige en uitwendige rompbeplating voor knikken te behoeden. Het feit, dat het schip is voorzien van een dubbele-rompconstructie, waarbij de inwendige en uitwendige rompbeplating, in wezen slechts door langsspanten volledig met elkaar zijn verbonden, biedt de volgende voordelen: 25 1) De afwezigheid van dwarsspanten betekent een kleiner aantal onderdelen,· en de afwezigheid van doorsnijdingen van verbindingslangsspanten en -dwarsspanten vergemakkelijkt de automatisering van bepaalde werkzaamheden (zoals bijvoorbeeld lassen), die een rol spelen bij 30 het bouwen van een schip en maakt ook een eenvoudige en volledige inspectie van, tussen de inwendige en uitwendige rompbeplatingen gevormde, ruimten mogelijk.According to this construction, it is possible that all forces acting on the ship are transferred by longitudinal trusses to rigidly constructed transverse bulkheads in order to protect the internal and external hull plating from buckling. The fact that the ship is equipped with a double hull construction, in which the internal and external hull plating are essentially joined together only by longitudinal trusses, offers the following advantages: 1) The absence of transverse trusses means a smaller number of parts, And the absence of intersections of connecting longitudinal and transverse rafters facilitates the automation of certain work (such as, for example, welding) involved in ship building, and also allows for simple and complete inspection of, between the internal and external hull plates shaped, spaces possible.
2) De afwezigheid van doorsnijdingen van verbindingslangsspanten en -dwarsspanten elimineert de 35 mogelijkheid van breuk, die zou kunnen ontstaan door span-ningsconcentratie bij een dergelijke doorsnijding.2) The absence of intersections of connecting longitudinal trusses and trusses eliminates the possibility of breakage, which might arise from stress concentration at such an intersection.
3) Ruimten tussen de inwendige en uitwendige rompbeplatingen, die alleen worden verdeeld door verbindingslangsspanten, kunnen worden gebruikt als ballasttanks. Voorts 40 maakt het feit, dat geen van dergelijke ballasttanks. in de 8402138 -3- # 4 lengterichting van het schip worden verdeeld door dwarsspanten, het op eenvoudige wijze mogelijk de waterballast volledig te lozen.3) Spaces between the internal and external hull plating, which are only divided by connecting longitudinal trusses, can be used as ballast tanks. Furthermore, 40 makes the fact that none of such ballast tanks. in the 8402138 -3- # 4 longitudinal direction of the ship are divided by transverse rafters, it is easy to discharge the water ballast completely.
4) Xn het geval, dat een ontbrandbare vloei-5 stof of ontbrandbaar gas door een beschadiging aan de inwendige beplating zou toetreden tot de ruimte tussen de inwendige en uitwendige rompbeplating, dan kan, teneinde een explosiegevaar te elimineren, de vloeistof of het gas gemakkelijk uit de ruimte worden weggepompt, aangezien er geen dwarsspanten 10 zijn, die het schip in lengterichting verdelen.4) In the event that a flammable liquid or flammable gas would enter the space between the internal and external hull plating through damage to the internal plating, in order to eliminate an explosion hazard, the liquid or gas may easily are pumped out of the room, since there are no transverse trusses 10, which divide the ship lengthwise.
5) De afwezigheid van dwarsspanten staat een eenvoudige spanningsanalyse van de rompconstructie toe en maakt zodoende een, voor de gewichtsvermindering, meer verstandelijke plaatsing van onderdelen mogelijk.5) The absence of transverse rafters allows a simple stress analysis of the hull construction and thus allows, for weight reduction, more intellectual placement of parts.
15 6) De dubbele-rompconstructie voorkomt het afvloeien van ladingsolie in het geval van een aanvaring met een ander schip of een stranding.15 6) The double hull construction prevents cargo oil from draining in the event of a collision with another ship or a stranding.
7) De afwezigheid van uitsteeksels, zoals verstijvingsstaven en dergelijke, in het inwendige van de 20 scheepsruimen laat toe, dat op een efficiënte en accurate wijze het inwendige van het scheepsruim wordt geverfd, gereinigd en/of afgekrabt. Voorts is het te verven oppervlak kleiner.7) The absence of protrusions, such as stiffening rods and the like, in the interior of the ship's holds permits the interior of the ship's hold to be painted, cleaned and / or scraped off in an efficient and accurate manner. Furthermore, the surface to be painted is smaller.
De uitvinding zal hierna worden toegelicht 25 aan de hand van de tekening.The invention will be explained below with reference to the drawing.
Fig. 1 is een dwarsdoorsnede van een uitvoering van een rompconstructie volgens de uitvinding.Fig. 1 is a cross section of an embodiment of a hull construction according to the invention.
Fig. 2 is een langsdoorsnede van de rompconstructie.Fig. 2 is a longitudinal section of the hull construction.
30 Fig. 3 is een dwarsdoorsnede van een andere uitvoering van de rompconstructie volgens de uitvinding.FIG. 3 is a cross section of another embodiment of the hull construction according to the invention.
Fig. 4-7 zijn perspectivische aanzichten, die verschillende uitvoeringen van middelen voor het tegengaan van knikken op verbindingslangsspanten weergeven.Fig. 4-7 are perspective views showing various embodiments of anti-kinking means on connecting longitudinal rafters.
35 Fig. 8 en 9 zijn doorsneden, gezien vanaf de zijkant en voorkant ,die andere uitvoeringen van middelen voor het tegengaan van knikken voor verbindingslangsspanten weergeven.FIG. 8 and 9 are sectional views viewed from the side and front showing other embodiments of anti-kinking means for connecting longitudinal rafters.
Fig. 10 is een perspectivisch aanzicht van 40 middelen voor het tegengaan van knikken voor inwendige en 8402188 -4-Fig. 10 is a perspective view of 40 internal anti-kink means and 8402188-4-
i' ‘Vi '' V
uitwendige rompbeplatingen.external hull plating.
Fig. 11 is een perspectivisch aanzicht, dat een knikvorm weergeeft van de middelen voor het tegengaan van knikken.Fig. 11 is a perspective view showing a kink shape of the anti-kink means.
5 Fig. 12 is een perspectivisch aanzicht, dat een knikvorm aangeeft in het geval, dat-er geen middelen voor het tegengaan van knikken zijn aangebracht.FIG. 12 is a perspective view indicating a kink shape in the case where no kink inhibitors are provided.
Fig. 13-15 zijn van voren geziene doorsneden, die andere uitvoeringen van middelen voor het tegengaan 10 van knikken voor inwendige en uitwendige rompbeplating weergeven.Fig. 13-15 are cross-sectional views showing other embodiments of anti-kinking means for internal and external hull plating.
Corresponderende onderdelen worden in alle gevallen met hetzelfde nummer aangeduid.Corresponding parts are indicated with the same number in all cases.
Allereerst is in de fig. 1 en 2: met 1 een 15 schip of bijvoorbeeld een tankschip, aangeduid. In de tanker 1 zijn delen, die de scheepsruimen 2 vormen, voorzien van een dubbele-rompconstructie, welke bestaat uit een inwendige rompbeplating 3 en een uitwendige rompbeplating 4, die slechts door, in de lengterichting van het schip verlopende, verbin-20 dingslangsspanten 5 met elkaar zijn verbonden. In tegensteln ling tot een schip met een conventionele rompconstructie, zijn in de romp van het schip volgens de "uitvinding geen dwarsspanten aanwezig, wat een verminderde weerstand tegen knikken van de inwendige rompbeplating 3 en de uitwendige 25 rompbeplating 4 zou betekenen, als geen compensatiemiddelen zouden zijn aangebracht. Hiertoe is bij wijze van compensatie een groter aantal verbindingslangs spanten 5 aangebracht, waarbij de afzonderlijke langsspanten dichter bij elkaar zijn geplaatst en dienovereenkomstig zijn kleinere, andere 30 langsspanten overbodig. Aangezien geen dwarsspanten aanwezig zijn, worden, op de verbindingslangsspanten 5 in het bodemdeel van het schip werkende krachten niet overgebracht naar de inwendige en uitwendige rompbeplatingen 3,4 van de zijdelen. Om dezelfde reden worden, op de verbindingslangs-35 spanten 5 in de zijdelen werkende krachten niet overgebracht op de inwendige en uitwendige rompbeplatingen 3 en 4 van het bodemdeel of bovendekdeel'. In plaats daaryan worden al deze krachten van het bodemdeel op het bovendek deel, of van een zijdeel op een ander zijdeel over- 8402188 "5“ ar ï gedragen door de dwarsschotten 6, die de afzonderlijke scheepsruimen 2 van elkaar scheiden. Als zodanig zijn de dwarsschotten 6 dienovereenkomstig versterkt. Elk dwars-schot 6 bijvoorbeeld, is van gegolfde plaat gemaakt, waarbij 5 in de groeven verstevigingsribben zijn aangebracht, zodat het dwarsschot 6, in alle richtingen werkende, uitwendige krachten goed kan weerstaan. Voorts kan desgewenst een doosvormige constructie rond de gegolfde plaat worden aangebracht. Met 7 zijn, in elk verbindingslangsspant 5 aangebrachte, ge-10 wichtsverminderende gaten aangeduid.First of all, in Figs. 1 and 2: 1 denotes a ship or, for example, a tanker. In the tanker 1, parts which form the holds 2, are provided with a double hull construction, which consists of an internal hull plating 3 and an external hull plating 4, which are connected only by connecting longitudinal rafters 5 extending in the longitudinal direction of the ship. are interconnected. In contrast to a ship with a conventional hull construction, transverse rafters are not present in the hull of the ship according to the invention, which would mean a reduced resistance to buckling of the internal hull plating 3 and the external hull plating 4, if no compensation means For this purpose, by way of compensation, a larger number of connecting longitudinal trusses 5 have been provided, the individual longitudinal trusses being placed closer together and, accordingly, smaller, other longitudinal trusses are superfluous. bottom part of the ship, working forces are not transferred to the internal and external hull plates 3,4 of the side parts For the same reason, forces acting on the connecting longitudinal frames 5 in the side parts are not transferred to the internal and external hull plates 3 and 4 of the bottom part or top deck part At the same time, all these forces are carried from the bottom part on the upper deck part, or from one side part to another side part, by the transverse bulkheads 6, which separate the separate ship holds 2 from each other. As such, the transverse bulkheads 6 are reinforced accordingly. Each transverse bulkhead 6, for example, is made of corrugated sheet, with 5 reinforcing ribs arranged in the grooves, so that the transverse bulkhead 6 can withstand external forces acting in all directions. Furthermore, if desired, a box-shaped construction can be arranged around the corrugated sheet. 7 denotes weight-reducing holes provided in each connecting hose truss 5.
Het in fig. 3 weergegeven schip is identiek aan het in de fig. 1 en 2 weergegeven schip, behalve dat bij eerstgenoemde het bovendekdeel geen dubbele-romp-constructie bezit.The ship shown in fig. 3 is identical to the ship shown in fig. 1 and 2, except that in the former the upper deck part does not have a double hull construction.
15 Zoals fig. 4 weergeeft, kunnen verbin dings langsspanten 5, en meer in het bijzonder diegene, die in het bodemdeeL zijn aangebracht, zijn versterkt door, in de lengterichting van het schip verlopende middelen 8 voor het tegengaan van knikken. Elk middel 8 voor het tegengaan 20 van knikken bevat een rechte, platte staaf, die loodrecht vanaf het bijbehorende verbindingslangsspant 5 uitsteekt.As shown in FIG. 4, connecting longitudinal rafters 5, and more particularly those arranged in the bottom part, may be reinforced by means 8 of anti-kinking extending longitudinally of the ship. Each anti-kinking means 8 includes a straight, flat bar projecting perpendicularly from the associated connecting hose truss 5.
In dit geval is elk van de langsspanten 5 met middelen 8 voor het tegengaan van knikken niet voorzien van gewichts-verminderende gaten vanwege de plaatsing van de middelen 8 25 voor het tegengaan van knikken, ofschoon het, door het op geschikte wijze kiezen van hun afmetingen en plaats, mogelijk :is art gewiditsverminderende gaten in het langsspant 5 aan te brengen.In this case, each of the longitudinal rafters 5 with anti-kinking means 8 is not provided with weight-reducing holes due to the placement of the anti-kinking means 8, although by appropriately selecting their dimensions and place, possibly: is art to reduce holes in the longitudinal rafter 5.
In fig. 5 is elk verbindingslangsspant 5 in het bodemdeel van het schip versterkt door middelen 8' 30 voor het tegengaan van knikken, die in de dwarsrichting van het langsspant 5 over de volle breedte doorlopen. Ook in dit geval bevatten de middelen 8' voor het tegengaan van knikken rechte, platte staven, die loodrecht vanaf het bijbehorende verbindingslangsspant 5 uitsteken. Waar dergelijke, in zij-35 waartse richting verlopende, middelen 8' voor het tegengaan van knikken zijn aangebracht, kunnen in elk verbindingslangsspant 5 gewichtsverminderende gaten 7, 7’ zijn aangebracht, zoals is weergegeven. Het^ in het midden tussen de rechte, platte staven aangebrachte, gewichtsverminderende gat, kan 40 worden gebruikt als mangat, terwijl de andere gewichtsvermin- 8402188In Fig. 5, each connecting longitudinal rafter 5 in the bottom part of the ship is reinforced by anti-kinking means 8 '30 which extend in the transverse direction of the longitudinal rafter 5 over the full width. Also in this case the anti-kinking means 8 'comprise straight, flat bars, which protrude perpendicularly from the associated connecting longitudinal rafter 5. Where such sidewardly extending anti-kinking means 8 'are provided, weight reduction holes 7, 7' may be provided in each connecting longitudinal truss 5 as shown. The weight-reducing hole centered between the straight, flat bars, 40 can be used as a manhole, while the other weight reduction 8402188
i* -Ci * -C
-6- derende gaten kunnen worden gebruikt voor waterafvoer of ontluchtingsdoeleinden *-6- through holes can be used for water drainage or venting purposes *
Zoals in fig. 6 is weergegeven, bezit elk.verbindingslangsspant 5 in het bodemdeel van het schip 5 één, in lengterichting verlopend middel 8 voor het tegengaan van knikken, gecombineerd met meerdere (als paar weergegeven) in dwarsrichting verlopende middelen 8' voor het tegengaan van knikken. In het weergegeven geval lopen de , in dwarsrichting verlopende middelen 8' voor het tegengaan van 10 knikken niet over de volle breedte van het verbindingslangsspant 5 door, vanwege hun plaatsing.As shown in Fig. 6, each connecting hose rafter 5 in the bottom portion of the vessel 5 has one longitudinal anti-kinking means 8, combined with a plurality (shown as a pair) of transverse anti-kinking means 8 ' of nodding. In the case shown, the transversely extending means 8 'for preventing kinks do not extend over the full width of the connecting longitudinal rafter 5 because of their placement.
In fig. 7 bezit elk verbindingslangsspant 5 in het bodemdeel een paar, in de lengterichting verlopende, middelen 8 voor het tegengaan van·knikken gecombineerd met 15 meerdere (als paar weergegeven), in dwarsrichting verlopende, middelen 8' voor het tegengaan van knikken.In Fig. 7, each connecting longitudinal rafter 5 in the bottom portion has a pair of longitudinal anti-kinking means 8 combined with a plurality of (shown as a pair) transverse anti-kinking means 8 '.
Zoals in de fig. 8 en 9 is weergegeven bezit elk verbindingslangsspant 5 in het bodemdeel een paar, in lengterichting verlopende middelen 8 voor het tegengaan 20 van knikken gecombineerd met meerdere, in dwarsrichting verlopende middelen 8* voor hét tegengaan van knikken, waarbij de laatstgenoemde middelen 8’ voor het tegengaan van knikken dienen ter voorkoming van het ten opzichte van het langs-pant 5, schuin staan van de eerstgenoemde middelen voor het 25 tegengaan van knikken.As shown in FIGS. 8 and 9, each connecting longitudinal rafter 5 in the bottom portion has a pair of longitudinal kink-fighting means 8 combined with a plurality of transverse kinking means 8 *, the latter anti-kinking means 8 'serve to prevent the first-mentioned anti-kinking means from being inclined relative to the longitudinal pant 5.
De inwendige rompbeplating 3 en uitwendige rompbeplating 4, in het bijzonder in het bodemdeel van het schip, k-unnen middelen 9 voor hét tegengaan van knikken bezitten, die midden tussen elke twee naburige 30 verbindingslangsspanten 5 zijn geplaatst en in de lengterichting. van het schip verlopen, zoals in fig. 10 is weergegeven. Elk middel 9 voor het tegengaan van knikken omvat een rechte, platte staaf, die loodrecht vanaf de inwendige rompbeplating 3 of uitwendige rompbeplating 4 uitsteekt, 35 al naargelang de omstandigheden.The internal hull plating 3 and external hull plating 4, in particular in the bottom part of the ship, may have anti-kinking means 9 positioned midway between each of two adjacent connecting longitudinal rafters 5 and longitudinally. of the ship as shown in Fig. 10. Each anti-kinking means 9 comprises a straight, flat bar projecting perpendicularly from the internal hull plating 3 or external hull plating 4, as the conditions require.
Het aanbrengeh van een rechte, platte staaf 9 in het midden tussen elke twee naburige verbindingslangsspanten 5, zoals in het bovengenoemde geval, betekent, dat de centrale as tussen de langsspanten 5 kan dienen als 8402188 -7- ^ * knikknooplijn, waarbij de optredende uitknikking, dé · in fig.The provision of a straight, flat bar 9 in the center between each of two adjacent connecting longitudinal rafters 5, as in the above case, means that the central axis between the longitudinal rafters 5 can serve as an 8402188 -7- * kink knot line, with the resulting buckling , dé · in fig.
11 weergegeven vorm heeft. Teneinde de benodigde dikte van de staalplaten 3, 4 te bepalen, kan hiertoe de afstand S als de halve breedte genomen worden. Dienovereenkomstig wordt de 5 elastische kniksterkte van de beplatingen 3,4 omgekeerd kwadratisch met de afstand S viermaal zo groot. In fig. 12 is een knikvorm weergegeven in het geval, dat er geen middelen voor het tegengaan van knikken zijn aangebracht.11 has the form shown. In order to determine the required thickness of the steel plates 3, 4, the distance S can be taken as half the width for this purpose. Accordingly, the elastic buckling strength of the plating 3,4 becomes inversely square with the distance S four times as great. Fig. 12 shows a kink shape in the case where no kink inhibitors are provided.
In fig. 13 zijn de inwendige rompbeplating 10 3 en uitwendige rompbeplating 4 voorzien van middelen 9 f voor het tegengaan van knikken, die een L-vormige doorsnede bezitten.In Fig. 13, the internal hull plating 103 and external hull plating 4 are provided with anti-kinking means 9f having an L-shaped cross section.
In fig. 14 zijn de inwendige rompbeplating 3 en uitwendige rompbeplating 4 voorzien van middelen 91' 15 voor het tegengaan van knikken, die· een T-vormige doorsnede bezitten.In Fig. 14, the internal hull plating 3 and external hull plating 4 are provided with anti-kinking means 91 '15 which have a T-shaped cross section.
In fig. 15 zijn de inwendige rompbeplating 3 en uitwendige rompbeplating 4 voorzien van middelen 9'*’ voor het tegengaan van knikken, die parallel daaraan verlo-20 pende rechte, platte staven bevatten.In Fig. 15, the internal hull plating 3 and external hull plating 4 are provided with anti-kinking means 9 '*' containing straight, flat bars running parallel thereto.
84021888402188
Claims (11)
Applications Claiming Priority (8)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP1983107856U JPS6015081U (en) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | hull structure |
| JP10786083U JPS6015085U (en) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | Tanker hull structure |
| JP10786083 | 1983-07-11 | ||
| JP10785983 | 1983-07-11 | ||
| JP10785683 | 1983-07-11 | ||
| JP10785583 | 1983-07-11 | ||
| JP10785983U JPS6015084U (en) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | hull structure |
| JP10785583U JPS6015080U (en) | 1983-07-11 | 1983-07-11 | hull structure |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| NL8402188A true NL8402188A (en) | 1985-02-01 |
Family
ID=27469571
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| NL8402188A NL8402188A (en) | 1983-07-11 | 1984-07-10 | SHIP WITHOUT CROSS FRAMES. |
Country Status (14)
| Country | Link |
|---|---|
| KR (1) | KR890003113Y1 (en) |
| BR (1) | BR8403442A (en) |
| DE (1) | DE3425168A1 (en) |
| DK (1) | DK336884A (en) |
| ES (1) | ES8600139A1 (en) |
| FI (1) | FI842755A (en) |
| FR (1) | FR2549003A1 (en) |
| GB (1) | GB2143182B (en) |
| GR (1) | GR82193B (en) |
| IT (1) | IT1199158B (en) |
| NL (1) | NL8402188A (en) |
| NO (1) | NO842753L (en) |
| SE (1) | SE8403674L (en) |
| SG (1) | SG62387G (en) |
Families Citing this family (8)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB2143184B (en) * | 1983-07-15 | 1987-04-29 | Hitachi Shipbuilding Eng Co | Transless ship |
| US5085161A (en) * | 1990-06-05 | 1992-02-04 | Metro Machine Corporation | Vessel hull and construction method |
| PL171567B1 (en) * | 1990-12-05 | 1997-05-30 | William Stuart | Ship's hull |
| DE4321105C1 (en) * | 1993-06-25 | 1994-11-03 | Guenter Kollmann | Tanker |
| FR2719545B1 (en) * | 1994-05-06 | 1996-07-12 | Denis Ernest Celestin Buffet | Lightweight double hull for ship and its economical method of manufacture. |
| DE10004134A1 (en) * | 2000-01-31 | 2001-08-09 | Kvaerner Warnow Werft Gmbh | ship |
| US9045194B2 (en) | 2012-08-09 | 2015-06-02 | Martin Operating Partnership L.P. | Retrofitting a conventional containment vessel into a complete integral tank double-hull cargo containment vessel |
| US9302562B2 (en) | 2012-08-09 | 2016-04-05 | Martin Operating Partnership L.P. | Heating a hot cargo barge using recovered heat from another vessel using an umbilical |
Family Cites Families (12)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| GB1051119A (en) * | ||||
| GB191009462A (en) * | 1910-04-19 | 1911-01-19 | William Abercrombie Dunn | Improvements in Means for Making Compartments such as Hulls for Ships. |
| GB159315A (en) * | 1919-11-24 | 1921-02-24 | Teiji Kawamura | Improvements in and relating to ship construction |
| GB217481A (en) * | 1923-09-24 | 1924-06-19 | Robert Elwood Ellis | Steel ship construction |
| GB534315A (en) * | 1940-01-24 | 1941-03-04 | William Isherwood | Improvements in or relating to ship construction |
| FR1178056A (en) * | 1957-06-29 | 1959-05-04 | Improvements to the construction of ship hulls, particularly intended for the transport of bulk goods | |
| GB885298A (en) * | 1958-02-28 | 1961-12-20 | Jose Maria Marco Fayren | Improvements in or relating to tanker vessels |
| GB1110419A (en) * | 1964-07-23 | 1968-04-18 | Bridgestone Liquefied Petroleu | Ship for carrying low temperature liquefied gases |
| US3766875A (en) * | 1971-11-10 | 1973-10-23 | Litton Systems Inc | Ship for transporting slurry ore, coal and oil |
| GB1368873A (en) * | 1972-05-18 | 1974-10-02 | Esercizio Cantieri Di Mario Je | Hull |
| US4066184A (en) * | 1976-07-13 | 1978-01-03 | Conch L.N.G. | Thermal insulation systems |
| ES452472A1 (en) * | 1976-10-16 | 1977-11-01 | Dba Parga | Vessel with a doublebottom |
-
1984
- 1984-06-29 GB GB08416559A patent/GB2143182B/en not_active Expired
- 1984-07-04 GR GR75195A patent/GR82193B/el unknown
- 1984-07-04 FR FR8410599A patent/FR2549003A1/en active Pending
- 1984-07-06 NO NO842753A patent/NO842753L/en unknown
- 1984-07-09 DE DE19843425168 patent/DE3425168A1/en not_active Ceased
- 1984-07-09 DK DK336884A patent/DK336884A/en not_active Application Discontinuation
- 1984-07-09 ES ES534140A patent/ES8600139A1/en not_active Expired
- 1984-07-10 BR BR8403442A patent/BR8403442A/en not_active IP Right Cessation
- 1984-07-10 NL NL8402188A patent/NL8402188A/en not_active Application Discontinuation
- 1984-07-10 FI FI842755A patent/FI842755A/en not_active Application Discontinuation
- 1984-07-10 KR KR2019840006587U patent/KR890003113Y1/en not_active IP Right Cessation
- 1984-07-11 IT IT48547/84A patent/IT1199158B/en active
- 1984-07-11 SE SE8403674A patent/SE8403674L/en unknown
-
1987
- 1987-08-03 SG SG623/87A patent/SG62387G/en unknown
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| ES534140A0 (en) | 1985-09-16 |
| SE8403674L (en) | 1985-01-12 |
| DK336884D0 (en) | 1984-07-09 |
| ES8600139A1 (en) | 1985-09-16 |
| GB8416559D0 (en) | 1984-08-01 |
| DK336884A (en) | 1985-01-12 |
| IT1199158B (en) | 1988-12-30 |
| FI842755A (en) | 1985-01-12 |
| SE8403674D0 (en) | 1984-07-11 |
| GR82193B (en) | 1984-12-13 |
| KR890003113Y1 (en) | 1989-05-15 |
| NO842753L (en) | 1985-01-14 |
| BR8403442A (en) | 1985-06-25 |
| SG62387G (en) | 1987-10-23 |
| FI842755A0 (en) | 1984-07-10 |
| IT8448547A0 (en) | 1984-07-11 |
| KR850009562U (en) | 1985-12-05 |
| FR2549003A1 (en) | 1985-01-18 |
| GB2143182A (en) | 1985-02-06 |
| DE3425168A1 (en) | 1985-01-31 |
| GB2143182B (en) | 1987-05-07 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| NL193452C (en) | Ship with several decks and longitudinal and transverse carrier elements running along the decks. | |
| US4660491A (en) | Double hull ship without reinforcing transverse members between the inner and outer hull platings | |
| NL8402188A (en) | SHIP WITHOUT CROSS FRAMES. | |
| CN112550605A (en) | Horizontal bulkhead supporting structure of container ship | |
| JPS6342076Y2 (en) | ||
| US4674430A (en) | Ship without transverse reinforcing members between the inner and outer hull plating | |
| EP0132894A1 (en) | Cold-rolled girder section | |
| US4573422A (en) | Ship without transverse reinforcing members between the inner and outer hull plating | |
| EP2089267B1 (en) | Upper structure of cargo tank in lngc | |
| US4638754A (en) | Vessel hull and bulkheads construction employing curved plating | |
| NL8402294A (en) | SHIP WITHOUT CROSS FRAMES. | |
| KR100215952B1 (en) | Hold of container ship | |
| GB2128141A (en) | Tanker ship | |
| NL8402219A (en) | SHIP WITHOUT CROSS FRAMES. | |
| SE469833B (en) | Superstructure for multi-hull vessels | |
| KR900002221Y1 (en) | Structure of ship body | |
| KR100650607B1 (en) | Double hull vessel with the partly horizontal stringers and the partly longitudinal girders | |
| JPH08337195A (en) | Honeycomb panel type hull structure | |
| NL8402190A (en) | SHIP WITHOUT CROSS FRAMES. | |
| AU2010100448A4 (en) | Multi-hull Vessel Cross Deck Structure | |
| SU103222A1 (en) | Metal beam | |
| GB2153480A (en) | Connector for members of a structural framework | |
| GB1593290A (en) | Vessel with a doublebottom | |
| CN114379735A (en) | Supporting structure of chemical ship deck storeroom | |
| Okumoto et al. | Transverse Strength of Ship |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A1A | A request for search or an international-type search has been filed | ||
| BB | A search report has been drawn up | ||
| BV | The patent application has lapsed |