Cours Iaag Fh040

CBT ATPL-A FCL 040
PERFORMANCE HUMAINE
ET LIMITATIONS
Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 1 -25/02/02

Utilisation
• L’utilisation est facilitée par l’utilisation de
boutons de navigation
On peut aussi
• Les textes soulignés en brun sont des liens avancer de page
hypertexte, cliquez dessus pour y accéder en page en
appuyant sur
Page Page entrée
précédente plan
Retour Page
début de suivante
section
Page
utilisation
Retour page
en cours
c
Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 2
Plan du CBT
• Introduction aux facteurs humains

• Physiologie
• Psychologie
• CRM
• Questionnaires

ATPL FCL040
Performance humaine et limitations
Partie 1
INTRODUCTION AUX
FACTEURS HUMAINS

La sécurité : objectif
central du cours
1 accident par million d’heures
de vol en stagnation depuis
longtemps

Fréquence des accidents
et risques futurs
• Le taux mondial de
sécurité ne progresse
plus depuis 20 ans
• Avec une augmentation
du trafic de 5% par an,
le nombre d’accidents
risque d’atteindre un
niveau socialement
inacceptable
• 1 accident par semaine
en 2010

Modèle de Reason
ACCIDENT • Les actes « non

DEFENSES sûrs » sont situés
PRODUCTION au niveau de la
RESSOURCES production
ENCADREMENT
• Ils peuvent avoir
DIRECTION
des précurseurs
Défenses inadaptées aux échelons
Actes non sûrs supérieurs
Précurseurs psychologiques • Si les défenses
Décisions non sûres
sont inadaptées,
Stratégies non sûres c’est l’accident

Accidents et causes
humaines
• Le pourcentage respectif des
différentes causes est
remarquablement stable sur les
Répartition des causes d'accident
30 dernières années
70%
70%
• La part des causes « équipage »
60%
reste largement majoritaire.
50%
40% • Mais elle reflète plus encore notre

Pourcentage
30% mode d’analyse des accidents
20%
10%
10%
7%
qu’une véritable compréhension
de leurs mécanismes profonds
5% 5%
2%
0%
pilote technique météo ATC aéroport autre
Cause

Le système du transport
aérien
• caractéristiques
communes à diverses
échelles
• fonctionnement basé
sur la coopération et
la distribution des
rôles
• besoin d’une
standardisation

Actes « non sûrs »
• La complexité du
système et les
intervenants multiples
qui le composent
expose ce système à
des « actes non
sûrs »

Les moustiques et les
marécages
• Les actes non sûrs Entraînemen

t inadéquat
sont comme les Défenses
moustiques inadaptées
• La meilleure chose à
faire pour essayer de
s’en débarrasser est
d’assécher les
marécages dans
lesquels ils se Mauvaise
Motivations
nourrissent contradictoires conception

Fiabilité des opérateurs
• Plus la position d’une

personne est élevée
dans la hiérarchie des
décisions, plus son
potentiel de diffusion
d’agents pathogènes
est grand

Pour en savoir plus
: voir Accident de
Fiabilité du système Dryden
• la probabilité d’accident augmente avec le

nombre d’agents pathogènes présents
dans le système
• plus un système est complexe et opaque, plus
il contient d’agents pathogènes
• le nombre d’agents pathogènes nécessaires
pour provoquer un accident est plus faible
pour les systèmes simples et peu défendus.

Une prise de conscience à
tous les niveaux
Vers une culture de sécurité…

Culture de sécurité
un compromis…
GESTION
OPERATIONNELLE DU
RISQUE
PRODUIT EFFICACITE
CLIENT ECONOMIQUE

L’influence de la culture
nationale
• 4 traits culturels
présentant un rapport
avec la sécurité
• la distance CDB/OPL
• l’individualisme
• la procédurisation
• le machisme
• Peu d’influence des 2
derniers
• Influence de la culture
américaine

Réaction des organisations
humaines face au danger
• 3 modes de fonctionnement des organisations en
matière de sécurité
• mode pathologique
• Actions de déni
• Les acteurs sont punis, la vérité est enrobée
• mode préventif
• Actions de réparation
• Relations publiques et relations locales, les implications plus larges du
problème sont éludées
• mode inventif
• Actions de réforme
• Le problème est admis comme global, une actions globale est
entreprise, but du fonctionnement de la division sécurité des vols

Objectifs de la division
sécurité des vols
• Maintenir une bonne compréhension et

une bonne conscience du risque
d’accident auquel les personnels et les
clients de la compagnie peuvent être
exposés
• « La sécurité c’est l’affaire de tous »
• Mais ce postulat ne suffit pas

Organiser…
• Les facteurs organisationnels qui créent

les accidents sont les mêmes que ceux
qui:
• Créent des pertes de production
• Créent des problèmes de « non qualité »
• Sont en rapport avec l’augmentation des
coûts

En clair…
• On ne peut pas réguler la conscience du risque

extérieurement
• On ne peut réguler le bon jugement dans l’action
• En conséquence:
LA CONSCIENCE DU RISQUE DOIT

FAIRE PARTIE DE LA CULTURE DE
CHAQUE ACTEUR DU SYSTEME

La chaîne de défaillances
• Nous avons tendance

à comprendre un
accident comme un
enchaînement de
défaillances
• Chaque maillon se
décompose
indéfiniment en
d’autres chaînes de
défaillances

Enquête accident
• On recherche les causes

Les niveaux d’analyse des
causes d’accident
• Niveau descriptif
• le scénario
• Niveau normatif
• les écarts par rapport
aux règles aux
procédures, etc.…
• Niveau système
• Interprétation, gestion
du risque pour
améliorer la sécurité

Gestion du risque
• On
recherche
les
précurseurs

Vers l’accident…
•CFIT
ACCIDENT •Collision
•Perte de contrôle
•Incursion sur
piste
•Approches non
stabilisées
•Passage sous la
MSA
•Mauvaise
navigation
Événement routiniers

Un programme de prévention
et de gestion du risque
• Rendre les événements visibles

• Identifier les précurseurs, affecter des
priorités
• Mettre en place des stratégies de
prévention
• Obtenir l’adhésion de tous

Rendre les évènements
visibles
• Les paroles « s’envolent », les écrits

« restent »

Retour d’expérience
Anticiper…
• Adaptation réactive :
• corrige les erreurs après que leurs conséquences néfastes se soient produites
• Adaptation proactive :
• corrige les erreurs avant que leurs conséquences néfastes se soient produites

Retenir…
• « Pas d’événement
signifie seulement
« pas d’événement
reportés ».
• Seules les choses
visibles sont gérables
• Une compagnie
« sûre » ne signifie
pas une compagnie
sans événement relaté

L’évolution de la prise en
compte des facteurs humains
• L’époque de la médecine aéronautique et de la

physiologie aérospatiale (années 60-70)
• Les limites de l’homme dans l’environnement aérien
• L’époque de la psychologie des comportements
(années 70-80)
• Le groupe, les attitudes, le leadership, les communications
• L’époque de la psychologie cognitive (depuis la fin des
années 80)
• Les compétences, les représentations, les raisonnements, la
décision

Les niveaux d’étude des
facteurs humains

L’homme et
l’environnement

Contribution du CRM et
des FH à ce modèle
• Donner un modèle et un
langage commun à propos de
l’erreur humaine aux
équipages
• Encourager les équipages à
reporter les informations FH et
sécurité ensembles
• Encourager l’encadrement à
aller au delà de la répression
en s’axant plutôt sur la
prévention

Conclusion
• La visibilité des précurseurs est la clé de la
sécurité
• La connaissance des facteurs humains améliore
l’efficacité du retour d’expérience
• Les compagnies doivent s’adapter à un
environnement qui change continuellement sans
accident
• Ce qui est vrai du point de vue commercial ou
économique est aussi vrai pour la sécurité
• Sans visibilité, on ne peut s’adapter
• Sans adaptation, on ne peut gérer le risque

Cliquez sur le
point
d’interrogation
pour lancer le
questionnaire
• Questionnaire

ATPL FCL040
Partie 2
LES CAPACITÉS PHYSIOLOGIQUES
DE L’HOMME ET LEURS
LIMITATIONS

Les bases physiologiques
et médicales
• Le système respiratoire
• Les effets de l’altitude
• Physiologie des organes sensoriels
• Accélérations et illusions
• Hygiène de vie
• Sommeil, fatigue, vigilance
• Stress
• Questionnaire

Le système respiratoire
• Besoins en oxygène
• Physiologie
• Circulation

La respiration
• La respiration permet de
fournir de l’énergie en
brûlant le glucose avec
de l’oxygène
• L’hémoglobine, présente
dans le sang, transporte
l’O2 vers les cellules
• Elle évacue le résidu
qu’est le CO2

Le système respiratoire
humain
• Les poumons servent
d’échangeur respiratoire
• Le processus d’échange
O2/CO2 est appelé
ventilation
• Le taux respiratoire
s’adapte pour satisfaire
les changements des
besoins métaboliques

Les besoins en oxygène
• La fréquence respiratoire
moyenne chez l’adulte est de
10 à 15 inspirations par
minute
• A chaque inspiration, un
volume de 0,5l est inhalé mais
peut aller jusqu’à 5,5l
• Au repos le corps humain
consomme 5 à 7l/min soit
environ 250ml d’oxygène
• En cas de charge de travail
maximale l’organisme peut
avoir besoin de 120l/min

Le poumon
• Lieu de la respiration
externe
• Composants:
1. Trachée
2. Bronche droite
3. Bronche gauche
4. Veine pulmonaire
5. Sang riche en O2
6. Sang pauvre en O2
7. Artère pulmonaire

Les alvéoles
• L’échange de gaz a
lieu dans les sacs
d’air terminaux situés
dans les poumons
• Les alvéoles sont
reliées aux tubes
bronchiques qui sont
à leur tour reliés à la
trachée

Les capillaires
• Réseau de petits
vaisseaux sanguins dont
les parois ont une seule
couche de cellules
• Ils interagissent avec les
tissus dans tout le corps
pour livrer l’oxygène et
les aliments
• Ils évacuent le CO2 et
d’autres déchets.

Circulation sanguine
• Distribution de l’O2
• La quantité d’O2
transportable dépend
de la pression que
l’O2 de l’air exerce
sur le sang pendant
qu’il traverse les
poumons

Système circulatoire
• Le sang riche en O2 est
appelé artériel
• Le sang pauvre en O2 est
appelé veineux
• Aux niveau des tissus le
CO2 est dissous dans le
plasma sanguin (dans
l’hémoglobine sous forme
H2CO3) et est emmené
vers les poumons

Cœur
• Les vaisseaux qui vont vers le
cœur s’appellent des veines
• Les vaisseaux qui quittent le
cœur s’appellent des artères
• La partie gauche du cœur
pompe le sang artériel vers le
corps
• Le sang veineux retourne vers
la partie droite du cœur qui le
pompe vers les poumons

Petite et grande
circulation
• Petite: du cœur
depuis et vers les
poumons
• Grande: du cœur
depuis et vers le reste
du corps
• Dans la petite
circulation, l’artère
pulmonaire transporte
du sang pauvre en 02

Effets de l’altitude
• Hypoxie
• Hyper ventilation
• Barotraumatismes
• Dysbarisme
• Hypothermie, hyperthermie
• Déshydratation
• Rayonnements

L’atmosphère
• Baisse de
pression
atmosphérique
de 1hPa par
28ft
• Baisse de la
température
de 2°C par
1000ft

Un effet physiologique de
l’altitude : l’hypoxie
• La pression partielle en oxygène
PO2 régule la saturation de
l’hémoglobine en oxygène
• c’est à dire la quantité d’oxygène
utilisable par les tissus
• L’effet de la diminution de PO2
est appelé hypoxie
• L’hypoxie apparaît au dessus de
3500m
• Certaines personnes peuvent y
être sujettes à des niveaux
proches des altitudes cabine
(4500ft) comme les cardiaques

Saturation du sang en
oxygène
• 98% de
l’hémoglobine suffit
pour transporter l’O2
en conditions
normales
• A 10000ft,
l’hémoglobine est
saturée à 90%

Causes additionnelles de
privation d’oxygène
• Influence de la constitution
personnelle
• Tabac: 1 paquet par jour
équivaut à l’altitude de 7000ft
• Mauvaise circulation: age et
corpulence
• Anémie: manque
d’hémoglobine
• Gravité: facteur de charge
• La combinaison de ces
symptômes aggrave les
dangers premiers de l’hypoxie

Symptômes de l’hypoxie
d’altitude
Altitude Signes cliniques
Maux de tête, fatigue, somnolence,
12000 ft augmentation des battements cardiaques et
de la fréquence respiratoire
Aggravation des signes précédents,
perturbation de la vision périphérique,
18000 ft troubles du comportement (indifférence),
perte de coordination
Palpitations et troubles du rythme
22000 ft cardiaque, hyper ventilation, perte de
conscience,
25000 ft Convulsions, perte de conscience aggravée

Temps de performance
effective
• Durée pendant laquelle un pilote peut

effectivement piloter son avion sans un
apport suffisant en O2
• Facteurs qui influent sur le TPE:
• L’altitude
• Le taux de montée
• L’activité physique
• Les facteurs quotidiens (tabac, alcool, effort)

TPE moyen
De 15000 à 18000ft 30 minutes ou plus
22000ft 5 à 10 minutes
35000ft 30 à 60 secondes

Temps de conscience utile
• Le minimum de saturation du sang en O2

est de 88%
• Le TCU est le temps disponible pour réagir
• Il faut agir vite:
• Mettre le masque: 100%
• Établir la communication

Pour en savoir plus :
voir La perte de
pression cabine met la
TCU moyen pression sur l’équipage
Décompression progressive
Décompression
Altitude Activité
Assis explosive
modérée
25000 ft 5 min 3 min 2 min
30000 ft 1,5 min 45 sec 30 sec
35000 ft 45 sec 30 sec 20 sec

40000 ft 25 sec 18 sec 12 sec
Au dessus de 38000 ft, l’apport d’oxygène en surpression est

nécessaire pour compenser la faible pression atmosphérique

Tolérance à l’hypoxie
Facteur Tolérance
Toute baisse de
Vie en altitude + la pression
Altitude cabine partielle en
-
oxygène
Faible vario + s’installant de
manière
Fort vario - progressive
Durée du vol - favorise la
résistance à
Faible température - l’hypoxie
c
Hyper ventilation
• Cause:
• Respiration rapide et profonde quand une situation
stressante est rencontrée en vol
• Effets:
• Décroissance rapide de la quantité de CO2 dans le
sang
• Symptômes:
• Similaires à ceux de l’hypoxie
• Suffocation, somnolence, sensation de tête lourde,
désorientation

Stimulation du centre de la
respiration
• L’hyperventilation est la réponse de

l’organisme à l’augmentation de l’activité
physique car il y a plus de CO2 à évacuer
• En conséquence, en altitude, quand il y a
moins d’O2 disponible, le taux de CO2
augmente, l’hyperventilation se produit

Sur respiration
• C’est la conséquence d’une

hyperventilation psychologique:
• Elle peut mener à la perte de conscience
• Elle fait donc bon ménage avec l’hypoxie
• Attention à la respiration trop profonde en
altitude

Prévention de l’hyper
ventilation
• Garder son rythme respiratoire sous

contrôle
• Respirer dans un sac posé sur le nez et la
bouche pour augmenter le volume de CO2
inspiré
• Se parler à soi même ou crier
c
Effets de la pressurisation
de la cabine
• Les
barotraumatismes
• La maladie de
décompression
d’altitude
• La déshydratation
Profil de pressurisation type
• L’hypothermie et
l’hyperthermie

Les barotraumatismes
• Conséquence d'une différence de pression entre les cavités
du corps humain (sinus, intestin, …) et l'environnement.
• atteignent, lors des décompressions rapides, le tube digestif en provoquant des
douleurs qui peuvent aller jusqu'à la syncope; les dents (caries), et les
poumons.
• Les barotraumatismes peuvent atteindre en descente
l'oreille moyenne (otite barométrique) ou les sinus en cas
d'inflammation préexistante (douleur, larmes, saignements
de nez).
• Les symptômes de l'otite barométrique sont une sensation
d'oreille pleine, une baisse de l'audition, des sifflements,
des douleurs, des vertiges.
• Elle peut conduire à une rupture du tympan.
• Elle peut être prévenue en restant au sol dans les premières 24 heures suivant
la déclaration d'un rhume.

Oreille moyenne
• Les différences de
Oreille
externe pression contraignent le
tympan à un bombement
vers l’extérieur ou
l’intérieur qui crée la
sensation d’oreille pleine
• L’équilibrage des
pressions se fait grâce à
la trompe d’Eustache
trompe
tympan d’Eustache

Barotraumatisme de
l’oreille
• Avec l’altitude, la pression diminue dans le
conduit auditif, l’oreille moyenne reste à la
pression du sol.
• Le tympan se déforme vers l’extérieur
• L’oreille moyenne est sensible à cette pression et exige
une légère surpression pour ouvrir la trompe
d’Eustache
• En descente, les conditions sont inversées.
• La pression inférieure dans l’oreille moyenne tend à
faire « s’effondrer » les parois de la trompe d’Eustache
ce qui rend difficile le passage de l’air

Sinus
• Le terme sinus définit

n’importe quelle
cavité située dans un
os
• Emprisonnés dans un
tel endroit les gaz
peuvent amener un
mal de tête voire des
limitations de la
fonction visuelle

Système digestif
• Le système digestif est exposé à la

pression sur ses surfaces externes
• La majeure partie du gaz qu’il contient est
de l’air inspiré, l’autre partie est le résultat
de la digestion
• Ces gaz humides peuvent doubler de volume
à 18000ft

Caries dentaires
• L’air emprisonné
exerce une pression
sur les nerfs de la
dent
• Il s’en suit une
intense rage de dent

Prévenir les
barotraumatismes
• On ne peut agir que préventivement pour

contrer les troubles digestifs et les caries.
• En gardant la bouche (glotte) ouverte, on peut
favoriser la fuite de l'air dans les poumons.
• Les bâillements, la mastication ou la déglutition
peuvent aider à minimiser les différence de
pression.
• On peut utiliser des décongestionnants sans
anti-histaminiques.

Prévenir l’otite
barotraumatique
• Le meilleur remède est la
manœuvre de Valsalva
• Si cette manœuvre est
inefficace, attention au
barotraumatisme
Attention : en cas de rhume,
les tissus autour de l’extrémité
nasale de la trompe
d’Eustache sont gonflés ce qui
risque de gêner le passage de
l’air et mener à un
barotraumatisme

Prévenir le
barotraumatisme des sinus
Si vous avez une
infection des sinus, les
tissus autour des cavités
peuvent être gonflés ou
remplis d’abcès.
Les cavités pourraient être
fermées
Risque de barotraumatisme
grave

Prévenir les problèmes du
système digestif
• La quantité de gaz change avec l’individu

et avec le type de nourriture consommée.
En conséquence:
• Ne pas manger trop vite avant le vol
• Ne pas manger trop
• Éviter les boissons gazeuses
• Éviter les nourritures créant des gaz
• Éviter le chewing gum en montée
c
La maladie de
décompression d’altitude
• La maladie de décompression d'altitude résulte de la
transformation en bulles de l'azote dissous dans les
tissus de l'organisme.
• Elle peut survenir lors d’une montée rapide à 18000 ft
• On ne l'observe pas chez des personnes saines en dessous de 5500m,
les troubles sont supportables jusqu'à 9000 m.
• Les facteurs aggravants sont l'obésité, une régime alimentaire protéiné,
une activité physique en altitude, la plongée préalable au vol.
• A cause du risque de dysbarisme, il faut éviter de faire de la plongée sous
marine 48 heures avant un vol.
• Il s'observe surtout chez des sujets de plus de 40 ans.
• Environ 1,5l d’azote est dissous dans le corps…
• Monter à 8000ft, vaporisera 20% de l’azote contenu dans le corps

Symptômes
Douleur provoquée par la formation de bulles autour des
Courbatures articulations et des muscles
Douleur provoquée par la formation de bulles dans les poumons

Suffocation (sensation de brûlure ou de douleur poignardante dans la
poitrine)
Sensation de chatouillements dans la peau provoquée par des

Chair de poule bulles dans la texture graisseuse
Clignements des yeux, maux de tête, perte de champs visuel,

Symptômes
tremblement des muscles. Formation de bulles dans le cerveau.
neurologiques Potentiellement mortel
Défaillance Conséquence du dérèglement neurologique. Les bulles d’azote

circulatoire peuvent constiper les vaisseaux sanguins et arrêter le cœur

Plongée sous marine
• La quantité de gaz dissous dans le sang
augmente si on reste dans un environnement
d’une pression plus élevée, telle que l’eau quand
on plonge
• En plongeant à une profondeur de 30m, la pression de
l’air inhalé doit être de 4hPa, donc 3 de plus que la
normale
• Même en respectant ses pallier de décompression, la
quantité d’azote est augmentée pendant plusieurs
heures
Pas de plongée 24h avant un vol
c
Hypothermie
• Premiers symptômes :
• une difficulté à raisonner amplifiée par des
frissons intenses qui épuisent l'organisme.
• l’organisme essaie d’augmenter la température
corporelle par friction des tissus.
• Si on lutte contre l’hypothermie par le frisson qui
consomme de l’énergie, on se fatigue et on consomme
de l’oxygène ce qui va aggraver l’hypoxie.

Hyperthermie
• Adaptation à la chaleur par :

• Sudation
• permet d'abaisser la température grâce à l’évaporation de l’eau en
une réaction exothermique.
• Symptômes:
• altération des performances physiques et mentales avec des
sueurs fréquentes quand la température du corps atteint 39°C.
• Les petites pathologies comme les rhinopharyngites, sinusites,
bronchites, etc.... créent les mêmes symptômes car elles
occasionnent une fièvre.
• La sudation aggrave la déshydratation.

La température corporelle
Température Conséquences
corporelle
42°C collapsus, coma, mort
41°C troubles cardiovasculaires et métaboliques
40°C épuisement, déshydratation
39°C sueurs, fatigue, arrêt de l’activité
38°C altération des performances physiques et
mentales
37°C normalité
36°C frissons intenses, raisonnements difficiles
35°C rares frissons, apathie
34°C désordres mentaux, coma, rigidité
musculaire
33°C troubles cardiovasculaires, muscles flasques
25°C mort
c
Température et
hygrométrie
20%
40°C
90%
15°C

La déshydratation
• L’hygrométrie souhaitable à bord d’un

avion est de 40 à 60%
• Lors de certains vols elle peut être aussi
faible que 2%
• Signes d’alerte:
• irritation et inconfort du nez, de la gorge et des yeux
• assèchement de la peau
• soif (signe tardif)
c
Environnement de haute
altitude
• Rayonnement
cosmique
• Ultra violets
• Ozone
• Monoxyde de
carbone
c
Rayonnements généralités
• 2 types de rayonnements :
• Rayonnement galactique
• particules haute énergie (haute vitesse) et basse
intensité
• Rayonnement solaire
• particules basse énergie (basse vitesse) et forte
intensité
• Les radiations solaires sont d’une intensité

triple de celle des radiations galactiques.

Rayonnement cosmique
• Principales caractéristiques :
• Interaction rayonnement cosmique / vent
solaire
• Cycle d’activité du soleil de 11 ans
• Éruptions solaires

Cycle d’activité du soleil
• Module le spectre des rayonnements

ionisants
• En phase de faible activité : les rayonnements
cosmiques sont plus forts
• En phase de forte activité, ils sont limités
mais il y a plus d’éruptions solaires

Éruptions solaires
• Prévisibles quelques heures à l’avance

• On ne peut connaître à l’avance :
• Ni leur durée (1 à 4 heures en moyenne)
• Ni leur intensité (de quelques % à près de 3
fois l’activité solaire moyenne du moment)
• Dans l’état actuel des installations d’observation, il
faut un délai de plusieurs jours pour en
déterminer l’intensité avec suffisamment de
précision

Importance des
rayonnements pour le PN
• Ces rayonnements ont des effets différés

précoces sur la moelle osseuse, la peau,
le cristallin, les testicules et les ovaires.
• Les effets tardifs sont 2 fois plus
fréquents chez les PN que pour le reste de
la population avec des anomalies
chromosomiques, des tumeurs de la peau,
du cerveau et des leucémies.

Effets biologiques des
rayonnements ionisants
• Les rayonnements ionisants provoquent

des dégâts sur l’ADN provoquant des
conséquences plus ou moins graves :
• On distingue 2 types d’effets :
• Effets déterministes
• Effets stochastiques

Effets déterministes
• Dus à des doses élevées voire mortelles

• Effets à seuil :
• Seule une dose supérieure au seuil provoque
l’effet
• La gravité de l’effet est proportionnelle à
la dose reçue

Effets aléatoires
(stochastiques)
• Dus à tout type de doses

• Le risque de leur survenue est
proportionnel à la dose reçue
• La gravité de l’effet n’a aucune proportion
avec la dose reçue

Évaluation de l’exposition
1991/92 1996/98
Route au départ de Paris Faible activé solaire Forte activité solaire
Tokyo (700 hdv/an) 3,9 mSv 4,6 mSv
San Fransisco (700 hdv/an) --- 4,4 mSv
Washington (700 hdv/an) --- 4,3 mSv
Buenos Aires (700 hdv/an) 2,1 mSv 3 mSv
NYC Concorde (300 hdv/an) 2,6 mSv 2,8 mSv

Conclusion
• Les doses auxquelles sont soumis les PN sont à
considérer
• Ces doses varient dans des fourchettes connues
• Le risque peut être évalué par différents moyens
• Pour les éruptions solaires, seule une évaluation à
posteriori est possible
• L’utilisation d’un outil de calcul est envisageable
• Cet outil doit être validé par des mesures ponctuelles car les
incertitudes du modèle sont encore de +/- 20%
• La réglementation sur la tolérance aux radiations
cosmiques en vigueur s’applique à partir du niveau 500.
c
Ultra violets
• Filtrés par la couche d’ozone
• Entraînent des lésions de l’œil (oeil rouge, paupières
enflées, larmoiement, douleur oculaire, baisse de
l’acuité, cataracte) et de la peau (aggravent les risques
de cancer de la peau)
• Le port de lunettes de classe 4 est la seule solution pour
protéger ses yeux.
• Pour protéger la peau, les crèmes d’un indice supérieur
à 12 sont suffisantes si on ne s’expose pas entre 10 et
14 heures.
c
Ozone
• Résulte de l’action des UV sur l’oxygène,

• O2 se transforme en O3 instable.
• La FAA a fixé le seuil toxique de la
concentration d’ozone à 0,1 ppm.
• L’ozone se décompose à 400°C,
• les groupes de climatisation la détruisent donc
mais à faible régime, la température des
“packs” diminue, ce qui augmente la
concentration en ozone de l’air.

Effets toxiques de l’ozone
• Respiratoires :
• mauvais échange de gaz entre le sang et les poumons,
• difficultés d’évacuation du gaz carbonique
• Visuels
• réduction de la vision nocturne
• Génétiques
• action identique à celle des rayons X
• L’intoxication à l’ozone provoque des douleurs oculaires,
des maux de tête, une irritation du nez et de la gorge
avec une toux.
c
Intoxication au monoxyde
de carbone
• Si une molécule de CO s’unit à une molécule

d’hémoglobine, elles restent « collées »
(création d’un composé stable avec le fer de
l’hémoglobine)
• L’intoxication peut être le résultat de gaz
d’échappement mais aussi du tabagisme
• Un paquet par jour sature l’hémoglobine de 4 à 8%
en CO
• La fumée de cigarette se compose de 3% de CO, celle de
cigare de 5 à 8%
c
Physiologie et
aéronautique
• Le système
visuel et ses
limitations
• Le système
auditif et ses
limitations
• Autres organes
sensitifs

Le système visuel
• L’œil est notre organe
sensoriel le plus important
• L’œil est comme un
appareil photo
• Il a une enveloppe qui tient
un objectif
• A la place du film, il y a la
rétine qui reçoit l’image

Coopération yeux cerveau
• Les yeux et le
cerveau coopèrent
étroitement pour
produire la sensation
visuelle
• L’œil droit est relié à
l’hémisphère gauche
et vice versa

Structure de l’œil
1. Cristallin
2. Cornée
3. Humeur aqueuse
4. Centre de la
vision (fovéa
centralis)
5. Rétine
6. Axe de la vision
7. Point aveugle

Rétine
• La vision centrale est assurée par
les cônes qui sont répartis au
centre de la rétine, et permettent
la perception des détails, des
couleurs, des textures, et
l'identification des objets. La
vision centrale est diurne.
• La vision périphérique est assurée
par les bâtonnets qui sont repartis
sur les côtés de la rétine et
permettent de percevoir les
formes, les niveaux de gris, le
mouvement et la détection des
objets. La vision périphérique
participe en totalité à la vision
nocturne.

Le point aveugle
• 20° latéralement dans le
plan horizontal et au
milieu du champ visuel
• Fermez votre œil gauche
et observez l’avion de
gauche avec votre œil
droit, l’avion de droite
disparaît à environ 40cm
de l’écran

Acuité visuelle
• L’acuité visuelle est la
représentation de
l’aptitude du sujet à
discerner de petits détails
à une distance de
référence.
• La vision peut être
atteinte lors d’une
hypoxie mais elle a
d’autres limites.

La vision des contrastes
• Le contraste perçu entre un objet et le

fond sur lequel il apparaît est lié à la
différence de luminance entre l’objet et le
fond
• lien entre la perception du contraste et
l’acuité visuelle
• la capacité à percevoir des petits détails sur un
fond blanc n’est pas une condition suffisante pour
une bonne acuité visuelle

La vision des couleurs
• Les cônes voient les
détails et les couleurs
mais demandent un
niveau de luminance
ambiant important.
• Passé ce seuil tous les
objets sont vus gris par
les bâtonnets.
• Le rouge est une couleur
privilégiée car elle est vue
rouge ou n’est pas vue.

Les « champs » visuels
• En vision centrale, on
peut lire les caractères
alphanumériques. Au delà
du cercle de vision
centrale, dans l'aire de
vision périphérique, on ne
distingue que les objets
en mouvement ou les
signaux clignotants.

Vision de nuit
• L’absence de bâtonnets au centre de la rétine rend la
« vision décalée » importante en vol de nuit
• On voit mieux les détails en les regardant du « coin de l’œil »
• Les bâtonnets perdent leur sensibilité après une
exposition courte à une source lumineuse, mais ils la
regagnent assez rapidement après une courte période
de repos
• Pour ménager la vision de nuit, de nombreuses théories
ont été élaborées sur les éclairages des cockpits

Adaptation
• Les bâtonnets sont 5000 fois plus sensibles à la

lumière que les cônes
• L’adaptation à la vision de nuit peut être altérée
par:
• La fatigue
• Les rhumes
• L’insuffisance de vitamine A
• L’alcool
• Les stimulants ou les médicaments
• Le tabagisme

Défauts de l’œil
• Myopie
• Hypermétropie
• Presbytie
• Fatigue visuelle

Focalisation
• Composants du
système de « mise
au point »
1. Cornée
2. Humeur aqueuse
3. Cristallin
4. Humeur vitrée

Lentille

Myopie
• L’image se
forme avant
la rétine
• Correction
avec une
lentille
concave

Hypermétropie
• L’image se
forme après la
rétine
• Correction
avec une
lentille
convexe

Fatigue visuelle
• En altitude, avec tous ses repères situés sur l’horizon, l'œil adoptera une
position de repos. La vision sera focalisée à environ 1 mètre. Un trafic
éloigné ne pourra pas être identifié clairement.
• Ce phénomène est appelé myopie d'altitude. Elle est bien sûr génératrice de
fatigue visuelle.
• La fatigue visuelle peut se caractériser par des maux de tête, des douleurs à l'œil, un
larmoiement, une gène liée à la lumière, un voile, une sensation de voir double, ou
une tâche noire. Elle est souvent causée par un éblouissement, les vibrations, le
stress, une fixation prolongée du regard ou des variations fréquentes de
l'accommodation. Des vols rapprochés ou de longue durée sont des facteurs
aggravants cette fatigue.
• En croisière l'éclairage du poste devrait être fort pour lutter contre
l'hypovigilance. En approche il faut le baisser pour bénéficier de la
meilleure vision nocturne possible.
• De nuit, on rappelle que la vision nocturne est altérée par hypoxie dès
5000 ft.
c
L’oreille
• L’oreille est le siège

de l’audition
• tympan
• Elle est aussi le
siège de l’équilibre
• oreille interne

Son
• C’est une vibration, une variation très rapide de

la pression atmosphérique
• La pression acoustique est fonction de
l’amplitude de l’oscillation et s’appelle intensité
sonore
• Elle se mesure en décibels (dB)
• Leur échelle est indépendante de la fréquence
• Le volume sonore est subjectif et exprimé selon
l’échelle phonique

Structure de l’oreille
1. Oreille externe et
conduit auditif (jaune)
2. Tympan (vert)
3. Oreille moyenne (bleu)
et trompe d’Eustache
(bleu foncé)
4. Oreille interne (blanc),
cochlée et organes de
l’équilibre

L’oreille moyenne: siège de
l’audition
1. Tympan (noir)
2. Marteau (rose)
3. Enclume (bleu)
4. Étrier (vert)
5. Fenêtre ovale
(jaune)

L’audition
• L'acuité auditive décroît avec
l'âge en intensité et en
fréquence.
• L'oreille perçoit normalement
les sons de 16 à 20000 Hz.
• L'exposition à une intensité
sonore élevée (>85 dB)
provoque une fatigue auditive
avec un temps de récupération
qui peut être supérieur de 3 à
4 fois au temps d'audition.

Fatigue auditive
(presbyacousie)
• C’est la détérioration
progressive de l’audition
• L’audition baisse
• Après 500 à 1000h sur
avion à hélices sans
protection
• Après 2000 à 3000h, les
symptômes sont
découverts chez la plupart
des pilotes
• Après 4000h, la courbe de
l’audition est altérée
autour des 4000Hz
c
Autres organes sensoriels
• Récepteurs kinesthésiques
• La peau
• La sensation musculaire

Seuil de stimulation
• La stimulation doit atteindre un certain

niveau pour causer une réaction de la
cellule sensitive
• Les stimulus d’intensité constante
n’appelleront plus aucune réaction de la
cellule sensitive au bout d’un certain
temps

Traitement de l’information
• La perception est construite dans notre cerveau

comme le résultat des signaux envoyés par le
système nerveux périphérique
• La construction de l’attention est l’interprétation
des signaux reçus
• Selon le sens d’où vient le signal, le cerveau
construit une image de ce qui se passe:
• Elle est à la base des réflexes

La peau et le poids
• Une force est le produit d’une masse et

d’une accélération:
• P = m.g
• Notre sens du toucher sert de source
d’information en vol:
• Sensation des pressions sur le corps
• Orientation des forces par tension dans la
peau

Sensation musculaire
• Combinaison de:
• Tensions dans la peau
• Forces à l’intérieur des muscles et tendons
• Retour des articulations reliées à ces muscles et
tendons
• Nous pouvons ressentir des forces par la
réaction des muscles à l’intérieur de notre corps
et l’information envoyée au cerveau
• C’est l’activité psychomotrice
c
Accélérations et illusions
• Accélérations
• Effets des
accélérations
• Équilibre
• Illusions
• Danger des illusions
c
Circonstances d’apparition
des accélérations
• Démarrage
• Décollage
• Mise en pallier
• Virage
• Turbulence
• Affichage de la puissance
• Sortie des volets
• Sortie du train
• Atterrissage (dur…)
• Freinage

Effets des accélérations
• Les accélérations
verticales ont des effets
cardiovasculaires
• Elles peuvent créer des
illusions sensorielles
• Les accélérations
longitudinales peuvent
aussi créer des illusions
sensorielles
c
L’équilibre
• Pour s'orienter dans

l'espace, le cerveau utilise:
• des informations fournies
par l'œil,
• l'oreille interne,
• des récepteurs situés près
des articulations.
• Si l'une de ces
informations est erronée, il
y a désorientation spatiale.

Oreille interne
1. Parties expansées
2. Canaux semi
circulaires
(accélérations en
virage)
3. Utricule
(accélération
horizontales)
4. Saccule
(accélérations
verticales)
5. Cochlée (pas de
détection des
accélérations

Détection des
accélérations linéaires
• Utricule:
• Les statolithes sont
horizontaux
• Détection des accélérations
longitudinales
• Saccule:
• Les statolithes sont
verticaux
• Détection des variations de
la pesanteur

Détection des
accélérations angulaires
• Canaux semi circulaires:
• Les petits cheveux
détecteur bougent en
suivant le fluide
emprisonné dans ces
canaux
• Si l’accélération est
constante, le fluide
revient au repos et la
détection s’arrête
c
Illusions sensorielles
• Le cerveau humain n'est
véritablement sensible qu'aux
changements de stimulation se
produisant dans son
environnement.
• L'absence de stimuli ou un
stimulus constant de faible
intensité peuvent abuser les
sens, ce qui peut conduire le
pilote à amener l'avion dans
des attitudes dangereuses en
quelques secondes.

Les illusions sensorielles
en vol
• Il peut y avoir plusieurs type d'illusions:
• celles liées à la perception du mouvement (manœuvre
d'évitement inutiles suite à de mauvaises perceptions)
• celles liées au contraste d'éclairage car on établit un rapport
entre la luminosité et la distance.
• celles d'origine vestibulaire (somato) qui sont responsables
d'une mauvaise représentation de l'orientation de l'avion dans
l'espace. Elles surviennent pour des accélération faibles.
• celles qui surviennent au cours de la sortie de virage prolongé à
taux constant.

Effet Coriolis
• le mouvement de la
tête en virage peut
provoquer une
sensation erronée de
rotation ou une
nausée
• ne jamais tourner la
tête en virage.

Inclinaison
• une inclinaison non souhaitée
suivie d'une correction à
l'opposé de celle ci crée une
sensation de virage en sens
inverse
• apparaît en pilotage manuel
quand l'attention est fixée
ailleurs (lecture de carte)
• croire les indications des
instruments et piloter à
l'horizon artificiel surtout si les
sensations persistent pour y
remédier.

Vrille ou spirale mortelles
• L’illusion d’inclinaison peut vous amener en

virage engagé:

Illusion occulo-visuelle
(somatogravique)
• Illusion de cabré
• Solution:
• Suivre l’horizon
artificiel
• Rare dans l’aviation
civile

Illusions d’optique

Lumières dans la nuit
• Des lumières au sol

peuvent être
interprétées comme
étant l’horizon
• Solution:
• Croire ses instruments

Axes horizontal et vertical
• En vol au-dessus
d’une couche de
nuages inclinés, on a
l’impression d’être
incliné de l’autre côté

Illusion auto cinétique
• après décollage sensation de se
retrouver face à des lumières au
sol ce qui risque de provoquer
une manœuvre inappropriée
(cabré excessif)
• causée par l’accélération
linéaire
• apparaît en virage après
décollage en conditions
brumeuses, au dessus de la mer
ou en terrain montagneux
quand on ne peut avoir de
repère au sol
• piloter à l'horizon artificiel pour
y remédier.

Taille constante
• Piste plus grande ou

plus petite que
d’habitude
• Contrôler son plan est
primordial

Illusions liées à la piste
• Pente montante vers la piste ou piste montante:

• Sensation de hauteur trop élevée donc approche trop basse
• Piste trop large
• Sensation d’approche basse : passage au dessus du plan
• Poser long car trop de vitesse
• Trop forte luminosité
• Sous estimation de la hauteur et de la distance, passage au
dessus du plan en courte finale car l’évaluation de la perspective
est fonction de la luminosité, on se croit trop près et on refuse
le sol
• Poser long car trop de vitesse

Fluctuation de la
luminosité
• Une augmentation de
l’intensité des éclairages
nous fait croire que nous
approchons des lumières
• Une diminution de
l’intensité des éclairages
nous fait croire que nous
éloignons des lumières
• La variation de luminosité
pourrait faire croire qu’un
objet s’éloigne alors qu’il
se rapproche

Illusion en approche de
nuit
• Vision Périphérique
• Approche dans le trou noir
• trajectoire adoptée située sur un arc de
cercle au lieu d’un plan
• Située sous le plan
• Risque de poser court
• Risque de heurter des obstacles avant la piste

Pour en savoir plus
: voir Accident
Trou noir d’AA383
Approche trou noir = DANGER

Utiliser l’ILS, le PAPI
Ne pas faire d’approche à vue, risque de
CFIT

Jour blanc
• Si une lumière
réfléchie se trouve
au-dessus de la piste,
l’horizon ne peut plus
être évalué

Les autres illusions liées
au système visuel
• Illusion stroboscopique
• les strobes lights allumées dans la couche peuvent créer vertiges voire
de l’épilepsie
• Les couper dans les nuages.
• Illusion occulo-gyrale
• la nuit, fixant une source lumineuse isolée en sortie de virage, on a
l'impression que celle ci tourne en sens inverse du virage
• illusion persistante
• fixer son regard sur les instruments pour stabiliser celui ci pour y remédier.
• Illusion visuelle
• au dessus d'un banc de nuages incliné on a une impression
d'inclinaison
• piloter à l'horizon artificiel pour y remédier.

Mal des transports
• Le mal des transports peut être une cause

d’incapacité
• Il est la conséquence d’un conflit inter sensoriel
• La conduite à tenir est :

• administration de médicaments antihistaminiques
• position allongée
• limitation des mouvements de la tête
• fermeture des yeux
• ambiance calme
c
Hygiène de vie
• Alimentation
• Précautions en
escale
• Sport
• Médicaments
• Cœur
• Alcool
• Tabac
• Vie en général

Diététique: notions
élémentaires
• Les glucides sont les sucres lents qui fournissent

l'énergie aux muscles et au métabolisme
cellulaire. Ils calment la faim.
• Les protides ont un effet anti-fatigue. L'apport
journalier doit être de 1 gramme par kilo de
poids corporel.
• Une petite quantité de lipides est souhaitable
pour apporter des acides aminés essentiels et
des vitamines liposolubles.

Équilibre alimentaire
• Répartition journalière
idéale:
• 58% de glucides
• 30% de protides
• 12% de lipides

Saine nutrition
• Besoins quotidiens
d’un homme de 70kg:
protéine 70g 12%
• Afin d’empêcher la
fatigue et la baisse de
performance, la
répartition idéale est: : Graisse 65g 25%
• 30% au petit déjeuner
• 10% dans la matinée
(9h)
• 30% au déjeuner
• 10% dans l’après midi Glucides 370g 63%
(16h)
• 20% au dîner

Apprendre à manger
A EVITER A FAVORISER
Aliments raffinés qui Aliments bruts : glucides lents • Le principal
souvent manque de et fibres qui accélèrent le
vitamines, minéraux et transit intestinal en retenant
risque
oligo-éléments : l'eau dans le tube digestif: d’incapacité en
- pain blanc - pain complet
- riz blanc - riz complet
vol est
- farine blanche - sucres non raffinés l’intoxication
- pâtes blanches - semoule
- sucre blanc - céréales
alimentaire:
- ... - fruits • Le personnel navigant
- légumes verts ne doit pas prendre le
- légumes secs même plateau repas
Sucres cachées dans les Sucres naturels que l'on
pour éviter la
boissons et les desserts trouve dans les fruits et le
miel simultanéité
Graisses cachées dans la Poissons et volailles d’incapacités subites
viande, la charcuterie et en vol en cas
les pâtisseries d’intoxication
alimentaire.

Quelques exemples
Glucides
Crudités, légumes verts crus Apport en vitamine C
Crudités, légumes verts cuits
Farineux, riz, pâtes, pomme de terre Apport en vitamine B
Protides
Produits lactés Apport en calcium et phosphore
Produits non lactés Apport en vitamine B, calcium, phosphore,
fer
Lipides
Animales (beurre, crème) Apport en vitamine A, et acides gras
saturés
Végétales (huile d’olive, de tournesol, Apport en vitamine E
margarine)

L’alimentation du pilote
• Les qualités du régime alimentaire du personnel navigant avant et pendant
le vol sont :
• la “digestibilité” aisée des aliments
• l’absence de formation de gaz. Certains aliments provoquent la formation de gaz, parmi
ceux ci il faut citer :
• légumes : laitues, radis, choux, céleris, navets, haricots, oignons, ails, tomates, concombres, épinards
• piments : poivre gris et rouge
• fruits : melons, pommes crues, raisins, groseilles
• œufs : surtout les œufs durs
• fromages : tous sauf le fromage blanc
• desserts : riches en féculents
• un contenu riche en glucides (une restriction ils peuvent diminuer la vigilance pendant la
seconde moitié de la nuit)
• un apport de protéines peut aider à limiter le déclin de la vigilance au cours de la nuit
• pendant le travail de nuit, il faut éviter les repas très riches en graisses

Équilibre hydrique
quotidien
Entrée d’eau Sortie d’eau
Boissons 1300 ml Urine 1500 ml
Respiration et
Nourriture 900 ml évaporation 700 ml
cutanée
Totaux 2200 ml 2200 ml

Précautions à prendre en escale
dans les pays à risque sanitaire
• Certaines maladies peuvent être transmises par

l'alimentation comme l’hépatite A, la fièvre
typhoïde, les parasitoses, l’amibiase, le choléra.
Afin de s'en prémunir, il est souhaitable de:
• manger cuit et de préférence chaud
• éviter les crudités et les fruits déjà épluchés
• boire de l'eau uniquement en capsulée
• éviter les glaçons
• La turista est favorisée par la chaleur et la
fatigue

Vaccinations
Temps au bout Durée
Mode
Vaccination Obligation duquel le sujet est de
d'injection
protégé validité
Obligation dans de Injection 10 j après l'injection de 10 ans
nombreuses régions sous cutanée primo-vaccination.
Antiamarile d'Afrique (entre 15° dans un Le jour même si la
(fièvre latitude N et S); en centre agréé revaccination est
jaune) Amérique de l'état de uniquement. pratiquée au cours de
Panama au 15° latitude cette période de 10
S. ans.
Obligation supprimée 2 injections 6 jours après la 6 mois
depuis le 1/1/74, mais sous première injection.
Anti- certains pays continuent cutanées à 6 Le jour même en cas
Cholérique à l'exiger. ou 12 jours de revaccination
d'intervalles effectuée au cours des
6 mois de validité.
• Depuis 1981 trois maladies sont soumises au Règlement Sanitaire International (RSI): la fièvre jaune, le choléra et la
peste. En ce qui concerne cette dernière, elle s'est raréfiée, sans que l'on ait pu démontrer le rôle des vaccinations.
• En France, on impose à toute une partie de la population un certain nombre de vaccinations qu'il conviendra de
vérifier avec son médecin traitant ; on peut citer pour rappel l'immunisation contre le tétanos, la diphtérie, la
poliomyélite, la tuberculose.

Activité physique
• Il est conseillé de faire monter son rythme

cardiaque à un « rythme athlétique » pendant
vingt minutes trois fois par semaines.
• Il correspond à 180 battements par minute moins
votre âge : 140 à 40 ans par exemple; le taux
maximal est de 220 battements par minute moins
votre âge.
• La sollicitation des muscles des membres inférieurs,
par la pratique du cyclisme, de la natation, du
jogging ou de la marche rapide permettent de
diminuer le rythme cardiaque.

Exemples d’activité
physique
Marcher 300 kcal/h
Nager 450 kcal/h
Faire du vélo 550 kcal/h
Jogging 750 kcal/h
Courir 1000 kcal/h

Activité physique et
fatigue
• L'heure à laquelle se déroule l'activité physique
conditionne la qualité de l'éveil et du sommeil la
nuit suivante. Il est essentiel de ne pas trop se
fatiguer par des exercices physiques intenses
avant un vol, surtout pour ce qui concerne un vol
du soir ou de nuit.
• Une activité physique inhabituellement intense au cours de
l'après-midi induit un stress qui diminue le sommeil lent profond
pendant le nuit suivante chez les sujets sédentaires et
l'augmente chez les sportifs.
• Lorsque l'effort physique reste modéré et ne se situe pas trop
tard dans la journée, la fatigue et la somnolence le soir sont
plus importantes et le sommeil est de bonne qualité.

Médication
• D’une manière générale, l’utilisation de

n’importe quel médicament doit être
restreinte avant le vol ou en vol, sauf si
celui ci est autorisé par un médecin
• Toujours lire la description figurant sur la
notice du médicament
• Prêter attention aux effets secondaires

Médicaments et
automédication

check-list médication
• En cas d'automédications pour une

« affection mineure » commune, trois
questions doivent se poser avant tout vol:
• Est-ce que je me sens réellement en état de voler ?
• Ai-je réellement besoin de prendre un médicament ?
• Ai-je expérimenté sur moi-même ce médicament, au
sol, 24 heures au moins avant le vol, en vue de
m'assurer qu'il ne provoque aucun effet qui pourrait
agir défavorablement sur mon aptitude au vol ?

Médicaments et
aéronautique
• Dans tous les cas, lors d'une affection mineure commune, il
convient dans la mesure du possible de prendre contact avec son
médecin traitant en lui précisant bien que vous êtes navigant, afin
qu'il puisse vous prescrire un traitement compatible avec la
poursuite éventuelle d'une activité aérienne.
• Chacun des produits de la pharmacopée a des indications très
précises et un certain nombre doit être considéré comme
incompatible avec une activité professionnelle telle que la vôtre.
• Quelques mots en ce qui concerne les hypnotiques, tranquillisants,
somnifères et autres psychotropes, évitez de toute façon leur
emploi sans en avoir parlé à votre médecin. Méfiez vous de ces
produits, ils peuvent se révéler extrêmement nuisibles.

Effets secondaires des
médicaments
• Décongestionnant nasal:
• Contiennent de l’éphédrine, stimulant cardiaque
• Effet identique au café
• Sirop antitussif:
• Somnolence, fatigue, vertiges
• Remèdes contre les allergies:
• Contiennent des anti-histaminiques
• Troubles de la vue, difficultés de concentration, pertes de
mémoire, somnolence, vertiges occasionnels

Aspirine
• Léger risque de bourdonnement dans les

oreilles, nausées, ulcères à l’estomac, hyper
ventilation
• Risques accentués en cas de surdosage ou si le
pilote est à jeun
• Les comprimés analgésiques à base
d’acétaminophène sont préférables en vol:
• A haut dosage, combinés à l’alcool, toxiques pour le
foie

Médicaments contre les
maux d’estomac
• Pas de contre
indication si la
posologie est
respectée
• Risque de diahrée

Vitamine C
• Pas de risque
• Surdosage: risque de
calculs rénaux
• Attention aux
préparations
homéopathiques
• Risques d’allergie

Pression artérielle
• Hypotension:
• Sans grand danger mais risque de vertiges
courts ou de voile noir quand on se lève
rapidement
• Remède: exercice régulier
• Hypertension:
• « maladie de civilisation » qui va avec la
prospérité, l’obésité, etc..…
• Remède: suivre un régime, exercice physique

Excès de poids
• Rapport directe avec le risque de crise cardiaque

• Manque de mouvement: facteur aggravant
• Haut degré de graisse dans le sang: risque de
calcification des tissus appelé artériosclérose
• Cholestérol:lié à la quantité de graisse dans la
nutrition

Problèmes cardiaques
• Influencés par:
• Tension artérielle
• Poids
• Tabagisme
• Alcoolisme
• Trop de café
• Trop de fatigue

L’alcool
• L'alcool affecte gravement les aptitudes au vol en provoquant
principalement, un faux sentiment de bien-être, une prise de risques inutiles,
une perception psycho-sensorielle moins rapide, un rétrécissement du champ
visuel.
• L ’alcool aggrave l ’hypoxie
• Certaines personnes subissent les effets de l'alcool sur leur comportement
dès 0,3 g/l de sang, à titre de repères et bien qu'il existe une très grande
variabilité interindividuelle (pour une même quantité d'alcool absorbé, le taux
d'alcoolémie varie pour deux personnes différentes) on peut citer les taux
moyens d'alcoolémie entraînés par l'absorption de boissons alcoolisées
courantes, pour un homme de 75 kg (les taux d'alcoolémie s'additionnent):
• Le taux d'alcoolémie atteint son maximum une heure après la dernière
ingestion; il diminue ensuite en moyenne de 0,15 g par heure, à partir de
la deuxième heure.
• La règle est de ne pas ingérer d'alcool dans les douze heures avant un
vol.

Alcoolémie : quelques
repères
1 demi de
= 0,15 g
bière (25cl)
1 pastis (5cl) = 0,14 g
1 verre de vin
= 0,25 g
(12cl)
1 coupe de
champagne = 0,15 g
(8cl)

Tabac
• Un pilote qui fume perd une partie de la

capacité de son hémoglobine à
transporter de l’oxygène
• 1 paquet/jour = 12-18% de saturation de
l’hémoglobine en CO
• Environnement de fumeur = 5% de
saturation de l’hémoglobine en CO

Autres effets du tabagisme
• Augmentation de la production de chaleur

corporelle de 10 à 15%
• Augmentation des besoins en oxygène
• La tolérance à l’hypoxie peut être descendue
jusqu’à 6000ft

Pour en savoir plus
: voir Accident de
Les drogues CO2286
• La toxicomanie est définie par l'O.M.S. comme

«l'absorption volontaire, abusive, périodique ou
chronique, nuisible à l'individu et à la société, d'une
drogue ».
• Ces produits ont des effets délétères sur les
fonctions cérébrales, parfois prolongés jusqu'à 24
heures après une prise comme par exemple les dérivés
du cannabis.
• Ces produits sont incompatibles avec toute
activité aéronautique car ils remettent en cause
la sécurité aérienne.

Plongée sous marine
• En raison du risque de maladie de

décompression d'altitude qui apparaît à
une altitude beaucoup plus basse si une
plongée sous-marine a été effectuée dans
les heures qui précèdent la montée en
altitude, il est déconseillé de faire de la
plongée dans les 24 heures qui précédent
un vol en avion.

Dons du sang
• Après un don du sang il est nécessaire

d'attendre 24 heures avant toute reprise
d'activité aéronautique.

Opérations chirurgicales
• Après toute intervention chirurgicale il faut prendre
contact avec son médecin traitant ou son centre
d'expertise médicale du personnel navigant avant de
pouvoir reprendre toute activité aéronautique.
• Dans tout les cas s'il y a eu incapacité de travail d'au
moins 21 jours, un navigant ne pourra reprendre ses
activités aéronautiques qu'après avoir satisfait à un
examen médical dans un Centre d'Expertise Médical du
Personnel Navigant (réf. Arrêté du 2 décembre 1988).

Sommeil, fatigue, vigilance
• Rythme de sommeil
• Fatigue
• Décalage horaire

Le sommeil
• Le sommeil sert à restructurer la mémoire et à

intégrer les connaissances acquises durant la
phase d’éveil.
• Une nuit type est composée d’une succession de
cycles de sommeil:
• le sommeil profond qui survient en début de nuit
durant lequel a lieu la récupération physique
• le sommeil paradoxal ou REM (rapid eye movement)
en fin de nuit durant lequel on rêve. Il est supposé
jouer un rôle dans la mémorisation.

Les cycles de sommeil
• Il y a 4 cycles de sommeil qui
correspondent à environ 6 heures
de sommeil.
• cycle 1
• sommeil léger (3 à 5’), sommeil
profond (30 à 40’), sommeil paradoxal
(5 à 10’)
• cycle 2
• sommeil léger plus long qu’en 1,
sommeil profond moins long qu’en 1,
sommeil paradoxal plus long qu’en 1
• cycle 3
• cycle 4

La capacité d’éveil
• Le sommeil est revitalisant et nécessaire
• 1 heure de sommeil = 2 heures de
potentiel de vitalité
Sommeil de 8 heures = Potentiel de 16 heures

Causes de la fatigue
• Manque de sommeil
• Manque d’hygiène physique ou mentale
• Stress excessif
• Désynchronisation des rythmes biologiques

Signes de fatigue
• augmentation des erreurs

• hypovigilances, particulièrement quand la
charge de travail baisse
• changement de l'humeur, diminution de la
sociabilité et de la communication

Fatigue accumulée
• Une dette de sommeil est une

accumulation de manque de sommeil
• A un moment ou un autre, il faudra payer
cette dette :
• On pourra alors dormir de nombreuses
heures pour rattraper le manque ou dormir
dès que le besoin s’en fait sentir par petit
sommes (sieste, sommeil flash).

Rythme circadien
• Cycle parallèle à celui de la température corporelle

• Évolution de la performance sensori-motrice au cours d’une journée
• performance minimale le matin et maximale en fin d’après midi

2 exemples d’effets du vol
de nuit sur la performance

Vigilance
• La vigilance correspond à l'état d'activation de notre cerveau.
• Les états de vigilance s'étendent donc du sommeil profond aux états d'hyper
excitation.
• Dans tous les cas, la vigilance active est une condition nécessaire
mais non suffisante à l'attention (on peut être éveillé mais non
attentif).
• La vigilance augmente dans certaines circonstances:
• augmentation de la charge de travail
• action physique (intérêt de se dérouiller les jambes de temps en temps sur les
vols longue durée, intérêt des discussion)
• émotion, stress (on peut se faire surprendre par une situation quand on
commence à s'endormir, mais hormis le risque de surprise, le résultat est
immédiatement un état d'éveil augmenté pendant plusieurs minutes)

Hypovigilance
• La vigilance baisse dans certaines circonstances:

• monotonie de la situation (besoin de stimulation pour
rester éveillé)
• éloignement du dernier sommeil (baisse de la
vigilance au delà d'un certain temps d'éveil)
• accumulation de dettes de sommeil (nuits
inconfortables ou courte, décalages horaires)
• période de digestion
• baisse de luminosité ou de niveau sonore

Lutter contre la fatigue
• En cas de dette de sommeil ou de fatigue intense, la
transition entre l'éveil et le sommeil profond peut être
brutale et survenir à l'insu du sujet (sursaut).
• Comment réagir?
• bien dormir et bien se réveiller
• activité prenante où tout se renouvelle
• mouvements et changements de position
• contact sociaux : bon niveau de dialogue
• éclairage renforcé
• variations brusques de la température (atomiseur d'eau)

Décalage horaire

Origine du décalage
horaire
• Trois éléments sont à l’origine du syndrome de décalage
horaire:
• une désynchronisation externe: l’horloge biologique n’est plus en phase
avec les synchroniseurs externes (Zeitgeibers) et les horaires d’activité
de sommeil et de repas sont décalés par rapport aux repères sociaux.
• une désynchronisation interne: les différents rythmes s’ajustent plus ou
moins facilement selon qu’ils dépendent d’un paramètre faible ou fort:
le cycle veille sommeil peut se réajuster en 2 ou 3 jours alors que le
rythme de la température corporelle nécessitera 7 à 8 jours pour se
recaler.
• la privation de sommeil qui résulte des deux types de
désynchronisation précédents et des conditions de voyage (vol de nuit).

Adaptation au décalage
horaire
• Lors des vols vers l’Ouest, la durée
du jour augmente alors que lors
des vols vers l’Est elle diminue.
• La synchronisation est plus rapide
pour les vols vers l’Ouest car la
période de l’horloge biologique
étant proche de 24 heures, elle
aura tendance à rallonger le cycle
plutôt que de le diminuer.
• Elle assimilera donc 9 heures de
décalage vers l’Est à 15 heures de
décalage alors que pour le même
décalage vers l’Ouest elle n’aurait
que 9 heures à rattraper.

Effets du décalage horaire
• Le décalage horaire a les effets suivants:

• modification des niveaux de performance à
certains moments de la journée
• fatigue
• troubles de l'humeur

Combattre le décalage
horaire
• si l'escale est courte (inférieure à un jour):

rester au rythme de son pays de départ.
• si l'escale est plus longue, adopter
d'emblée le rythme du pays d'arrivée pour
accélérer la synchronisation
• a l'escale, maintenir un cycle régulier
d'alternance veille - sommeil et d'horaires
de repos (favorise la synchronisation).

Le stress

Le mécanisme
physiologique du stress
• Une réaction
physiologique de
réadaptation
faiblement
contrôlable par la
volonté
• Pas de stress = Pas
de performance
• Aux confins de la
physiologie et de la
psychologie

Les 3 phases du stress
• la réaction d'alarme provoque une
libération d'adrénaline dans l'organisme.
Cette substance a pour effet de mobiliser les
muscles en vue d'un effort.
• la phase de résistance correspond au
maintien de l'organisme en veille suite à la
décharge d'adrénaline. La performance
Résistance
augmente. La sécrétion de cortisol permet
de réguler les effets de l'adrénaline.
• la phase d'épuisement qui survient à plus
ou moins long terme et qui est le contre
coup des deux phases précédentes. Elle
correspond au break point. La performance Épuisement
s'effondre brutalement sous l'effet du cortisol
dont la sécrétion dépasse celle de Alarme
l'adrénaline. Chaque pilote a son break
point.

Entrée dans le stress

Stresseurs objectifs
• Facteurs
professionnels
• Inadaptation de sa
capacité à faire face
• Surcharge et
dépassement temporel
• Absence du résultat
attendu

L’anxiété (stresseurs
subjectifs)
• Liée à un danger Echelle de

stress
Evénement
imaginé 100
73
Mort d’un conjoint
Divorce
65 Séparation
• « je ne vais jamais y 63 Mort d’un proche parent
53 Blessure ou maladie
arriver » 50 Mariage
47 Licenciement
• Liée à des facteurs 39

38
Naissance
Modification d’une situation
financière
dépassant le cadre 26
25
Exploit personnel marquant
Changement des habitudes
professionnel 13
alimentaires
Vacances
12 Noël
• « tout doit être 11 Amendes ou contraventions
parfait »

Évolution du rythme cardiaque au
cours d’un vol Paris-New York

Effets du stress sur les
capacités intellectuelles
• Pensée réductive
• Tunnelisation
• Précipitation
• Régression
• Blocage

Effets du stress sur les
comportements
• FIGHT OR FLIGHT
• L’agressivité
• Directe
• Vers les tiers
• La fuite

Bon stress, mauvais stress
• Le stress est un mécanisme d’adaptation

aux « agressions » de l’environnement
• Bon stress
• L’adaptation est réussie
• Mauvais stress
• L’adaptation a échoué
• Base de l’anxiété

Effets du stress à long
terme
• Le stress
devenu
chronique
fait baisser
le niveau de
performance
général

Réaction au stress
• Développement d ’une stratégie de

réaction liée à l ’expérience de situations
analogues
• Affectation de priorités
• L ’évaluation subjective compte plus que
les faits objectifs

Prévenir ou réduire le
stress
• Faire simple et revenir à l’essentiel
• PREVENIR
• L ’expérience
• L ’entraînement
• Être prêt pour l ’inattendu
• Techniques de relaxation
• REDUIRE
• Le sens de l ’humour
• Le CRM
• Partager les taches
• Apprendre à utiliser les ressources

Cliquez sur le
point
d’interrogation
pour lancer le
questionnaire
• Questionnaire
• Limites physiologiques et aéronautique

ATPL FCL040
Partie 3
LES CAPACITÉS
PSYCHOLOGIQUES DE L’HOMME
ET LEURS LIMITATIONS

Quelques définitions
• Cognitif: qui concerne la connaissance
• Processus cognitif: processus par lesquels on
acquiert ou on produit de la connaissance sur le monde
extérieur
• Psychologie cognitive: psychologie des opérations
intellectuelles de l’opérateur qui décrit l’acquisition des
connaissances (perception, apprentissage, mémoire), la
transformation de ces connaissances (raisonnements) et
leur utilisation (projet d’action).

Psychologie cognitive
• Capacités humaines
• Ressources: capital limité
• Charge de travail
• Compréhension de la situation
• Projet d’action
• Erreur
• Questionnaire

Les capacités humaines
• Perception
• Action
• Mémoire
• Raisonnement

Le cerveau de l’être
humain
• Organisé autour de 3 centres qui
interagissent entre eux :
EMOTIF
SAVOIRS
PULSIONS

La perception
• La perception est multi sensorielle

• mais elle est fortement limitée
• Pour la vision par exemple
• une partie des grandeurs physiques sont filtrées
• mauvaise vision nocturne
• le champ de vision est restreint
• D’une façon générale nous sommes

surtout sensibles aux changements du
monde.

Le cerveau vu comme un
ordinateur
• La perception
humaine est plus
performante que les
moyens de saisie des
ordinateurs
• elle est multi-
sensorielle
• elle présente une
capacité de
pondération entre ces
sens.
• Elle est puissante
dans chaque registre
de sensation

L’action
• L’homme est doué de moyens d’action

• Il dispose de 3 outils exceptionnels
• la parole qui représente un outil de
communication sans égal
• la locomotion (restreinte sur les machines aux
univers préfixés)
• la capacité de manipulation fine, le geste
(possible uniquement sur une machine s’il est
répétitif comme avec les robots)

Les mémoires

Caractéristiques de la
mémoire à long terme
• La mémoire à long terme stocke les savoirs sous
forme de connaissances descriptives, de règles
et de schémas (procédures mentales,
connaissances prototypiques).
• Elle est d'une durée illimitée.
• Elle se recompose en permanence.
• Son accès en temps réel est limité du fait de la
limitations des ressources disponibles
• elle nécessite donc une préparation: le briefing

Caractéristiques de la
mémoire à court terme
• Accessible en une quinzaine de secondes
• La mémoire à court terme sert d'interface avec le
monde extérieur au bénéfice du projet d'action
• récupération et conservation limitée dans le temps des
informations pertinentes pour le projet d'action
• Elle est d'une durée limitée (quelques secondes)
et d'une taille limitée à 7 (+/- 2) informations
• Sensible aux perturbations et aux interruptions
mais on peut par l'entraînement se répéter
l'information pour la conserver.

La mémoire de travail
• Dans la plupart des cas on travaille sur une

portion encore plus réduite de mémoire
• limitée au projet d'action
• avec des incidents associés à ce projet
• auxquels on peut répondre extrêmement vite (2
secondes).

Mode de raisonnement
• On peut distinguer 5 types de

raisonnement
• raisonnement machinal centré sur l’action
• raisonnement de bon sens
• raisonnement logique
• raisonnement sur des données abstraites ou
floues
• raisonnement analogique

Le modèle de Rasmussen
• Modélisation de
notre niveau de
contrôle et de
raisonnement :
• Skill based
behaviour
• Rule based
behaviour
• Knowledge based
behaviour

Skill based behaviour
• Fonctionnement routinier, machinal, basé sur les

habitudes.
• Se rencontre chez le pilote déjà à l'aise sur la machine
• Correspond au vol en situation normale ou à certaines
situation où il est urgent de libérer les ressources
utilisées dans les tâches courantes pour les consacrer
à la reconstitution d'un projet d'action efficace.
• Possibilité d'erreur de routine.

Rule based behaviour
• Fonctionnement analytique utilisant des règles

de raisonnement et un suivi attentif de
procédures (cas de la panne moteur)
• Correspond au vol en situation dégradée
• Possibilité d'erreur de règle

Knowledge based behaviour
• Fonctionnement créatif, basé sur l'ensemble des

connaissances du pilote, quelles soient aéronautiques ou
non (utilisant tous les modèles dont il dispose sur
l'environnement, utilisation intensive de l'analogie)
• Correspond aux situations rares, inconnues
• Fonctionnement lent, peu adapté au temps réel, mais
susceptible de grande créativité
• Grand risque d'erreur de connaissance ou de non action
• Agir devient difficile voire impossible du fait du temps
passé à comprendre

Les ressources et les limites
de la performance humaine
• Limitations du
nombre de ressources
• Gestion des
ressources:
• Charge de travail

Situation dynamique
• Une situation dynamique est une situation qui

évolue avec ou sans action de l'opérateur
• L'homme, qui possède une mémoire illimitée dans la
taille et dans le temps, possède également une
palette de raisonnements (logiques, déductions,
inductifs, analogiques, …) qu'aucune machine ne
peut imiter
• Pourtant l'homme doit faire face dans son activité à
une limitation contraignante de sa performance
intellectuelle.

Le goulot d’étranglement de la
performance
• Le nombre restreint des ressources disponible

limite la performance humaine dans l’action.
• Des facteurs physiologiques (faim, fatigue, stress) ou
psychologiques (anxiété) diminuent le niveau de
performance.
• On peut définir une enveloppe de performance
semblable à l’enveloppe de vol d’un avion.
• La performance sera dans ce cas fonction du nombre
de tâches à accomplir et de la vitesse d’exécution

5 possibilités de limitation du
nombre de ressources
• limitation perception
• limitation stress
• limitation
communication
• limitation ressources
cognitives
• limitation capacité de
traitement

Limitation perception
• le nombre de
tâches à accomplir
est si faible que le
besoin de les
accomplir n’est pas
perçu
• Une information plus
saillante, par exemple,
peut reculer cette
limitation.

Limitation stress
• Cette limitation
peut se rencontrer
au sortir d’une
phase
d’hypovigilance.
• on a l’impression
que l’on aura pas le
temps d’accomplir
le peu de tâches en
cours.

Limitation communication
• C’est le cas typique

de la programmation
ou de la
reprogrammation
des automatismes.
• un grand nombre de
tâches à accomplir tend à
réduire la communication
entre les membres
d’équipage.

Limitation ressources
cognitives
• c’est typiquement
le cas de la
surcharge de
travail.
• La non réalisation d’un
objectif défini
précédemment peut
amener une limitation
de ce type quand on
cherche à comprendre
le pourquoi de la
déviation observée.

Limitation capacité de
traitement
• il y a trop de chose à
exécuter trop vite. Le
cerveau sature,
beaucoup de ratés ou
oublis vont se
produire.

Gestion des ressources et
charge de travail

La charge de travail
• La charge de travail reflète la difficulté du travail
pour l'opérateur
• La charge de travail est égale à la proportion
des ressources disponibles investies dans
l'action à un moment donné
• Le résultat de l'apprentissage d'une tâche est
toujours une diminution de la quantité des
ressources consacrées à l'exécution de celle ci.

Facteurs influant sur la
charge de travail
• La charge de travail dépend
• du caractère inattendu de la situation
• Le mode fonctionnement ne peut plus être celui des habitudes
• Il faut changer le projet d'action et en reconstruire un autre
• Cette activité consomme des ressources.
• de l'expérience du pilote
• rapport direct avec le point précédent
• plus on est jeune dans le métier ou sur le type, plus les situations
inconnues sont fréquentes.
• Une situation habituelle ne provoque plus de
charge de travail importante chez le pilote
expérimenté qui peut utiliser des schéma connus

Régulation de la charge de
travail
• Spontanément, on a tendance à préférer un certain

niveau de charge de travail assez élevé et à le réguler
(avantages: maintien dans la boucle, bonne vigilance,
satisfaction)

Sous charge de travail
• L’homme a besoin d’une certaine charge de

travail pour donner sa performance maximale.
Elle correspond à une activité non négligeable
• La sous charge entraîne
• une baisse de performances
• une angoisse

Surcharge de travail
• La surcharge franche induit
• une résistance très longue de la performance puis son
effondrement brutal
• une accumulation de fatigue
• Les variations brutales de charge sont mal digérées
comme dans le cas de la reprise manuelle.
• L’homme a une certaine capacité de résistance au delà
de laquelle sa performance va s’effondrer sous l’effet de
la fatigue
• la capacité du pilote ne doit pas être suffisante uniquement
pour passer le pic mais bien supérieure pour faire face aux
imprévus et pour tenir compte de la fatigue.

Évolution de la charge de
travail durant un vol
Charge • La courbe “performance
nécessaire” varie en fonction
Capacités du pilote :
des phases et des conditions
performance disponible
de vol
• Le niveau de performance
Marge requis augmente dans les
phases de décollage et
d’atterrissage en fonction de
facteurs défavorables (nuit,
mauvaise météo, etc.…).
Demande : performance nécessaire • La courbe “performance
disponible” évolue en
fonction du temps donc
Temps en fonction de la fatigue.
Prévol
Taxi
Taxi
Décollage
Croisière
Descente
Atterrissage
Montée
Approche

Marge de sécurité
• La comparaison des deux courbes précédentes

définit le concept de marge de sécurité
• Si elle est importante dans les phases normales de vol, elle
peut, dans certains cas, devenir très faible voire négative
(croisement des courbes)
• Le décollage et l’atterrissage représentent des
pics de charge de travail
• C’est dans ces phases que se produisent la majorité des
accidents
• A l’atterrissage, la marge est doublement réduite à cause de la
charge de travail élevée durant cette phase et de la fatigue.

Gestion de la charge de
travail
• L’homme ajuste ses comportements

et ses choix pour éviter la saturation.
Ils résultent de:
• L’apprentissage
• L’anticipation
• Représentation de la situation
• Schéma appliqué

Apprentissage : le modèle
d’Anderson
• 3 stades d’acquisition d’expertise

• Stade cognitif: découverte de la machine,
acquisition de connaissances déclaratives
• Stade associatif: développement de règles, on
prend ses habitudes. Premier stade vrai de
l’expertise
• Stade autonome: automatisation des
connaissances

Savoir faire
• Réglage permanent d'un compromis entre tâche

de conduite du vol (court terme) et
raisonnements (anticipation à moyen et long
terme)
• Compromis entre une automatisation d'une partie de l'activité
(pour libérer des ressources) et une simplification des
raisonnements (pour tenir et être efficace car les ressources et
le temps sont libérés).
• L’efficacité de ces réglages de compromis
distingue un pilote chevronné d'un novice.

Expertise et anticipation
• Capacité à raisonner dans des situations
dynamiques gênée car les ressources manquent
• les raisonnements avec peu de ressources plus longs à
aboutir
• solutions risquent d'amener une réponse dont la
pertinence est réduite car la situation de départ a
évolué depuis le déclenchement du processus de
raisonnement.
• Raisonner en situation rapide suppose donc
l'utilisation d'une palette réduite de
raisonnements bien anticipés.

Anticipation : limitation de
la performance
• Impossible de piloter sans anticiper
• La planification et l’anticipation permettent d’éviter les épisodes de
saturation ou de blocage du système cognitif en temps réel (accès à la
mémoire ou raisonnements trop coûteux).
• Elle permet d’extraire avant le vol les connaissances
nécessaires de sa mémoire à long terme et de les ordonner
en fonction du projet d’action
• Le plan de vol ainsi construit fixe les buts mais ne précise pas la
manière de les atteindre
• Ces buts seront atteints par une série de projets d’action activés par
des briefings.
• Elle suppose, pour être efficace, que la situation a été bien comprise
pour être bien anticipée

Planification de l’action
compréhension
• Planifier une action c’est activer une connaissance

sous forme de routine ou de schéma à partir d’une
représentation de la situation

Compréhension de la
situation

Un concept CRM essentiel
• Définition
• Perception par l ’ensemble de l ’équipage des
conditions affectant la sécurité du vol.
• Situation critique en l ’absence de cette
compréhension.
• Moyens
• Gestion du cockpit visant à une utilisation
optimale des ressources et des compétences
disponibles

La théorie de la situation
• Écart entre la perception
de la situation et la
situation réelle. Ce que
« nous croyons voir » par
opposition à la « réalité »
• Attitude correctrice
• Comparaison entre notre
perception de la réalité, les
informations des autres
membres de l’équipage, les
instruments, l ’A.T.C. et les
ordinateurs embarqués.

Utilisation de notre théorie
de la situation
• La compréhension
doit permettre de pré
activer la bonne
connaissance adaptée
à l’action.
• Elle est la base du
projet d’action

Projet d’action
• Composants
• Typologie
• Caractéristiques
• Limitations

Routine
• La routine est un savoir très automatisé résultant d'une
pratique répétitive de la même action ou de la même phase
d'action
• Avantages :
• ne consomment pas de ressource tout en garantissant un résultat efficace.
• Libèrent des ressources utilisables pour la réflexion, la communication,
l'analyse et la prise de décision.
• Le jeune pilote qui a peu de routines est obligé de consommer de l'énergie
sur ces tâches simples au détriment de la réflexion, de l'analyse, etc.…
• Inconvénients :
• La surveillance réduite induite augmente le risque d'erreur de manipulation
ou de représentation
• très sensibles aux distractions.

Schéma mental
• Le schéma fournit une représentation rapide et
efficace du monde et définit un projet d'action
• Il sert à comprendre l’environnement en triant puis
organisant les éléments présents.
• Fonctionner à l’aide de schéma est un processus
intellectuel dominant chez le pilote.
• Un schéma complexe (projet d’action) est scindé
en plusieurs schémas simples pour son
exécution créant une hiérarchie de
représentation.

Activation d’un schéma
• Le schéma peut être activé par :

• Des indices de l'environnement
• Orage qui déclenche un écart de route
• Un autre schéma
• Vario positif -> train sur rentré
• Une volonté personnelle
• À partir d’un projet d’action qui appelle ce schéma

Typologie du schéma
Départ à
1Oh
Vérifier
HLE
Retard
• Un schéma est constitué de 3 entités:

• DO
• IF
• THEN

DO
• Un savoir déformé par

rapport aux procédures
établies
• simplifiées pour les aspects bien
maîtrisés
• hyper détaillées et protégé pour les
aspects mal maîtrisés et évolutif
avec l'apprentissage.

IF
• Les incidents associés à

l’application du schéma, avec leurs
parades (en fait d'autres schémas)
• Ces incidents sont peu nombreux (pour
être vite détectés) et sont le reflet direct
de l'expérience du pilote
• Il s’agit d’une évaluation du risque
d’apparition de ces situations.

THEN
• Les contrôles, surtout

pour les parties de la
procédure considérées
comme difficiles par le
pilote

Caractéristiques
principales du schéma
• Le schéma est un filtre

• Il correspond à une représentation que l’on
s’est fait de la situation
• Il est particulièrement stable
• Élaborer un nouveau schéma lorsqu’on s’est
trompé est vorace en ressources

Du schéma au projet Pour en savoir plus
: voir Accident de
d’action NW255
• Assembler des schéma pour élaborer un

projet d’action consomme des ressources
car ce processus requiert de l’attention.
• Cette construction est tributaire de la
compréhension de la situation
• Des erreurs peuvent donc être commises

L’attention
• L’attention est l'application volontaire de ses ressources
cognitives à un objet d'intérêt du moment
• Un état de vigilance active est une condition obligatoire mais
pas suffisante à l'attention
• Comme les ressources sont limitées, il est difficile de
faire attention à plusieurs objets d'intérêt en même
temps
• Avec l'expérience, des dizaines d'informations sont
acquises automatiquement, sans attention (et sans
dépense mentale de ressources), par l'intermédiaire de
procédures mentales automatisées (schéma)

Propriétés de
l’attention
• La propriété la plus importante de
l'attention est de protéger la tâche en
cours
• Les projets d'action dirigent l'information
à prélever, fournissent une
compréhension de la situation
(représentation) et fournissent une
évolution probable de la situation avec un
plan adapté

Erreur

Une image
• Intelligence et erreur
sont les deux faces
d’une même pièce de
monnaie
• L’erreur est la
conséquence de notre
capacité à simplifier le
monde

Définition de l’erreur
• Une erreur peut être

vue comme :
• un écart à l’intention
• un écart à la norme
• une violation

Typologie de l’erreur
• L’écart à l’intention est inaccessible à

l’objectivité d’une analyse. C’est la définition de
l’erreur pour le scientifique
• idée : je n’ai pas fait ce que j’aurai du faire
• L’écart à la norme est la définition de l’erreur
pour l’aéronautique
• idée : il n’a pas fait ce qu’il aurait du faire
• Une violation peut être une défense que se crée
le pilote contre la surcharge de travail

Mécanisme de Pour en savoir plus
: voir La chaîne
l’erreur d’erreur

L’erreur au niveau Pour en savoir plus
: voir Accident
de l’action d’AA625

Raté et faute
• Le raté survient dans l’exécution machinale d’une tâche
• Il peut s’agir d’un défaut d’adresse
• Les actions définies par les check-list normales sont souvent le lieu de
ces ratés qui peuvent être rattrapés rapidement.
• Exemple: je veux mettre les essuie-glace et je klaxonne car le commodo est
commun sur cette voiture
• La faute est une erreur de décision
• Elle est donc en rapport avec l’utilisation d’une connaissance dans
l’action
• Elle survient quand le plan d’action n’a pas été bien choisi pour
accélérer la venue du résultat lorsque le pilote utilise des connaissances
plus abstraites pour résoudre le problème.
• Exemple: je suis en retard, je décide de remonter le sens unique sur un
pâté de maison car je gagne ainsi 5 minutes.

L’erreur au niveau Pour en savoir plus
: voir Accident du
du savoir Potomac
• erreurs de perception: ce sont les illusions sensorielles qui

parasitent notre vision de l’environnement.
• absence de connaissance: la connaissance partielle d’une
procédure ou d’un système peut amener une simplification dans le
schéma à appliquer pour réaliser le projet d’action ou peut conduire
à appliquer une procédure inadéquate.
• erreur de raisonnement: une stratégie d’action mal choisie en
est le corollaire. Il y a un risque d’actions inadéquates.
• construction d’une représentation erronée: c’est souvent la
conséquence de la somme d’un des deux niveaux précédents.
L’erreur de représentation est la plus dangereuse. En effet, elle est
très difficile à remettre en cause. On s’acharne à rechercher des
signes du résultat que l’on attend.

Le modèle SRK
• Le modèle SRK de Rasmussen s’applique

aussi à l’erreur
• S: erreur au niveau de l’application machinale
d’habitudes et de routines (ratés)
• R: erreur d’interprétation des règles
• K: erreur dans la conception des
raisonnements

L’utilisation de schéma :
facteur d’erreurs ?
• Quand le schéma est le bon, les erreurs commises
pendant son exécution concernent surtout les parties
connues et bien maîtrisées car il y a absence de contrôle
(ratés)
• L'effet de filtre induit par l'utilisation de schéma peut
conduire à des erreurs de représentation.
• Le schéma, une fois activé est extrêmement stable
• On veut expliquer tous les écarts par rapport à ce que l'on
attend
• L'utilisation des automatismes est particulièrement exposée à
ces écueils.

Inducteurs d’erreurs
• dans le
pilote
• dans le
système

Inducteurs d’erreurs dans
le pilote
• Parmi les inducteurs d’erreur dans le pilote, on
distingue:
• ses caractéristiques propres: elles tiennent compte de
ses habiletés, de ses connaissances et de ses capacités physiques.
• sa mémoire des ratés: elle fait appel au vécu du pilote.
Ces ratés peuvent rappeler un stress passé dont nous avons vu les
effets sur la performance. Cette mémoire des ratés va augmenter
les erreurs dues aux capacités du pilote.
• son état physiologique et psychologique: ayant un effet
général sur la performance, l’état psychologique va parasiter
l’accès à la connaissance alors que l’état physiologique parasitera
plus l’habileté

Inducteurs d’erreurs dans
le système : erreur latente
• On distingue l’erreur active, immédiatement détectée de
l’erreur latente qui se manifestera beaucoup plus tard
• ex : DC10 - Mont Erebus
• A noter que la programmation des systèmes embarqués
peut entraîner le passage de l’erreur du statut actif au
statut latent
• on programme une trajectoire complexe en entrant un VOR très
éloigné avec une fréquence erronée. L’ATC change la clairance, on ne
passe plus par ce VOR. Lors d’un vol ultérieur, le plan de vol est
respecté, et arrivé à proximité de ce VOR, on découvre une erreur de
navigation.
• Plus généralement, l’environnement autour de l’avion va
créer nombre d’erreur active qui pourront être corrigées
très rapidement.

Pression temporelle
• temps objectif contre temps subjectif

Limiteurs d’erreur
• au niveau
machine
• au niveau
humain

Limiteur d’erreur au niveau
machine
• On cherche à limiter la portée d’une erreur

plutôt que de l’éradiquer
• système tolérant à l’erreur
• Les avions modernes possèdent une protection
supplémentaire au niveau du format des données
mais on n’est pas à l’abri d’une erreur de frappe
• Pour mieux détecter l’erreur, on en rehausse la
visibilité
• La présentation sur ND est plus alertante qu’un HSI
par exemple

Limiteurs d’erreur au
niveau humain
• Parce qu’il sait qu’il commet des erreurs, l’homme a
développé une série de défense pour les repérer:
• détection des écarts: connaissant le bon résultat, il peut détecter
l’erreur si ce résultat n’est pas atteint
• contrôle de routine: sans suspicion précise, une vérification
aléatoire des systèmes peut amener à détecter des erreurs.
• contrôle orienté: devant un résultat bizarre, le sujet va bâtir
une hypothèse sur le type d’erreur commise. Partant de cette
analyse, il ira rechercher les causes de l’erreur dans ses actions.
• simple suspicion: ne pouvant formuler aucune hypothèse, il
ne peut que suspecter un type d’erreur, néanmoins sa vigilance est
accrue.

Aides à la compréhension
• Briefings
• SOP
• check-list
• Apprentissage et
expérience

Briefing
• Le briefing sert à pré
activer une connaissance
afin de construire un
projet d’action. Ce
faisant, il permet de créer
une représentation de la
situation commune à tout
l’équipage. La
communication s’établit
autour d’une stratégie à
moyen terme.

Le bon briefing
• Un bon briefing doit:

• être court: il doit présenter un nombre d’idées limité
afin de palier aux limitations de la mémoire de travail
• être reconstruit à chaque vol ou pour chaque
situation afin que les 2 membres d’équipage aient
une perception similaire de l’environnement à
l’instant du briefing.
• renforcer le projet d’action en étant compris, l’appel
des bonnes check-list étant la conséquence de cette
compréhension

La nécessité des
procédures

But des procédures
• Les procédures sont en principes conçues pour s’harmoniser avec
les politiques qui devraient elles mêmes être en accord avec la
philosophie de la compagnie… Les procédures ont pour but de
préciser sans ambiguïté:
• ce qu’est la tâche
• le moment où l’effectuer
• par qui elle est effectuée
• comment elle est effectuée
• de quelle suite d’action elle se compose
• à quelle réaction elle doit donner lieu
• Les procédures exécutées dans le cockpit devraient en outre
favoriser la coordination entre les acteurs, qu’il s’agisse du PNT, du
PNC ou du personnel sol.

SOP
• Les SOP sont des guides qui permettent de

donner une méthode de travail commune aux
équipages
• Les check-list permettent de contrôler leur
bonne exécution
• Une connaissance inexacte des SOP peut
amener une mauvaise utilisation des check-list.

Check-list
• La check-list sert d’aide mémoire listant les
actions à accomplir dans un ordre chronologique
pour préparer l’avion en vue d’une action
• Elle permet de corriger les oublis en permettant
à l’équipage de vérifier les actions effectuées
• Instituant des rendez vous périodiques, elles
permettent d’établir un contrôle mutuel des
actions de l’équipage.

Caractéristiques d’une
check-list
• Une check-list doit:
• présenter une redondance dans laquelle chaque annonce doit
être collationnée et chaque commande pointée
• multiplier les vérifications d’actions importantes (comme la
vérification des volets pour le décollage)
• être courte et divisée logiquement (par panneau cockpit par
exemple) afin de favoriser le contrôle mutuel.
• présenter des items importants au début, pour limiter les effets
de la baisse d’attention en fin de check-list.
• se positionner après l’exécution de la tâche (suivre son guide
puis vérifier ses actions à l’aide de la check-list).

Limitation de la check-list
• La check-list est fragile sous la pression temporelle
• il y a un risque de simplification et d’oubli.
• Elle est, d’autre part, sensible aux interruptions
• Il y a ici aussi un risque d’oubli.
• L’utilisation des check-list ne garantie pas que toutes les
actions seront effectuées mais elles sont conçues pour limiter
les conséquences d’un oubli.
• la familiarisation avec une check-list peut créer des erreurs
d’inattention ou de routine qui se soldent souvent par des
oublis.
• Les check-list ne sont pas un rempart face à une mauvaise
représentation de la situation ayant conduit à un briefing
inadéquat.
• On n’est pas à l’abri de la bonne application de la mauvaise check-list.

Modélisation du binôme
briefing / check-list

Apprentissage et erreur
d’après Anderson
• 3 stades d’acquisition d’expertise, 3 types

d’erreur
• Stade cognitif:
• risque d’erreur de manipulation
• Stade associatif:
• risque d’erreur de règle
• Stade autonome:
• risque de raté

Récupération de l’erreur
• entraînement technique
• QT
• apprentissage d’une méthode
• automatisation de certaines actions
• CRM
• LOFT
• vols en ligne reproduits au simulateur
• accent mis sur les aspects techniques et humains

Cliquez sur le
point
d’interrogation
pour lancer le
questionnaire
• Questionnaire
• Limites et capacités intellectuelles du pilote

ATPL FCL040
Partie 4
GESTION DES RESSOURCES
DE L’EQUIPAGE

CRM
• L’équipage
• Le leadership
• La communication
• Les automatismes
• La représentation de la situation
• La décision
• Questionnaire

De la foule à l’équipage
• Foule
• Bande
• Groupe
• Équipage
• Un équipage est un groupe structuré hiérarchiquement et travaillant en commun

Pourquoi un équipage?
• partager le
travail
• diminuer la
charge de
travail

Avantages d’un équipage
• Niveau de performance de l’équipage

supérieur à celui des individus.
• Meilleure répartition des tâches et
optimisation des ressources humaines
disponibles.
• Niveau de sécurité plus élevé.

Les ennemis de l ’équipage
• Le pouvoir à prendre est

toujours pris
• Les comportements
différents irritent
• L’excès d’autorité est
perçu comme une
agression
• La forme de la
communication prime
sur le fond
• Les souvenirs interfèrent
dans la perception du
présent (effet de halo)

L’individu: ennemi de
l’équipage
• La personnalité
• Les attitudes
• Attitudes dangereuses
• L’affirmation de soi
• Gradient d’autorité

Personnalité
• La personnalité:
• est propre à chaque individu
• est perçue comme une unité
• résulte d’un certains nombre de facteurs:
• L’hérédité
• Le milieu d’origine
• L’éducation reçue
• L’expérience passée
• ne peut pas être modifiée

Attitudes Pour en savoir plus:
accident de BEA748
• Les attitudes:
• sont des dispositions mentales et
neurologiques
• sont issues de l’expérience
• exercent une influence sur les réactions de
l’individu (pressions externes)
• sont modulables par l ’apprentissage qui peut
les orienter vers des comportements moins
naturels

5 attitudes dangereuses
• Anti-autorité
• Impulsivité
• Invulnérabilité
• Machisme
• Résignation

L’anti-autorité
• Attitude observée :
• Ne me dites pas ce que je dois faire! Les lois
et les règles sont pour les autres pas pour
moi!
• Action correctrice :
• Suivez les règles, elles sont généralement
bien faites (manuel constructeur, SOP,
réglementation aérienne)

L’impulsivité
• Je dois faire quelque chose! Vite!! Je dois agir
tout de suite, à tout prix, je n’ai pas le temps!
• Stop! Pas si vite. Réfléchissons d’abord!

L’invulnérabilité
• Cela ne m’arrivera pas!
• Le syndrome du Titanic :
• « I’m the king of world »
• Les accidents n’arrivent pas qu’aux autres
• « king of the world » peut être mais maintenant
tu nages...

Le machisme
• Je vais te montrer que je peux y arriver
• Cette attitude est fréquente chez les pilotes qui
ont besoin de prouver leur valeur
• Parier et prendre des risques aggrave la
situation et est stupide

La résignation
• Syndrome de Caliméro
• Je n’ai pas de chance. Il n’y a plus rien à
faire, à quoi bon?
• Ne pas baisser les bras
• Il y a toujours une solution
• On peut toujours faire la différence

L’affirmation de soi

Attitude de type « adulte »
• On qualifie l’adulte sous 2 angles :

• Tourné vers l ’extérieur
• Il analyse et interroge son environnement
• Tourné vers l’intérieur
• Il est à l’écoute de son propre parent et de son
propre enfant

La pyramide des besoins
de Maaslow
• On ne
peut
passer au
stade
supérieur
que si le
stade en
cours est
achevé

Gradient d ’autorité
• L’autorité du CDB est indispensable à la

bonne organisation du cockpit
• Elle permet d’harmoniser et d’orienter les
conduites de chacun vers la bonne
réalisation du vol
• Le gradient d’autorité doit toujours
s’établir en faveur du CDB mais son
importance doit dépendre du contexte

Pour en savoir plus
: voir Collision à
3 types de cockpit Detroit NW299 et

1492
• Autoritaire
• Laisser faire
• Ego centré

Synergie
• Concept :
• 1+1>2

Délégation et confiance
• La délégation est la
clef du leadership
pour :
• répartir les tâches
• transmettre un savoir
• rompre la monotonie
• Elle a pour corollaire
la confiance

Attitudes de support
• Une fusée à 4 étages

• stade réactif
• stade informatif
• stade suggestif
• stade critique

Stade réactif
• On reste au stade
de l’exécution des Volets 15 Volets 15
ordres
• Communication
peu efficace qui
impose au CDB
d’observer,
analyser et décider
seul

Stade informatif
La piste est
• Communication mouillée
franche des
informations au
CDB mais sans
commentaire
• Le CDB doit
trouver seul une
solution

Stade suggestif
• Transmission de Piste mouillée…
l’information au Autobrake ?
CDB et
suggestion d’une
action
• Le CDB peut
décider en
comparant avec
son point de vue

Stade critique
• L’OPL va critiquer Virage à droite!

Mets ta fiche à
ouvertement les l ’endroit!
positions du CDB La vitesse!
• Ce stade peut être

générateur de
conflit et amener
une inversion du
gradient d’autorité

Une annonce cabine difficile......
Communiquer est parfois difficile
"Ladies and gentlemen, thank you for choosing to fly with Mandarin
Airlines. As we taxi out to the runway please make yourself
comfortable..… and for those of you sitting on the right side of the
plane..… please ignore our other….. um….. airliner."

La communication : clé du
CRM
• C ’est grâce à la
communication que
les ressources
peuvent être gérées
• Elle est donc à la

base du CRM.

Communiquer = transférer
une information
PNC
pilote pilote
ATC
avion
OPS

Différents niveaux de
communication
• Communication verticale
• relie le cockpit à sa
hiérarchie, au constructeur, à
la compagnie
• communication à moyen
terme
• Communication horizontale
• relie le cockpit à
l’environnement
• communication à court terme

Différents modes de
communication
• L ’écrit
• Le verbe
• Le geste
• Le regard

L ’importance du contexte

5 principes pour une
communication efficace
• Savoir poser les questions

• Savoir défendre son point de vue
• Savoir écouter
• Savoir résoudre les conflits
• Savoir critiquer

Savoir poser les questions
• rechercher
l’information pour ? ?
se forger un point
de vue
• Ne jamais rester
?
?
sur un doute

Savoir défendre son point
de vue
• Exprimer l’information
• Tenir sa position
jusqu’à ce que les
faits et non l’autorité
nous aient convaincus
Pour en savoir plus

: voir Accident de
UA173

Savoir écouter
• L’absence d’écoute est

une cause de rupture
du CRM
• L’écoute consomme des
ressources car elle
requiert de l’attention
• Elle nécessite un
collationnement

Le bon récepteur
• pose des questions

• reformule les
questions
• regarde son
interlocuteur
• celui ci est valorisé

Le mauvais récepteur
• ne s’intéresse qu’à sa vision des choses

• prend toujours le contre-pied
• on se fait l’avocat du diable
• détourne le débat
• on porte la discussion sur un autre terrain
• ne prête pas attention à la présence de
l’autre

4 règles d’or pour devenir
un bon récepteur
• Être entendu et être compris

• Être un bon récepteur s’apprend et
requiert un effort
• Savoir recevoir l’information est vital
• Une bonne réception facilite la
communication, élimine les barrières et
prépare le terrain à une bonne
communication en cas de danger

Savoir résoudre les
conflits
• Conséquence du principe n°2

• Bon conflit:
• problème dans le cockpit
• Mauvais conflit:
• problème hors du cockpit

Du conflit destructif au
conflit constructif
• Un conflit bien résolu

débouche sur :
• le respect de l ’autre,
• la création de nouvelles
solutions
• la satisfaction d ’une
réussite
• le renfort de l ’équipage et
de son efficacité

Le rôle du commandant de
bord
• Il appartient au
commandant de bord de
résoudre les conflits.
• 4 règles permettent
d ’arriver à une
résolution de conflit
efficace.

4 règles essentielles pour
résoudre les conflits
• Écouter
• principe n°3
• Se recentrer sur l’action
• Traiter TOUT le conflit
• Être capable d’expliquer sa position
• principe n°2

Savoir critiquer
• Personne n’est
parfait
Opinion
• Il faut
s’attendre à
être critiqué Feed-back Analyse
• Savoir recevoir
la critique est
aussi important Information
que de savoir
la formuler

La communication : une
boucle CRM
Défendre son point de vue

Questionner
Écouter
Critiquer
Résoudre les conflits
Décider et agir

Les automatismes
• Définitions
• Les modes automatiques
• Avantages
• Inconvénients

Automate et automatisme
• Automate :
• système programmé pour effectuer des
opérations automatiquement que l’équipage
ne doit pas déconnecter en situation normale
• Automatisme :
• système destiné à être activé ou désactivé
par les pilotes selon leurs besoins et sous leur
contrôle

4 façons de définir les
automatismes
• Remplacement des tâches manuelles

• Présentation des informations sur des
écrans cathodiques
• Utilisation d ’ordinateurs et
calculateurs embarqués
• Utilisation de systèmes de surveillance
et d ’alerte.

3 niveaux d’automatisation
• Du mode manuel au mode tout-

automatique en passant par un
compromis : le semi-automatique

Le mode manuel
• La charge de travail peut

être très importante en
mode manuel

Le mode « automatique »
• Le pilote est « exclu de la
boucle »
• On pilote l’avion au travers
des automatismes
• La charge de travail est basse

Le mode semi-automatique
• Compromis entre les

2 autres modes
• Aide à la
représentation de la
situation

Avantages de
l’automatisation
• Amélioration des performances

• guidage, précision, durée
• Amélioration des coûts d’exploitation
• consommation, maintenance, équipage
• Fiabilité
• souplesse et redondance
• Révolution des tableaux de bord
• glass cockpit

Inconvénients de
l’automatisation
• Augmentation de la charge mentale

• Reprise manuelle
• Dégradation du pilotage
• Laxisme
• Ennui
• Fausses alertes

Augmentation de la
charge mentale
• Logique opaque des

ordinateurs
• Quantité des informations
à intégrer
• Temps de programmation

Problème de la reprise
manuelle
• Quand le pilote est exclu
de la boucle, il n ’est pas
mentalement préparé à
reprendre les commandes
en cas de défaillance des
automatismes.

Pour en savoir plus
Dégradation des : voir Accident de
KAL801
performances de pilotage
• Perte de « savoir » Il y a 20 kt
de travers
dû au PA On est hors limites

pour le PA pour
l ’atterrissage!
• Tendance à
persister à utiliser
un automatisme
défaillant au lieu
de le couper

Laxisme
• Tendance à relâcher Il y a 10 kt
Laisse faire le PA
Il est OK jusqu’à
les efforts lors de travers! 15 kt
d’activité routinières
• Perception erronée
de facilité et de
routine due aux
automatismes

Ennui
• Risque
d’hypovigilance lié
aux automatismes
• Ennui = réponse à
un manque de
stimuli

Pour en savoir plus
: voir incident
Fausses alertes TCAS
• Défiance des
pilotes vis à
On est au niveau 310 et
vis des on passe les Alpes
automatismes
• tentation de
les
débrancher

Compréhension de la
situation et décision
• La compréhension de la situation est

indispensable à la décision
• La décision peut donc être biaisée par une
mauvaise compréhension voire une perte
de la compréhension

Deux niveaux de
compréhension
• Compréhension à deux niveaux :

• individuel
• Niveau de compréhension propre à chaque
individu
• « global » ou équipage
• Niveau de compréhension affecté par de
nombreux facteurs extérieurs

Évolution du risque en
fonction de la compréhension
• Situation
• Difficulté dans le contexte dynamique d’un vol de
vouloir comprendre et maîtriser l ’ensemble des
paramètres
• La compréhension de la situation ne doit pas
mobiliser toutes les facultés cognitives de l ’équipage
• La compréhension de la situation représente
néanmoins un gain sécuritaire important.

Non réalisation de
l’objectif
• Situation
• Non réalisation des objectifs attendus par
rapport à des données techniques
• Perte de contrôle de la situation
• Garder à tout moment des objectifs de
performance

Abandon des procédures
• Situation
• Attitudes de travail non conformes à la norme
ou différentes de celle du groupe
• Respecter les consignes compagnie
• Appliquer les check-lists

Utilisations de procédures
non officielles
• Situation
• Configuration de vol non conforme aux
procédures diffusées et/ou au manuel
technique
• Respecter la procédure officielle et les
prescriptions du constructeur

Non respect des
limitations ou minima
• Situation
• Minima et trajectoire non respectés
• Mauvaise gestion des paramètres de vol
• Se conformer dans tous les cas aux
procédures d ’approche diffusées et aux
consignes définies par l ’exploitant.

Personne ne Pour en savoir plus
: voir Accident de
pilote l’avion EA401
• Situation
• Responsabilité du vol non clairement établie
• Manque de concertation de l ’équipage
• Non suivi du mode de vol
• Être précis et constant (donc « rigoureux ») dans la
répartition des tâches. Quelles que soient les
circonstances, maintenir l ’attention et la vigilance.

Personne ne regarde
dehors
• Situation
• Cockpit aveugle
• S’assurer qu’un membre de l’équipage
maintient la surveillance extérieure,
particulièrement à basse altitude et en VMC.

Dégradation de la
communication
• Situation
• Absence de message.
• Transmission erronée. Mauvaise réception.
• Détection d’un besoin de communication par l’émetteur
• L’information émise codifiée dans un langage approprié et
« contextuel ».
• Le message passe par un « canal » qui peut soit le renforcer,
soit le distordre.
• Le destinataire doit décoder l’information conformément à
l’intention de l’émetteur

Ambiguïtés
• Situation
• Ambiguïté née de l’indication erronée d’un
instrument.
• Difficulté d’appréciation résultant de la non
concordance entre l’indication de l’instrument et la
position de l’avion.
• Augmenter les sources d’informations.
• Croiser ou comparer les informations ainsi obtenues
pour en confirmer le contenu.

Contradictions ou écarts
non résolus
• Situation
• Détection d’un écart entre deux situations.
Accumulation des écarts non résolus.
• Résolution des difficultés dès leur
constatation
• Confrontation des informations entre-elles
pour les valider et motiver les décisions

Préoccupation ou
distraction
• Situation
• Trop grande attention accordée aux tâches en cours
d’exécution
• Mauvais circuit visuel
• Ne pas concentrer son attention sur une seule
action.
• Rester en état de vigilance globale et sur l ’ensemble
des actions à effectuer.

Mauvais pressentiment
• Situation
• Installation du doute ou de mauvais
pressentiment dans un environnement connu.
• Difficulté de rationalisation de la situation
Lever systématiquement les doutes dès qu’ils
apparaissent.

Jugement et décision
• Processus mental utilisé
pour prendre des
décisions
• Résultat d’une analyse de
la situation en fonction :
• De l’information
• Du temps disponible
• De son propre savoir faire
• Basé sur :
• les perceptions
• la réflexion

Jugement basé sur les
perceptions
• Très utilisé par les pilotes

• Consomme peu de ressources
• Facile à utiliser
• Risque d’erreur
• Illusions sensorielles

Jugement basé sur la
réflexion
• Utilisé quand :
• l’information n’est pas tangible
• il y a plusieurs choix possibles
• les risques liés sont difficiles à évaluer
• la décision peut être influencée par des
facteurs externes ou le stress

Risque interne, risque
externe
• Risque interne (dans le pilote) :

• ne pas savoir
• ne pas avoir le temps
• Risque externe (dans l’environnement) :
• en rapport avec le danger réel
• Mauvaise météo
• Pression temporelle
• De l’évaluation de ces 2 risques découlera une
stratégie d’action

Prise de risques

Pour en savoir plus
Modélisation du processus de : voir Accident de
UA232
décision (exemples)
• D : détecter
• E : estimer
• C : choisir
• I : identifier
• D : do (faire)
• E : évaluer (le
résultat)

Cliquez sur le point
d’interrogation pour lancer
le questionnaire. Attention
ces questionnaires ne sont
pas interactifs, seule la
bonne réponse apparaît
• Questionnaire
• Gestion des ressources de l’équipage

Questionnaires
1. Introduction aux facteurs humains

2. Limites physiologiques et aéronautique
3. Limites et capacités intellectuelles du
pilote
4. Gestion des ressources de l’équipage

• Questionnaire

1.
• Dans le transport aérien:

A. la proportion des erreurs humaines dans les
causes d'accidents a doublé entre 1960 et
1990
B. il se produit environ un accident mortel par
million d'heures de vol
C. le taux moyen d'accidents des compagnies
internationales est supérieur à celui des
compagnies domestiques
D. la proportion d'accidents dus aux erreurs
humaines est de l'ordre de 20%

1.
• Dans le transport aérien:

A. la proportion des erreurs humaines dans les
causes d'accidents a doublé entre 1960 et
1990
B. il se produit environ un accident mortel par
million d'heures de vol
C. le taux moyen d'accidents des compagnies
internationales est Avec
supérieur à celui
un temps de des
compagnies domestiques
vol moyen de 2
D. la proportion d'accidents dus aux erreurs
heures
humaines est de l'ordre de 20%

2.
• Les statistiques au niveau mondial montrent
que la sécurité est meilleure:
A. dans les grandes compagnies, car les erreurs
individuelles seront mieux détectées, puisque les
fonctions sont démultipliées
B. dans les petites compagnies car le cumul des fonctions
permet une meilleure détection des erreurs
C. dans les grandes compagnies, par ce que le total
d'erreur est moins grand
D. dans les petites compagnies, car les erreurs sont mieux
détectées

2.
• Les statistiques au niveau mondial montrent
que la sécurité est meilleure:
A. dans les grandes compagnies, car les erreurs
individuelles seront mieux détectées, puisque les
fonctions sont démultipliées
B. dans les petites compagnies car le cumul des fonctions
permet une meilleure détection des erreurs
C. dans les grandes compagnies, par ce que le total
Il n’y a pas de chef tout
d'erreur est moins grand puissant cumulant les
D. dans les petites compagnies,
fonctions:car les erreurs
la structure d’un sont mieux
détectées compagnie aérienne est définie
dans le JAR-OPS

3.
• Le taux d'accident est plus faible pour les

cultures à:
A. masculinité forte et évitement de l'incertitude
faible
B. individualisme fort et distance hiérarchique
faible
C. masculinité faible et évitement de l'incertitude
forte
D. individualisme faible et distance hiérarchique
forte

3.
• Le taux d'accident est plus faible pour les

cultures à:
A. masculinité forte et évitement de l'incertitude
faible
B. individualisme fort et distance hiérarchique
faible
C. masculinité faible et évitement de l'incertitude
forte
D. individualisme faible et distance hiérarchique
forte

4.
• En se basant sur le modèle actuel d'analyse des
accidents, nous voyons que pour les accidents
avec perte totale de l'avion:
A. l'équipage est impliqué comme cause essentielle dans
70% des cas
B. il y a une baisse très nette ces 10 dernières années de
l'implication des équipages
C. les causes dénommées problème avion sont invoquées
dans plus de 50% des cas
D. l'équipage est impliqué comme cause essentielle dans
20% des cas

4.
• En se basant sur le modèle actuel d'analyse des
accidents, nous voyons que pour les accidents
avec perte totale de l'avion:
A. l'équipage est impliqué comme cause essentielle dans
70% des cas
B. il y a une baisse très nette ces 10 dernières années de
l'implication des équipages
C. les causes dénommées problème avion sont invoquées
dans plus de 50% des cas
D. l'équipage est impliqué comme cause essentielle dans
20% des cas

5.
• Un système est tolérant à l'erreur

si:
A. les erreurs sont facilement détectables
B. le pouvoir d'alerte de l'interface est
important
C. aucune erreur n'est possible
D. les erreurs possibles n'ont pas de
conséquences graves

5.
• Un système est tolérant à l'erreur

si:
A. les erreurs sont facilement détectables
B. le pouvoir d'alerte de l'interface est
important
C. aucune erreur n'est possible
D. les erreurs possibles n'ont pas de
conséquences graves

6.
• Pour qu'une organisation complexe soit

fiable, il faut:
A. que sa structure soit stable et ne se modifie
jamais
B. que son adaptation à un événement
particulier se fasse toujours dans un temps
différé
C. Qu’elle possède une capacité d'auto
organisation
D. Qu’elle ne présente aucune rigidité

6.
• Pour qu'une organisation complexe soit

fiable, il faut:
A. que sa structure soit stable et ne se modifie
jamais Adaptation pro-
active
B. que son adaptation à un événement
particulier se fasse toujours dans un temps
différé
C. Qu’elle possède une capacité d'auto
organisation
D. Qu’elle ne présente aucune rigidité

7.
• Les procédures sont des pièces

maîtresses de la sécurité et pour éviter
les incohérences, on doit trouver dans
l'ordre (filiation):
A. philosophie -> procédure -> doctrine -> tache
B. philosophie -> doctrine -> tache -> procédure
C. doctrine -> philosophie -> procédure -> tache
D. philosophie -> doctrine -> procédure -> tache

7.
• Les procédures sont des pièces

maîtresses de la sécurité et pour éviter
les incohérences, on doit trouver dans
l'ordre (filiation):
A. philosophie -> procédure -> doctrine -> tache
B. philosophie -> doctrine -> tache -> procédure
C. doctrine -> philosophie -> procédure -> tache
D. philosophie -> doctrine -> procédure -> tache

8.
• L'adaptation pro-active:
A. s'appuie sur les rapports enquête accident
B. ne concerne que les acteurs de première ligne
C. s'appuie sur le retour d'expérience et
l'analyse des vols
D. est l'exploration systématique des modes de
défaillance avant la mise en service

8.
• L'adaptation pro-active:
A. s'appuie sur les rapports enquête accident
B. ne concerne que les acteurs de première ligne
C. s'appuie sur le retour d'expérience et
l'analyse des vols
D. est l'exploration systématique des modes de
défaillance avant la mise en service

9.
• Une politique de sécurité aéronautique, pour
être efficace doit:
A. demander aux pilotes d'augmenter leurs
connaissances car un pilote expert ne commet plus
d'erreurs
B. interdire aux pilotes de fonctionner sur un mode
routinier, générateur d'erreurs de routine
C. accepter que des erreurs seront produites et chercher
à limiter leurs conséquences
D. motiver les pilotes pour qu'il soient attentifs et, ainsi,
ne commettent plus d'erreurs

9.
• Une politique de sécurité aéronautique, pour
être efficace doit:
A. demander aux pilotes d'augmenter leurs
connaissances car un pilote expert ne commet plus
d'erreurs
B. interdire aux pilotes de fonctionner sur un mode
routinier, générateur d'erreurs de routine
C. accepter que des erreurs seront produites et chercher
à limiter leurs conséquences
D. motiver les pilotes pour qu'il soient attentifs et, ainsi,
ne commettent plus d'erreurs

10.
• La sécurité en aéronautique dispose de
plusieurs modèles qui servent à l'analyse des
causes de défaillance
A. le modèle DECIDE décrit comment la hiérarchie doit
prend ses décisions
B. le modèle SHELL permet d'identifier les différentes
interfaces techniques et humaines
C. le modèle SECURE permet d'identifier les lieux et
moments de défaillances dans les procédures
D. le modèle de Reason montre qu'un système sûr assure
une étanchéité totale à tous les niveaux

10.
• La sécurité en aéronautique dispose de
plusieurs modèles qui servent à l'analyse des
causes de défaillance
A. le modèle DECIDE décrit comment la hiérarchie doit
prend ses décisions
B. le modèle SHELL permet d'identifier les différentes
interfaces techniques et humaines
C. le modèle SECURE permet d'identifier les lieux et
moments de défaillances dans les procédures
D. le modèle de Reason montre qu'un système sûr assure
une étanchéité totale à tous les niveaux

11.
• Dans une démarche de sécurité,

comprendre les mécanismes des erreurs
A. aide à les détecter, les anticiper et les éviter
en partie
B. est important pour les éradiquer totalement
C. est important pour situer la culpabilité
D. n'est pas nécessaire au pilote puisque le
grand système met en place les protections

11.
• Dans une démarche de sécurité,

comprendre les mécanismes des erreurs
A. aide à les détecter, les anticiper et les éviter
en partie
B. est important pour les éradiquer totalement
C. est important pour situer la culpabilité
D. n'est pas nécessaire au pilote puisque le
grand système met en place les protections

12.
• Sur le schéma suivant, selon
Faverge, la distance dirigeant
opérationnelle entre les
deux exécutants E2 et E3 D
est:
A. 4 puisqu'il faut franchir 4
segments
M1 M2
B. 0 puisqu'il sont au même
niveau
C. 1 puisqu'ils sont dans 2
services voisins
E1 E2 E3 E4
D. 2 puisqu'ils sont à 2
segments du dirigeant executants
commun

12.
• Sur le schéma suivant, selon
Faverge, la distance dirigeant
opérationnelle entre les
deux exécutants E2 et E3 D
est:
A. 4 puisqu'il faut franchir 4
segments
M1 M2
B. 0 puisqu'il sont au même
niveau
C. 1 puisqu'ils sont dans 2
services voisins
E1 E2 E3 E4
D. 2 puisqu'ils sont à 2
segments du dirigeant executants
commun

• Questionnaire
• Limites physiologiques et aéronautique

1.
• Les accélérations sur l'axe Gz:

A. ne provoquent d'effet que sur le système
cardiovasculaire
B. peuvent être responsables d'illusions
sensorielles
C. n'ont pas d'effet physiologiques
D. n'ont d'effet que lorsqu'elles atteignent des
valeurs importantes (3 G ou plus)

1.
• Les accélérations sur l'axe Gz:

A. ne provoquent d'effet que sur le système
cardiovasculaire
B. peuvent être responsables d'illusions
sensorielles
C. n'ont pas d'effet physiologiques
D. n'ont d'effet que lorsqu'elles atteignent des
valeurs importantes (3 G ou plus)

2.
• En cas de température très élevée en
cabine, due par exemple à une escale en
pays chaud et à une panne d'APU,
l'homme lutte contre l'hyperthermie par:
A. la sudation et la vasodilatation, sans aucun
risque puisqu'il y a eu adaptation
B. la sudation dont l'efficacité est d'autant plus
grande que l'hygrométrie est forte
C. la sudation, dont l'efficacité est d'autant plus
grande que l'hygrométrie ambiante est faible
D. la vasodilatation des vaisseaux sanguins

2.
• En cas de température très élevée en
cabine, due par exemple à une escale en
pays chaud et à une panne d'APU,
l'homme lutte contre l'hyperthermie par:
A. la sudation et la vasodilatation, sans aucun
risque puisqu'il y a eu adaptation
B. la sudation dont l'efficacité est d'autant plus
grande que l'hygrométrie est forte
C. la sudation, dont l'efficacité est d'autant plus
grande que l'hygrométrie ambiante est faible
D. la vasodilatation des vaisseaux sanguins

3.
• Pour disposer d’une bonne vision nocturne, un
pigment, la rhodopsine, est nécessaire
A. et elle n'est pas affecté par un éclairage intense de
quelques secondes
B. et demande un temps minimal de 10 minutes dans un
éclairage de faible intensité pour se reconstituer
C. et demande un temps minimal de 25 minutes dans un
D. pour permettre l'adaptation des cônes

3.
• Pour disposer d’une bonne vision nocturne, un
pigment, la rhodopsine, est nécessaire
A. et elle n'est pas affecté par un éclairage intense de
quelques secondes
B. et demande un temps minimal de 10 minutes dans un
C. et demande un temps minimal de 25 minutes dans un
D. pour permettre l'adaptation des cônes

4.
• La vigilance:
A. est le terme scientifique qui représente l’état
d'activation du système nerveux
périphérique
B. est suffisante à l'attention
C. est nécessaire et suffisante à l'attention
D. est nécessaire à l'attention

4.
• La vigilance:
A. est le terme scientifique qui représente l’état
d'activation du système nerveux
périphérique
B. est suffisante à l'attention
C. est nécessaire et suffisante à l'attention
D. est nécessaire à l'attention

5.
• Lors d’une élévation de l'altitude cabine

vers 13000 ft, les signes cliniques:
A. peuvent ressembler à ceux de l'hypoglycémie
B. peuvent être une perte de conscience ou une
convulsion
C. sont encore absents
D. apparaissent car l'hémoglobine est
totalement saturée

5.
• Lors d’une élévation de l'altitude cabine

vers 13000 ft, les signes cliniques:
A. peuvent ressembler à ceux de l'hypoglycémie
B. peuvent être une perte de conscience ou une
convulsion
C. sont encore absents
D. apparaissent car l'hémoglobine est
totalement saturée

6.
• La sensation de faim doit être

combattue partiellement en:
A. mangeant des sucres lents
B. mangeant des cacahuètes
C. mangeant des sucreries
D. buvant du café sucré

6.
• La sensation de faim doit être

combattue partiellement en:
A. mangeant des sucres lents
B. mangeant des cacahuètes
C. mangeant des sucreries
D. buvant du café sucré

7.
• Les besoins alimentaires quotidiens pour

un pilote, exprimés en calories, sont en
moyenne de:
A. 2400 cal pour un homme, 2000 pour une
femme
B. 10000 cal pour un homme, 8000 pour une
femme
C. 5000 cal pour un homme, 4000 pour une
femme
D. 1200 cal pour un homme, 1000 pour une
femme

7.
• Les besoins alimentaires quotidiens pour

un pilote, exprimés en calories, sont en
moyenne de:
A. 2400 cal pour un homme, 2000 pour une
femme
B. 10000 cal pour un homme, 8000 pour une
femme
C. 5000 cal pour un homme, 4000 pour une
femme
D. 1200 cal pour un homme, 1000 pour une
femme

8.
• Parmi les phénomènes suivants, celui qui

gouverne la quantité d'oxygène
transporté dans le sang est:
A. la pression partielle en oxygène (pO2)
B. la pression partielle en azote (pN2)
C. la pression partielle en monoxyde carbone
(pCO)
D. la pression partielle en gaz carbonique
(pCO2)

8.
• Parmi les phénomènes suivants, celui qui

gouverne la quantité d'oxygène
transporté dans le sang est:
A. la pression partielle en oxygène (pO2)
B. la pression partielle en azote (pN2)
C. la pression partielle en monoxyde carbone
(pCO)
D. la pression partielle en gaz carbonique
(pCO2)

9.
• Un pilote sur un vol long courrier de nuit pour
avoir un performance optimale à l'arrivée doit:
A. briser la monotonie par des pôles d'intérêt pour éviter
l'engourdissement cérébral et le sommeil
B. conserver un lumière maximale au cockpit, car la semi
obscurité est un puissant inducteur de sommeil
C. bouger le plus possible pour éviter l'endormissement
D. s'accorder une petite phase de sommeil

9.
• Un pilote sur un vol long courrier de nuit pour
avoir un performance optimale à l'arrivée doit:
A. briser la monotonie par des pôles d'intérêt pour éviter
l'engourdissement cérébral et le la
La sieste sommeil
plus efficace
est celle qui
B. conserver un lumière maximale au se termine car
cockpit, 1 la semi
heure avantde
obscurité est un puissant inducteur l’arrivé
sommeil
C. bouger le plus possible pour éviter l'endormissement
D. s'accorder une petite phase de sommeil

10.
• La performance visuelle d'un pilote varie

avec l'âge. La presbytie est fréquente
après 45 ans. Elle nécessite une
correction pour:
A. la vision intermédiaire, avec des verres
convexes
B. la vision de près, avec une lentille externe
C. la vision de loin, avec des lentilles de contact
D. la vision de nuit , avec des verres à double
foyer

10.
• La performance visuelle d'un pilote varie

avec l'âge. La presbytie est fréquente
après 45 ans. Elle nécessite une
correction pour:
A. la vision intermédiaire, avec des verres
convexes
B. la vision de près, avec une lentille externe
C. la vision de loin, avec des lentilles de contact
D. la vision de nuit , avec des verres à double
foyer

11.
• Le transport en oxygène dans le

sang se fait principalement:
A. sur la bilirubine
B. sur la surface externe des globules rouges
C. grâce à un transporteur moléculaire
particulier l'hémoglobine
D. sous forme dissoute

11.
• Le transport en oxygène dans le

sang se fait principalement:
A. sur la bilirubine
B. sur la surface externe des globules rouges
C. grâce à un transporteur moléculaire
particulier l'hémoglobine
D. sous forme dissoute

12.
• Un pilote doit, en cas de dépressurisation

rapide de la cabine:
A. mettre d'abord l'avion en descente, la pose de
son masque pouvant être différée du temps
de conscience utile
B. éviter de parler, jusqu'à la mise du masque
pour garder son air pulmonaire
C. bloquer sa respiration jusqu'à la pose de son
masque
D. garder la glotte ouverte pour laisser fuir l'air
et éviter la surpression pulmonaire

12.
• Un pilote doit, en cas de dépressurisation

rapide de la cabine:
A. mettre d'abord l'avion en descente, la pose de
son masque pouvant être différée du temps
de conscience utile
B. éviter de parler, jusqu'à la mise du masque
pour garder son air pulmonaire
C. bloquer sa respiration jusqu'à la pose de son
masque
D. garder la glotte ouverte pour laisser fuir l'air
et éviter la surpression pulmonaire

13.
• La vision centrale permet de:

A. voir les couleurs sur un écran cathodique
B. s'adapter à l'obscurité extérieure dans les
approches de nuit
C. voir ce qui est au centre du champ visuel
D. détecter les objets en mouvement

13.
• La vision centrale permet de:

A. voir les couleurs sur un écran cathodique
B. s'adapter à l'obscurité extérieure dans les
approches de nuit
C. voir ce qui est au centre du champ visuel
D. détecter les objets en mouvement

14.
• Le mal des transports peut être

combattu avec des médicaments
appropriés mais aussi en:
A. effectuant des mouvements de la tête
B. se levant
C. recherchant un maximum d'informations
visuelles
D. s'allongeant

14.
• Le mal des transports peut être

combattu avec des médicaments
appropriés mais aussi en:
A. effectuant des mouvements de la tête
B. se levant
C. recherchant un maximum d'informations
visuelles
D. s'allongeant

15.
• Une bonne connaissance de ses

propres limites physiologiques, par
exemple en altitude
A. est indispensable au métier de pilote
B. est sans effet sur la performance en vol
C. n'est pas nécessaire puisque les règlements
nous protègent
D. est sans effet sur l'adaptation à
l'environnement

15.
• Une bonne connaissance de ses

propres limites physiologiques, par
exemple en altitude
A. est indispensable au métier de pilote
B. est sans effet sur la performance en vol
C. n'est pas nécessaire puisque les règlements
nous protègent
D. est sans effet sur l'adaptation à
l'environnement

16.
• Le sommeil est indispensable à l'homme

et:
A. la récupération du décalage horaire vers l'Est
est plus rapide que vers l'Ouest
B. la performance a tendance à se dégrader
lentement au delà de 8 heures
C. la performance intellectuelle est plus sensible
à la privation de sommeil profond qu'à la
privation de sommeil paradoxal
D. la performance commence à se dégrader
lentement au delà de 16 heures d'éveil

16.
• Le sommeil est indispensable à l'homme

et:
A. la récupération du décalage horaire vers l'Est
est plus rapide que vers l'Ouest
B. la performance a tendance à se dégrader
lentement au delà de 8 heures
C. la performance intellectuelle est plus sensible
à la privation de sommeil profond
Début de la pente qu'à la
privation de sommeildescendante
paradoxal de la
courbe duàrythme
D. la performance commence se dégrader
lentement au delà de 16circadien
heures d'éveil

17.
• L'illusion autocinétique produit une

sensation erronée de mouvement d'un
point lumineux fixe (étoile, feu au sol)
A. elle est due à la fixité momentanée de l’œil
B. elle se produit lorsque les références visuelles
sont importantes
C. pour la supprimer il faut éviter de fixer le
point et augmenter l'éclairage du poste
D. pour la supprimer il faut fixer le point et
diminuer l'éclairage du poste

17.
• L'illusion autocinétique produit une

sensation erronée de mouvement d'un
point lumineux fixe (étoile, feu au sol)
A. elle est due à la fixité momentanée de l’œil
B. elle se produit lorsque les références visuelles
sont importantes
C. pour la supprimer il faut éviter de fixer le
point et augmenter l'éclairage du poste
D. pour la supprimer il faut fixer le point et
diminuer l'éclairage du poste

18.
• Parmi les facteurs suivants, celui

qui peut influencer de manière
importante la tolérance à l'hypoxie
d'altitude est:
A. la consommation de café
B. la consommation de tabac
C. le degré hygrométrique de l'air
D. la vie en zone rurale

18.
• Parmi les facteurs suivants, celui

qui peut influencer de manière
importante la tolérance à l'hypoxie
d'altitude est:
A. la consommation de café
B. la consommation de tabac
Le « bon air » n’a aucun
C. le degré hygrométrique de l'air
effet sur l’hypoxie s’il n’est
pas associé à l’altitude
D. la vie en zone rurale

19.
• Le faible degré hygrométrique d'une cabine
pressurisée peut (choisir les bonnes réponses):
A. provoquer, comme premier signe, une grande soif
B. provoquer une irritation des yeux
C. entraîner un assèchement de la peau, responsable de
son vieillissement
D. être totalement compensé par l'absorption régulière de
thé ou de café
E. être remonté au niveau idéal par l'installation
d'humidificateurs
F. provoquer des urines foncées, signe qu'un absorption
d'eau est nécessaire

19.
• Le faible degré hygrométrique d'une cabine
pressurisée peut :
A. provoquer, comme premier signe, une grande soif
B. provoquer une irritation des yeux
C. entraîner un assèchement de la peau, responsable de
son vieillissement
D. être totalement compensé par l'absorption régulière de
thé ou de café
E. être remonté au niveau idéal par l'installation
d'humidificateurs
F. provoquer des urines foncées, signe qu'un absorption
d'eau est nécessaire

20.
• Sur une piste très large, on a une

sensation
A. d'approche haute et le risque de se poser long
B. d'approche basse et le risque de se poser
court
C. d'approche basse et le risque de se poser long
D. d'approche haute et le risque de se poser
court

20.
• Sur une piste très large, on a une

sensation
A. d'approche haute et le risque de se poser long
B. d'approche basse et le risque de se poser
court
C. d'approche basse et le risque de se poser long
D. d'approche haute et le risque de se poser
court

21.
• L'effet Coriolis provoque une

sensation erronée de rotation et
éventuellement la nausée
A. il est déclenché par le saccule
B. il se déclenche par un mouvement de la tête
en virage
C. il est déclenché par l'utricule
D. il se supprime par un mouvement de la tête
en virage

21.
• L'effet Coriolis provoque une

sensation erronée de rotation et
éventuellement la nausée
A. il est déclenché par le saccule
B. il se déclenche par un mouvement de la tête
en virage
C. il est déclenché par l'utricule
D. il se supprime par un mouvement de la tête
en virage

22.
• La maladie de décompression d'altitude ou
dysbarisme est rare mais très dangereuse et
peut survenir:
A. quand la pression partielle en azote de l'air inspiré
devient supérieure à celle de l'azote contenu dans les
tissus
B. typiquement lors d'une descente d'urgence, avec de
plus hémorragie de bulles sanguines dans les poumons
C. quand la fraction en oxygène de l'air inspiré baisse au
dessous de 13% avec l'élévation d'altitude
D. quand le pilote effectue une montée rapide supérieure
à 18000 ft cabine

22.
• La maladie de décompression d'altitude ou
dysbarisme est rare mais très dangereuse et
peut survenir:
A. quand la pression partielle en azote de l'air inspiré
devient supérieure à celle de l'azote contenu dans les
tissus
B. typiquement lors d'une descente d'urgence, avec de
plus hémorragie de bulles sanguines dans les poumons
C. quand la fraction en oxygène de l'air inspiré baisse au
dessous de 13% avec l'élévation d'altitude
D. quand le pilote effectue une montée rapide supérieure
à 18000 ft cabine

23.
• Un petit apéritif et deux verres de vin

donnent, au bout de six heures, une
alcoolémie:
A. suffisante pour allonger notablement les
temps de réaction
B. identique chez un homme et une femme de
même poids
C. provoquant les mêmes modifications
physiologiques au sol et en altitude
D. sans importance, car presque totalement
éliminée

23.
• Un petit apéritif et deux verres de vin

donnent, au bout de six heures, une
alcoolémie:
A. suffisante pour allonger notablement les
temps de réaction
B. identique chez un homme et une femme de
même poids
C. provoquant les mêmes modifications
physiologiques au sol et en altitude
D. sans importance, car presque totalement
éliminée

24.
• Durant le sommeil profond, le

phénomène suivant se produit:
A. la récupération physique
B. la fixation des souvenirs dans la mémoire
C. le rêve
D. la restauration des capacités d'intention

24.
• Durant le sommeil profond, le

phénomène suivant se produit:
A. la récupération physique
B. la fixation des souvenirs dans la mémoire
C. le rêve
D. la restauration des capacités d'intention

25.
• Le temps de conscience utile pour

une décompression progressive à
40000 ft se situe:
A. entre 45 secondes et 1 minute 30 secondes
B. aux environs de 12 secondes
C. entre 18 et 25 secondes suivant l'activité du
pilote
D. aux environs de 3 minutes

25.
• Le temps de conscience utile pour

une décompression progressive à
40000 ft se situe:
A. entre 45 secondes et 1 minute 30 secondes
B. aux environs de 12 secondes
C. entre 18 et 25 secondes suivant l'activité du
pilote
D. aux environs de 3 minutes

26.
• Pour avoir une alimentation

équilibrée, il faut:
A. associer protides, glucides et lipides
B. faire deux repas maximum par jour
C. dissocier protides, glucides et lipides
D. consommer des aliments raffinés

26.
• Pour avoir une alimentation

équilibrée, il faut:
A. associer protides, glucides et lipides
B. faire deux repas maximum par jour
C. dissocier protides, glucides et lipides
D. consommer des aliments raffinés

27.
• L'illusion sensorielle que ressent un pilote lors
d’une approche à vue, de nuit, sur un aérodrome
très éclairé situé dans une zone sombre, sans
référence à un plan de descente, l'amène à:
A. passer au dessous du plan
B. conserver facilement un angle constant entre l'horizon
et le seuil de piste
C. demander une augmentation de l'éclairage de piste
D. passer au dessus du plan

27.
• L'illusion sensorielle que ressent un pilote lors
d’une approche à vue, de nuit, sur un aérodrome
très éclairé situé dans une zone sombre, sans
référence à un plan de descente, l'amène à:
A. passer au dessous du plan
B. conserver facilement un angle constant entre l'horizon
et le seuil de piste
C. demander une augmentation de l'éclairage de piste
D. passer au dessus du plan

28.
• L'altitude cabine à laquelle la

performance en vision nocturne
chute d'environ 10% par hypoxie,
est de:
A. 14000 ft
B. 12000 ft
C. 5000 ft
D. 10000 ft

28.
• L'altitude cabine à laquelle la

performance en vision nocturne
chute d'environ 10% par hypoxie,
est de:
A. 14000 ft
B. 12000 ft
C. 5000 ft
D. 10000 ft

29.
• La cause la plus fréquente

d'incapacité d'un pilote en vol est
due à:
A. une crise de colique néphrétique
B. un désordre psychique
C. un problème cardiaque
D. une intoxication alimentaire

29.
• La cause la plus fréquente

d'incapacité d'un pilote en vol est
due à:
A. une crise de colique néphrétique
B. un désordre psychique
C. un problème cardiaque
D. une intoxication alimentaire

30.
• Le temps nécessaire pour une

adaptation optimale de la vision
chez l'homme est:
A. nul
B. de 25 minutes
C. de 5 minutes
D. de 30 secondes

30.
• Le temps nécessaire pour une

adaptation optimale de la vision
chez l'homme est:
A. nul
B. de 25 minutes
C. de 5 minutes
D. de 30 secondes

31.
• Une accélération sur l'axe

longitudinal de l'avion Gx:
A. provoque un début de voile gris
B. provoque une augmentation importante de
la fréquence cardiaque
C. ne provoque jamais aucun effet
D. peut provoquer des illusions sensorielles

31.
• Une accélération sur l'axe

longitudinal de l'avion Gx:
A. provoque un début de voile gris
B. provoque une augmentation importante de
la fréquence cardiaque
C. ne provoque jamais aucun effet
D. peut provoquer des illusions sensorielles

32.
• A la suite d'une décompression

explosive à 35000 ft, le temps de
conscience utile qui permet de
mettre son masque à oxygène est
de:
A. 5 minutes
B. 45 secondes
C. 20 secondes
D. 5 secondes

32.
• A la suite d'une décompression

explosive à 35000 ft, le temps de
conscience utile qui permet de
mettre son masque à oxygène est
de:
A. 5 minutes
B. 45 secondes
C. 20 secondes
D. 5 secondes

33.
• A propos de l'alcool, on peut dire

A. qu'en petite quantité, il augmente la
confiance en soi donc la sécurité
B. qu'il ne modifie pas les réflexes jusqu'à 0,8
g/l
C. qu'il diminue dans le sang, à partir de
l'ingestion, à raison de 0,5 g/l par heure
D. qu'il aggrave les effets d'hypoxie d'altitude

33.
• A propos de l'alcool, on peut dire

A. qu'en petite quantité, il augmente la
confiance en soi donc la sécurité
B. qu'il ne modifie pas les réflexes jusqu'à 0,8
g/l
C. qu'il diminue dans le sang, à partir de
l'ingestion, à raison de 0,5 g/l par heure
D. qu'il aggrave les effets d'hypoxie d'altitude

34.
• Pour avoir une bonne performance

au décollage, le niveau de stress du
pilote:
A. doit être moyen
B. n’a aucune influence
C. doit être intense
D. doit être nul

34.
• Pour avoir une bonne performance

au décollage, le niveau de stress du
pilote:
A. doit être moyen
B. n’a aucune influence
C. doit être intense
D. doit être nul

35.
• En cas de situation de stress en vol, pour
améliorer la sécurité et la performance, il faut:
A. permettre à chacun de travailler en autonome pour
éviter la propagation des angoisses individuelles du
groupe
B. faire fonctionner au mieux les capacités de synergie de
l'équipage pour utiliser les ressources
C. nier le danger pour faire chuter la pression
D. diminuer le nombre des communications entre les
membres de l'équipage

35.
• En cas de situation de stress en vol, pour
améliorer la sécurité et la performance, il faut:
A. permettre à chacun de travailler en autonome pour
éviter la propagation des angoisses individuelles du
groupe
B. faire fonctionner au mieux les capacités de synergie de
l'équipage pour utiliser les ressources
C. nier le danger pour faire chuter la pression
D. diminuer le nombre des communications entre les
membres de l'équipage

36.
• Sous un stress important, l'effet de

régression conduit à:
A. l'oubli des apprentissages les plus récents et
au retour à un apprentissage antérieur même
inadapté
B. la polarisation sur un seul aspect du problème
C. une pensée réductive, aux hypothèses peu
nombreuses
D. une réduction de la prise en compte des
paramètres

36.
• Sous un stress important, l'effet de

régression conduit à:
A. l'oubli des apprentissages les plus récents et
au retour à un apprentissage antérieur même
inadapté
B. la polarisation sur un seul aspect du problème
C. une pensée réductive, aux hypothèses peu
nombreuses
D. une réduction de la prise en compte des
paramètres

37.
• Un stress important change le

métabolisme de l'organisme et:
A. empêche la mémorisation des situations
difficiles
B. amène à une efficacité de coordination
renforcée de l'équipage devant la difficulté
C. augmente l'énergie globale disponible ainsi
que la force musculaire par mobilisation du
sucre stocké
D. facilite les communications professionnelles
avec le contrôle aérien

37.
• Un stress important change le

métabolisme de l'organisme et:
A. empêche la mémorisation des situations
difficiles But du stress
B. amène à une efficacité de coordination
renforcée de l'équipage devant la difficulté
C. augmente l'énergie globale disponible ainsi
que la force musculaire par mobilisation du
sucre stocké
D. facilite les communications professionnelles
avec le contrôle aérien

38.
• Le déroulement du stress obéit à un

mécanisme:
A. physiologique aisément contrôlable par la
volonté
B. psychologique faiblement contrôlable par la
volonté
C. physiologique faiblement contrôlable par la
volonté
D. psychologique aisément contrôlable par la
volonté

38.
• Le déroulement du stress obéit à un

mécanisme:
A. physiologique aisément contrôlable par la
volonté
B. psychologique faiblement contrôlable par la
volonté
C. physiologique faiblement contrôlable par la
volonté
D. psychologique aisément contrôlable par la
volonté

39.
• Selon le modèle su syndrome général
d'adaptation de Seyle on trouve,
immédiatement après le signal stressant:
A. une phases de résistance, avec baisse du niveau de
mobilisation et présence d'adrénaline
B. une phase d'alarme, avec baisse du niveau de
C. une phase d'alarme avec baisse du niveau de
mobilisation et présence de cortisol
D. une phase d'alarme, avec hausse du niveau de

39.
• Selon le modèle su syndrome général
d'adaptation de Seyle on trouve,
immédiatement après le signal stressant:
A. une phases de résistance, avec baisse du niveau de
B. une phase d'alarme, avec baisse du niveau de
C. une phase d'alarme avec baisse du niveau de
mobilisation et présence de cortisol
D. une phase d'alarme, avec hausse du niveau de

40.
• Quand une situation stressante se

produit dans un cockpit:
A. chacun passera le break-point au même
instant puisque la situation est la même
B. il peut être judicieux de déformer la réalité,
pour faire baisser le niveau de stress
C. il est recommandé au commandant de
D. un peu d'humour est souvent utile

40.
• Quand une situation stressante se

produit dans un cockpit:
A. chacun passera le break-point au même
instant puisque la situation est la même
B. il peut être judicieux de déformer la réalité,
pour faire baisser le niveau de stress
C. il est recommandé au commandant de
D. un peu d'humour est souvent utile

41.
• L'anxiété
A. est liée à un danger imaginé
B. est un phénomène mineur
C. est lié à un danger réel
D. n'est pas alimenté par la mémoire du stress

41.
• L'anxiété
A. est liée à un danger imaginé
B. est un phénomène mineur
C. est lié à un danger réel
D. n'est pas alimenté par la mémoire du stress

42.
• L’apport d’oxygène en surpression

est indispensable en cas de
dépressurisation au dessus de :
A. 35000ft
B. 38000ft
C. 40000ft
D. Dans tous les cas au-dessus du FL140

42.
• L’apport d’oxygène en surpression

est indispensable en cas de
dépressurisation au dessus de :
A. 35000ft
Le livre « Mermoz »
B. 38000ft retient 35000ft
Les JAA retiennent
C. 40000ft 38000ft
D. Dans tous les cas au-dessus du retenir
Pour l’examen FL140
38000ft

• Questionnaire
• Limites et capacités intellectuelles du pilote

1.
• Les projets d'action

A. sont de simples recopies mentales de
procédures
B. sont des représentations mentales que le
sujet se forme de taches à accomplir
C. ne sont pas nécessaires à la compréhension
puisque basés sur l'observation
D. sont faciles à remettre en cause chez
l'expert

1.
• Les projets d'action

A. sont de simples recopies mentales de
procédures
B. sont des représentations mentales que le
sujet se forme de taches à accomplir
C. ne sont pas nécessaires à la compréhension
puisque basés sur l'observation
D. sont faciles à remettre en cause chez
l'expert

2.
• La charge de travail:
A. est proportionnelle au nombre d'actions à
accomplir
B. est égale à la proportion des ressources
disponibles investies dans l'action
C. est indépendante de la confiance
D. est optimale vers 30% et procure alors la
meilleure performance de l'opérateur

2.
• La charge de travail:
A. est proportionnelle au nombre d'actions à
accomplir
B. est égale à la proportion des ressources
disponibles investies dans l'action
C. est indépendante de la confiance
D. est optimale vers 30% et procure alors la
meilleure performance de l'opérateur

3.
• L'attention
A. concerne des actions non conscientes
lorsque l'on a affaire à un stimulus saillant
B. est l'application volontaire de ses ressources
cognitives à un objet ou un sujet donné
C. permet, chez l'expert de changer de tâche
au moindre appel
D. est nécessaire au pilote débutant, puis
devient vigilance chez l'expert

3.
• L'attention
A. concerne des actions non conscientes
lorsque l'on a affaire à un stimulus saillant
B. est l'application volontaire de ses ressources
cognitives à un objet ou un sujet donné
C. permet, chez l'expert de changer de tâche
au moindre appel
D. est nécessaire au pilote débutant, puis
devient vigilance chez l'expert

4.
• Un pilote acquiert au cours de sa qualification
machine un noyau de connaissances. Dans les
mois qui suivent:
A. pour une bonne sécurité, l'ensemble de ses connaissances
doit rester strictement identique au noyau initial
B. il est normal qu'il entre immédiatement dans une phase de
rétraction qui sera corrigé par le stage de perfectionnement
C. il est normal qu'il se livre à une phase d'exploration active
pour régler son niveau de confiance dans le système
D. il faut proscrire toute exploration, car ceci est dangereux

4.
• Un pilote acquiert au cours de sa qualification
machine un noyau de connaissances. Dans les
mois qui suivent:
A. pour une bonne sécurité, l'ensemble de ses connaissances
doit rester strictement identique au noyau initial
B. il est normal qu'il entre immédiatement dans une phase de
rétraction qui sera corrigé par le stage de perfectionnement
C. il est normal qu'il se livre à une phase d'exploration active
pour régler son niveau de confiance dans le système
D. il faut proscrire toute exploration, car ceci est dangereux

5.
• La mémoire de travail
A. est très grande puisqu'elle contient les
données nécessaires à la profession
B. résiste bien aux interruptions
C. a une durée limitée à quelques heures
D. stocke les connaissances sur la situation
courante qui ne méritent pas d'être apprises
définitivement

5.
• La mémoire de travail
A. est très grande puisqu'elle contient les
données nécessaires à la profession
B. résiste bien aux interruptions
C. a une durée limitée à quelques heures
D. stocke les connaissances sur la situation
courante qui ne méritent pas d'être apprises
définitivement

6.
• Lors d’une qualification machine, selon le
modèle d'acquisition d'expertise d'Anderson, on
trouve 3 stades dont:
A. le stade cognitif avec développement de règles et de
schémas spécifiques à la nouvelle machine
B. le stade cognitif avec acquisition de connaissances
déclaratives telles que connaissance des circuits, etc.…
C. le stade autonome qui est le premier stade vrai de
l'expérience avec risque de sur confiance associé
D. le stade associatif dans lequel la connaissance devient
machinale

6.
• Lors d’une qualification machine, selon le
modèle d'acquisition d'expertise d'Anderson, on
trouve 3 stades dont:
A. le stade cognitif avec développement de règles et de
schémas spécifiques à la nouvelle machine
B. le stade cognitif avec acquisition de connaissances
déclaratives telles que connaissance des circuits, etc.…
C. le stade autonome qui est le premier stade vrai de
l'expérience avec risque de sur confiance associé
D. le stade associatif dans lequel la connaissance devient
machinale

7.
• L'attention représente un effort

conscient qui porte sur:
A. un objet d'intérêt particulier tel que
raisonnement, geste, accès à la mémoire ou
perception du monde extérieur
B. toutes les informations utiles dans une
situation donnée
C. plusieurs objets d'intérêt en même temps
D. le contrôle de notre niveau de vigilance

7.
• L'attention représente un effort

conscient qui porte sur:
A. un objet d'intérêt particulier tel que
raisonnement, geste, accès à la mémoire ou
perception du monde extérieur
B. toutes les informations utiles dans une
situation donnée
C. plusieurs objets d'intérêt en même temps
D. le contrôle de notre niveau de vigilance

8.
• La mémoire à long terme de

l'homme
A. est une mémoire active, recomposant les
connaissances en permanence
B. peut être considérée comme un hangar
dans lequel on stocke des connaissances les
unes après les autres
C. est facile d'accès
D. est volatile, avec perte de la connaissance

8.
• La mémoire à long terme de

l'homme
A. est une mémoire active, recomposant les
connaissances en permanence
B. peut être considérée comme un hangar
dans lequel on stocke des connaissances les
unes après les autres
Un hangar est rarement
C. est facile d'accès « rangé », la mémoire
est ordonnée par
D. est volatile, avec perte de la
association connaissance
d’idées

9.
• Si la motivation d'un pilote

augmente, sa performance:
A. augmente dans tous les cas
B. augmente avec la motivation interne et
diminue avec la motivation externe
C. augmente avec la motivation externe et
diminue avec la motivation interne
D. augmente, passe par un maximum puis
diminue

9.
• Si la motivation d'un pilote

augmente, sa performance:
A. augmente dans tous les cas
B. augmente avec la motivation interne et
diminue avec la motivation externe
C. augmente avec la motivation externe et
diminue avec la motivation interne
D. augmente, passe par un maximum puis
diminue

10.
• La capacité de représentation est un outil

du cerveau
A. qui résume le monde, le réduit à l'essentiel
pour ses objectifs
B. qui résume le monde, indépendamment de ses
objectifs
C. qui dépend de la perception mais sans effets
sur l'action
D. qui fabrique une image du monde
indépendante de l'intention

10.
• La capacité de représentation est un outil

du cerveau
A. qui résume le monde, le réduit à l'essentiel
pour ses objectifs
B. qui résume le monde, indépendamment de ses
objectifs
C. qui dépend de la perception mais sans effets
sur l'action
D. qui fabrique une image du monde
indépendante de l'intention

11.
• L'automatisation des
comportements
A. est utile et sans risque d'erreur
B. est utile mais requiert beaucoup d'attention
C. est dangereuse en pilotage et doit être
évitée
D. réduit la consommation de ressources et est
importante chez le pilote expert

11.
• L'automatisation des
comportements
A. est utile et sans risque d'erreur
B. est utile mais requiert beaucoup d'attention
C. est dangereuse en pilotage et doit être
évitée
D. réduit la consommation de ressources et est
importante chez le pilote expert

12.
• La recherche de la performance
idéale par le pilote
A. utilise beaucoup la délégation
B. favorise l'économie des ressources
C. entraîne un risque d'erreur par excès de
confiance et impasses
D. entraîne un risque d'erreur par fatigue et
surcharge de travail

12.
• La recherche de la performance
idéale par le pilote
A. utilise beaucoup la délégation
B. favorise l'économie des ressources
C. entraîne un risque d'erreur par excès de
confiance et impasses
D. entraîne un risque d'erreur par fatigue et
surcharge de travail

13.
• L'apprentissage conduit à l'expertise

A. grâce au passage progressif de la majorité
des actions en mode automatisé
B. dans les 100 premières heures de vol grâce à
l'automatisation des procédures
C. lorsque le pilote est capable de garder, envers
ses actions, un niveau d'attention élevé
pendant une grande partie du vol
D. lorsque le pilote est capable de piloter avec
des gestes et des actions réfléchies quelle que
soit la phase de vol

13.
• L'apprentissage conduit à l'expertise

A. grâce au passage progressif de la majorité
des actions en mode automatisé
B. dans les 100 premières heures de vol grâce à
l'automatisation des procédures
C. lorsque le pilote est capable de garder, envers
ses actions, un niveau d'attention élevé
pendant une grande partie du vol
D. lorsque le pilote est capable de piloter avec
des gestes et des actions réfléchies quelle que
soit la phase de vol

14.
• Dans la mémoire à long terme, la

connaissance déposée:
A. évolue vers des connaissances
prototypiques (expérience de situation
analogues)
B. s'efface dans le temps
C. est facile à retrouver
D. n'évolue pas

14.
• Dans la mémoire à long terme, la

connaissance déposée:
A. évolue vers des connaissances
prototypiques (expérience de situation
analogues)
B. s'efface dans le temps
C. est facile à retrouver
D. n'évolue pas

15.
• Une bonne représentation de la situation

en vol exige:
A. peu de dialogue pour une meilleure écoute de
la radio
B. une information privilégiant le sens,
commandant de bord vers copilote
C. une information privilégiant le sens, pilote en
fonction vers pilote non en fonction
D. un important volume de dialogue dans le
cockpit. L'information doit circuler et être
partagée

15.
• Une bonne représentation de la situation

en vol exige:
A. peu de dialogue pour une meilleure écoute de
la radio
B. une information privilégiant le sens,
commandant de bord vers copilote
C. une information privilégiant le sens, pilote en
fonction vers pilote non en fonction
D. un important volume de dialogue dans le
cockpit. L'information doit circuler et être
partagée

16.
• La mémoire à long terme

A. peut être saturée par une quantité
d'information trop importante
B. permet de stocker provisoirement une
clairance
C. est sensible aux interruptions
D. est parfois difficile d'accès

16.
• La mémoire à long terme

A. peut être saturée par une quantité
d'information trop importante
B. permet de stocker provisoirement une
clairance
C. est sensible aux interruptions
D. est parfois difficile d'accès

17.
• Dans un cockpit, pour économiser

ses ressources mentales, il faut:
A. travailler seul le plus souvent possible
B. mettre en oeuvre des comportements
automatiques
C. être attentif à tout son environnement
D. garder son plan d'action sans l'adapter

17.
• Dans un cockpit, pour économiser

ses ressources mentales, il faut:
A. travailler seul le plus souvent possible
B. mettre en oeuvre des comportements
automatiques
C. être attentif à tout son environnement
D. garder son plan d'action sans l'adapter

18.
• Dans le contexte de l'erreur

aéronautique, une faute est:
A. une erreur de décision
B. une erreur par manque de connaissance
C. un raté
D. une violation

18.
• Dans le contexte de l'erreur

aéronautique, une faute est:
A. une erreur de décision
B. une erreur par manque de connaissance
C. un raté
D. une violation

19.
• Une démarche de sécurité doit tendre à

(choisir une combinaison) :
A. réduire les déclencheurs d'erreurs
B. former les acteurs pour éliminer toute erreur
C. apprendre à mieux profiter des erreurs
commises
D. mettre l'accent sur la récupération de l'erreur
et ses conséquences
E. accepter que l'erreur est une faute coupable

19.
• Une démarche de sécurité doit tendre à

(choisir une combinaison) :
A. réduire les déclencheurs d'erreurs
B. former les acteurs pour éliminer toute erreur
C. apprendre à mieux profiter des erreurs
commises
D. mettre l'accent sur la récupération de l'erreur
et ses conséquences
E. accepter que l'erreur est une faute coupable

20.
• Une déviation volontaire, ou

violation, effectuée par un pilote:
A. est caractéristique du débutant
B. est un écart à l'intention
C. ne doit jamais conduire le management à
repenser la procédure
D. est souvent une adaptation en temps réel
destinée à éviter la surcharge de travail

20.
• Une déviation volontaire, ou

violation, effectuée par un pilote:
A. est caractéristique du débutant
B. est un écart à l'intention
C. ne doit jamais conduire le management à
repenser la procédure
D. est souvent une adaptation en temps réel
destinée à éviter la surcharge de travail

21.
• Un raté est une erreur

A. de décision
B. qui résulte souvent de l'exécution d'une
séquence routinière, avec contrôle basé sur
les habitudes
C. se produisant surtout lors des séquences de
travail avec contrôle basé sur les
connaissance
D. se produisant surtout lors des séquences de
travail avec contrôle basé sur les règles

21.
• Un raté est une erreur

A. de décision
B. qui résulte souvent de l'exécution d'une
séquence routinière, avec contrôle basé sur
les habitudes
C. se produisant surtout lors des séquences de
travail avec contrôle basé sur les
connaissance
D. se produisant surtout lors des séquences de
travail avec contrôle basé sur les règles

22.
• A propos de l'erreur humaine, on peut

dire:
A. que ses conséquences sont inévitables
B. qu’elle doit être supprimée des cockpits pour
qu'il n'y ait plus d'accidents
C. qu’elle existe, uniquement quand les
conséquences engagent la sécurité
D. qu’elle existe quand l'action finale ne
correspond pas à l'intention de l'opérateur,
qu’elle soit corrigée ou non

22.
• A propos de l'erreur humaine, on peut

dire:
A. que ses conséquences sont inévitables
B. qu’elle doit être supprimée des cockpits pour
qu'il n'y ait plus d'accidents
C. qu’elle existe, uniquement quand les
conséquences engagent la sécurité
D. qu’elle existe quand l'action finale ne
correspond pas à l'intention de l'opérateur,
qu’elle soit corrigée ou non

23.
• Une erreur est:

A. toujours un écart par rapport à la norme
B. un écart par rapport à l'intention, pour le
scientifique
C. un acte qui a toujours une influence
négative sur la sécurité
D. définie de la même façon par le scientifique
et le monde aéronautique

23.
• Une erreur est:

A. toujours un écart par rapport à la norme
B. un écart par rapport à l'intention, pour le
scientifique
C. un acte qui a toujours une influence
négative sur la sécurité
Définition
D. définie de la même scientifique
façon pardele scientifique
l’erreur
et le monde aéronautique

24.
• Dans le mode contrôle de l'action

basé sur les automatismes (Skill
based), les erreurs qui apparaissent
sont des erreurs de:
A. manipulation
B. routine
C. d'application des règles
D. limitation des ressources et/ou de
connaissances incomplètes

24.
• Dans le mode contrôle de l'action

basé sur les automatismes (Skill
based), les erreurs qui apparaissent
sont des erreurs de:
A. manipulation
B. routine
C. d'application des règles
D. limitation des ressources et/ou de
connaissances incomplètes

25.
• Dans le mode contrôle de l'action basé

sur les règles (Rule based), les erreurs
qui apparaissent sont des erreurs de:
A. liées à un comportement créatif pour une
situation inconnue
B. liées aux manques de connaissances
techniques ou aux connaissances techniques
erronées
C. liées à l'action routinière
D. liées aux omissions

25.
• Dans le mode contrôle de l'action basé

sur les règles (Rule based), les erreurs
qui apparaissent sont des erreurs de:
A. liées à un comportement créatif pour une
situation inconnue
B. liées aux manques de connaissances
techniques ou aux connaissances techniques
erronées
C. liées à l'action routinière
D. liées aux omissions

26.
• La pression temporelle favorise

l'erreur; elle:
A. Ne représente un réel danger qu'en vol
B. dépend principalement du temps objectif
C. dépend principalement du temps subjectif
D. doit être combattue à la préparation des
vols par un travail sans contrôle mutuel

26.
• La pression temporelle favorise

l'erreur; elle:
A. Ne représente un réel danger qu'en vol
B. dépend principalement du temps objectif
C. dépend principalement du temps subjectif
D. doit être combattue à la préparation des
vols par un travail sans contrôle mutuel

27.
• Un pilote, arrivant trop haut en

finale, décide de décaler son point
d'impact. Il s'agit d'une:
A. erreur définie comme un écart à l'intention
B. erreur définie comme un écart à la norme
C. violation
D. erreur de routine

27.
• Un pilote, arrivant trop haut en

finale, décide de décaler son point
d'impact. Il s'agit d'une:
A. erreur définie comme un écart à l'intention
B. erreur définie comme un écart à la norme
C. violation
D. erreur de routine

• Questionnaire
• Gestion des ressources de l’équipage

1.
• Une décision dans un cockpit est:
A. un choix parmi un ensemble de

solutions
B. un processus dévaluation comparative
C. l'exécution d'une procédure
D. la création d'une solution à un
problème

1.
• Une décision dans un cockpit est:
A. un choix parmi un ensemble de

solutions
B. un processus dévaluation comparative
C. l'exécution d'une procédure
D. la création d'une solution à un
problème

2.
• Dans la relation homme/machine, on

peut dire que:
A. l'arrivée des nav display a fortement amélioré
la représentation de la situation dans l'espace
pour les pilotes
B. l'opérateur humain pallie facilement aux rares
pannes du système
C. les automatismes diminuent la fatigue donc
les phénomènes d'hypovigilance
D. les automatismes réduisent toujours la
charge de travail

2.
• Dans la relation homme/machine, on

peut dire que:
A. l'arrivée des nav display a fortement amélioré
la représentation de la situation dans l'espace
pour les pilotes
B. l'opérateur humain pallie facilement aux rares
pannes du système
C. les automatismes diminuent la fatigue donc
les phénomènes d'hypovigilance
D. les automatismes réduisent toujours la
charge de travail

3.
• Pour que le fonctionnement d'un équipage
dans le cockpit soit synergique, il est
nécessaire que :
A. le commandant de bord prenne ses décisions

seul
B. le copilote soit l’égal du commandant de bord
C. l'information remonte au commandant de bord
D. le cockpit corresponde à un style fixé dès la
préparation du vol

3.
• Pour que le fonctionnement d'un équipage
dans le cockpit soit synergique, il est
nécessaire que :
A. le commandant de bord prenne ses décisions

seul
B. le copilote soit l’égal du commandant de bord
C. l'information remonte au commandant de bord
D. le cockpit corresponde à un style fixé dès la
préparation du vol

4.
• Une bonne décision dans un cockpit :
A. peut avoir une validité limitée dans le temps

B. est indépendante du savoir-faire de
l'équipage
C. est toujours irréversible
D. pour une situation donnée, est toujours la
même, quel que soit l'équipage

4.
• Une bonne décision dans un cockpit :
A. peut avoir une validité limitée dans le temps

B. est indépendante du savoir-faire de
l'équipage
C. est toujours irréversible
D. pour une situation donnée, est toujours la
même, quel que soit l'équipage

5.
• Une confiance très faible dans

l'autre pilote entraîne:
A. une augmentation de la sécurité
B. une meilleure gestion des ressources
mentales
C. un risque d'erreur
D. une sous charge de travail

5.
• Une confiance très faible dans

l'autre pilote entraîne:
A. une augmentation de la sécurité
B. une meilleure gestion des ressources
mentales
C. un risque d'erreur
D. une sous charge de travail

6.
• Pour qu'un briefing avant décollage soit

efficace, il doit:
A. être fait, une fois pour toute au premier vol
du matin, puis non répété aux étapes
suivantes pour éviter la lassitude
B. être court
C. se résumer, sur sa base principale à briefing
standard
D. être long, avec beaucoup de détails

6.
• Pour qu'un briefing avant décollage soit

efficace, il doit:
A. être fait, une fois pour toute au premier vol
du matin, puis non répété aux étapes
suivantes pour éviter la lassitude
B. être court
C. se résumer, sur sa base principale à briefing
standard
D. être long, avec beaucoup de détails

7.
• Le mode le plus courant de

coordination entre le PNT et le PNC
est
A. l'information
B. la coopération
C. la co-action
D. la redondance

7.
• Le mode le plus courant de

coordination entre le PNT et le PNC
est
A. l'information
B. la coopération
C. la co-action
D. la redondance

8.
• Un entraînement efficace pour la prise de
décisions par les pilotes doit :
A. promouvoir une grande confiance dans les systèmes
actifs d'aide à la décision
B. être conçu pour que le choix optimal soit le même, quel
que soit l'équipage
C. mettre en oeuvre des LOFT (line oriented flight
training) proposant des situations réalistes
D. mettre en oeuvre des LOFT (line oriented flight
training) proposant des successions de check-list
secours

8.
• Un entraînement efficace pour la prise de
décisions par les pilotes doit :
A. promouvoir une grande confiance dans les systèmes
actifs d'aide à la décision
B. être conçu pour que le choix optimal soit le même, quel
que soit l'équipage
C. mettre en oeuvre des LOFT (line oriented flight
training) proposant des situations réalistes
D. mettre en oeuvre des LOFT (line oriented flight
training) proposant des successions de check-list
secours

9.
• Lors d'une approche effectuée par le
commandant à l'occasion d'un contrôle en ligne
(contrôleur sur le jump seat), le copilote fait
remarquer en finale que le plan est faible. Il
doit:
A. l'annoncer et éventuellement suggérer
B. ne rien dire pour éviter de gêner le commandant vis à
vis du contrôleur
C. critiquer d'emblée car un plan faible est dangereux
D. ne rien dire pour permettre au contrôleur dévaluer le
coup d’œil du commandant

9.
• Lors d'une approche effectuée par le
commandant à l'occasion d'un contrôle en ligne
(contrôleur sur le jump seat), le copilote fait
remarquer en finale que le plan est faible. Il
doit:
A. l'annoncer et éventuellement suggérer
B. ne rien dire pour éviter de gêner le commandant vis à
vis du contrôleur
C. critiquer d'emblée car un plan faible est dangereux
D. ne rien dire pour permettre au contrôleur dévaluer le
coup d’œil du commandant

10.
• Si une situation à risque objectif faible se
présente à un équipage à risque interne élevé
A. après analyse commune, le commandant doit décider
de mettre en oeuvre une solution à engagement
maximum
B. l'équipage doit décider en commun de mettre en
oeuvre une solution à engagement maximum
C. après analyse commune, le commandant doit décider
minimum
D. l'équipage doit décider en commun de mettre en
oeuvre une solution à engagement minimum

10.
• Si une situation à risque objectif faible se
présente à un équipage à risque interne élevé
A. après analyse commune, le commandant doit décider
maximum
B. l'équipage doit décider en commun de mettre en
oeuvre une solution à engagement maximum
C. après analyse commune, le commandant doit décider
minimum
D. l'équipage doit décider en commun de mettre en
oeuvre une solution à engagement minimum

11.
• Les pics de charge de travail sont:

A. plus prévisibles et plus élevés sur les avions
automatisés que sur les avions anciens
B. plus rares et moins élevés sur les avions
C. moins prévisibles et plus élevés sur les avions
D. moins rares et moins élevés sur les avions

11.
• Les pics de charge de travail sont:

A. plus prévisibles et plus élevés sur les avions
B. plus rares et moins élevés sur les avions
C. moins prévisibles et plus élevés sur les avions
D. moins rares et moins élevés sur les avions

12.
• La cause la plus probable de la naissance

d'un quiproquo entre deux personnes est:
A. qu'ils privilégient la communication verbale
B. qu'ils n'étaient pas dans le même contexte
C. qu'ils n'étaient pas tous deux dans le
contexte le moins pertinent pour la situation
D. qu'ils privilégient l'accusé de réception
gestuel

12.
• La cause la plus probable de la naissance

d'un quiproquo entre deux personnes est:
A. qu'ils privilégient la communication verbale
B. qu'ils n'étaient pas dans le même contexte
C. qu'ils n'étaient pas tous deux dans le
contexte le moins pertinent pour la situation
D. qu'ils privilégient l'accusé de réception
gestuel

13.
• Lorsqu'un commandant vient d'être qualifié sur
une machine et qu'il vole avec un copilote très
expérimenté sur ce type:
A. l'inversion momentanées du gradient d'autorité est
normale et sans danger
B. conformément à la règle sur l'appariement des PNT en
fonction de l'expérience, une inversion du gradient
d'autorité est normal
C. le gradient d'autorité doit rester en faveur du
commandant, le copilote doit jouer son rôle d'expert
consultant
D. l'inversion momentanée du gradient d'autorité est
souhaitable et sans danger

13.
• Lorsqu'un commandant vient d'être qualifié sur
une machine et qu'il vole avec un copilote très
expérimenté sur ce type:
A. l'inversion momentanées du gradient d'autorité est
normale et sans danger
B. conformément à la règle sur l'appariement des PNT en
fonction de l'expérience, une inversion du gradient
d'autorité est normal
C. le gradient d'autorité doit rester en faveur du
commandant, le copilote doit jouer son rôle d'expert
consultant
D. l'inversion momentanée du gradient d'autorité est
souhaitable et sans danger

14.
• Devant l'augmentation de la
pression temporelle, on observe
généralement:
A. une attention plus élevée qui élimine
les décisions pauvres en série
B. des stratégies d'engagement minimum
C. une attention plus élevée qui augmente
la conscience de la situation
D. des stratégies d'engagement maximum

14.
• Devant l'augmentation de la
pression temporelle, on observe
généralement:
A. une attention plus élevée qui élimine
les décisions pauvres en série
B. des stratégies d'engagement minimum
C. une attention plus élevée qui augmente
la conscience de la situation
D. des stratégies d'engagement maximum

15.
• Par rapport aux avions anciens, sur les

avions Glass cockpit, la communication:
A. homme/homme nécessite moins de
communication verbale
B. homme/homme est moins utile puisque
chacun a accès aux données sur son FMS
C. homme/machine est plus tributaire de la
vision périphérique
D. homme/machine est plus tributaire de la
vision centrale

15.
• Par rapport aux avions anciens, sur les

avions Glass cockpit, la communication:
A. homme/homme nécessite moins de
communication verbale
B. homme/homme est moins utile puisque
chacun a accès aux données sur son FMS
C. homme/machine est plus tributaire de la
vision périphérique
D. homme/machine est plus tributaire de la
vision centrale

16.
• Si un équipage est confronté à une

situation à risques internes et externes
maximums, le commandant doit:
A. décider en temps réel pour mieux évaluer les
risques
B. choisir une stratégie d'engagement minimum
C. choisir une stratégie d'engagement maximum
D. anticiper, préparer la décision et faire un
briefing

16.
• Si un équipage est confronté à une

situation à risques internes et externes
maximums, le commandant doit:
A. décider en temps réel pour mieux évaluer les
risques
B. choisir une stratégie d'engagement minimum
C. choisir une stratégie d'engagement maximum
D. anticiper, préparer la décision et faire un
briefing

17.
• En équipage, une communication efficace

nécessite:
A. de n'accuser réception que lorsqu'il y a
possibilité d'interruption
B. d'avoir un ton égal en toutes circonstances
C. de réduire le nombre d'annonces verbales sur
avions glass-cockpit puisque chacun accède à
l'information par son FMS
D. la vérification du contexte de l'autre pour
éviter les quiproquos

17.
• En équipage, une communication efficace

nécessite:
A. de n'accuser réception que lorsqu'il y a
possibilité d'interruption
B. d'avoir un ton égal en toutes circonstances
C. de réduire le nombre d'annonces verbales sur
avions glass-cockpit puisque chacun accède à
l'information par son FMS
D. la vérification du contexte de l'autre pour
éviter les quiproquos

18.
• Lorsqu'un pilote doit recevoir un message de la
part d'un interlocuteur, si la tache interrompue
est une tache:
A. de compréhension, la chance qu'il reçoive le message
est faible et le retour vers la tache peu probable
B. de routine, la chance qu'il reçoive le message est
grande et le retour vers la tache très probable
C. de routine, la chance qu'il reçoive le message est
grande et le retour vers la tache peu probable
D. de compréhension, la chance qu'il reçoive le message
est grande et le retour vers la tache très probable

18.
• Lorsqu'un pilote doit recevoir un message de la
part d'un interlocuteur, si la tache interrompue
est une tache:
A. de compréhension, la chance qu'il reçoive le message
est faible et le retour vers la tache peu probable
B. de routine, la chance qu'il reçoive le message est
grande et le retour vers la tache très probable
C. de routine, la chance qu'il reçoive le message est
grande et le retour vers la tache peu probable
D. de compréhension, la chance qu'il reçoive le message
est grande et le retour vers la tache très probable

19.
• un cockpit dit autocratique peut

être causé par:
A. une personnalité très forte du copilote
B. une absence de communication entre
les membres d'équipage
C. une différence hiérarchique trop faible
D. un commandant de bord qui manque
de confiance en lui

19.
• un cockpit dit autocratique peut

être causé par:
A. une personnalité très forte du copilote
B. une absence de communication entre
les membres d'équipage
C. une différence hiérarchique trop faible
D. un commandant de bord qui manque
de confiance en lui

20.
• Pour désamorcer un conflit dans un

cockpit, il faut:
A. trancher le différent immédiatement
B. éviter qu'une 3e personne s'immisce dans la
conversation
C. s'exprimer de façon courtoise, ferme si
nécessaire
D. pour le commandant, éviter de reconnaître
son erreur pour ne pas être en position de
faiblesse

20.
• Pour désamorcer un conflit dans un

cockpit, il faut:
A. trancher le différent immédiatement
B. éviter qu'une 3e personne s'immisce dans la
conversation
C. s'exprimer de façon courtoise, ferme si
nécessaire
D. pour le commandant, éviter de reconnaître
son erreur pour ne pas être en position de
faiblesse

21.
• Un équipage mixte, composé d'un

homme commandant de bord et
d'une femme copilote, peut
favoriser l'installation d'un style de
cockpit:
A. laisser faire
B. autocratique
C. synergique
D. égocentré

21.
• Un équipage mixte, composé d'un

homme commandant de bord et
d'une femme copilote, peut
favoriser l'installation d'un style de
cockpit:
A. laisser faire
Le CDB veut
B. autocratique
« plaire »
C. synergique
D. égocentré

22.
• L'automatisation des aéronefs:

A. a augmenté la conscience de la situation des
équipages sur l'état des systèmes
B. a définitivement gommé la plupart des
erreurs humaines
C. correspond à la recherche de meilleures
performances et d'une meilleure sécurité
D. associée à l'architecture glass-cockpit permet
de faciliter la coordination coopération

22.
• L'automatisation des aéronefs:

A. a augmenté la conscience de la situation des
équipages sur l'état des systèmes
B. a définitivement gommé la plupart des
erreurs humaines
C. correspond à la recherche de meilleures
performances et d'une meilleure sécurité
D. associée à l'architecture glass-cockpit permet
de faciliter la coordination coopération

23.
• La recherche d'une meilleure synergie au sein
d'un équipage est enseignée dans les cours de
gestion des ressources:
A. elle doit permettre au commandant de toujours
imposer son point de vue
B. elle sert à actionner les commandes avec une force
double, en cas d'évitement
C. elle suppose que la performance de l'équipage sera
supérieure à la somme des performances des individus
isolés
D. elle repose sur une stricte répartition des rôles, taches
et objectifs

23.
• La recherche d'une meilleure synergie au sein
d'un équipage est enseignée dans les cours de
gestion des ressources:
A. elle doit permettre au commandant de toujours
imposer son point de vue
B. elle sert à actionner les commandes avec une force
double, en cas d'évitement
C. elle suppose que la performance de l'équipage sera
supérieure à la somme des performances des individus
isolés
D. elle repose sur une stricte répartition des rôles, taches
et objectifs

24.
• Un équipage constitué d'un cadre

de la compagnie et d'un jeune
copilote favorise un style de
cockpit:
A. Égocentré
B. Synergique
C. Autocratique
D. Laisser-faire

24.
• Un équipage constitué d'un cadre

de la compagnie et d'un jeune
copilote favorise un style de
cockpit:
A. Égocentré
B. Synergique
C. Autocratique
D. Laisser-faire

25.
• Le cycle de décision:
A. comprend un diagnostic constitué d'une prise
d'information suivie d'un raisonnement qui
prépare des alternatives
B. est un acte automatique
C. comprend un diagnostic constitué d'un choix
suivi d'un raisonnement pour le mettre en
œuvre
D. comprend un choix suivi d'une prise
d'information pour le valider

25.
• Le cycle de décision:
A. comprend un diagnostic constitué d'une prise
d'information suivie d'un raisonnement qui
prépare des alternatives
B. est un acte automatique
C. comprend un diagnostic constitué d'un choix
suivi d'un raisonnement pour le mettre en
œuvre
D. comprend un choix suivi d'une prise
d'information pour le valider

26.
• Le rôle tenu en vol par un pilote

A. dépend de sa fonction seulement
B. dépend de son statut seulement
C. dépend de son statut et de sa fonction
D. est le même sur chaque étape

26.
• Le rôle tenu en vol par un pilote

A. dépend de sa fonction seulement
B. dépend de son statut seulement
C. dépend de son statut et de sa fonction
D. est le même sur chaque étape

27.
• Si, lors d'une approche, le contrôle

propose, pour gagner du temps, un
atterrissage sur une piste différente de la
piste prévue, l'équipage doit:
A. toujours accepter la proposition du contrôle
B. privilégier l'option facile à exécuter plutôt
qu'une option idéale mais délicate
C. toujours rester sur sa décision de départ
D. retarder systématiquement sa décision pour
comparer tous les avantages et inconvénients

27.
• Si, lors d'une approche, le contrôle

propose, pour gagner du temps, un
atterrissage sur une piste différente de la
piste prévue, l'équipage doit:
A. toujours accepter la proposition du contrôle
B. privilégier l'option facile à exécuter plutôt
qu'une option idéale mais délicate
C. toujours rester sur sa décision de départ
D. retarder systématiquement sa décision pour
comparer tous les avantages et inconvénients

28.
• Lorsque vous interrogez un pilote dans une
tache de:
A. routine, votre message passe facilement, mais le
risque d'oubli de la tache en cours est faible
B. routine, votre message passe facilement, mais le
risque d'oubli de la tache en cours est fort
C. compréhension, votre message passe facilement, mais
le risque d'oubli de la tache en cours est faible
D. compréhension, votre message passe facilement, mais
le risque d'oubli de la tache en cours est fort

28.
• Lorsque vous interrogez un pilote dans une
tache de:
A. routine, votre message passe facilement, mais le
risque d'oubli de la tache en cours est faible
B. routine, votre message passe facilement, mais le
risque d'oubli de la tache en cours est fort
C. compréhension, votre message passe facilement, mais
le risque d'oubli de la tache en cours est faible
D. compréhension, votre message passe facilement, mais
le risque d'oubli de la tache en cours est fort

29.
• A propos de la communication verbale on peut
dire:
A. qu'un texte correct est une condition suffisante à la
compréhension pour deux personnes de même langue
B. que la signification de ce qui est dit ne dépend que de
la langue
C. que dans le même contexte la compréhension est
certaine
D. qu'un quiproquo risque de se produire si l'émetteur et
le récepteur sont dans des contextes différents

29.
• A propos de la communication verbale on peut
dire:
A. qu'un texte correct est une condition suffisante à la
compréhension pour deux personnes de même langue
B. que la signification de ce qui est dit ne dépend que de
la langue
C. que dans le même contexte la compréhension est
certaine
D. qu'un quiproquo risque de se produire si l'émetteur et
le récepteur sont dans des contextes différents

30.
• On peut dire d'un commandant qu'il a un

bon jugement:
A. parce qu'il peut donner une appréciation juste
sur son équipage
B. parce qu'il a un bon coup d’œil
C. lorsqu'il prend une décision en fonction de
l'information, et du temps disponible,
compatible avec son savoir faire
D. parce qu'il analyse la situation, sans se référer
à lui même

30.
• On peut dire d'un commandant qu'il a un

bon jugement:
A. parce qu'il peut donner une appréciation juste
sur son équipage
B. parce qu'il a un bon coup d’œil
C. lorsqu'il prend une décision en fonction de
l'information, et du temps disponible,
compatible avec son savoir faire
D. parce qu'il analyse la situation, sans se référer
à lui même

31.
• Lorsque, suite à une panne, une décision de
déroutement doit être prise:
A. la priorité doit être donnée à l'information des
passagers
B. le commandant doit procéder avec son équipage à un
bilan puis un briefing, pour établir un plan d'action
C. le dialogue avec le contrôle aérien devient la priorité
absolue
D. les communications entre membres d'équipage doivent
être réduites au minimum pour ménager la
disponibilité du commandant

31.
• Lorsque, suite à une panne, une décision de
déroutement doit être prise:
A. la priorité doit être donnée à l'information des
passagers
B. le commandant doit procéder avec son équipage à un
bilan puis un briefing, pour établir un plan d'action
C. le dialogue avec le contrôle aérien devient la priorité
absolue
D. les communications entre membres d'équipage doivent
être réduites au minimum pour ménager la
disponibilité du commandant

32.
• Les automatismes sont des outils au

service du pilote:
A. qui lissent la charge de travail à un niveau
moyen
B. qui peuvent provoquer des pics de charge de
travail, certes rares, mais d'une très forte
intensité
C. qui ne doivent jamais être débrayés
D. qui permettent d'éviter les pièges de
l'hypovigilance

32.
• Les automatismes sont des outils au

service du pilote:
A. qui lissent la charge de travail à un niveau
moyen
B. qui peuvent provoquer des pics de charge de
travail, certes rares, mais d'une très forte
intensité
C. qui ne doivent jamais être débrayés
D. qui permettent d'éviter les pièges de
l'hypovigilance

33.
• A 3000 pieds, au cap d'interception de
l'approche finale, le contrôleur propose, pour
cause trafic un atterrissage sur la piste
parallèle:
A. il faut donner la priorité à la re programmation du FMS,
quitte à retarder le passage en configuration
atterrissage
B. la poursuite de l'approche sans re programmation FMS
est une déviation volontaire
C. il est préférable de poursuivre sans utiliser le FMS
D. il est obligatoire de reprogrammer le FMS

33.
• A 3000 pieds, au cap d'interception de
l'approche finale, le contrôleur propose, pour
cause trafic un atterrissage sur la piste
parallèle:
A. il faut donner la priorité à la re programmation du FMS,
quitte à retarder le passage en configuration
atterrissage
B. la poursuite de l'approche sans re programmation FMS
est une déviation volontaire
C. il est préférable de poursuivre sans utiliser le FMS
D. il est obligatoire de reprogrammer le FMS

34.
• Un pilote demande au mécanicien: « le

plein c'est bon? », le mécanicien répond :
« oui, c'est OK! ». Ceci veut dire à coup
sur:
A. que le plein est en cours
B. beaucoup de choses. C'est une
communication ambiguë qui dépend du
contexte
C. que l'analyse du carburant est correcte
D. que le plein est terminé

34.
• Un pilote demande au mécanicien: « le

plein c'est bon? », le mécanicien répond :
« oui, c'est OK! ». Ceci veut dire à coup
sur:
A. que le plein est en cours
B. beaucoup de choses. C'est une
communication ambiguë qui dépend du
contexte
C. que l'analyse du carburant est correcte
D. que le plein est terminé

35.
• Au cours d'un vol à destination d'un terrain à piste courte,
sans ILS mais équipé d'un PAPI (indicateur visuel de
plan), le commandant qui est expérimenté, indique à son
copilote débutant qu'il va lui montrer comment procéder.
Si en finale, le copilote pense que la trajectoire est établie
dans un plan faible et que le PAPI est éteint:
A. il ne doit rien dire, puisque le commandant fait une
démonstration
B. il doit l'annoncer et suggérer l'allumage du PAPI
C. il doit l'annoncer, mais ne rien suggérer car le commandant
est expérimenté
D. il a raison de ricaner car on va bien rire

35.
• Au cours d'un vol à destination d'un terrain à piste courte,
sans ILS mais équipé d'un PAPI (indicateur visuel de
plan), le commandant qui est expérimenté, indique à son
copilote débutant qu'il va lui montrer comment procéder.
Si en finale, le copilote pense que la trajectoire est établie
dans un plan faible et que le PAPI est éteint:
A. il ne doit rien dire, puisque le commandant fait une
démonstration
B. il doit l'annoncer et suggérer l'allumage du PAPI
C. il doit l'annoncer, mais ne rien suggérer car le
commandant est expérimenté
D. il a raison de ricaner car on va bien rire

36.
• Une attitude très autoritaire du

commandant
A. diminue généralement la collaboration
de l'équipage
B. améliore la communication de
l'équipage
C. diminue le nombre d'erreurs commises
D. augmente la synergie d'équipage

36.
• Une attitude très autoritaire du

commandant
A. diminue généralement la collaboration
de l'équipage
B. améliore la communication de
l'équipage
C. diminue le nombre d'erreurs commises
D. augmente la synergie d'équipage

37.
• A l'arrivée à New York, un pilote français utilise à la radio
une expression totalement américaine. Le contrôleur lui
donne la clairance suivante: « EAC 0024 », ce qui veut
dire « expect approach clearance at 00 h 24 ». Le pilote
ne comprend pas. Ceci montre:
A. qu'on peut déroger sans problème à la phraséologie standard
quand on connaît bien la langue
B. qu'il faut toujours utiliser les expressions typiques du pays
C. que la connaissance de l'anglais est insuffisante chez ce
pilote
D. que le contrôleur se représente le pilote français comme
parfaitement bilingue

37.
• A l'arrivée à New York, un pilote français utilise à la radio
une expression totalement américaine. Le contrôleur lui
donne la clairance suivante: « EAC 0024 », ce qui veut
dire « expect approach clearance at 00 h 24 ». Le pilote
ne comprend pas. Ceci montre:
A. qu'on peut déroger sans problème à la phraséologie standard
quand on connaît bien la langue
B. qu'il faut toujours utiliser les expressions typiques du pays
C. que la connaissance de l'anglais est insuffisante chez ce
pilote
D. que le contrôleur se représente le pilote français comme
parfaitement bilingue

38.
• Un commandant nouveau sur la machine, vole
avec un copilote expérimenté sur l'avion, qui est
un Glass cockpit
A. l'inversion du gradient d'autorité est souhaitable puisque
le commandant connaît mieux la machine
B. le gradient d'autorité doit rester en faveur du
commandant, le copilote jouant le rôle d'expert
consultant
C. aucun problème ne se pose car ce genre de machine est
toujours facile à comprendre
D. il est souhaitable que le copilote prenne le
commandement pour la partie technique, le commandant
gardant le reste (commercial, représentation, …)

38.
• Un commandant nouveau sur la machine, vole
avec un copilote expérimenté sur l'avion, qui est
un Glass cockpit
A. l'inversion du gradient d'autorité est souhaitable puisque
le commandant connaît mieux la machine
B. le gradient d'autorité doit rester en faveur du
commandant, le copilote jouant le rôle d'expert
consultant
C. aucun problème ne se pose car ce genre de machine est
toujours facile à comprendre
D. il est souhaitable que le copilote prenne le
commandement pour la partie technique, le commandant
gardant le reste (commercial, représentation, …)

39.
• Le stress parasite les décisions humaines

car:
A. il augmente le risque externe et doit favoriser
l'engagement maximum
B. il augmente le risque externe et doit favoriser
l'engagement minimum
C. il augmente le risque interne et doit favoriser
D. il augmente le risque interne et doit favoriser

39.
• Le stress parasite les décisions humaines

car:
A. il augmente le risque externe et doit favoriser
B. il augmente le risque externe et doit favoriser
C. il augmente le risque interne et doit favoriser
D. il augmente le risque interne et doit favoriser

Cours Iaag Fh040

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cours Iaag Fh040

Transféré par

Informations du document

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Cours Iaag Fh040

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

CBT ATPL-A FCL 040

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 1 -25/02/02

• Introduction aux facteurs humains

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 3

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 4 -25/02/02

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 5

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 6

ACCIDENT • Les actes « non

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 7

40% • Mais elle reflète plus encore notre

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 8

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 9

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 10

• Les actes non sûrs Entraînemen

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 11

• Plus la position d’une

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 12

Fiabilité du système Dryden

• la probabilité d’accident augmente avec le

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 13

Vers une culture de sécurité…

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 14

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 15

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 16

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 17

• Maintenir une bonne compréhension et

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 18

• Les facteurs organisationnels qui créent

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 19

• On ne peut pas réguler la conscience du risque

LA CONSCIENCE DU RISQUE DOIT

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 20

• Nous avons tendance

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 21

• On recherche les causes

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 22

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 23

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 24

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 25

• Rendre les événements visibles

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 26

• Les paroles « s’envolent », les écrits

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 27

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 28

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 29

• L’époque de la médecine aéronautique et de la

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 30

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 31

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 32

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 33

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 34

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 35

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 36 -25/02/02

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 37

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 38

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 39

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 40

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 41

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 42

Instructeur : Michel RIVOALLAN FCL040 - CBT - Diapo 43