Rapoort de Stage
Rapoort de Stage
Rapoort de Stage
Rapport de Stage
Pour l’obtention du diplôme de licence en sciences commerciales
L’agence d’Oran
Bekkairi Maroua
Promotion :
2021-2022
Remerciements
Tout d’abord, nous aimerions remercier Dieu le tout puissant, de nous avoir
donné la force et la patience de pouvoir mener ce travail à terme.
Reconnaissance à:
Wahiba Benhami
Dédicace
Je dédie ce travail :
Pour ses soutiens moral et leurs conseils précieux tout au long de mes
études.
Bekkairi Maroua
Liste des tableaux
EXW: Ex-Works
- Conclusion
Introduction générale
Le processus de la mondialisation et la globalisation, ainsi l’effet de l’internationalisation sont
des facteurs qui ont accéléré l’ouverture économique dans le monde. L’évolution des
pratiques d'exploitation commerciale a pratiquement marqué le domaine du transport
maritime entre les différents continents.
Le secteur maritime couvre l'essentiel du transport des matières premières (pétrole et produits
pétroliers, charbon, minerai de fer, céréales, bauxite, alumine, phosphates, etc. À côté de ce
transport en vrac, on trouve également le transport de produits préalablement conditionnés par
conteneur, caisses, palettes, fûts. Ce que l'on a coutume d'appeler marchandise divers ou
conventionnel, de ce fait le transport maritime a toujours été, et reste encore, le moyen de
transport le plus économique.
Ce mode de transport utilise en majorité les conteneurs, car il permet de gains de temps et de
sécurité qui ne peut être négligés, de même il réduit le cout de la manutention et des
assurances.
Le transport maritime, malgré sa lenteur, reste le mode le moins coûteux et mieux adapté pour
les transports de produits lourds et volumineux genre céréales, hydrocarbures, fruits etc.
En effet le transport maritime est tarifié par les conférences maritimes (accord entre les
compagnies maritime) qui fixent les règles de tarification.
En effet, durant les années 80, l’Algérie disposait d’une flotte enviable, parmi les plus
importantes du tiers monde. Elle était classée parmi les 50 premières mondiales. La flotte,
sous pavillon algérien, était alors composée de plus de 80 navires de tous types confondus
(vraquiers, tankers, chimiquiers, transporteurs de gaz, pétroliers, Multipurpose, RORO, car-
ferries). L’ensemble de cette flotte était exploitée par la CNAN qui constituait un grand
armateur au niveau mondial. En plus de sa propre flotte, la CNAN faisait appel à des navires
1
affrétés dans le domaine aussi bien des produits en vrac(s) que des produits secs et liquides
(céréales, charbon, huiles, vins, etc.…).
Toutefois, ces dernières années, à l’observation, l’Algérie a cumulé les mauvais points en
matière de développement des infrastructures portuaires, se situant, selon une étude du réseau
ANIMA2 , bien loin derrière le Maroc, la Tunisie, et l’Egypte. Nous arrivons en fait à un
stade où l’on peut objectivement considérer que l’Algérie ne dispose plus d’un armement pour
le transport maritime des marchandises générales. Avec l’effritement de la flotte restante, on
peut s’interroger à présent sur le devenir des personnels, notamment les centaines de
navigants formés à prix fort et constituant la ressource à la fois la plus précieuse et la plus
difficile à reconstituer et également sur les risques qui pèsent sur notre pays en matière de
sécurité des approvisionnements et d’exportation. Aujourd’hui l’Algérie fait face à de
sérieuses difficultés dans son exploitation portuaire. Les ports algériens notamment sont
considérés comme les ports les moins performants de la Méditerranée malgré leur importance
(étant donné qu’y transitent 95% des échanges de marchandises du pays).
Ces ports ont connu depuis l’indépendance, une gestion étatique et ont continuellement,
«souffert du manque d’investissement et de l’abus de la part des sociétés nationales qui sont
les principaux chargeurs» (MOHAMMED-CHERIF, 2007). L’investissement public dans ce
secteur n’a concerné que les ports pétroliers importants pour l’économie nationale au vu de la
rente que génèrent les hydrocarbures. Le transport maritime algérien peut dès lors être perçu
comme le véritable talon d’Achille du commerce international algérien.
D’un point de vue général, l’Algérie accuse un important retard dans les ports
polyfonctionnels. Le pays est en effet confronté à des infrastructures vétustes et à un
investissement moderne retardé, longtemps limité à des ports considérés comme des ports de
la première génération.
Dans le cadre de la présentation de notre rapport de stage pour obtenir une licence en
sciences commerciale, nous avons effectué notre stage au sein de (l’agence CMA CGM
Oran), pendant une durée d’un mois.
Problématique : quelle sont les formalités d’import et d’export maritime suivis dans la
compagnie CMA CGM ?
2
Structure du travail :
Le premier chapitre est d’ordre général sur le commerce international, il est répartit en deux
sections : la première section est intitulée le commerce international, la deuxième section
est intitulée les incoterms
Le deuxième chapitre est sur le transport maritime des marchandises il est répartit en trois
sections : la première section intitulée le transport maritime, la deuxième section intitulée
les documents utiliser dans le transport maritime, et la troisième section est intitulée les
instruments et les techniques de paiement du fret à l’international.
3
Chapitre 1
Introduction :
Le commerce est le négoce ou le trafic par voie d’échange auxquels
donnent lieu les marchandises, soit entre pays, il désigne l’activité
économique d’achat et de revente de biens et de services, en
particulier l’achat dans le but de revendre avec un profit ou un
bénéfice. Le commerce a ses lois propres qui sont recueillies dans le
code de commerce et ses propres juridictions nationales ou
internationales.
Au point de vue économique, il faut distinguer trois de commerce :
1. Le commerce de gros : consiste à acheter aux producteurs de
grandes quantités de marchandises pour les revendre, soit en
gros, soit à des commerçants de demi gros ; quelquefois, mais
plus rarement à des détaillants.
2. Le commerce de demi gros : consiste à acheter de gosses
quantités de marchandises pour les revendre au commerce de
détail, et même directement parfois aux consommateurs.
3. Le commerce de détail : est le maillon final de la chaine de
distribution. Il se distingue ainsi du commerce en gros. L’activité
est double : Achat des produits auprès d’un fournisseur, d’un
producteur ou d’un importateur, soit directement ou par
l’intermédiaire d’un grossiste
4
SECTION 01 : LE COMMERCE INTERNATIONAL
Introduction :
La nécessité de la pratique des échanges internationaux s’explique par l’inégalité de la
répartition des ressources naturelles, des climats, du développement technologique, voire
même de la spécialisation des nations.
Le commerce international est né du besoin ressenti par les hommes, de faire des échanges
au-delà des frontières géographiques, linguistiques, raciales ou religieuses, en raison de la
diversité dans la répartition des richesses.
L’échange international commence à prendre sa forme actuelle à partir du 17ème siècle avec
l’émergence des Etats-nations et la prise de conscience que le commerce extérieur contribue à
accroître la puissance des Etats. Les théories explicatives du commerce international
marquent nettement l'opposition entre le protectionnisme et le libre-échange et le considèrent
comme un jeu à somme positive, bénéfiques à l'ensemble des pays qui y participent1
1
Hayat Benzina, « introduction et terminologie »,https://elearn.univ-oran2.dz/consulté le 09/06/2022 à 14:22
5
Le rôle du commerce international :
Le commerce est l’un des principaux moteurs de la croissance, il crée des emplois et il atténue
la pauvreté. Il est un élément indispensable de la stratégie politique visant à atteindre ces trois
objectifs.
Commerce et croissance :
Les nations ne sont pas en concurrence entre elles comme le sont des entreprises qui se partagent
un marché. Les bonnes performances de l’une ne se font pas nécessairement au détriment d’une
autre. Au contraire, une meilleure performance d’une nation devrait bénéficier aux autres, ne
serait-ce que parce que ses revenus accrus alimentent la demande globale qui s’adresse à eux. De
cette observation, il ressort que le développement des échanges internationaux doit pouvoir être
favorable à la croissance. La raison première est qu’importer des biens autrefois produits par des
entreprises domestiques permet de libérer des ressources productives qui seront mieux utilisées, ce
qui devrait être favorable à la croissance du pays en question mais aussi des autres pays. En fait, la
division du travail dans sa dimension internationale est un facteur de croissance. 2
Commerce et emploi :
La libéralisation de l’investissement et du commerce et l’innovation technologique ont mondialisé
le marché de l’emploi. Globalement, la libéralisation du commerce a un effet positif sur l’emploi.
Elle peut, toutefois, engendrer une restructuration complète du marché de l’emploi qui se traduit
notamment par des glissements d’emplois de certains secteurs vers d’autres secteurs. La majorité
des emplois étant créée par les PME, la poursuite de l’expansion et de l'internationalisation des
PME est un processus critique qui doit être accompagné d’un ciblage de toutes les barrières
douanières qui affectent spécifiquement les PME à l’international. 3
2
https://www.cairn.info/la-croissance-economique--9782200272036-page-171.htm/consulté le 09/06/2022 à
15:54
3
M. Panacheril C. Chacko, « LE COMMERCE, OUTIL DE LA CROISSANCE ECONOMIQUE, DE LA CREATION D’EMPLOI
ET DE LA REDUCTION DE LA PAUVRETE »,http://archive.ipu.org/splz-f/Trade12/6.pdf/consulté le 09/06/2022 à 16:02
4
https://www.un.org/fr/chronicle/article/mettre-fin-la-pauvrete-grace-au-commerce-reduire-lecart-dans-la-mise-
en-oeuvre-des-omd-par-le/consulté le 09/06/2022 à 16:18
6
SECTION2 : LES INCOTERMS
- Les obligations : Qui fait quoi entre le vendeur et l’acheteur, par exemple, qui
organise le transit ou l’assurance des marchandises, qui doit donner les documents de
transport, etc.
- Les risques : Où et quand le vendeur « livre » les marchandises, en d’autres termes,
lorsque le risque est transféré du vendeur à l’acheteur.
- Les coûts : Quelle partie est responsable de quels coûts, par exemple les coûts de
transport, d’emballage, de chargement ou de déchargement, et les coûts de contrôle ou
de sécurité.
7
générales de vente facilitant les transactions commerciales dans le domaine de l’import-
export. Ainsi, les Incoterms peuvent être utilisés dans le monde entier et sont mis à jour
suivant les évolutions économiques mondiales et les grandes tendances dans le commerce
international. De ce fait, en 2020, une nouvelle version des Incoterms a été publiée, venant
remplacer celle de 2010 qui commençait à être obsolète.
Le choix d’incoterm :
Pour commencer, aucune catégorie n’est intrinsèquement préférable à une autre : cela dépend
de chaque entreprise, et des priorités de l’acheteur et du vendeur.
Ainsi, plusieurs caractéristiques sont à définir afin de déterminer quel Incoterm est le
meilleur pour mon besoin, lesquels est des alternatives acceptables et enfin lesquels sont à
complètement éviter :
8
Quel(s) incoterm(s) présente(nt) le niveau de coût et de risque que nous pouvons
assumer ?
Quelles sont mes polices d’assurance applicables dans les différents scénarios ?
(En tant que vendeur) Jusqu’où suis-je en mesure de livrer mes marchandises ?
(En tant qu’acheteur) Où et quand suis-je en mesure de réceptionner les
marchandises ?
Certains vont être amenés à croire que moins les responsabilités pèsent sur eux, moins ils
prennent de risques dans la livraison et plus celle-ci est avantageuse pour eux. Mais il est à
noter que, dans certaines situations, contrôler l’ensemble du transport et maîtriser le service de
bout en bout peut être un avantage. La qualité du service est assurée, et le poids des
responsabilités est représenté dans le prix de la prestation.
Les règles incoterms 2020 prévoient une consolidation des messages et quelques ajustements
tels que :
Les Incoterms étant des normes de commerce international, vous n’êtes pas dans l’obligation
de les utiliser. Néanmoins, nous vous recommandons vivement d’en faire usage pour vous
prémunir de tout problème éventuel. Les entreprises habituées à faire du commerce
international depuis de longues années continuent à utiliser les Incoterms.
9
Définition de chaque incoterms :
EXW OU EXWORKS : (A l’usine) : Le vendeur (expéditeur) met à
disposition les marchandises transportées dans un endroit convenu (obligation
minimale pour le vendeur). L’acheteur supporte tous les coûts de transport et
de formalités.
FCA – Free-Carrier – Franco-transporteur : Le vendeur livre la
marchandise au destinataire désigné et payé par l’acheteur. Le transfert des
risques est matérialisé lors de cette opération. Si la livraison est effectuée dans
les locaux du vendeur, il est responsable du chargement de la marchandise. Si
la livraison a lieu dans un autre endroit, le vendeur n’est plus responsable du
déchargement.
10
CIP – Carriage Insurance Paid to – Port payé, assurance comprise
jusqu’à DAP : Règle Incoterms identique au CPT avec comme seule
différence l’assurance : le vendeur prend en charge l’assurance du transport.
FAS (Free alongside ship) : Le vendeur règle les frais de transport jusqu’au
port d’embarquement et effectue les formalités d’exportation. La marchandise
est livrée le long du navire dans le port désigné par l’acheteur. Cette livraison
marque le transfert des risques, des frais et des formalités à l’acheteur.
L’Incoterm FAS impose au vendeur l’obligation de dédouaner le fret à
l’exportation.
11
Incoterms 2010 Incoterms 2020
L’un des plus grandes nouveautés concerne le FCA avec la création d’une option
complémentaire de connaissement avec annotation à bord (« on board bill of lading ») le
vendeur pourra ainsi récupérer auprès du transporteur mandaté par l’acheteur un
connaissement tout en restant en dehors du contrat de transport.
Il existe également maintenant une différence entre le CIP et le CIF en matière
d’assurance. Jusqu’ici les incoterms se limitaient à souscrire une police d’assurance
minimale. Le CIP impose une couverture tous risques alors que le CIF exige une
couverture minimale (L’assurance couvre toujours au minimum 110 % de la valeur
facturée.).
La règle DAT (Delivered at terminal) devient la règle DPU (Delivered at place unloaded
– livré au lieu convenu décharger). La règle EXW n’est pas supprimée. Mais il est
fortement déconseillé d’utiliser celle-ci dans les échanges internationaux et de la réserver
aux échanges domestiques.
Des notes explicatives sont mises à la disposition des utilisateurs, réorganisées et
l’introduction est plus détaillée, notamment concernant la portée des Incoterms et leurs
limites.
Le PLF 2020 prévoit la généralisation de l’auto liquidation de la TVA à l’importation dès
2022.6
6
Incoterms et novelles règles des incoterms 2020,https://www.lfc-conseil.fr/incoterms/consulté le 09/05/2022 à
14:39
12
Chapitre 2
Introduction :
Le commerce extérieur conduit au développement du transport maritime qui
engendre à son tour l’accélération des échanges internationaux, ce qui reflète la
complémentarité existante entre ces échanges et ce mode de transport.
Le développement des économies a induit la multiplication des transactions
entrepas .Ces échanges s’effectuent principalement par divers moyens de
transport, dont 95% se font par voie maritime.
13
Section 01 : Le transport maritime
Introduction :
14
L’invention des conteneurs :
Au début de l’ère du transport maritime le temps de déchargement d’une cargaison était
extrêmement long car celle-ci était mise en vrac et son déchargement pouvait durer jusqu’à
une semaine. Elle nécessite autrefois beaucoup de main d’œuvre pour pouvoir tout décharger ;
De nos jours de nouvelles méthodes ont été inventées permettant un temps de déchargement
rapide (30 seconde) notamment le (Roll –on Roll of) permettant de décharger grâce à une ou
plusieurs rampes d’accès. Ce temps de déchargement moins long la conservation des
marchandises, l’invention du conteneur a permis aussi de renforcer la sécurité des
marchandises limitant ainsi les vols. L’un des types de conteneurs (conteneurs frigorifique)
garantit une parfaite conservation des marchandises, ce qui n’était pas le cas autrefois.
Elle révolutionne également le passage d’un mode de transport à un autre puisque le
conteneur est très facile à transporter permettant alors un transfert du conteneur depuis le
cargo vers un autre moyen de locomotion comme un train.
On peut donc conclure que le conteneur est surement une invention ayant facilite le transport
de marchandises notamment dans les pays asiatiques qui ont vraiment développée et exploité
les conteneurs, les ports européenne comme Dunkerque sont aujourd’hui très en retard dans
ce domaine. De nos jour les plus gros cargos peuvent contenir jusqu’à 23992 conteneurs
(235579 tonnes environ).7
Définition du transport maritime :
Nous entendons par transport maritime tout transport des marchandises ou de biens effectués
par mer. Ce mode de transport utilise en majorité les conteneurs, car il permet le gain de
temps et de sécurité qui ne peut être négligés, de même il réduit le coût de la manutention et
des assurances, reste le mode le moins coûteux et mieux adapté pour les transports de produits
lourds et volumineux genre céréales, hydrocarbures, fruits etc.8
Le transport maritime est donc un moyenne privilégie des échanges internationaux qui connue
plusieurs transitions pour s’adapter au fils du temps à l’évolution des échange9
7
http://energies4.jimdo.com/le-transport-maritime/1-histoire-du-transport-maritime/consulté le 07/06/2022à 19:36
8
BELOTTI. Jean, le transport international de marchandise, paris 1992, p. 242.
9
PCI TM&L transport de marchandises et logistique, centre d’étude technique de l’équipement de l’ouest
Nantes, 2012, http://www développement durable - durable .gouv.fr./ les - autoroutes -de - la mer - une .html
10
HARRAR. Sabena, transport de marchandises et impacte sur l’activité économique régional, université d’Oran, mémoire
magister, économie régional et urbaine appliquée, 2011/2012, P22.
15
Le conteneur maritime :
Les conteneurs sont des boîtes métalliques de dimensions normalisées, de 20 ou 40
pieds de long (6 ou 12 m) dont l'utilisation pour le groupage de marchandises a été imaginée en 1956
par un ancien camionneur américain, Malcolm Maclean, fondateur de l'entreprise Sea Land. Des
conteneurs en bois existaient en Europe avant la Seconde guerre mondiale, mais l'utilisation de l'acier,
la standardisation des dimensions par l'ISO et l'adoption des conteneurs par l'armée américaine
pour sa logistique pendant la guerre du Vietnam ont favorisé sa généralisation à partir des années
1970. 11
- Rapidité : Pour le client comme pour l'armateur, les pertes de temps lors de ruptures de
charges sont réduites au strict minimum. De plus, une fois scellé, le conteneur constitue
une unité documentaire et donc une simplification des formalités en général,
douanières en particulier.
- Bon marché
- Moindre pollution
- Économie sur l'emballage (matériel et temps) tout particulièrement lorsqu'il s'agit d'un
chargement F.C.L (Full container load).
- sécurité renforcée.
- Économie de stockage, si besoin.
- Économie de temps donc d'immobilisation de capital entre vendeur et acheteur.
- Économie d'assurance, du fait d'une :
Souplesse: - Souplesse de stockage, car le conteneur pourra servir de magasin.
-Souplesse et facilitation d'accord entre Compagnies (ex: accords des lots).
Sécurité: Le conteneur va protéger la marchandise contre les intempéries, même
pendant la manutention. Il sera aussi un rempart contre le vol, les incidents légers de
manutention et les pertes.12
11
Conteneur, conteneurisationhttp://geoconfluences.ens-lyon.fr/consulté le 07/06/2022à 15:34
12
Hayat Bousmaha, «formalités d’import maritime au niveau de la compagnie maritime CMA CGM», mémoire fin d’étude,
institut national spécialisé de la formation professionnelle I.N.S.F.P-Maraval-Oran ,2016 p.36.37
16
rentabiliser et exclus de beaucoup de ports européens ou autres par suite de faiblesse de
profondeur de ces derniers ou d'insuffisance d'aliments.
Types de conteneur :
Conteneurs dry 20’et 40’ :
Cloisonnés avec des parois et un plancher rigides, ces conteneurs sont étanches aux
intempéries et adaptés au transport de tous types de marchandises « sèches » (palettes,
cartons, fûts, etc.).
17
Le conteneur High Cube 40’ Le conteneur High Cube possède les mêmes
caractéristiques que le conteneur Dry 40’ mais dispose de 30 cm de plus en hauteur le
rendant particulièrement adapté au stockage matériel.
40’
Longueur 12m
Largeur 2,352m
Hauteurs 2 ,70m
Passage de porte L/2,34m –H/2.585m
Capacité (m³) 76,29 m³
Max cargo (tonnes) 26,6T
18
Tableau 5: dimensions et caractéristiques du conteneur flat 20' et 40'
13
Types de conteneurs https://www.groupe-rdt.com/consulté le 07/06/2022 à 20:13
19
Liquide :
Pétrole brut Il est transporté par des tankers de différentes tailles. Les plus grands,
baptisés VLCC (very large crude carriers) ou ULCC (ultra large crude carriers),
transportent plus de 300 000 tonnes de brut.
Produits raffinés Les navires citernes qui transportent des produits raffinés (trois
ou quatre différents en même temps : essence, gazole, kérosène, fuel domestique) sont
de taille réduite (guère plus de 30 ou 40 000 tonnes de port en lourd).
Chimiques polyvalents Navires sophistiqués transportant presque tout type de
liquide à la pression atmosphérique. Chaque cuve est équipée d'une pompe et d'un
tuyautage à part, ce qui leur permet de transporter autant de produits différents que de
cuves.
Gaz Avec des techniques de construction différentes, ces navires transportent des gaz
à pression normale mais plus ou moins réfrigérés: butane, méthane, gaz naturel (LNG)
ou gaz de pétrole liquéfiés (LPG).
Bitumiers Parmi les navires spécialisés, les bitumiers sont caractérisés surtout par la
température élevée à laquelle sont transportées les cargaisons, jusqu'à 250° C. Cela
impose des doubles coques isolées, des échantillonnages élevés et des équipements
particuliers. La flotte mondiale en compte dépassant rarement 10 000 TPL.
Bétaillère : Un navire bétaillère est un navire de charge spécialisé dans le transport
de bétail.
Passagers :
Ferries Transbordeurs en français. On appelle ferry aussi bien une vedette
transportant 200passagers de Groix à Lorient, qu'un navire transportant 2.000
passagers de France en Angleterre.
Paquebots de Croisières Nombreux et luxueux, transportent des milliers de
passagers, autour du monde, ou pour une nuit pour jouer au casino. En général grands
navires, mais il existe aussi de petites unités de luxe, même à voile.
Paquebots de Ligne Rares sinon inexistants. Remplacés par l'avion, faisaient
autrefois des lignes régulières avec escales à dates fixes.14
20
Ces document sont les plus importants car ils déterminent le mouvement de la marchandise.
Ils servent de support de preuve de gestion et de contrôle de l’exécution d’un transport de
marchandises sur un navire donné.
Le connaissement :
Le connaissement ou B/L est la preuve d’un contrat de transport selon lequel un
transporteur reconnait avoir reçu à bord de son navire une marchandise dans le but de la
transporter entre un port d’embarquement et un port destination, contre rétribution appelé
fret15. Le connaissement maritime peut être :
- A personne dénommée : dans ce cas ; il mentionne le nom et l’adresse du
réceptionnaire de la marchandise. Le droit qu’il comporte ne peut alors être cédé que
suivant les règles cession de créance civile ;
- A ordre (du chargeur ou du réceptionnaire) : la circulation à lieu ici par simple
endossement au même titre qu’un effet de commerce ;
- Au porteur : c'est-à-dire sans indication du destinataire, la transmission s’effectuant
alors par simple tradition.16
Trois catégories d’informations se retrouvent sur le document : les acteurs du transport, les
informations liée à la marchandise transportée, les informations liées au voyage.
15
BOURI.Chaouki, la logistique du commerce extérieur en Algérie, 1° édition, EDIK, Algérie, 1994, p51
16
CORINE. Pasco, op. Cité, p67.
21
- Parfois, le code douanier 17
Le manifeste :
C’est un document par de consignataire du navire, au port d’embarquement sur la base
des connaissements pour l’armateur et les agents du transport dans les ports d’escale.
L’intérêt de ce document renseigne en général sur le nom du navire, son tonnage brut et net,
sa nationalité, le nom du capitaine, le port de chargement, le numéro du voyage du navire, le
numéro du manifeste d’autres colonnes sont prévues pour recevoir les indicateur suivantes :
numéro du connaissement, marque et numéro des colis, nombre et genre de colis…etc. Il
existe deux types de manifeste31
Cargo-manifeste Freight-manifeste
22
Les types du contrat de transport maritime :
Il existe deux types de contrat de transport maritime :
1. Le contrat de transport : le contrat de transport de marchandises par mer, le transporteur
s’engage à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre port et le chargeur à
en payer la rémunération appelée fret.18
2. Contrat d’affrètement : il est conclu entre le fréteur et l’affréteur, il a pour objectifs la
mise à disposition d’un navire pendant une durée définie ou un trajet donné en contrepartie
d’un paiement, le fret. Ce type de contrat se matérialise par charte-partie. C’est un contrat
d’affrètement conclu de gré à gré entre professionnels du transport maritime. Il existe trois
types du contrat d’affrètements 19:
Transitaires :
Le transitaire considère comme l’un des principaux auxiliaires des transports. Il intervient
pour charger des formalités nécessaires relatives à la cargaison importée, comme il devient
18
NEFFOUS. Mohamed.Mankour. op. Cité, p40.
19
AIT IGHIL. Bilal et MOUHOUBI. Abderrahmane et OUANOUGHIL Namir, les contrats d’affrètements
maritimes, mémoire licence, finance et commerce international, université de Bejaia, 2014, p9.
20
OUZZANE. Noria, le rôle de transitaire dans le transport maritime des marchandises, université de Bejaia,
mémoire master, économie de transport, 2015/2016, p21.
23
intermédiaire pour s’informer de l’arrivée du navire, recevoir la marchandise de la
consignation, et il est tenu d’accomplir les formalités de douane et d’assurer l’expédition de la
marchandise à destination de l’importateur qui l’a mandaté.21
Il existe plusieurs types de transitaires, avec le statut juridique différentes
C’est le plus important intervenant dans le transport maritime, car il joue un rôle très
important vis-à-vis de l’armateur.
L’agent consignation agit comme mandataire ou représentant de l’armateur, il remplit les
formalités administratives et s’occupe des besoins de navire avant son arrivée et lors dès son
escale et son séjour au port23
Le courtier maritime :
C’est un mandataire qui agit comme intermédiaire pour conclure des contrats d’achats et de
vente des navires, des contrats d’affrètements et de transport maritime et d’autre contrat relatif
à la commercialisation.24
21
ZERARI. Nesrine et KICHOU. Nadia, essai d’analyse des tarifs portuaire dans le transport maritime, université
de la formation, mémoire fin d’études, D.E.U.A en commerce international 2010/2011, p6.
22
ADOUANE. Yassine et BOUCHARA .EL Hadi et MOUHIBI.ABD EL Aziz, l’escale maritime : déroulement
et rôle de la consignation, mémoire de formation, institution de la formation professionnelle de la gestion Bejaia,
2007/2010, p8.
23
MANKOUR. NEFFOUS .Mohamed, Le nouveau code maritime, p36.37.
24
MANKOUR. NEFFOUS. Mohamed, op. Cité, p38.
24
Il joue un rôle notarial pour mettre en forme les contrats et rédiger les clauses.
Sa responsabilité est celle de répondre à des fautes dans l’exercice de son mandat. Il peut
cumuler ses activités avec celles de l’agent consignataire.25
Le chargeur :
Il est le propriétaire de la marchandise transportée, matérialisée par un document écrit appelé
connaissement. Son rôle consiste à :
• préparer la marchandise ;
• prospecter un navire ;
Le manutentionnaire :
L’activité du manutentionnaire consiste à changer et à décharger des marchandises, d’escales
du navire à quai, par l’emploi d’une main-d’œuvre (dockers) et des équipements de plus en
plus modernes.
Dans le transport maritime, on fait toujours appel à des professionnels spécialisés en
manutention dont les missions peuvent ne pas se limiter à cette unique activité. L’aconier est
entrepreneur de manutention, il assure les activités : débarquement, embarquement, réception,
livraison, garde, arrimage, extra partage, allotissement….etc.26
L’assurance :
Les marchandises transportées par voie maritime doivent être assurées par l’importateur et
l’exportateur afin d’éviter tout conflits concernant les pertes, les vols, les incendies,…..etc.
Dans l’assurance maritime, on distingue deux types d’assurance :
Une assurance qui s’applique aux navires << assurance corps>>.
Une assurance qui s’applique aux marchandises << assurance sur faculté>>.27
La douane :
L’administration douanière occupe une place très importante dans le déroulement des
opérations de commerce international.
La douane contrôle les marchandises qui transitent dans le port et qu’elle tient les statistiques
sur le commerce extérieur, la douane vérifie les déclarations et l’encaissement des droits et
taxes sur les marchandises qui y transitent et assujetties.
28
25
une forme de paiement qui lui autorise de décharger la marchandise avant de payer tout en
voulant que le coût bancaire de l’opération soit le moindre possible.
Afin de diriger dans des bonnes conditions les transactions commerciales internationales, les
banques n’ont pas arrêté d’inventer des techniques de paiement et de financements de plus en
plus sophistiquées, visant à sécuriser les opérateurs du commerce international , et de montrer
des techniques de couvertures adaptées a chaque opportunité .
.1. Le chèque:« est un écrit qui permet au tireur (celui qui émet le chèque, titulaire
ou mandataire du compte) de donner l’ordre au tiré (établissement qui tient le compte)
de payer une certaine somme à un tiers ou bénéficiaire »30
.1.1. Les types de chèque :
29
Ladjali Celia et Lounes Kamelia, <<le crédit documentaire et la remise documentaire comme moyens de
règlement des opérations du commerce extérieur en Algérie >>, mémoire master, université Mouloud Mammeri de
Tizi-Ouzou, 2018-2019, p.35.36
30
MONNIER Philippe et MAHIER Sandrine, « Les techniques bancaires », Ed Dunod, Paris, 2008, P71.
26
Il existe plusieurs sortes de chèques. Ces chèques sont généralement utilisés pour Certifier ou
simplifier un paiement qui pourrait être difficile en raison du manque de monnaie locale
(obligation de faire le change) ou du risque de non-paiement (somme importante), qui sont :
- Le chèque d’entreprise : il n’est y a pas garantie de provision lors de la présentation et
la banque du créancier ne crédite le compte que lorsqu’elle a reçu les fonds de la banque du
débiteur.
- Le chèque de banque : il est tiré par une banque sur ses propres caisses ou celles d’une
autre, et offre une garantie commerciale mais ne protège pas contre les risques bancaires.
- Le chèque de voyage : chèque de banque particulier, établi pour une somme standard pré
imprimée, que le client achète à une banque. Selon les pays, il est accepté facilement ou non,
soit en paiement à des commerçants, soit pour retrait dans des banques ;
- Le chèque certifié : il permet de bloquer la somme indiquée sur le chèque jusqu’à
l’expiration du délai de présentation, c’est ce genre de chèque que l’on présentait, par
exemple devant notaire pour l’achat d’un appartement ou aux douanes pour payer la TVA
d’une automobile neuve acheté à l’étranger ;
- Le chèque visé: très peu utilisé, est un chèque dont la provision suffisante est constatée
par la banque émettrice le jour de l’apposition de son visa, sans toutefois garantir son
paiement.
31
LASARY, « Le commerce international », Edition Dunod, 2005, P 192.
32
BLKHEIRE Sid Ahmed, « Les différents modes de paiement », Université Mostaganem, Algérie, licence en
FCI, Promotion 2009.
27
Tableau 6: avantages et inconvénient du chéque
- Le virement par télex : Est un moyen plus rapide que le virement courrier, il offre
également l’avantage de sécurité, mais le support papier reste l’instrument du virement, ce qui
laisse subsister un risque d’erreur ;34
28
Tableau 7: les avantages et l’inconvénient du virement international
36
BEGUIN Jean-Marc, « L’essentielle des techniques bancaires », Edition Eyrolle, 2008, P56.
29
- Les risques d’impayé, de perte et de
- L’effet émis à l’initiative du vendeur ;
vole ;
- Matérialise une créance qui peut être - Soumise à l’initiative de l’acheteur ;
escomptée auprès d’une banque ;
- Temps plus ou moins long selon le
- Détermine la date de paiement ;
circuit bancaire utilisé ;
- La lettre de change peut être - Ce mode de paiement pas très
transmise par endossement pour répondu.
régler une dette.
37
LEGRAND.G et MARTINI.H, « Gestion des opérations import-export », 2éme éd, Edition Dunod, Paris,
2008, p130.
38
LEGRAND.G et MARTINI.H, Op.cit., P 132.
30
- Reconnaissance de dette ;
- Le billet à ordre ne supprime pas le
- Négociable et s’échange par endos ;
risque d’impayés ;
- Mobilisable (escomptable au près
- Risque de perte ou de vole ;
d’une banque).
- Emis à l’initiative de l’acheteur.
Cette technique consiste à ne livré que contre remise du paiement. Le transporteur final assure
donc, outre le transport, l'encaissement du prix de la marchandise. Il peut être effectué par
l'intermédiaire des sociétés de transport de bagages et de colis, de la poste, des transitaires ou
des transporteurs ou des compagnies aériennes.
Cette technique est très peut utiliser dans les opérations de commerce international et ne peut
pas l'être dans certains pays.39
3. Le compte à l’étranger :
Lorsque votre banque dispose d'une filiale ou d'une succursale dans le pays de l'importateur
vous avez la possibilité d'y ouvrir un compte. C'est technique très intéressante, lorsque
l'exportateur exporte couramment vers un pays et, surcroît, pour des sommes importantes.
4. Les lettres de crédit stand-by (ligne de crédit) :
A) Définition
Engagement de paiement irrévocable mais conditionnel donné par la banque émettrice en
faveur d’un bénéficiaire dans le cas où le donneur d’ordre n’aurait pas rempli ses obligations
39
Ladjali Celia et Lounes Kamelia, <<le crédit documentaire et la remise documentaire comme moyens de
règlement des opérations du commerce extérieur en Algérie >>, mémoire master, université Mouloud Mammeri de
Tizi-Ouzou, 2018-2019, p.44.45
31
(dans le cas présent obligations de paiement). Bien que basé sur le contrat, la LCSB est
indépendante du contrat et de la marchandise.40
La lettre de garantie Stand-by fait partie des garanties internationales même si elle fait
référence aux RUC 500 (Règles et Usances Uniformes) relatives aux crédits documentaires.
Depuis 1999 la lettre de crédit stand-by (LCSB) peut être émise sous les «Règles et pratiques
internationales relatives au standby » (RPIS 98) ou « International Standby Practices »
(ISP98), les nouvelles règles relatives aux LCSB sont très adaptées pour les garanties de
paiement, leur usage devait s'intensifier dans les prochaines années même si pour l'instant les
banques sont relativement réticentes à utiliser les ISP 98.
Les principales caractéristiques de la LCSB sont :
- Irrévocable et peut être confirmée ;
- Non cessible ;
- Mise en jeu uniquement par les documents prévus dans l'ouverture de la LCSB ;
- Exécutable à première demande du bénéficiaire, dans la limite de validité et
accompagnée des documents requis
- Le montant limite à celui prévu au contrat. Tout paiement déjà effectué par le
donneur d'ordre viendrait en déduction du montant payé par la banque garante (LCSB
de paiement).
B) Utilisation de la LCSB
Son usage peut s'envisager à l'export et à l'import.
En effet :
A l’import : la LCSB est une garantie d'indemnisation telle une garantie de marché.
Elle remplace les cautions et garanties internationales. Elle est émise sur ordre de
l'exportateur pour un pourcentage du contrat (05 % à 20%) selon sa fonction.
Mise en jeu il s’agit d'une garantie à première demande, ou d'une garantie documentaire, la
banque émettrice est tenue de payer payé contre présentation de certain documents soit une
simple demande de mise en jeu (garantie a première demande), soit d'un tirage du
bénéficiaire(Acheteur) sur la banque émettrice, accompagné d'un certificat émis par l'acheteur
indiquant que l'exportateur n’a pas rempli ses obligations.
40
LEGRAND G, HUBERT M, « Le petit export », Edition DUNOD, Paris 2009, p38.
32
- Il faut rappeler au donneur d'ordre que la banque est tenue de payer sauf en cas de
fraude ou d'injonction d'un tribunal des référée.41
Les techniques de paiement documentaire :
1. Le crédit documentaire :
Définition
Engagement de paiement irrévocable, limitée dans le temps mais conditionnel donné par la
banque de l’acheteur en faveur du fournisseur. Bien que basé sur le contrat, le crédit
documentaire est indépendant du contrat commercial et de la marchandise. 42
Le Credoc est :
- Une garantie de paiement et une technique de paiement ;
- Soumis aux RUU 600 (règles et usances uniformes relatives aux crédits documentaires) ;
- Conduit à être réalisé ou utilisé.
Le crédit documentaire est : « La promesse donnée par le banquier de l'importateur à un
exportateur étranger, selon laquelle le montant de sa créance hi sera réglé, pourvu qu'il
apporte, à l'aide de documents énumérés dans le texte du crédit documentaire, la preuve de
l'expédition des marchandises à destination du pays importateur ou la preuve que les,
prestations ou services ont été accomplis ».43
Malgré sa complexité, le crédit documentaire reste une technique de paiement très utilisée
dans le paiement des opérations du commerce international, en raison du degré de sécurité
qu'elle procure pour les contractants.
41
Ladjali Celia et Lounes Kamelia, <<le crédit documentaire et la remise documentaire comme moyens de
règlement des opérations du commerce extérieur en Algérie >>, mémoire master, université Mouloud Mammeri
de Tizi-Ouzou, 2018-2019p.46
42
LEGRAND G, HUBERT M, « Le petit export », Edition DUNOD, Paris 2009, p36.
43
Document interne crédit lyonnais.
33
- (banque confirmatrice), qui est généralement la banque notificative. Cette
confirmation
- est demandée soit par la banque émettrice sur instructions de l'importateur, soit
sollicitée
- par l'exportateur auprès d'une banque de son pays. Ce crédit est le plus sûr, car il
couvre
- les risques de non-transfert, les risques politiques, tout en réduisant les délais de
paiement.
- Il constitue, cependant, la forme la plus coûteuse pour l'importateur
- Modes de réalisation du Credoc
Les crédits documentaires différents selon leurs modalités de règlement. En présentant des
documents conformes, I ‘exportateur bénéficie du dénouement positif de sa sécurité de
paiement. Le mode de réalisation et le lieu de réalisation sont des éléments primordiaux dans
le crédit. L'article 10-a des RUU10 stipule que tout crédit doit clairement indiquer s'il est
réalisable par paiement à vue, pur paiement différé, par acceptation ou par négociation ». La
banque chargée de la réalisation s'appelle «La banque désignée ».
a. Crédit documentaire réalisable par paiement à vue : Le paiement, dans ce cas, se
fait immédiatement par la banque désignée dès réception des documents conformes.
Peut faire office de "banque désignée toute banque autorisée à payer, à contracter un
engagement de paiement différé, à accepter la ou les traites ou à négocier"1.Cette
banque peut être la banque émettrice, la banque nidificatrice ou toute autre banque
remplissant les conditions précitées ;
b. Crédit réalisable par paiement différé : Dans ce cas, la Banque désignée s'engage
par écrit à payer l'exportateur, à l'échéance prévue dans le contrat, dès la présentation
des documents requis ;
c. Crédit réalisable par acceptation : Pour ce cas, l'exportateur qui accordo à
l'importateur des délais de paiement préfère se prémunir contre les éventuels risques
en exigeant aussitôt la contrepartie de sa créance sous la forme d'une traite mobilisable
tirée sur la banque émettrice, confirmatrice ou encore toute autre banque. Cette forme
de crédit implique l'acceptation de la traite dès la présentation des documents et le
paiement à l'échéance fixée ;
34
La remise documentaire est l'opération inverse du crédit documentaire, c'est-à-dire qu'elle se
déroule du côté du vendeur.
La remise documentaire aussi appelée « encaissement documentaire » est une opération
spécifique qui se déroule dans un cadre international et qui met en scène plusieurs acteurs :
le client vendeur ou exportateur appelé « le donneur d'ordre »,
la banque du client exportateur ou vendeur dite « remettante »,
un bénéficiaire ou importateur ou tiré ou acheteur,
la banque de l'acheteur, dite « banque présentatrice ».
L'exportateur délègue à sa banque le fait de recevoir un paiement de l'acheteur contre remise
de documents. Les documents qui doivent être remis sont commerciaux (documents de
transport, factures...).
Avec le système de remise documentaire, la banque n'a pas d'obligation de résultat, c'est-à-
dire qu'elle ne s'engage pas à payer comme c'est le cas pour le crédit documentaire. La
Banque est uniquement mandataire.
La remise documentaire peut prendre deux formes :
Documents contre paiement (D/P) : la banque remet les documents uniquement si le
paiement est immédiat. Ce type de remise documentaire est sécurisant pour l'exportateur
mais il n'est pas à l'abri que l'acheteur refuse les documents et la marchandise.
Documents contre acceptation (D/A) : la banque ne délivre les documents à l'acheteur que
s'il accepte une ou plusieurs traites qui seront payées plus tard.
Ce type de remise documentaire n'est pas sécurisant pour le vendeur. L'exportateur demandera
donc une garantie de la banque sur les traites44
35
- L'exportateur n'est pas protégé
du risque de change.
- Procédure plus souple que celle du
- Risque de ne pas être payé par
crédit documentaire.
l'acheteur qui peut trouver de
- Coût moindre. nombreux prétextes ; il est
- Pour l'importateur : préférable de demander un
acompte.
o garanties presque identiques
au crédit documentaire, - Risque d'immobilisation de la
marchandise si le client ne se
o possibilité d'inspecter la présente pas ; il est donc
marchandise avant conseillé au vendeur de
paiement, transmettre des instructions de
conservation de la marchandise.
o s'il utilise la traite, il peut
avoir la marchandise avant - Aucun engagement des banques.
de l'avoir payée. - Risque de contestation de la
valeur des documents.
Chapitre 3
36
- Introduction :
Le transport représente un des piliers fondamentaux du développement durable et de la
prospérité de tout pays. Des systèmes de transport efficaces et des réseaux modernes sont
donc une nécessité pour le développement économique, le bien-être social, la production à
grande échelle, et la préservation de l’environnement.
Le quasi totalité du commerce international est réalisé par la voie maritime, en Algérie en a
onze ports de commerce à savoir: Alger, Oran, Annaba, Skikda, Arzew/Bethioua, Béjaïa,
Mostaganem, Ghazaouet, Jijel, Ténès et Dellys.
Depuis plus d’une dizaine d’années 95% des flux maritime en Algérie sont assurés par des
compagnies étrangères telles que CMA-CGM (France), Maesk (Danemark), Mediterranean
Shipping Company (Suisse).
Dans le cadre de cette étude on a fait un stage au niveau de la compagnie maritime CMA
CGM au niveau de son siège située à Oran.
Ce chapitre est structuré de trois sections. La première section sera consacrée 0 une
présentation général du groupe CMA CGM, la deuxième section pour la formalité d’import et
d’export dans la compagnie, et la troisième et la dernière c’est pour l’impact de la pandémie
sur la compagnie.
37
Cette section est consacré de présenter la compagnie maritime CMA CGM, son
histoire ses activités principales, l’organigramme de l’agence d’Oran et ses multiples services
- Présentation générale :
Le groupe CMA CGM, abréviation de Compagnie maritime d’affrètement-Compagnie
générale maritime, le 3e armateur mondial de transport maritime conteneurisé et le premier
français, son offre globale de transport intègre le transport maritime, la manutention portuaire
et la logistique. Dont le siège qui est situé a Marseille avec un chiffre d’affaire de 23 milliards
de dollars en 2021.
Aujourd’hui le groupe est présent dans 160 pays à travers 400 bureaux, 130 000
collaborateurs et une flotte de 566 navires, CMA CGM dessert 420 des 521 ports de
commerce au monde et opère 250 routes maritimes.
Le groupe CMA CGM présente plusieurs filiales au service de ces clients pour les satisfaire
du service :
APL à Singapour
ANL en Océanie
CNC pour le marché intra-asiatique
Containerships en Europe
Comanav en Afrique du Nord
Mercosul en Amérique du Sud
38
CMA Ships pour les navires et la gestion des équipages (Maintenance,
approvisionnements, construction navale, etc.…)
CMA Terminals & Terminal Link (construction de terminaux, acquisitions &
Opérations)
CEVA LOGISTICS
Et pour plus d’offres les groupe a décidé de se spécialisé dans le fret aérien, CMA CGM
AIR CARGO représente un atout stratégique majeur permettant une couverture globale adaptée aux
demandes de gestion de supply chain les plus exigeantes.45
- Histoire :
Le nom de la compagnie CMA CGM est récent, mais son histoire revient à plus de 40 années.
L’histoire du Groupe commence avec deux intuitions visionnaires. Son fondateur, Jacques Saadé,
perçoit très tôt le formidable potentiel du conteneur pour l’avenir du commerce mondial. Dès le
début des années 1980, il pressent aussi que la Chine va devenir « l’usine du monde », dans une
économie de plus en plus mondialisée. En quelques années, concrétisant ces intuitions, il va donner
naissance à une compagnie leader du transport maritime dans le monde : l’aventure CMA est née !
Depuis que Jacques Saadé a découvert ces boîtes en acier utilisées par le Département de la Défense
américaine pour envoyer des vêtements et équipements aux troupes, il en est certain : les conteneurs
ont un potentiel immense pour le commerce international. A ses yeux, ils ne sont pas seulement un
excellent moyen d’acheminer une gamme infinie de produits en économisant de l’espace. Ils
peuvent aussi rendre le transport maritime plus sûr, efficace, flexible et qualitatif pour les milliers
d’entreprises qui expédient leurs marchandises dans le monde.
L’avenir lui a donné raison et le Groupe CMA CGM transporte aujourd'hui plus de 21 millions de
conteneurs (EVP) chaque année, accompagnant ses clients partout dans le monde. Mais en 1978,
l’aventure reste à écrire et beaucoup sont sceptiques, estimant que les ports et les clients ne sont pas
prêts… La Compagnie Maritime d’Affrètement, compte alors 4 collaborateurs, un navire, et une
unique liaison maritime entre Beyrouth, Lattaquié, Livourne et Marseille. Ce service méditerranéen
initial se développe pour inclure le Continent Africain, et CMA achète ses premiers navires, le Ville
d’Orient et le Ville du Levant. Son ambition : faciliter le commerce entre l’ouest et l’est de la
Méditerranée à l’aide de conteneurs.46
45
https://www.cma-cgm.fr/a-propos/le-groupe/consulé le 08/06/2022 à 17:30
46
https://www.cmacgm-group.com/fr/groupe-et-vision/notre-histoire/consulté le 08/06/2022 à 18:45
39
En 1986, CMA est devenue une jeune entreprise en forte croissance, avec des positions solides sur
ses marchés. Le rôle de la Chine au cœur des échanges mondiaux se confirme, le moment est venu
de voir plus grand. Dans les dix années qui vont suivre, de nombreuses initiatives stratégiques sont
lancées. Nous ouvrons tout d’abord des bureaux en Asie : à Hong Kong et Manille pour
commencer, puis à Shanghai et dans toute la Chine. Le Groupe emploie alors 2 000 personnes dans
63 agences à travers le pays.
Après avoir étendu notre ligne Europe du Nord – mer Rouge jusqu’à l’Asie, nous passons
notamment en 1987 un accord commercial avec de grandes sociétés maritimes desservant la Red
Sea Express, cette route maritime allant de la Chine à l’Egypte. En 1994, nouveau tournant
historique avec le lancement de la Ligne France Asie ou FAL. Grâce à ce réseau dense et
extrêmement actif, nos clients bénéficient de 8 lignes de transport maritime entre la Chine et
l’Europe du Nord. 47
En juin 1996, le Groupe ouvre une nouvelle page de son histoire en faisant l’acquisition de la
Compagnie Générale Maritime. Autrefois dédiée au transport de passagers avec des paquebots de
légende, elle est alors exclusivement centrée sur les activités de fret. Elle dispose de solides atouts :
19 navires opérationnels, des équipes parfaitement formées et des lignes maritimes mondialement
reconnues vers les Antilles et l’Amérique. Rapidement revitalisée, la CGM fusionne avec la CMA
en 1999. Ensemble, elles forment alors le 12ème plus grand conglomérat de transport maritime au
monde.
47
https://www.cmacgm-group.com/fr/groupe-et-vision/notre-histoire/consulté le 08/06/2022 à 18:45
40
Dans les années suivantes, le groupe poursuit une politique d’acquisitions très active, avec par
exemple celle de l’Australian National Line, qui permet d’ouvrir de nouvelles routes vers l’Océanie.
Ils rachètent ensuite Mac Andrews au Royaume-Uni, Delmas, transporteur maritime spécialiste de
l’Afrique de l’ouest, CNC à Taïwan, Comanav au Maroc et US Lines en Amérique. Puis c’est au
tour d’OPDR, spécialiste de la logistique porte à porte et du transport maritime sur courtes distances
pour l'Europe du Nord, les Îles Canaries, la Péninsule Ibérique et le Maroc. En 2016, nous faisons
aussi l’acquisition de NOL, la plus grande entreprise de transport maritime cotée à la bourse de
Singapour.
Depuis 2017 l’emprinte d’une nouvelle vision pour construire des échanges
économiques internationaux plus efficaces, plus résilientes et durables :
Nommé PDG du Groupe CMA CGM en 2017, Rodolphe Saadé insuffle une nouvelle manière de
faire du transport international. En phase avec les mutations numériques et l’accélération des
échanges internationaux, une nouvelle phase s’engage. Les priorités sont claires : inventer une
nouvelle expérience client fondée sur l’innovation et la digitalisation, poursuivre le développement
de la logistique et de l’intermodalité et nous placer à l’avant-garde de la transition énergétique de
l’industrie maritime.
Quand Rodolphe Saadé prend la direction du Groupe, la construction d’une offre de solutions
complète et bout en bout est une autre priorité stratégique. En 2019, CMA CGM franchit une étape
majeure avec l’acquisition de CEVA Logistics, un géant de la logistique. CMA CGM devient un
leader mondial du transport et de la logistique, le Groupe est capable de répondre à la demande
croissante de ses clients autour de solutions end-to-end sur mesure.
Février 2021, notre nouvelle division dédiée au transport de fret aérien, CMA CGM AIR CARGO
avec quatre avions cargo d’une capacité de 60 tonnes chacun, est née. Elle offre à nos clients des
solutions complètes, rapides et agiles, en complémentarité avec nos services de transport maritime et
logistique.
41
2016 : Rachat de APL : CMA CGM renforce ses positions sur le transpacifique.
2017 : Rodolphe Saadé est nommé Président Directeur Général du Groupe. Commande de 9
navires géants propulsés au GNL.
2019 : Succès de l'offre publique d'achat amicale pour le rachat de CEVA Logistics.
2020 : Mise en service du CMA CGM JACQUES SAADE, nouvel amiral du Groupe et
premier porte-conteneurs de 23 000 EVP propulsé au GNL (Gaz Naturel Liquéfié).
2021 : Création de la division CMA CGM AIR CARGO.
2022: Prise de participation majoritaire dans Colis Privé pour le renforcement des solutions
du Groupe dans le e-commerce et le dernier kilomètre.48
48
https://www.cmacgm-group.com/fr/groupe-et-vision/notre-histoire/consulté le 08/06/2022 à18:55
42
- Les taches de chaques services :
Interne ( inside ) :
Externe( outside) :
43
Les taches du service documentation :
Globale :
Customer service :
- L’échange documentaire ( remise BAD avec cachets nécessaires).
- Recouverement des factures import/export/surestaries.
- Gestion des chéques d’avance sur surestaries.
- Validations des reçus de paiements, avances sur surestarieset BAD des BL
échangés sur ALS.
- Elaboration des dossiers commerciaux FOB+ surestaries avec copies des
chéques pour le service C.E .
- Archivage et classement des dossiers commerciaux par voyage.
Service courtage :
- L’établissement du manifeste import/export.
- Suivi des rectificatifs (en cas d’erreur)
- Facturation des redevances portuaires et péage.
44
- Mise a dispos (mettre à la disposition des clients des conteneurs vides pour
l’exportation du plein) .
- Contrôle et le suivie des DD pour les factures surestaries (détention and
démarrage).
- Etablir un fichier de réalisation logistique du plein et du vide.
45
Section 2 : les formalités d’export et d’import
Afin de consolider les connaissances théoriques présentées dans les chapitres précédents, cette
section est consacrée à l’illustration des étapes des étapes de la procédure suivie de
l’importation et l’exportation des marchandises conteneurisées au niveau de la compagnie
CMA CGM l’agence d’Oran.
- Formalités d’import :
Cette procedure est composée de plusieurs étapes enchainées entre elles , ce qui permet de
tracer un schéma représentative du déroulement de procedure d’import dans les services de
l’ agence .
Service Compte -
d’escale
Identification de marchandises :
Pour commencer il faut identifier la marchandise voulu l’importer et vérifier que la
marchandise qu’ils prévoient de l’importer autoriser dans le pays.
Pour obtenir les informations détaillées sur les restrictions et réglementations
applicables aux importations, il faut approcher au bureau de douane ou le site de
douane.
Recherche et choix de fournisseurs :
46
La procédure de la banque :
Après le reçois de la facture par email du fournisseur (exportateur) l’importateur doit
s’engage avec la banque pour le paiement de l’opération.
Choix de mode de transport :
L’entreprise doit choisir le mode de transport qui le convient (couts de transport,
marchandises, délais…etc.).
Consultations de compagnie maritime :
L’entreprise doit choisir attentivement la compagnie qui convient ses conditions en
faisant des consultations chez les commerciaux.
47
Dès que le manifeste est validé par l’agent consignataire et toujours sous contrôle de
douane l’acconier est dans l’obligation de mettre les conteneurs dans une zone ou la
marchandise est en sécurité.
L'agent consignataire doit ensuite envoyer un avis d'arrivée des marchandises au
destinataire, ce document s'appelle Avis d’Arrivée.
Dédouanement de la marchandise :
Le dédouanement des marchandises à l'importation consiste à effectuer une
déclaration en détail dans le système douanier D3 pour lui céder un régime douanier,
pour le déclarer, vérifier la marchandise et les documents nécessaires (registre de
commerce, carte fiscale, facture commerciale licence d'importation …), Elle permet
aussi de calculer les droits et taxes afin de procéder au paiement au niveau de la
recette douane. Ce régime est précisé dans la circulaire de la direction générale des
douanes.
La déclaration en détail est l’acte, par lequel le déclarant indique le régime douanier à
assigner aux marchandises et communique les éléments requis pour l’application des
droits et taxes, et pour les besoins du contrôle douanier.
L’échange documentaire :
La procédure d'échange documentaire constitue l'ensemble des formalités à accomplir
en vue de l'établissement du Bon à Délivrer (BAD) ou de l'autorisation de sortie
conteneur, documents qui participent au processus d'enlèvement des marchandises,
l’établissement de ces documents nécessite un certain nombre d'étapes:
- Le Customer service assure la coordination de toutes les opérations relatives
aux échanges de connaissement, aux paiements des frais d'échange et de
surestaries. Les clients se présentent devant l’agent du guichet documentaire et
lui remettent un dossier complet comprenant : le connaissement original, l’avis
d’arrivée, chèque d’échange ainsi qu’un chèque d’avance sur surestarie, la
cachée du transitaire ou du client.
- L’agent d’échange Documentaire, dès réception du dossier, vérifie si les
documents sont au complet et en cours de validité. Il vérifie également si c'est
le véritable destinataire des marchandises, c'est-à-dire le chargeur qui se trouve
sur les connaissements endossés par celui-ci, Lorsque toutes ces informations
sont exactes, commencent à valider sur leur système informatique (ALS) et
imprime les reçus d’encaissement ainsi que 2 copies du bon à délivrer (une est
remises au client avec les cachets nécessaires, et le transitaire accuse réception
sur la deuxième).
Visite el liquidation :
Afin de procéder à la visite douane, le client via son déclare en douane procéder à la
déclaration de marchandise nommée le D3, cette déclaration qui sera remise à
l’inspecteur de douanes ainsi qu’au chef de brigade, ce dernier nommera un agent de
douane qui devra procéder à l’ouverture des conteneurs déjà programmés pour la
visite.
Cette visite peut être intégrale partielle ou dénombrement et cela dépend des
instructions de l’inspecteur selon le type et la nature de la marchandise.
48
Autrement dit le douanier doit déceler le conteneur après vérification de la
compatibilité des numéros de scellé mentionnés sur le connaissement original avec le
numéro mentionné sur le sceller physiquement et procéder à un contrôle de la
marchandise si conforme à la déclaration.
Pour certains types de marchandise il est nécessaire durant la visite d’avoir la présence
d'autorité que la douane telle que la DCP, service phytosanitaire, vétérinaire et avoir
leurs avis favorables.
Il faut noter que ces autorités ainsi que les douanes ont le droit de prendre des
échantillons des marchandises pour l'analyse d'inspection ou autre.
Les conclusions de la visite seront par la suite rapportées à l’inspecteur qui procède à
la vérification du dossier afin d’entamer la liquidation, le client devra payer à la caisse
le montant des droits et taxes à la caisse de douane pour avoir le BON A ENLEVER.
Avec ce dernier et après avoir réglé la facture de magasinage manutention du port le
client pourra enfin procéder à l’enlèvement de sa marchandise.
Enlèvement et restitution du conteneur :
Dès que les formalités douanières sont accomplies par le client via son transitaire, la
marchandise pourra être enlevée du port/port sec à destination de l’entrepôt du client
afin de procéder au dépotage de la marchandise.
Une fois le déballage effectué, le client doit retourner le conteneur vide à l'agent
expéditeur par l'intermédiaire du stock vide SOGEREC.
Au moment de la restitution, le client / transitaire doit remettre une lettre de
restitution, avec un compte ouvert signé par la douane.
Aussi, une inspection de l'état du conteneur est systématiquement faite et un EIR sera
établi, dont une copie sera signée et remise au client.
Les surestaries :
Les surestaries ou appelé aussi les D&D par définition sont les frais de mobilisation du
conteneur par le client. Selon la réglementation en vigueur du code maritime, ces
surestaries sont calculées à partir de la date de début des opérations commerciales du
navire jusqu’à la restitution physique des conteneurs vide au parc nommé par
l’armateur.
Il est à noter que l’armateur offre une franchise standard de 15jours au client et cette
franchise peut être prolongée à 21j et même 30 jours pour les clients VIP a gros
volume.
Il est aussi important de mentionner que ces recettes de surestarie ainsi que le fret
maritime appartiennent à l’armateur et non à l’agent consignataire la raison pour
laquelle cet argent doit être transféré à l’armateur après validation de la douane et
approbation de la banque d’Algérie via un département nommé le compte d’escale.
- Formalités d’export :
Le processus d’exportation des produits est une procédure majeure pour l’amélioration de la
croissance économique de pays. Autrement dit, l’activité d’exportation se caractérise par une
évolution très rapide des échanges internationaux et contribue à l’enrichissement d’un pays et
participe à son développement économique et social.
49
Remarque : avant que le client se rapproche de la compagnie maritime il y a plusieurs
étapes à suivre :
La commande :
L’exportateur fabriquera ou achètera la marchandise commandé par son client
(importateur) et les expédiera vers le pays de l’importateur en établir les documents
d’expéditions.
La procédure de la banque :
L’exportateur confie les documents à sa banque pour qu’elle fasse présenter à
l’importateur et cela après avoir reçu toutes les cordonnées de ce dernier, les
conditions de la vente convenus et le montant à payer.
Le choix du mode de transport :
L’exportateur fait le choix du mode du transport qui convient l’importateur.
Consultation et choix de la compagnie :
Si le mode choisis et en voie maritime l’exportateur consulte la compagnie de
transport maritime.
La procédure d’avant l’entrée au port se caractérise par quatre étapes qui sont :
- Demande de cotation
- Réception de l’offre
- Confirmation de l’offre et réservation du Booking via notre plateforme E-business
- Validation du Booking par le service Customer care
- Retrait du conteneur vide
- Envoie des détails du BL via la plateforme E-business
Shipping instructions(SI)
VGM
50
- Réception du Draft publié sur e-business pour approbation ou rectification
- Rentrée du conteneur au port
- Dépôt des documents export auprès des autorités
NB : Pointage de la liste export par la STAM. En cas de problème (Formalités douanières non
déposée/Conteneur introuvable au port/manque de plomb), le service client avisera sa
clientèle
- Réception de notification de CCT:
- En cas d’embarquement : Facture export envoyée par la documentation export au
client
- En cas de non embarquement : le service client se charge d’informer les clients de non
embarquement de leurs conteneurs
- Paiement de la Facture
- Remise des BL originaux au client contre paiement de la facture + décharge (cachet +
signature).
51
Section3 : l’impact de la pandémie coronavirus sur la
compagnie
Crise sanitaire mondiale qui a frappé le monde entier, et les impacts économiques liés à cette
crise sont majeurs en termes d’échanges internationaux pour le transport de marchandises.
Cette section est consacrée à l'impact du coronavirus sur CMA CGM en comparant ses
résultats financiers des trois dernières années « 2019-2020-2021 ».
Résultat de 2019 :
CMA CGM, avant d’être touché comme tout le shipping mondial par le coronavirus, a dégagé
une marge opérationnelle en hausse de 7,5 points en 2019.
Le groupe a réalisé un chiffre d’affaires de 30,3 milliards de dollars, en hausse de 29 % en
raison de l’intégration de Ceva logistics (qui représente 7,1 milliards de dollars). Il baisse de
0,8 % à structure comparable (23,3 milliards de dollars contre 23,5 en 2018).
Le résultat net est en perte de 229 millions de dollars, contre un profit de 34 millions en
2018.49
Résultat de 2020 :
Sur l’année, les volumes transportés ont enregistré une baisse de 2,7 % par rapport à 2019.
Cette baisse reflète une activité très contrastée, avec la forte reprise de l’activité à partir du
mois de mai ayant partiellement compensé le ralentissement brutal constaté en début d’année.
Le chiffre d’affaires annuel est en hausse de 4% par rapport à 2019 et atteint 24,2 milliards de
dollars pour l’activité maritime grâce à un revenu moyen par EVP sur l’année de 1 154
49
https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/36136-cma-cgm-publie-de-bons-resultats-en-2019/
consulté le 09/06/2022 à 13:55
52
dollars, en progression de 6,8 % sur un an.50
Résulat 2021 :
Le groupe a réalisé grâce à la mobilisation de toutes les équipes d’excellentes
résultats ,l’activité de transport maritime a été portée par une hausse des volumes
transporté et des taux de fret .
50
https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/cma-cgm-resultats-pour-2020/consulté le 09/06/2022
à 14:09
51
https://www.cmacgm-group.com/fr/actualites-media/resultats-financiers-du-2eme-trimestre-2021-tres-
bonnes-performances-operationnelles-et-financieres/le 09/06/2022
53
Conclusion
Le transport maritime a réussi à se faire une place très importante dans le commerce
international et ceci témoigné par presque la quasi-totalité des flux échangé dans le monde
livrer par cette voie.
Cependant il consiste un élément indispensable pour tout relation international malgré ses
risque, il est le point de satisfaction et d’exigence et d’efficacité, qui rassemble les objectif
entre les importateur et les exportateur.
Dans ce travail on a traité les aspects théoriques relatifs à l'explication des sujets concernant
les opérations d'importation et d'exportation des marchandises. Cela nous a amenés dans les
différents domaines du commerce international, de la logistique des transports et du
dédouanement en plus des moyens de financement et de paiement. Et pour concrétiser les
connaissances théoriques, nous avons effectué une étude pratique d'une opération
d'exportation et d'importation au sein de la société CMA CGM (l'agence d'Oran).
Acheter et vendre à l'étranger oblige les entreprises à respecter les règles, les normes, les
techniques du commerce international et à répondre aux demandes de l'économie mondiale
moderne et ouverte. Ainsi, la maîtrise de ces exigences internationales permet à des sociétés
d'acquérir une position avantageuse sur le marché local.
Malgré la diversité des moyens de paiement des transactions internationales, les techniques
documentaires restent les plus utilisées car elles apportent la plus grande sécurité à la fois aux
importateurs et aux exportateurs.
Malgré la diversité des moyens de paiement des transactions internationales, les techniques
documentaires restent les plus utilisées car elles offrent la plus grande sécurité en même
temps aux importateurs et aux exportateurs.
54
Le dédouanement revêt d’une procédure complexe nécessite un professionnel, tel que le
transitaire, pour l’accomplissement des formalités obligatoires en vue de l’acquittement des
droits et taxes et prend part des marchandises importées.
Au terme de ce travail et à l’aide du stage pratique qui nous a permis d’avoir une conception
du milieu professionnel, on peut avouer que nous avons amplement instruit une expérience
sur un domaine aussi vaste et intéressant que le commerce international. Cela nous a permis
de comprendre le déroulement des opérations d'import-export en Algérie et de mettre en
évidence les étapes qui le composent.
55
Bibliographie
Les ouvrages :
- BELOTTI. Jean, le transport international de marchandise, paris 1992.
- BOURI.Chaouki, la logistique du commerce extérieur en Algérie, 1° édition, EDIK,
Algérie, 1994.
- MONNIER Philippe et MAHIER Sandrine, « Les techniques bancaires », Ed Dunod,
Paris, 2008.
- LASARY, « Le commerce international », Edition Dunod, 2005.
- DUBOIN.J et DUPHIL.F, « Exporter pratique du commerce international », 16éme
édition, Edition Foucher, Paris, 2000.
- BEGUIN Jean-Marc, « L’essentielle des techniques bancaires », Edition Eyrolle,
2008.
- LEGRAND.G et MARTINI.H, « Gestion des opérations import-export », 2éme éd,
Edition Dunod, Paris, 2008.
- LEGRAND G, HUBERT M, « Le petit export », Edition DUNOD, Paris 2009.
Les mémoires :
- HARRAR. Sabena, transport de marchandises et impacte sur l’activité économique
régional, université d’Oran, mémoire magister, économie régional et urbaine
appliquée, 2011/2012.
- Hayat Bousmaha, «formalités d’import maritime au niveau de la compagnie maritime
CMA CGM», mémoire fin d’étude, institut national spécialisé de la formation
professionnelle I.N.S.F.P-Maraval-Oran ,2016
- AIT IGHIL. Bilal et MOUHOUBI. Abderrahmane et OUANOUGHIL Namir, les
contrats d’affrètements maritimes, mémoire licence, finance et commerce
international, université de Bejaia.
- OUZZANE. Noria, le rôle de transitaire dans le transport maritime des marchandises,
université de Bejaia, mémoire master, économie de transport, 2015/2016.
ZERARI. Nesrine et KICHOU. Nadia, essai d’analyse des tarifs portuaire dans le
transport maritime, université de la formation, mémoire fin d’études, D.E.U.A en
commerce international 2010/2011.
56
- BLKHEIRE Sid Ahmed, « Les différents modes de paiement », Université
Mostaganem, Algérie, licence en FCI, Promotion 2009.
- CHAPDELIENE TEAMO.M, « Traitement des chèques à l’encaissement, Institut
privé de gestion de Dakar Sénégal », BTS en gestion des entreprises, Promotion 2007.
- OYOUNE EKOMI.M, « Le financement bancaire des opérations d’importations »,
Institut Privé de gestion, Promotion 2006.
Documents et rapports :
- Mme. Hayat Benzina, « introduction et terminologie ».
- M. Panacheril C. Chacko, « LE COMMERCE, OUTIL DE LA CROISSANCE
ECONOMIQUE, DE LA CREATION D’EMPLOI ET DE LA REDUCTION DE LA
PAUVRETE »,
- Incoterms et novelles règles des incoterms 2020.
- MANKOUR NEFFOUS. Mohamed, le nouveau Code maritime.
Internet :
- https://elearn.univ-oran2.dz
- https://www.cairn.info/la-croissance-economique--9782200272036-page-171.htm.
- http://archive.ipu.org/splz-f/Trade12/6.pdf.
- https://www.un.org/fr/chronicle/article/mettre-fin-la-pauvrete-grace-au-commerce-
reduire-lecart-dans-la-mise-en-oeuvre-des-omd-par-le.
- https://www.lfc-conseil.fr/incoterms/consulté le 09/05/2022.
- http://energies4.jimdo.com/le-transport-maritime/1-histoire-du-transport-maritime .
- http://www. développement durable - durable .gouv.fr./ les - autoroutes -de - la mer -
une .html.
- Conteneur, conteneurisationhttp://geoconfluences.ens-lyon.fr.
- https://www.trade-easy.fr.
- Types de conteneurs https://www.groupe-rdt.com.
- https://www.cmacgm-group.com/fr/groupe-et-vision/notre-histoire.
- https://lemarin.ouest-france.fr/secteurs-activites/shipping/36136-cma-cgm-publie-de-
bons-resultats-en-2019.
- https://www.meretmarine.com/fr/marine-marchande/cma-cgm-resultats-pour-2020 .
- https://www.cmacgm-group.com/fr/actualites-media/resultats-financiers-du-2eme-
trimestre-2021-tres-bonnes-performances-operationnelles-et-financieres.
57
Table des matières
- Remerciements
- Dédicace
- Liste des tableaux
- Liste des schémas
- Liste des abréviations
- Sommaire
Introduction générale 1
Chapitre 1 : 5
Section 01 : le commerce international
- Introduction…………………………………………………………… …5
- L’histoire du commerce international ……………………....................5
- Le rôle du commerce international………………………………….6
Section 02 : les incoterms 7
- Définition des incoterms …………………………………………………7
- Le rôle des incoterms …………………………………………………….7
- Les types d’incoterms …………………………………………………….8
- Le choix d’incoterm ………………………………………………………8
- Définition de chaque incoterm …………………………………………10
- La nouveauté de incoterms 2020…………………………………………12
Chapitre 2 : 13
Introduction 13
Section 01 : le transport maritime 13
- Introduction …………………………………………………………………14
- L’histoire du transport maritime ………………………………………...14
- Définition du transport maritime …………………………………………15
- Définition du transport maritime des marchandises..............................15
- Le conteneur maritime ……………………………………………………….16
- Les avantages du conteneur maritime ………………………………………16
- Les types de conteneur ………………………………………………………..17
- Les types de navires ……………………………………………………………..19
58
Section 02 : les documents du transport maritime
…………………………………………..21
- Le connaissement ……………………………………………………………….21
- Les informations inclus dans le connaissement ……………………………21
- Le manifeste…………………………………………………………22
- Le contrat du transport maritime ……………………………………………22
- Les types de contrat du transport maritime ………………………………..23
- Les principaux intervenants dans le transport maritime …………………..23
- Introduction …...........................................................................................26
- Présentation générale des moyens de paiements à l’international………26
- Définition de techniques de paiements ……………………………………….26
- Les objectifs des moyens de paiements ……………………………………….26
- Les instruments de paiements dans les opérations internationales………26
- Les techniques de paiement non documentaire…………………………….31
- Les techniques de paiement documentaire …………………………………33
Chapitre 3...........................................................................................................37
Introduction………………………………………………………………………………37
- Introduction …………………………………………………………….52
- Résultat de 2019…………………………………………………………..52
- Résultat de 2020……………………………………………………………52
- Résultat 2021…………………………………………………………………53
Conclusion ……………………………………………………………………….54
Bibliographie……………………………………………………………………..56
Table des matières ….............................................................................................58
59
60
61
62
63
64
65
66
67
68
69
70