L'Impact de La Congestion Routière Sur L'industrie
L'Impact de La Congestion Routière Sur L'industrie
L'Impact de La Congestion Routière Sur L'industrie
MÉMOIRE
PRÉSENTÉ
PAR
AYOUB MOUSTAKBAL
MARS 2009
UNIVERSITÉ DU QUÉBEC À MONTRÉAL
Service des bibliothèques
Avertissement
La diffusion de ce mémoire se fait dans le respect des droits de son auteur, qui a signé
le formulaire Autorisation de reproduire et de diffuser un travail de recherche de cycles
supérieurs (SDU-522 - Rév.ü1-2üü6). Cette autorisation stipule que «conformément à
l'article 11 du Règlement no 8 des études de cycles supérieurs, [l'auteur] concède à
l'Université du Québec à Montréal une licence non exclusive d'utilisation et de
publication de la totalité ou d'une partie importante de [son] travail de recherche pour
des fins pédagogiques et non commerciales. Plus précisément, [l'auteur] autorise
l'Université du Québec à Montréal à reproduire, diffuser, prêter, distribuer ou vendre des
copies de [son] travail de recherche à des fins non commerciales sur quelque support
que ce soit, y compris l'Internet. Cette licence et cette autorisation n'entraînent pas une
renonciation de [la] part [de l'auteur] à [ses] droits moraux ni à [ses] droits de propriété
intellectuelle. Sauf entente contraire, [l'auteur] conserve la liberté de diffuser et de
commercialiser ou non ce travail dont [il] possède un exemplaire.»
REMERCIEMENTS
Finalement, un gros remerciement pour tous ceux, de près ou de loin, qui m'ont
encouragé et qui m'ont entouré pour parvenir, aujourd'hui, à terminer mes études. À
tous, un très gros merci.
TABLE DES MATIÉRES
RÉSUMÉ x
CHAPITRE 1
INTRODUCTION 1
CHAPITRE Il
REVUE DE LA L1TTÉRATURE 7
CHAPITRE III
CADRE CONCEPTUEL 72
CHAPITRE IV
IVIÉTHODLOGIE DE LA RECHERCHE 85
CHAPITRE V
ANALYSE ET INTERPRÉTATION DES RÉSULTATS 96
Figure 2 : Évolution de la congestion routière pendant les jours semaines (1982- 2001)
.......................................................................................................... 17
Figure 5 : Flux de marchandises: pharmacie à rayons multiples installée dans une grande
rue 41
Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (2002) révèle que dans la
région de Montréal, une énorme pression s'exerce de plus en plus sur le réseau routier
entraînant une congestion chronique de plusieurs axes autoroutiers durant les périodes de
pointe du matin et du soir. Les temps de congestion s'allongent sans cesse exacerbant
d'autant les effets pervers des multiples retards. Cette situation représente une menace
pour la viabilité et la compétitivité tant de l'industrie du transport des marchandises que
des autres industries qui comptent sur elle.
Pour mettre plus de lumière sur ce sujet, nous avons élaboré cette étude qui représente un
diagnostic assez complet de la situation. Au début, nous avons constitué une revue de la
littérature exhaustive mettant en relief l'évolution de ce phénomène dans les métropoles
contemporaines, les causes qui sont à son origine ainsi que ses impacts sur l'industrie de
camiormage. La revue de littérature propose, également, certaines solutions, permettant
de résoudre ce problème, qui ont été soulignées par les études antérieures. Par la suite,
nous avons établi notre cadre de travail ainsi que nos objectifs de recherche.
Pour vérifier nos hypothèses de recherche, nous avons mené un sondage (questiormaire)
auprès des compagnies de transport routier de marchandises qui constituent les parties
prenantes les plus touchées par ce phénomène.
INTRODUCTION
Afin de mieux cerner notre étude, nous entamons ce chapitre par une section qui met
en évidence la pertinence du sujet étudié. Nous exposons par la suite les problèmes
managériaux auxquels se rattache notre étude. En dernier lieu, nous énumérons les
objectifs de recherche que nous voulons atteindre.
2001).
D'une manière générale, on peut dire que l'ensemble de ces facteurs a accentué,
d'une façon ou d'une autre, le déséquilibre entre la capacité du réseau routier de la
métropole et le nombre de véhicules en circulation.
4
Il faut noter que ces transformations dans la gestion logistique visent essentiellement
à réduire les niveaux de stocks dans les systèmes d'approvisiolU1ement et de
distribution de marchandises tout en réduisant les temps de cycle de
réapprovisionnement. Les stocks sont de moins en moins entreposés mais plutôt
transbordés en moins de 24 heures. De même, elles cherchent à maximiser la
satisfaction des partenaires commerciaux (foumisseurs, transporteurs et clients) à
travers des flux de marchandises plus fréquents, ponctuels et sur mesure. Cependant
le phénomène d'encombrement caractérisant la circulation routière dans les milieux
urbains entrave la réalisation de ces objectifs et il pénalise aussi bien les compagnies
de transport que les autres composantes de la chaîne logistique: fournisseurs,
producteurs et clients.
clients à cause des retards de livraison sans oublier le stress et les accidents de
circulation liés à la congestion routière. Face à cette situation, de plus en plus
complexe, les composantes de l'industrie de camiormage et plus précisément les
compagnies de transport, les protagonistes le plus touchés, sont amenées à réagir à
travers un certain nombre d'actions et de stratégies.
Le deuxième chapitre, la revue de littérature, porte sur les études et les publications
qui ont déjà abordé la question de la congestion routière dans les milieux urbains et
ses répercussions sur l'industrie du camionnage. Dans ce chapitre nous citons,
également, les recherches qui indiquent certaines solutions à instaurer pour s'adapter
au phénomène de la congestion routière dans les milieux urbains. L'accent est mis
essentiellement sur les études nord-américaines.
Au niveau du cadre conceptuel abordé dans le troisième chapitre, nous nous basons
sur la revue de littérature pour établir notre modèle de recherche. Cette partie du
mémoire contient, également, les hypothèses et les propositions de recherche choisies
pour expliquer la problématique en question.
Le quatrième chapitre expose les choix méthodologiques qui nous ont conduits vers
une analyse quantitative, basée sur l'administration d'un questionnaire par voie
électronique. Également, on y trouve la présentation du questionnaire, le processus
d'échantilloimage ainsi que la méthode de collecte de données que nous avons adapté.
Le chapitre cinq indique les résultats obtenus lors de l'enquête. Ceux-ci sont analysés
et discutés. Finalement le dernier chapitre concerne la conclusion qui reprend les
principaux apports de ce mémoire, révèle ses limites et propose de nouvelles pistes de
recherche.
CHAPITRE II
REVUE DE LA LITTÉRATURE
Pour cerner le problème de la congestion routière dans les milieux urbains ainsi que
ses impacts sur l'industrie de camionnage à Montréal, il nous semble judicieux de
déterminer, dans un premier temps, les différents facteurs qui peuvent l'expliquer. Par
la suite, nous allons déterminer les surcoûts financiers qu'il inflige aux différentes
parties prenantes.
L'environnement économique
Pour le ministère des Transports du Québec (2000), la dynamique des déplacements
des personnes et des marchandises dépend non seulement de facteurs tels que la
démographie et le développement urbain, mais aussi de l'évolution de l'activité
économie et la libéralisation des échanges commerciaux (ALENA et OMC).
./ Croissance économique
Pour Brunei (2005) le lien entre la demande de transport et la croissance économique
est aujourd'hui connu sous le concept de couplage. L'intensité du transport ou
l'estimation de l'élasticité de la demande de transport par rapport à la production
économique est généralement utilisée pour estimer cette relation. Verny et Joignuaux
(2004) définissent le couplage comme « la relation d'induction de la demande de
transports par la croissance économique ». Pour ces chercheurs, les mouvements des
véhicules augmentent à un rythme égal ou supérieur à celui de la croissance
économique.
Dans le même sens, l'U.S. Department of Transportation (2006) annonce dans son
rapport, «The National Strategy to Reduce Congestion on America's Transportation
Network », que la congestion routière figure parmi les conséquences directes de la
prospérité économique et démographique de la société moderne. De son coté, Bigras
et al. (1995) affirment que la demande de transport varie en fonction des fluctuations
de l'activité économique. Toutefois ils soulignent la difficulté de faire la distinction
entre les effets conjoncturels et structurels. À Montréal, la Chambre de commerce
(2004) affirme qu'il y a un lien étroit et fort entre transport et développement
économique. Ainsi, plus une région métropolitaine se développe, plus ses besoins en
déplacement de personnes et de marchandises s'accroissent.
9
L'effet demande: fait référence aux impacts que crée une augmentation des besoins
de transport sur les différents secteurs économiques (salaires des employés en
transport, achat de combustibles, achat de véhicules, entretien, etc.). Ces impacts
seront d'autant plus grands que les besoins de transport seront élevés et que la région
pourra s'approprier une plus large part des retombées économiques générées.
L'effet compétitivité est plus subtil, maIs en même temps très important et
structurant pour une région métropolitaine. Il est lié à l'efficacité des transports ou, en
d'autres mots, à la notion de meilleur transport. En effet, si la productivité de chacun
des secteurs de l'économie est importante, celle du secteur des transports l'est
d'autant plus qu'elle contribue à la productivité de l'ensemble de l'économie. La
demande de transport est une demande dérivée de la demande pour d'autres biens et
services, ainsi que du besoin de mobilité des personnes. Le transport d'un bien
n'ajoute rien à sa valeur, mais il est primordial pour rejoindre les consommateurs.
10
économique de la
région
Croissance du transport
de marchandises et de
personnes
Effet de compétitivité
« Le transport de fret met en relation des entreprises entre elles pour des
coopérations productives ou bien encore des entreprises ou des entrepôts pour
approvisionner des aires de marché. L'intensité et la nature du besoin de
transport découlent des manières de produire et de distribuer des biens
intermédiaires ou des biens de consommation. Ji. ce titre, il va de soi que les
évolutions de la mondialisation, les mutations géoéconomiques et leurs
répercussions sur la dynamique des localisations des entreprises se reflètent
dans les divers aspects du transport de fret ». (Wachter, 2006).
Dans le même ordre d'idée, le Ministère des Transports du Québec (1999) énonce
que l'économie québécoise a toujours été caractérisée par sa grande ouverture sur les
marchés extérieurs. En effet, au cours de la dernière décennie, des modifications
importantes ont été apportées aux règles de commerce qui ont pour conséquence
d'accentuer encore cette ouverture et de renforcer en particulier l'intégration
économique du Québec à l'ensemble nord-américain. Ces règles ont été libéralisées
selon trois axes : l'axe multilatéral avec l'Organisation mondiale du commerce
(anciennement le GATT), l'axe continental avec l'Accord sur le libre échange (ALE)
et l'Accord sur le libre échange nord-américain (ALÉNA) ainsi que l'axe canadien
avec l'Accord sur le commerce intérieur (ACI). La part importante des échanges
internationaux (43% du PIB) place l'économie québécoise parmi les pays
occidentaux les plus ouverts si on considère que le degré d'ouverture de l'ensemble
des pays du G-7 (valeur du commerce international en % du PIB) est de 35 %.
également, que cette industrie n'est pas seulement confrontée à une demande
croissante mais elle doit aussi couvrir des distances plus grandes (ex: la Californie, le
Texas et la Floride).
Un autre rapport du ministère des Transports du Québec (2000) nous révèle que le
phénomène de continentalisation et de mondialisation caractérisant les échanges
commerciaux québécois vient renforcer la pression sur le réseau routier de la région
de Montréal. Prés de 3 millions de camions, soit 70% du transport routier avec les
provinces et les États limitrophes, franchissent les limites de la métropole sur
l'autoroute 20 vers l'Ontario et les États- Unis, l'autoroute 15 vers les États-Unis,
l'autoroute 40 vers l'Ontario ainsi que l'axe A- 35/ R-133 vers les États-Unis. Il faut
souligner que le port de Montréal constitue un élément essentiel dans les échanges
commerciaux du Québec dès moment où il héberge plus de marchandises
conteneurisées sur le marché de l'Atlantique Nord que tout autre port de la Côte Est
nord-américaine. Prés de 21 millions de tonnes de cargo ont été manutentionnées en
1999 au port de Montréal, dont 45% entaient des marchandises conteneurisées.
Chow (2001) mentionne que les plus grands bénéficiaires du commerce en ligne sont
les formes de transport qui, intrinsèquement, acheminent les produits rapidement et
par petits envois. Les entreprises de messagerie et de transport de colis, comme UPS,
Fedex et Purolator ainsi que les systèmes postaux sont utilisés pour la livraison
directe au consommateur qui contourne le magasin de détail traditionnel. Les
entreprises de livraison locales ont également profité, dans la mesure où le système de
distribution continue à stocker des produits à l'échelon local. Cependant Chow (2001)
précise que le commerce électronique a permis une meilleure intégration de la chaîne
d'approvisionnement et impose de nouvelles exigences aux entreprises de transport
en ce qui touche les technologies et les services. En facilitant la désintermédiation des
participants à la chaîne d'approvisionnement, le commerce électronique modifie la
nature de la demande de transport et les types de services demandés. Le partage
d'information tout au long de la chaîne d'approvisionnement diminue le besoin de
maintenir de vastes stocks de sécurité. Avec l'accroissement de la fiabilité des
transports, le rôle des entrepôts intermédiaires diminuera, aussi bien dans les marchés
industriels que dans les marchés de consommation. Il pourrait en résulter des
consolidations d'entrepôts, une réduction des stocks globaux et une demande accrue
de services de transport rapides et fiables. L'auteur précise également que la
croissance du commerce électronique entreprises/ consommateurs a accru la demande
de livraison à grande distance de petits colis directement aux consommateurs, sept
jours par semaine. L'adoption d'un système axé sur la demande amène les entreprises
à réagir davantage en fonction de la demande réelle des consommateurs, ce qUI
entraîne une multiplication des transports de petites quantités de marchandises.
Il Y aussi le commerce de détail qui rejoint les facteurs qu'on vient de citer pour
multiplier les mouvements de marchandises dans les milieux urbains. Le rapport
publié par l'Organisation de coopération et de développement économique (2003), au
sujet des défis de transport de marchandises au 21 iéme siècle, explique l'impact du
commerce du détail par trois arguments: l'accessibilité aux zones de commerce de
détail qui facilite et encourage et les déplacements des voyageurs (plus de véhicules
touristiques en route) ; les livraisons à domicile, de plus en plus fréquentes, assurées
par les commerçants pour répondre aux exigences des clients (plus de camionnette et
fourgon) ; enfin le principe de stocks flottants qui nécessite des petits
approvisionnements plus rapprochés pour économiser les espaces de stockage au
profit de nouveaux étalages de vente. Subséquemment, le rythme de livraisons va
augmenter et la demande sur le réseau routier risque de s'intensifier.
Le développement du juste-à-temps est sans doute l'un des formules de gestions les
plus importantes qui a modifié les pratiques logistiques des entreprises depuis les
années 70. Le coût important de stockage, les frais de gestion des inventaires,
l'immobilisation des capitaux sans intérêts et les changements continus dans les
goûts de la demande dans un marché très concurrentiel, obligent les firmes
contemporaines à minimiser les niveaux de stocks disponibles. Ainsi, le juste- à
temps constitue une nouvelle technique permettant aux biens d'arriver sur le site de
transformation au moment où ils seront nécessaires, ce qui permet de réduire les
niveaux de stock ainsi que les investissements et les frais qui y sont rattachés. Avec le
juste à temps, les flux sont tirés (Pull) par les commandes au lieu d'être poussés
(Push) par les directeurs de production en fonction des prévisions de ventes (Leavitt,
2005; Bigras et al., 1995). Toutefois, Leavitt (2005) souligne que l'environnement
socioéconomique, dans lesquelles le concept du juste à temps a été adopté au début, a
changé avec la hausse des prix de carburant et avec l'explosion de la circulation
routière dans les zones urbaines. Cette nouvelle réalité a soulevé quelques limites et
incommodités du juste à temps dans la mesure où les coûts liés à la surconsommation
du carburant et les retards de livraisons risquent d'être supérieures aux avantages de
minimisation des niveaux d'inventaires.
Quand le coût des inventaires est supérieur à l'augmentation des frais de transport
(exemple des pièces de haute valeur), les compagnies choisissent le système de juste
à-temps. Ce choix dépend de beaucoup de facteurs tels que la valeur des
marchandises, des taux d'intérêt et du niveau de service. Or, les livraisons fréquentes
exigées par la technique du lIT peuvent accroître la pression sur les infrastructures
routières et stimuler les revendications aux nouvelles routes (Rao, Grenoble et
Young, 1991). En d'autres mots, le niveau de congestion routière peut être
conditionné par la fréquence et le volume (taille des camions) des distributions. Si
16
elles sont de grandes tailles, la fréquence des livraisons sera moins importante pour
influencer la circulation routière alors que dans le cas contraire la pression sera plus
influente sur les réseaux routiers (Moinzadeh, Klastorin et Berk, 1997).
Il s'agit ici d'un facteur qui renvoie à la mauvaise gestion de la demande du transport,
de la part des différentes parties prenantes dans la chaîne logistique, chose qui vient
17
accentuer la pressIOn sur les réseaux routiers urbains. Généralement, seuls les
transporteurs endurent les surcoûts liés à la congestion routière. Une réalité qui peut
expliquer le manque de coopération de la part des consignataires, pour planifier les
mouvements de marchandises en dehors des périodes critiques, et qui oblige les
camionneurs à livrer à n'importe quel moment (Holgufn-Veras et al. 2006).
Comme nous constatons au niveau de la figure 2, dans les villes étasuniennes ayant
plus de 3 millions habitats (ex: Los Angeles, New York, Washington, Boston et
Détroit ... ), la congestion routière pendant les jours de semaine a enregistré une
croissance frappante depuis 1982 sur tous les plans: la durée, l'intensité et l'ampleur.
Comparée à 4,5 hl jour en 1982, la durée de la congestion est passée à 7h1 jour en
2003. De même l'ampleur (personnes et zones touchées) de ce problème a plus que
doublée pour passer de 33% à 67% (Schrank et Lomax, 2003).
37%average delay
Intensity
13%average delay
, Conge,ûm ln Congestion ln
33%01 travel
t982 2003
Extent
67% of tra vel
Ouratio n 4.5 hou rs pe r day Extent
7 hoursperday
Dur.rtion
Les firmes estiment que les livraisons de marchandises pendant les heures
congestionnées (6 a.m. - 9 a.m. et 4 p.m- 6p.m) des jours de semaine, sont justifiées
par les exigences du juste à temps, le manque de moyens (logistique et financier) pour
fonctionner la nuit et la préservation de la compétitivité. Or, cette programmation des
livraisons coïncide avec la grande circulation des automobilistes, ce qui complique le
niveau de congestion routière et port préjudice à toutes les parties concernées
(Campbell, 1995).
À Montréal, le camionnage est une activité qui se pratique, également, sur semaine et
le jour. La plupart des entreprises ainsi que les principaux secteurs générateurs du
camionnage pratiquent leurs activités du lundi au vendredi, la réception et la livraison
de marchandises débutant généralement entre 6h et 8h le matin et se terminant entre
16h et 18h le soir (Polèse et Lemelin, 1989).
Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (1999) précise dans son
rapport, « La congestion routière et le transport des marchandises : diagnostic», que
dans l'industrie manufacturière, seulement 4 % des établissements sont ouverts pour
la réception le samedi et dimanche. Or au cours de la semaine, 99 % des
établissements commencent à recevoir après 6 heures le matin et 93 % ne reçoivent
plus après 18 heures. Ces pourcentages des réceptions sont à peu près les mêmes pour
la livraison. Le même rapport souligne, aussi, que la majorité des grandes surfaces
fonctionnent aussi sur un mode similaire quant aux jours et heures de réception de
marchandises. Seulement 23 % des établissements interrogés déclaraient recevoir des
marchandises la fin de semaine, pour un volume représentant à peine 7 % de leurs
19
Autres facteurs
Au Canada, la loi fédérale sur les transports routiers de 1987, qui a supprimé les
règlements sur les tarifs et libéralisé l'accès à l'industrie, était motivée par
l'expérience étasunienne à ce niveau et par la pression des manufacturiers et des
transporteurs (Bigras, 1993). Comme ce fut le cas aux États-Unis, cette
déréglementation a facilité l'accès des nouveaux transporteurs et elle a augmenté le
20
Selon le rapport publié par Transvert (2002), la vaste majorité des régions urbaines
d'Amérique du Nord ont de graves problèmes de dépendance à l'automobile et
d'étalement urbain. Dans les grandes régions métropolitaines des États-Unis
(Newman. P, et Kenworthy. J, 1999), 84,9% des déplacements pour le travail se font
en automobile et seulement 10,6% sont fait par transport en commun. Dans certaines
villes comme Detroit, seulement 2,6% des déplacements pour le travail sont fait par
transport en commun et 95% sont fait par automobile. En ce qui concerne le Canada
(Statistiques Canada, 1996), d'un coté les métropoles semblent avoir la même
dépendance à l'automobile mais de façon moins prononcée. Dans les trois plus
grandes régions urbaines du Canada, Toronto, Montréal et Vancouver, 70% des
déplacements sont fait par automobile et 20% par le transport en commun. D'un autre
coté, le nombre d'usagers du transport en commun a diminué depuis les dix dernières
années dans chacune des trois plus grandes régions urbaines du Canada (Canadian
Urban Transit Association, 2001).
résultant de la congestion ont été chiffrés pour le seul trafic routier et ils représentent
environ 0,5% du PIB de l'Europe. Ces coûts devraient augmenter de 142% pour
atteindre 80 milliards d'euros d'ici 2010, soit 1% du PIB communautaire. En France
les coûts externes de la congestion routière étaient estimés à 31,75 milliards de francs
en 1990 et à 38,67 milliards de francs en 1997, soit une augmentation de près d'un
milliard de francs par an sur la période.
Aux États-Unis, le bilan annuel dressé en 2002 par le Texas Transportation Institute
(TTI) en matière de congestion urbaine, révèle que le délai supplémentaire imposé
aux voyageurs motorisés pour se rendre à destination est passé en moyenne, en
période de pointe, de 16 à 46 heures depuis 1982 pour l'ensemble des 85 villes
analysées. Le coût annuel direct de cette congestion croissante, que les
investissements massifs n'arrivent plus à atténuer, est passé de 14 milliards $US en
1982 à 63 milliards $US en 2002. Au cours de la même période, le gaspillage de
carburant, source de smog urbain et de gaz à effet de serre, est passé de 1,2 milliard
de gallons américains (environ quatre litres par gallon) à 5,7 milliards de gallons. Le
délai supplémentaire imposé aux usagers des réseaux routiers en période de pointe a
fait augmenter la période allouée au transport de 37% en 2002, comparativement à
son niveau 20 ans auparavant. La part des coûts supportée par l'économie américaine
aurait atteint 20 milliards supplémentaires. Il faut spécifier que les «coûts», tels que
définis dans cette étude, tiennent compte des coûts directs, soit le temps perdu calculé
à un coût moyen de 13,45 $ l'heure par personne et de 71 $ pour les camionneurs,
avec en plus, les coûts de carburant. Les coûts indirects, comme les réunions remises,
les occasions d'affaires et les marchandises perdues, ne sont pas comptabilisés même
s'ils font partie du coût social et économique global (Schrank et Lomax, 2002).
En 2002, le coût total la congestion au Canada se situait entre 2,3 milliards de dollars
et 3,7 milliards de dollars pour les principales zones urbaines (Delcan International
Corporation, 2006). La valeur du temps perdu par les véhicules en circulation dans la
24
L'étude publiée par le ministère des Transports du Québec en 2004 estime le coût
socioéconomique de la congestion routière en 1998 dans la région de Montréal à 779
millions de dollars. Le coût associé au temps excédentaire de déplacement des
usagers (automobilistes, passagers et camionneurs) constitue plus de 90 % de la
facture globale alors les 10 % restante sont attribuables aux coûts supplémentaires
qu'impose la congestion en terme de perte de carburants, d'utilisation des véhicules et
d'émissions de polluants atmosphériques et de gaz à effet de serre. Selon la même
étude, le coût privé2 de la congestion (Tableau 2) supporté par les entreprises
(expéditeurs, transporteurs et consignataires) représente presque 97 millions de
dollars dont le coût des retards subis par les personnes en situation professionnelle
(travailleurs et camionneurs) est estimé à 77,2 M$ (soit 79% du coût privé). Le coût
d'usure des véhicules est de 16,6 M$ (soit 17%) alors que le gaspillage de carburant
est de 2,7M$. Il est important de souligner que ces estimations des coûts de la
congestion sont prudentes, parce que la disponibilité des données a empêché
l'inclusion des coûts associés à la congestion incidente (c'est-à-dire la congestion
entraînée par des événements aléatoires, tels que des intempéries, des accidents, des
véhicules en panne et autres incidents), au transport des marchandises, à la congestion
pendant les heures creuses et d'autres coûts liés à la congestion, tels que le bruit et le
stress (Gourvil et Joubert, 2004).
2 Il s'agit des coûts de la congestion qui sont assumés directement ou indirectement par les usagers des
réseaux routier tels que: le coût du temps perdu, les pertes de carburant et le coût d'utilisation des
véhicules.
25
« Le camionnage affecte tout le monde. C'est par camion ou en partie du moins par
camion, que nous sont livrés les vêtements que nous portons, les aliments que nous
mangeons et la plupart des objets que nous utilisons chaque jour. Le camionnage
représente un segment majeur de l'économie... et il joue un rôle essentiel dans la
compétitivité des entreprises canadiennes... Comme il est plus flexible que les autres
modes... puisqu'il n'est restreint que par l'étendue du réseau routier, il peut fournir la
26
qualité de service qui répond le plus parfaitement aux besoins sans cesse croissants
des expéditeurs ». (Statistique Canada, 1995)
Après avoir énuméré les différents facteurs qui sont à l'origine du problème de la
congestion routière dans les milieux urbains, nous allons mettre en relief les
caractéristiques de l'industrie de camionnage dans la région de Montréal. Ainsi la
présente section détermine les acteurs, les flux ainsi que les générateurs du transport
routier de marchandises dans la métropole afin de dresser une image, assez détaillée
(qui, où et comment), facilitant la compréhension et l'analyse de la problématique en
question.
Expéditeur
Camionnage
CP ou lots
brisés
Les entreprises de camionnage pour compte d'autrui offrent des services en charges
complètes (CC) ou en charges partielles (CP) contre rémunération, ou les deux types
de services. Les services de camionnage pour compte d'autrui peuvent être subdivisés
selon les types de marchandises transportées, comme les marchandises diverses, les
biens ménagers, les liquides et les solides en vrac, les produits forestiers et autres
services spécialisés. À elles seules, les entreprises de camionnage pour compte
d'autrui représentent plus de 40 % du produit intérieur brut de l'ensemble du secteur
des transports. On recensait environ 10 000 entreprises de camionnage pour compte
d'autrui au Canada en 2005.
28
Les services de messageries englobent les exploitants pour compte d'autrui qui livrent
des envois le lendemain ou plus tard ou le même jour. En 2005, les services de
messageries ont généré des recettes estimatives totales de 6,4 milliards $ moyennant
un volume moyen de 2,4 millions de colis par jour. On recense environ 20 000 petites
entreprises de messageries qui génèrent des recettes inférieures à 1 million $ par an.
Ces petites entreprises représentent 97 % du nombre total de compagnies de
messageries, alors qu'elles ne rendent compte que de 14 % des recettes totales des
services de messageries.
Les services de camionnage privés sont des services de transport offerts par une
entreprise qui transporte ses propres marchandises mais qui, de temps à autre, peut
transporter les biens d'autrui moyennant rémunération. Les services de camionnage
privés dominent le transport urbain et local, mais leur part du marché diminue
rapidement à mesure que les distances augmentent. Transport Canada (2006) précise
que le camionnage privé représente 41 % de tous les mouvements de camions
intraprovinciaux. L'Ontario et le Québec représentent 75 % des mouvements de
camionnage privé intraprovinciaux au Canada. Les camions privés y circulent moins
souvent à pleine charge. Sur le marché transfrontalier, le camionnage privé représente
environ 28 % de tous les mouvements par camion. Le Québec en représente environ
25 % du total national des voyages transfrontaliers sur longue distance par camion
privé.
29
Dans le même sens, KPMG et Agra Monenco Québec (1999) précisent que le port de
Montréal constitue le point principal de connexion du réseau de transport intermodal
de conteneurs sur les marchés international et intercontinental. Les infrastructures
ferroviaires et routières vers le Canada et le Mid-West américain sont le
prolongement continental de ce réseau. Plus de 40% des conteneurs manutentionnés
au port de Montréal entrent ou sortent par camion, le reste des conteneurs sont
acheminés par voie ferroviaire.
Enfin, le ministère des Transports du Québec (2003) souligne une autre enquête
réalisée grâce à une collaboration entre Transports Québec, Transports Canada et les
autres provinces et territoires canadiens, qui dresse un portrait de l'activité du
camionnage de longue distance au Québec. Cette enquête révèle que chaque semaine
152 000 déplacements interurbains (soit 63 % du total québécois) franchissent les
limites de la région de Montréal. Parmi ces déplacements:
• 107 000 (15 300 par jour) circulent sur l'A-40, dont 34 % ont une origine ou
une destination en Ontario et 18 % se destinent aux États-Unis ou en
proviennent;
Selon le rapport, 'Les atouts et les forces de la région de Montréal pour le transport de
marchandises', publié en 2000 par le Comité interrégional pour le transport des
marchandises (CITM), la région de Montréal héberge la majorité des déplacements de
marchandises au Québec. Cette situation peut être expliquée d'une part, par sa
position géostratégique aussi bien au niveau provincial que continental (plaque
tournante), et d'autre part par l'envergure et la diversité de son tissu économique.
Comme le démontre le tableau 3, près de la moitié des emplois dans les principales
industries génératrices de transport de marchandises était dans le secteur de la
fabrication, près du tiers dans le commerce de détail et 16,2 % dans le commerce de
gros. Le camionnage et l'entreposage cumulent quant à eux, seulement 3,3 % des
emplois.
camionnage sont concentrés, principalement, dans trois pôles tels que Saint-Laurent
Dorval (39 % des emplois), Anjou-Saint-Léonard (17 %) et le pôle Longueuil
Boucherville 14 %.
Le CITM (2000a) indique également que la région de Montréal constitue une porte
d'entrée de l'est de l'Amérique du Nord. Sur le plan maritime, la métropole, dotée de
l'unique port à conteneurs au Québec, offre un chemin court entre l'Europe et
l'Amérique du Nord pour la maximisation de la navigation océanique. De même sur
le plan aérien, la ville est la première région urbaine de plus d'un million d'habitants
qu'on atteint à partir de l'Europe. La majorité des voyageurs internationaux (95 %) et
la quasi-totalité du fret aérien du Québec transitent par les aéroports de Trudeau et
Mirabel. Enfin sur le plan terrestre, Montréal est au cœur de trois importants corridors
de commerce. Outre le corridor transcanadien, la ville se trouve sur l'axe Québec
Chicago et à la tête d'un corridor rejoignant New-York et les autres grandes
agglomérations de la côte américaine.
Sur l'île de Montréal, le réseau routier se caractérise par une très forte intensité de
camionnage. Plus de 7 000 camions circulent dans les deux directions entre 6 heures
et 19 heures à l'intérieur de la métropole surtout sur l'autoroute Métropolitaine
(depuis le boulevard Henri-Bourassa à l'est jusqu'au pont de l'île-aux-Tourtes à
l'ouest) ainsi que sur l'A-20 (entre Dorval A-13 et l'autoroute Décarie) et les
autoroutes : 13, 15 et 25.
En ce qui concerne les accès à l'île de Montréal, les ponts autoroutiers jouent un
rôle primordial dans les mouvements entre l'île et le reste du territoire, notamment la
forte utilisation des ponts autoroutiers par les camions. Aucun des six ponts
35
Sur la couronne nord: on note, principalement, l'A-15 et de l' A-13 entre la rivière
des Prairies et l' A-440 qui constituent, également, des axes à très forte intensité de
camionnage. Une partie des camions qui y circulent se déversent sur l'A-440 qui
dessert les principales zones commerciales et industrielles de Laval.
Comme nous l'avons souligné dans la section 2.2.2, le ministère des Transports du
Québec (2006) a publié une autre étude, plus récente, confirmant que la répartition
spatiale de l'emploi dans les principales industries génératrices de transport de
marchandises dans la région de Montréal se caractérise par une concentration dans
quelques pôles ou axes spécifiques. La plus grande partie de l'emploi se trouve dans
36
Il faut tout d'abord noter que la plupart des études et recherches consultées affirment
que l'encombrement routier caractérisant les métropoles contemporaines engendre
des répercussions qui touchent toute la société d'une façon générale et les acteurs
économiques plus précisément. Pour ces derniers, les incidents peuvent prendre la
forme des coûts financiers additionnels (gaspillage de carburant, perte de temps et
maintenance de véhicules ..) et / ou des problèmes logistiques plus au moins délicats
(retards de livraisons et insatisfaction des clients) (Campbell, 1995; Joubert, 2000;
Treyz, Vary et Weisbrod, 2001 et U.S. Department of Transportation, 2006).
Golob et Regan (2001) révèlent qu'au niveau de la chaîne logistique, les transporteurs
routiers de marchandises représentent la composante la plus touchée par le
phénomène de la congestion urbaine. Ces chercheurs font référence à une enquête
menée en Californie auprès de 1177 responsables de compagnie de transport, révélant
que 80% des personnes interviewés estiment que le problème de l'encombrement des
réseaux routiers leur occasionne d'abord de grands problèmes logistiques
(planification, gestion des stocks). Par ailleurs, il leur impose des coûts additionnels
en terme de perte de carburant, de perte de temps de travail, de stress et de fatigue
37
pour les conducteurs sans oublier les accidents de circulation. Pour ces mêmes
responsables, les ennuis sont plus sérieux dans le cas des camionneurs de réfrigérés
(aliments et médicaments) ou ceux qui desservent les aéroports et les trains. Les
conclusions de Golob et Regan (2001) viennent confirmer les résultats de la
recherche menée à Montréal par Gourvil et Joubert (2004) que nous avons cités
auparavant. En effet cette recherche a évalué le coût de la congestion routière
supporté par le tissu économique en 1998 à 97M $. Les transporteurs de
marchandises en ont supporté la grande partie, soit 69,4 M$ (soit 71 %) dont le coût
lié à la pelte du temps de travail représente 52,8 M$, alors que le reste est composé
principalement de l'usure des véhicules (14,8 M$) et de la surconsommation du
carburant (1,8M$).
Les compagnies de transport routier font face, également, à des nouvelles exigences
logistiques et technologiques que leur impose la problématique de congestion
routière. Elles doivent se doter des nouvelles technologies d'information et de
communication. En d'autres termes, elles sont contraintes à fournir et à échanger des
renseignements en temps réel sur la progression des envois et des véhicules de
transport avec les autres intervenants la chaîne d'approvisionnement ; pour de
nombreux expéditeurs, c'est l'un des critères fondamentaux du choix d'un
transporteur. La connectivité et la visibilité de l'information sont des caractéristiques
du transport qui deviennent de plus en plus les exigences minimales auxquelles doit
répondre un transporteur (Chow, 2001).
Pour Rao, Grenoble et Young (1991) la question d'embouteillage routier dans les
milieux urbains constitue un défi, en croissance continue, qui pénalise les
performances des organisations de plusieurs façons. Premièrement la rentabilité des
entreprises est influencée par les surcoûts (perte de carburant, détérioration des
véhicules et ruptures de stocks). Ensuite, la compétitivité de firmes implantées dans
les zones congestionnées risque d'être amoindrie par rapports aux concurrents qui
sont intégrés verticalement ou ceux qui sont hors zones congestionnées. Enfin, les
restrictions imposées par les autorités publiques pour limiter les mouvements des
camions pendant certaines périodes de la journée peuvent coûter plus chères à
certains firmes. Par exemple le département de transport en Californie a démontré que
la restriction imposée aux firmes de planifier de plus en plus les mouvements
(réception et départ) de marchandises pendant la nuit, peut affecter 17000 entreprises
à Los Angeles seulement (Harris, 1989).
39
Une autre étude (Roy, Guin et Abraham, 2001) était menée en Inde pour discuter
l'influence de la congestion routière sur le coût de production des produits. Les
résultats attestent qu'effectivement l'intensification des embouteillages routiers peut
provoquer une augmentation dans les coûts. Cependant l'ampleur de la variation varie
en fonction de chaque composante du coût total. Le coût lié aux ruptures de stocks a
enregistré la plus grande augmentation, suivi du coût lié aux stocks de sécurité gardés
pour éviter les arrêts de production. En troisième lieu il yale coût lié aux
changements de trajets et les horaires de livraisons.
Le Comité interrégional pour le transport des marchandises (2002) souligne que pour
les entreprises manufacturières fortement dépendantes des livraisons de marchandises
par camion, l'augmentation de la congestion est extrêmement pénalisante aussi bien
au niveau des coûts de transport qu'au niveau de la compétitivité de ces firmes. Ainsi,
le respect des heures convenues avec les clients requiert des départs plus hâtifs, un
parcours plus long pour éviter les lieux de congestion ou une augmentation des
effectifs et de la flotte pour la livraison et la cueillette. La congestion entraîne donc
une hausse des frais de rémunération, de carburant ainsi qu'une utilisation moins
efficace des flottes des camions. Pour les commerces, bureaux, services et entreprises
non manufacturières, la congestion se traduit par une augmentation du prix de vente
final des produits et des services.
40
Pour certaines entreprises à Montréal, des retards dans les livraisons entraînent dans
certains cas des pénalités pour les fournisseurs. Certaines grandes surfaces imposent
des pénalités monétaires, d'autres retournent la livraison. Dans certains cas, le cumul
des retards peut entraîner la perte de contrats pour les fournisseurs (Comité
interrégional pour le transport des marchandises, 1999).
2.3.3 Les impacts sur la chaîne logistique 'approches: Pull et juste à temps'
Service Agence
photogr3phique bancaire
Cantre de Résidencel
distribution locaux
régionaf des clients
CO<JfI##"""'•
.lpi.a
PtodaJt-s n:"d,C'~us CCH.If'·."
d'If'r'f;Je"c~ pO~f! .1.1
,---------, bj" •• u
~~/.
C1~
Il s'agit d'un exemple qui a été soulevé par l'OCDE (2003) dans son rapport au sujet
du « Transport urbain de marchandises : les défis du XXI siècle», pour mettre en
évidence l'ampleur de la tâche qui incombe aux responsables logistiques dans un
milieu urbain de plus en plus congestiOIU1é. En effet, le schéma en question nous
présente le cas d'une pharmacie à rayons, située au centre ville, qui doit gérer une
panoplie de flux (informations, fonds, marchandises et équipements) en tenant
compte des contraintes et coûts que lui cause l'embouteillage routier.
d'autres termes pour contourner la congestion routière, ces compagnies font appel à
trois options possibles: 1) livrer les expéditions en prévoyant un temps tampon pour
tenir compte des retards et pertes de temps ; 2) réduire le volume et accroître la
fréquence des expéditions pour garantir une livraison à temps ; 3) déménager ses
installations dans un endroit moins congestionné (OCDE, 2003). La première option a
un effet négatif sur la productivité, la deuxième accroît la congestion au lieu de la
réduire et la troisième influe sur l'économie générale d'une région par la perte de
compétitivité. Pour la dernière option, les firmes montréalaises préfèrent plutôt
s'adapter aux nouvelles réalités imposées par de la congestion routière (Polèse et
Lemelin, 1989).
Pour les responsables logistiques des entreprises, les incertitudes et les contraintes
occasionnées par la congestion routière gagnent de plus en plus de place dans la
gestion quotidienne des opérations. Mise à part les coûts financiers directs, la
congestion leur impose de sérieux défis à tenir en compte au niveau de la gestion
d'inventaire Uuste à temps), la planification des livraisons (mode et trajet), la
satisfaction des clients et même au niveau des relations avec les autres départements
de l'organisation: marketing, finance et ressources humaines (Treyz, Vary et
Weisbrod,2001).
aléas de la circulation, ces responsables sont obligés de programmer des trajets plus
longs et / ou faire appel à des moyens de transports plus coûteux pour détourner les
zones congestionnées ou même planifier des scénarios d'urgences dans certains cas
(Ounn, 1997). L'exemple de DELL (leader mondial dans le 'juste à temps') illustre
parfaitement cette situation. En effet les dirigeants de cette firme prévoient, pour la
même zone, deux plans (A et B) de distribution pour assurer la livraison au bon
moment et honorer les engagements de l'organisation vis à vis ses clients. Au cas où
le premier plan (A) se bloque dans un point congestionné, ces responsables
déclenchent le plan (B) pour livrer la marchandise au bon moment et à la bonne place
(Kilcarr, 2002).
Face à une congestion routière de plus en plus complexe, l'adoption du juste-à- temps
comme technique pour gérer les inventaires s'est transformée en une tâche assez
complexe et coûteuse. Cette situation a incité certaines entreprises à sous-traiter les
mouvements de leurs marchandises (arrivées et départs) auprès des transporteurs
spécialisés qui ont les moyens et les compétences nécessaires pour gérer les
problèmes de circulation routière dans les milieux urbains (Minahan, 1997).
Pour conclure cette section, nous tenons à signaler que les flux routiers de
marchandises sont prévus à la hausse. Cette tendance se manifeste à tous les niveaux,
depuis le commerce international jusqu'à la livraison locale dans un quartier. Ce
phénomène s'accompagne d'exigences accrues pour que les activités de transport
soient rapides, fiables, sures et peu onéreuses. L'ensemble de ces facteurs met
fortement en évidence l'importance d'une planification et d'une gestion adéquate des
activités et des systèmes de camionnage.
44
Il s'agit des tactiques que les intervenants dans l'industrie de camionnage peuvent
adopter dans l'immédiat pour faire face aux impacts de la congestion routière telles
45
que: les livraison hors périodes engorgées (Rao, Grenoble et Young 1991) le
renforcement du degré de coopération et de partenariat entre les différentes parties
prenantes (Moinzadeh, Klastorin et Berk, 1997; Holmstrom et al., 2003 et Chow,
2001).
La solution proposée par les camionneurs ontariens vient confirmer les résultats de
l'enquête qui a été menée par Rao, Grenoble et Young. (1991). Les responsables
logistiques interviewés, dans le cadre de cette étude, placent les livraisons en dehors
des heurys congestionnées (Off-peak) à la tête des tactiques qu'il faut adopter pour
limiter les problèmes découlant de l'embouteillage routier. Ces responsables estiment
que les coûts et les contraintes liés à ce changement seront minimes comparativement
au coût total de la congestion routière.
L'étude menée par Harris, Freeman et Morriss (2005) concernant 'Les mouvements
des conteneurs en direction et en provenance des ports du Lower Mainland de la
Colombie-Britannique' aborde l'expérience de PierPASS Inc. pour résoudre le
problème de congestion routière dans les zones urbaines. Il s'agit d'une organisation
(PierPASS Inc) à but non lucratif créée par les exploitants des terminaux maritimes
pour réduire la congestion et améliorer la qualité de l'air dans le Port de Los Angeles
et le Port de Long Beach et les régions avoisinantes. En 2005, PierPASS Inc. a lancé
l'OffPeak, un programme généralisé à l'ensemble des installations visant à réduire la
congestion aux ports pendants les heures de pointe. L'OffPeak incite au transport des
marchandises le soir et les fins de semaine en vue de réduire le nombre de voyages de
camions le jour et améliorer, par la même occasion, la qualité de l'air en réduisant les
temps où les camions sont immobilisés dans les ports et les environs (Lacefield,
2005.). PierPASS perçoit des frais des droits pour tout conteneur chargé qui franchit
par camion les barrières des terminaux maritimes au cours des heures de pointe Gours
de semaine de 3 h à 18 h). Les frais sont de 40 $ par EVP (équivalent 20 pieds) ou de
80 $ pour les conteneurs de 40 pieds. Depuis que l'expérience 'PierPASS' est entrée
en service le 23 juillet 2005, près de 30 % du trafic conteneurs de jour habituel se fait
maintenant pendant les périodes hors-pointe, c'est-à-dire la nuit ou les fins de
semaine. Il s'en est suivi une réduction notable de la congestion sur les autoroutes à
destination et en provenance des ports au cours des heures de pointe. De même, le
temps d'attente des camions, une fois que ceux-ci ont franchi les barrières portuaires,
s'est amélioré pour atteindre 35 à 40 minutes aussi bien aux heures de pointe qu'hors
pointe.
47
Cependant nous pouvons noter certaines références bibliographiques qui estiment que
l'Off-peak n'est pas une solution suffisante dans certains cas. D'un coté, il yale
travail mené par Campbell (1995) qui étudie l'impact des restrictions imposées aux
déplacements des grands camions à l'intérieur de la ville de Los Angles pendant les
périodes plus achalandées (6 a.m. - 9 a.m. et 4 p.m.- 6 p.m.). Les résultats signalent
que cette tactique n'assure pas forcement la décongestion de la ville puisque
l'interdiction des grands camions risque juste de laisser le champ libre à plus d'autos
et plus de camionnettes. D'un autre coté, il y a l'article de Mun et Yonekawa (2006)
au sujet de l'horaire flexible adopté par les firmes pour éviter les périodes de grande
congestion routière (livraisons de marchandises et déplacements des employés). Ces
auteurs concluent que la réussite de cette démarche est conditionnée par les horaires
des partenaires (fournisseurs et clients...) et par l'impültance de sa valeur ajoutée
(rapport avantage/coût) .
Elles manipulent des potentialités et des concepts. [. ..} Elles produisent des
contraintes pour leur aval: plus une activité se trouve en amont, plus elle est libre,
plus elle est en aval, plus elle hérite d'un grand nombre de contraintes accumulées
au long de la chaîne. En d'autres termes, l'amont crée les irréversibilités, l'aval
gère les réversibilités résiduelle/. "
C'est ainsi que la coordination des efforts et des actions, entre les différents
intervenants dans la chaîne d'approvisionnement, peut aider à alléger la pression sur
le réseau routier disponible pendant les périodes critiques tout en assurant un système
de distribution efficient et bénéfique à toutes les parties concernées (Hensher et
Puckett, 2004).
Les actions de court terme adoptées par les acteurs du transport routier de
marchandises doivent être complétées par des démarches stratégiques de long terme
(Rao, Grenoble, et Young, 1991). Il faut dire que la classification des solutions (court
terme 1 long terme) varie d'une étude à l'autre. Dès lors notre choix des systèmes de
transport intelligent et les nouvelles technologies d'information et de communication,
le choix des grandeurs efficientes de véhicules de transport, la logistique urbaine, du
transport en commun et la relocalisation des entrepôts-terminaux en dehors des zones
congestionnées est justifié par leur pertinence et leur nombre de citation dans les
références bibliographiques consultées comme stratégies de long terme.
Les SIl se manifestent dans un large éventail de technologies diverses appliquées aux
transports pour sauver des vies, pour épargner du temps et de l'argent. Ils vont de la
micro-électronique aux télécommunications et à l'informatique, et concernent des
disciplines comme l'ingénierie des transports, les télécommunications, l'informatique
et la construction des véhicules. Les SIl permettent de réunir, à travers des moyens
technologiques, les conducteurs, les véhicules et la chaussée en un unique système
intégré, pour accroître la sécurité et l'efficacité tant des transports de voyageurs que
des transports de marchandises, et pour promouvoir les activités économiques
(Sabounghi et Delcan Corporation, 1999). Il s'agit donc de nouvelles technologies
d'information et de communication facilitant qui aident à gérer la circulation routière,
à fournir de l'information en temps réel aux conducteurs, à percevoir le péage par
voie électronique et à améliorer la sécurité routière à l'aide de systèmes anticollision.
Par exemple, les SIl peuvent aider les camionneurs à détecter les points routiers
congestionnés à éviter ou, au moins, aviser les consignataires d'éventuel retard de
livraison pour en tirer compte dans la gestion de la chaîne d'approvisionnement
(Crainic et Gendreau, 2004; Taniguchi et Shimamoto, 2004 et U.S. Department of
Transportation, 2006).
Les SIl se manifestent dans un large éventail de technologies diverses appliquées aux
transports pour sauver des vies, pour épargner du temps et de l'argent. Ils vont de la
micro-électronique aux télécommunications et à l'informatique, et concernent des
disciplines comme l'ingénierie des transports, les télécommunications, l'informatique
et la construction des véhicules. Les SIl permettent de réunir, à travers des moyens
51
Golob et Regan (2002) font référence à l'enquête menée auprès de 700 compagnies
de camiOimage en Californie pour étudier la relation entre la congestion routière et le
recours aux logiciels d'automatisation des processus de planification et
d'acheminement des livraisons. Les responsables de ces compagnies, surtout celles
spécialisées dans les livraisons urbaines, approuvent cette relation et trouvent que ces
logiciels leurs permettent de réorienter les conducteurs pendant les périodes
congestionnées. Pour compléter cette technologie, ces responsables utilisent des
Advanced Traveler Information Systems (ATIS) qui leur assurent, en temps réel, des
informations nécessaires relatives au trafic routier pour assurer des informations et
des orientations en temps réel au sujet.
Les STI peuvent prendre plusieurs formes dont on peut citer les exemples suivants:
les systèmes avancés de gestion de la circulation (ATMS), les systèmes avancés
d'information des voyageurs (ATIS), les systèmes avancés de transport en commun
(APTS), les systèmes avancés de transport rural (ARTS), les systèmes d'exploitation
des véhicules commerciaux (CVO), les systèmes avancés d'aide à la conduite et de
sécurité (AVCSS), et les autoroutes automatiques (AHS). La plupart de ces systèmes
doivent interagir pour fournir une solution intégrée.
plan de transport et aux demandes des clients afin d'offrir une opération « à temps et à
moindre coûts» (Crainic, Ricciardi et Storchi, 2004).
Pour conclure, nous pouvons dire que les systèmes de transport intelligent sont
devenus graduellement une réalité quotidienne pour la gestion des mouvements de
marchandises au sein de certaines métropoles mondiales. Il s'agit de nouvelles
technologies d'information et de communication (AFMS, ATMS et ATIS) qUI
peuvent offrir des potentiels pertinents pour le contrôle et la coordination des
mouvements urbains de marchandises en temps réel. A travers des communications
satellitaires, les flux de camionnage peuvent être gérés et guidés, en temps réel, dans
l'objectif d'esquiver les zones congestionnées. De même ces technologies facilitent,
pour les différentes parties prenantes, la' gestion des opérations puisqu'elles leur
offrent, au moment opportun, des informations séantes et décisives au bon
fonctionnement de la chaîne d'approvisionnement dans sa totalité (Crainic, Ricciardi
et Storchi, 2004).
Une autre étude, publiée par l'U.S. Department of Transportation en 2004, analyse
l'influence des dimensions et la vitesse de camions (poids et taille) sur la circulation
routière urbaine. Il s'agit d'une étude qui a été réclamée par le Western Governors'
Association (WGA). Les résultats indiquent que les dimensions des camions peuvent
avoir un impact direct sur la fluidité des flux routiers. Par exemple en période
normale, un grand camion remplace deux voitures touristiques alors dans un trafic
encombré son effet est plus grand et peut être équivalent à 15 voitures de tourisme ou
plus. (U.S. Department of Transportation et Federal Highway Administration, 2004).
Déjà en 1973, la logistique était définie par HESKETT comme" la gestion de toutes
les activités qui contribuent à la circulation des produits et à la coordination de
56
C'est ainsi que le CDU constitue une alternative pennettant aux parties prenantes du
transport routier de marchandises de résoudre certaines contraintes liées à la
congestion urbaine (voir figure 6). Il offre aux transporteurs, surtout pour les petites
livraisons moins rentables, la possibilité de déposer leurs marchandises à destination
de la zone couverte par la plate-forme afin d'éviter les pertes de temps de travail, la
surconsommation du carburant et le stress des conducteurs. Dans le cas des
entreprises consignatrices, ça leur assure des livraisons ponctuelles pour éviter les
ruptures de stocks et les arrêts de production. Enfin, pour la collectivité, c'est un
moyen de rationaliser les flux de marchandises sur son territoire, d'optimiser le
chargement des véhicules de transport de marchandises et d'organiser la desserte dans
des créneaux horaires de moindre affluence.
58
r- - -r7~~;e-
1 rtléUl
1
Pour les firmes situées à l'intérieur d'une zone urbaine (origine oui et destination), il
est important de percevoir les mouvements de marchandises dans la ville comme une
partie intégrante du processus décisionnel de conception des systèmes de distribution.
5 La figure 7 illustre la façon à travers laquelle un CDU peut faciliter l'organisation de la circulation
des camions à l'intérieur d'une zone urbaine. De même cette figure, démontre que le CDU permet de
réduire le volume des mouvements de marchandises entre expéditeurs et destinataires.
59
Amsterdam a des voies publiques étroites avec beaucoup de circulation et 80% des
chargements sont en provenance ou à destination du centre de la ville. Ceci constitue
un obstacle aux mouvements de marchandises, et cause des vibrations, du bruit et du
danger. Depuis 1996 plusieurs actions ont été menées pour remédier à cette situation
comme, par exemple : l'interdiction de la circulation des camions de plus de 7,5
tonnes dans le centre de la ville, la possibilité de transbordement au centre de
distribution urbaine pour les camions dont la longueur maximal est de 9m. Les
résultats obtenus sont très positifs (Best Urban Freight Solution, 2002).
Cependant, plusieurs villes européennes qui ont déjà adopté l'expérience de centre de
distribution urbaine l'ont suspendu à causes des coûts importants. Elles sont toujours
à la recherche des solutions plus efficientes et efficaces pour optimiser les
mouvements de marchandises à l'intérieur (Dablanc, 2005). Au Royaume-Uni, la
création de centres de distribution a été envisagée dans les années 70, mais il a été
estimé que le transbordement serait coûteux et que les camionnettes ne présentaient
pas forcément un avantage dans la mesure où elles seraient plus nombreuses dans les
rues (OCDE, 2003).
60
Dans le cas du péage urbain, le principe est d'installer des caméras de détection des
plaques d'immatriculation aux entrées d'une zone définie et de prélever une taxe sur
les véhicules motorisés entrant dans cette zone. La taxe varie en fonction du type de
véhicule (voiture, camion, moto ... ) et en fonction du jour et de l'heure d'accès aux
zones contrôlées (semaine / week-end ; heures de pointes / nuit). Des dérogations
seraient attribuées aux riverains, transports en commun, personnes handicapées, ...
Par exemple à Londres en Grande Bretagne, les autorités ont imposé des taxes sur les
déplacements de véhicules et des frais aux livraisons qui se font à l'intérieure de la
ville pendant les périodes congestionnées (entre 7a.m et 6 :30 p.m) pour réduire le
niveau de la demande. Cette démarche a engendré une baisse de 16% du volume de
circulation et un gain de 10 min sur la moyenne des retards (Perry, 2004).
les entreprises et la qualité de vie sur le territoire. Par exemple, pour la seule année
2003, le transport en commun a permis aux ménages montréalais d'économiser 570
millions de dollars en frais de déplacement. Il faut dire que ce système de transport se
révèle aussi crucial pour plusieurs secteurs industriels importants de la région de
Montréal, pour l'étalement urbain de la région et pour la diminution de la pollution,
de la congestion et des accidents (La chambre de commerce de Montréal et SECOR
Conseil,2004).
De son coté la Société de Transport de Montréal (STM, 2003) affirme que le transport
commun permet de réduire les encombrements routiers et les coûts de transport des
marchandises. Le recours au transport en commun diminue le fardeau de la
congestion les rues et les artères principales de la métropole. Il contribue, par
conséquent, à réduire le temps de déplacement en automobile. En favorisant la
fluidité de la circulation, le transport collectif permet d'augmenter la vitesse des
véhicules de livraison et de réduire les coûts de transport des marchandises. De plus,
le transport en commun diminue les coûts de construction et d'entretien des nouvelles
voies publiques qui sont très coûteux sans nécessairement résoudre les problèmes de
circulation routière. Les nouvelles VOles entraînent automatiquement une
augmentation du trafic jusqu'à une nouvelle saturation.
tienne compte du transport collectif et de son impact positif sur les conditions de
circulation.
Parmi les rares publications qUI ont soulevé cette solution pour faire face à la
congestion urbaine, nous notons le rapport publié par le « Texas Transportation
Institut"au sujet de la mobilité urbaine aux États-unis en 2002. En effet les auteurs
(Schrank et Lomax, 2002) de ce document soulignent que face aux problèmes de la
congestion routière, plusieurs grandes entreprises évitent, de plus en plus, d'implanter
leurs usines et leurs sièges sociaux dans les régions ayant des problèmes de
circulation routière.
63
Certes, la majorité des études consultées (Polése et Lemelin, 1989 ; Best Urban
Freight Solution, 2002 ; Golob et Regan, 2002) écarte l'option de la délocalisation
des centres de distribution comme solution pertinente destinée à la résolution de la
congestion routière. Toutefois, nous jugeons judicieux de confirmer ou de réfuter ce
résultat dans le cadre de notre recherche.
Pour illustrer et compléter les concepts abordés dans les sections précédentes, il nous
semble nécessaire d'approfondir la définition de certaines notions que nous estimons
assez pertinentes pour l'analyse et la compréhension de la problématique étudiée.
Vu que la majorité des recherches et des études examinées a insisté sur le rôle de la
fonction logistique comme facteur clé (cause et solution en même temps) dans la
question de la congestion routière et ses impacts sur le transport routier de
64
Une autre définition a été élaborée en 2005 par le Council of Supply Chain
Management Professionals (CSCMP) qui représente la principale organisation
logistique professionnelle nord-américaine. Ainsi le CSCMP considère « Le
management logistique est cette fraction du management de la supply chain qui
prévoit, met en place et maîtrise de façon efficiente et efficace les flux aller et retour
de marchandises, leur entreposage, des services et des informations associées, entre
leur point d'origine et leur point de consommation, de manière à satisfaire les
exigences du client»
compétences de la logistique. Elle n'est alors plus limitée à la gestion d'une partie du
flux physique mais s'étend à l'ensemble de l'organisation avec le double objectif de
réduire les coûts et d'améliorer le niveau de service (lequel devient l'élément central
de la démarche logistique). En d'autres termes le processus logistique s'élargit de
l'unique considération du flux physique pour prendre en compte le flux remontant
d'informations. Dans le même sens, Colin et Paché, (1988) définissent ce processus
par: « une technologie de la maîtrise de la circulation des flux d'informations et de
marchandises que l'entreprise expédie vers ses clients, transfère entre ses
établissements et reçoit de ses fournisseurs ».
Vision inter-organisation
Notion
Activités à Intégration processus Définition
optimiser d'activités: logistique
localement approv, produc et
interne
distribus
Fragmentée
Fonction Fonction
transversale
Structure
Dans le cas de la gestion logistique externe (figure 8), il s'agit de passer d'une
démarche intraorganisationnelle, qui se déploie au sein d'une organisation bien
précise, pour passer à une démarche interorganisationnelle, qui implique les
fournisseurs de cette firme, ses transporteurs, ses clients, voire même ses
consommateurs finaux (comme l'illustre la figure suivante). L'objectif est, alors, de
redessiner les frontières logistiques entre plusieurs organisations, juridiquement
distinctes mais liées par un marché, en adoptant un modèle de gestion logistique par
les flux favorable à l'ensemble des firmes impliquées. L'adhésion des différentes
parties prenantes, aux intérêts simultanément divergents et convergents, à un
processus de supply chain externe (l'effectivité externe), peut permettre de partager
des ressources de conception, de production logistique et informationnelles. Ce
partage peut aider à éliminer le double entreposage, réduire les retards de livraisons et
s'adapter aux contraintes de l'environnement externe.
Pour conclure, nous pouvons dire que la mise en place d'une gestion logistique assez
complète, qui assure l'équilibre nécessaire entre les volets interne et externe de la
chaîne d'approvisionnement, peut aider les différentes composantes de l'industrie de
camIOnnage à Montréal à surmonter les difficultés imposées par la congestion
routière.
68
du marché
(l1r-_ _- . .--
,""'" . ~
ir ClIor,.~~ Clients
:1
il
,1
-T- (,~~ 1<11';(
il ~::-------------t~==: Distributeurs n'. 1:
"/{'fll'Y D :
il
jl /' ;--ï7 1 .
1 :
il
:,i 1 u)
(~.j 1 ~ I!
.
•
,--~------------------------------~---
L ::: J .L ,
(c) rt':l:.:ItlOIl$ l:onlmercialt:s (4) conlralutt's logi ... Liquc.... ues l1isrrinulcuo"
111dustricl/foLlrnisse~1r (5) rnoJél i~"1 iOIl clc~ lt.:ud;lI1Le~ C:Llllllnt~rt.:ia1cs dll mar<.;hé
(cl) r-cl~tÎ<)J)~ entre acteurs du m.nrch(;. il long Icnnc. Il'ad<' mar·kt'Il/lf:.
({"J l'C"l:Jtion~ logisliqllcs indu~(ricl/PollI1Ü"""'CUI', (fi) modêll~atjon des tc-l1danc<.·; t<cchnologique... du
m«rché illoog h:~nne.
(1) cOopt:rmion indu.:;.:tric!/fournis.scuI s,ur le Inarketi.ng.
'01. ln j{ &.. .D. ingénierie CUIlCOlll"TIlll.c
La croissance des entreprises passe de plus en plus par des stratégies de coopération.
Ces dernières peuvent porter sur l'activité globale des entreprises ou se concentrer sur
une de ses fonctions. La gestion logistique n'échappe pas à cette nouvelle dynamique
interorganisationnelle et c'est ainsi que peuvent naître des alliances logistiques:
Lambert et al. (1996) nous proposent une définition complémentaire qui fait ressortir
d'autres caractéristiques clés de l'alliance logistique (appelée par l'auteur partenariat) :
«Un partenariat est une relation d'affaires bâtie sur mesure qui repose sur la confiance
mutuelle, l'ouverture, le partage des risques et des bénéfices, et dont l'objectif est de
procurer un avantage concurrentiel résultant d'une meilleure performance d'affaires que ce
qu'auraient pu obtenir individuellement les partenaires».
Prestataire
service
logistique
(PSL)
Fournisseur Client
2.6 CONCLUSION
D'une manière générale, nous pouvons dire que ce deuxième chapitre nous permet de
constater autant la complexité de la question de la congestion routière dans les
milieux urbains que ses différentes répercussions sur l'industrie de camionnage. De
même, ce chapitre dresse une panoplie de solutions à mettre en place pour faire face à
cette problématique.
CADRE CONCEPTUEL
'- ~
y
Augmentation de la demande du transport
routier de marchandises
Capacité du réseau
routier disponible .,., ~4 Plus d'autos et moins de
transport en commun
, ,
Congestion routière
Volume des véhicules en circulation> capacité du réseau routier
disponible
11
Impacts sur le camionnage
- Surcoûts financiers
- Contraintes organisationnelles et logistiques
!!
Solutions et mesures d'adaptations
- Actions de court terme
- Stratégies de long terme
74
Une fois que la problématique en question est cernée (causes et conséquences), notre
cadre conceptuel fait apparaître les solutions à mettre en place, que nous avons
réparties en deux groupes interreliés. Ainsi, nous proposons les actions de court terme
que chaque partie prenante, en fonction de sa position dans la chaîne logistique, doit
appliquer dans l'immédiat pour limiter les répercussions de la congestion routière. De
même, nous proposons les stratégies de long terme qui complètent les actions de
court terme pour limiter (réagir) les impacts de la congestion et surtout pour instaurer
(agir) des solutions durables bénéfiques à toutes les composantes de la chaîne
d'approvisionnement.
Ainsi, la figure Il synthétise et ordonne les différents concepts que nous avons
retenus au niveau de la revue de littérature.
76
Contraintes organisationnelles et
Surcoûts financiers logistiques
Gaspillage du carburant Retards des livraisons et pénurie de
Perte de temps de travail stocks
Perte de productivité Insatisfaction des clients
Détérioration des véhicules destinataires
Stress et accident pour les
conducteurs
'------------
~
-------_.--/
Ensuite, nous avons les stratégies de long terme comme le recours aux nouvelles
technologies d'information et aux systèmes de transport intelligent qui favorisent la
78
Parmi les solutions qu'on vient de présenter nous avons retenu les options endogènes
faisant référence aux facteurs sur lesquels peuvent agir les transporteurs, les
consignataires et les expéditeurs pour limiter ou contourner carrément les contrecoups
de la congestion routière à l'intérieure de la métropole. En d'autres mots, nous avons
opté pour les aspects managériaux et organisationnels de la problématique en
question que les parties prenantes peuvent améliorer ou changer. Ainsi, pour les
actions imminentes, nous avons retenu le développement de la coopération entre les
parties prenantes, la planification des livraisons en dehors des périodes engorgées et
l'usage des véhicules ayant des grandeurs efficientes adaptées aux caractéristiques
des zones urbaines concemées sans oublier la délocalisation des entrepôts-terminaux
en dehors de ces zones. En ce qui concerne les stratégies de long terme nous croyons
plus dans les technologies d'information et les systèmes intelligents de transport
comme moyens efficaces et suffisants pour compléter les interventions de court
terme.
À titre de rappel, nous soulignons que les deux premières questions de ce travail
consistent à affirmer, dans un premier temps, que le phénomène de la congestion
routière constitue un véritable problème qui préoccupe les composantes de l'industrie
79
QR 3 : Quelles sont les actions et les stratégies que les transporteurs doivent
mettre en place pour faire face à ce problème?
Avant d'aborder la partie des solutions et des actions à mettre en place pour remédier
à la problématique en question, nous souhaitons revenir sur la question de la
congestion routière dans les milieux urbains comme phénomène qui menace et
préoccupe les acteurs d'industrie de camionnage. Comme nous l'avons noté au
niveau de la revue de littérature (sections 2.1.2 et 2.3) le problème de la circulation
routière dans les milieux urbains constitue une menace de plus en plus coûteuse et
difficile à gérer pour la société montréalaise, d'une façon générale, et pour les
transporteurs de marchandises plus précisément (Schrank et Lomax, 2002; La
Commission Européenne, 2001 et Transport Canada, 2002). En effet,
l'encombrement des réseaux routiers urbains influence la compétitivité et la
productivité de ces derniers puisqu'il leur inflige des surcoûts financiers, qui
réduisent leur marges bénéficiaires, et leur imposent en même temps des contraintes
logistiques et organisationnelles à surmonter (Campbell, 1995 ; Joubert, 2000 ; Treyz,
Vary et Weisbrod, 2001 et D.S. Department of Transportation, 2006).
À Montréal, quoique la situation soit moins alarmante que dans certaines métropoles
nord-américaines, les effets pervers de la congestion routière sur l'industrie de
81
Pour vérifier ces constats, il nous paraît logique de présenter les propositions
suivantes:
Toujours à court terme, ces entreprises doivent mettre l'accent sur le processus
logistique intraorganisationnel pour se doter de la flexibilité organisationnelle et
opérationnelle indispensable à la réussite des manœuvres immédiates (Stock et
Lambert, 2001 et Colin et Pach, 1988). La planification des livraisons en dehors des
périodes engorgées figure parmi ces manœuvres que les parties prenantes doivent
implanter pour contourner les impacts de la congestion routière dans les milieux
urbains (Ontario Trucking Association, 2001 ; Rao, Grenoble et Young, 1991 ; Perry,
2004 et Lacefield, 2005). En d'autres termes, les acteurs de l'industrie de camionnage
peuvent opter, de plus en plus, pour le soir, la nuit et/ou la fin de semaine, afin de
contourner les plages horaires où les réseaux routiers disponibles sont plus
solutionnés par les automobilistes et le transport en commun. Par conséquent, ils
83
C'est ainsi qu'il nous semble intéressant de poser la proposition suivante qui met en
évidence la pertinence des livraisons en dehors des périodes engorgées et la
dimension efficiente des véhicules utilisés dans la gestion du problème de congestion
routière.
PS: Les livraisons en dehors des plages horaires congestionnées offrent des
opportunités pertinentes pour remédier à la congestion routière.
Les compagnies de camionnage peuvent, aussi, adapter leur flotte de véhicules aux
caractéristiques de la circulation routière à l'intérieur des zones urbaines (U.S.
Department of Transportation et Federal Highway Administration, 2004). Ainsi ces
compagnies peuvent opter pour des camions de petites dimensions facilitant les
déplacements dans les zones congestiormées, pour des camions de grandes
dimensions permettant la consolidation des livraisons et, par conséquent, la réduction
des fréquences des déplacements (Moinzadeh, Klastorin et Berk, 1997) ou les deux à
la fois. Donc, pour faciliter les mouvements urbains de marchandises, les
transporteurs utilisent des véhicules de différentes dimensions en fonction de la zone
géographique concernée et la fluidité de la circulation routière tout en assurant le
volume optimum de livraison.
MÉTHODOLOGIE DE RECHECHE
Nous tenons à souligner que nous avons décidé de limiter notre population cible au
protagoniste directement concerné par le problème de congestion routière à savoir les
compagnies de transport routier de marchandises exerçant dans la région de Montréal.
De même nous ne tenons pas compte, dans les étapes suivantes, de la classification
des solutions en deux groupes (court terme/ long terme) adoptée au niveau des
chapitres précédents.
Dans notre cas, le sujet est contemporain et peu documenté. Donc les stratégies
d'analyse d'archives et d'analyse historique ne s'avèrent pas d'une grande pertinence.
La recherche action ne semble pas non plus peltinente vu que nous ne contrôlons
aucunement les variables de l'étude.
Il ne nous reste que l'enquête par voie postale ou le courrier électronique et l'étude
de cas comme méthodes de recherche. Pour départager ces deux derniers choix, Yin
(1994) nous suggère d'observer le type de questions de recherche abordées et les
objectifs ciblés. Dès lors, la méthode de collecte de données préconisée est celle de
l'enquête postale ou par courrier électronique puisqu'elle nous semble la plus utile
pour étudier l'impact de la congestion routière sur l'industrie de camionnage dans la
région de Montréal.
réalisée avec un personnel réduit et non spécialisé alors que l'enquête téléphonique
ou en face à face requiert plus de temps et d'énergie au recrutement, à la formation et
la supervision des intervieweurs. Un autre avantage relié au questionnaire réside dans
son mode d'administration. D'une part, le questionnaire auto-administré offre la
garantie que les questions seront posées de la même façon à tous les sujets. Les
différences possibles d'un intervieweur à l'autre, dans la manière de poser les
questions et d'enregistrer les réponses ne risquent pas de biaiser les résultats de
recherche. D'autre part, le risque de la désirabilité sociale pourrait être limité puisque
les réponses du répondant ne seront pas influencées par la présence de l'interrogateur.
Le questionnaire auto-administré présente aussi l'avantage de ne pas exiger de
réponses immédiates aux questions. Les répondants peuvent donc réfléchir davantage
et donner des réponses plus adéquates. Un dernier avantage qui mérite d'être souligné
est que le courrier postal ou électronique est un moyen efficace pour rejoindre
plusieurs personnes en un temps relativement court.
Toutefois, il faut noter que le questionnaire présente certains désavantages par rapport
aux autres modes d'administration. En distribuant un questionnaire par la poste ou par
courrier électronique, le chercheur s'expose à obtenir un taux de réponse plus faible
que celui qu'il aurait obtenu avec un contact personnel (téléphone et! ou face à face).
Également, il doit être restreint dans sa longueur et sa complexité afin de diminuer le
taux de non réponse. Enfin, en absence d'un intervieweur, les risques qu'une question
soit mal comprise ou manquante sont plus grands.
4.3 QUESTIONNAIRE
La collecte de données fut réalisée grâce au questionnaire dont une version figure à
l'annexe 1. Les étapes suivantes visent à expliquer la construction du questionnaire et
sa structure en reprenant ses différentes composantes.
Enfin dans la quatrième section, les questions traitent le reste des objectifs de notre
recherche à savoir les solutions et les actions à mettre en place par les parties
prenantes pour remédier au problème d'embouteillage caractérisant le réseau routier
montréalais. Les construits composants cette dernière section sont inspirés des
recherches menées par Moinzadeh, Klastorin et Berk (1997) au sujet des véhicules
ayant des dimensions adoptées aux caractéristiques de la circulation routière urbaine.
Nous nous sommes inspirés, également, de Chow (2001), Hensher et Puckett (2005)
au sujet de la coopération entre les différentes parties concernées ainsi que Harris,
Freeman et Morriss (2005) à propos de planification des livraisons en dehors des
heures de pointes. En dernier lieu, nos construits se basent sur les travaux de Crainic
et Gendreau (2004), Taniguchi et Shimamoto (2004) et D.S. Department of
91
Construits Auteurs
- Plus de coopération entre les parties prenantes Hensher et Puckett (2005) ; Chow (2001)
- Les mouvements de marchandises en dehors des Harris, Freeman et Morriss (2005)
heures de pointes Hoiguin-Veras et Polimeni (2006)
- Les véhicules adoptés à la congestion urbaine Crainic et Gendreau (2004)
- Les nouvelles technologies d'information et de Taniguchi et Shimamoto (2004)
communication Ontario Trucking Association (2001)
- Les systèmes de transport intelligents Chow (2001)
93
4.4 ÉCHANTILLONNAGE
Puisque nous disposons de temps et de moyens limités pour cette recherche, il nous
est impossible de contacter tous les acteurs de l'industrie de camionnage montréalaise
concernés par le phénomène de la congestion routière. Par le fait même, certains
résultats ne s'appliquent qu'à cet échantillon et ne peuvent être généralisés à
l'ensemble de l'industrie. Pour pallier à cet effet, notre échantillon est de type non
probabiliste ou plus exactement, il s'agit d'un échantillon de convenance.
L'application d'une méthode probabiliste est plus coûteuse.
94
Dans notre cas, un courriel électronique, contenant un lien web renvoyant directement
le répondant à notre questionnaire, était acheminé aux différents membres de
l'Association du camionnage du Québec (ACQ). Ces derniers étaient invités à remplir
ce document électronique et nous le retourner par un simple clic.
La collecte des données s'est étalée sur les mois de février, mars et la première moitie
d'avril 2008 (voir tableau 6). Nous tenons à souligner que cette collecte s'est réalisée
en deux étapes. Dans la première, notre questionnaire fut administré par courrier
électronique auprès des compagnies de transport routier de marchandises par le biais
de l'Association de camionnage du Québec. Vu que le nombre de répondants n'était
pas suffisant (Il réponses) après un délai d'un mois et demi, nous avions déclanché la
deuxième étape. Au cours de cette dernière, nous avons ciblé une population,
composée de 120 compagnies de camionnage dont le siège social est situé dans la
région de Montréal. Pour chaque compagnie, nous avons envoyé un courriel
personnel (lettre de présentation et questionnaire) au responsable dont le nom figure
sur le registre l'Association de camionnage au Québec. Cette dernière démarche a été
7 http://www.surveymonkey.com/
95
Ces 40 questionnaires complétés, sur environ 120 membres de l'ACQ ayant le siège
social dans la région de Montréal, sont insuffisants pour que nous puissions
extrapoler les résultats obtenus sur l'ensemble de la population des transporteurs
routiers. D'ailleurs, il y a d'autres transpOlieurs qui, sans avoir leur siège social dans
la région montréalaise, opèrent régulièrement dans cette zone. De même, plusieurs
transporteurs, particulièrement parmi les plus petits, ne sont pas membre de l'ACQ.
Nous nous limiterons, par conséquent, à une analyse descriptive des résultats obtenus.
Il faut ajouter, aussi, que le faible nombre de répondants ne permet pas de faire des
tests statistiques sur les relations associatives entre les variables, d'autant plus que les
réponses à plusieurs questions sont fortement concentrées. Il en résulte que les
tableaux de contingence reliant les variables entre elles comptent un grand nombre de
cases vides, ce qui rend les tests non valides.
CHAPITRE V
Dans cette partie du mémoire, nous exposons le traitement et l'analyse des données.
Les résultats de notre étude sont présentés en trois phases. La première constitue un
volet descriptif des informations obtenues (section 5.1), la deuxième (section 5.2) est
constituée des relations associatives (tableaux croisés) qui ont permis de tester nos
différentes hypothèses de recherche. À la fin du chapitre (section 5.3), nous
présentons les discussions finales des résultats obtenus.
Dans cette section, nous décrivons le profil des entreprises répondantes ainsi que leur
perception du problème de la congestion routière dans la région de Montréal. Nous
énumérons, par la suite, certaines causes de la congestion routière et ses impacts sur
les compagnies de camionnage. En dernier lieu, nous indiquons quelques solutions
qui ont été instaurées pour remédier à cette problématique.
d'analyse alors que le reste était incomplet. La grande majorité de nos répondants
sont des responsables de gestion logistique ainsi que des directeurs de compagnies de
transport routier situées dans la région de Montréal.
Comme nous le constatons dans le tableau 7, les résultats révèlent que la quasi
totalité des répondants trouve que l'évolution de ce phénomène est très préoccupante.
En effet, au niveau de la situation actuelle de la problématique en question, 82,5% des
réponses indiquent qu'elle est très préoccupante. La même proportion de réponses
(82,5%) estime que le phénomène a fortement augmenté depuis les 5 dernières
années. En ce qui concerne l'évolution future de la congestion dans la région de
Montréal, 75% des répondants prévoient une forte augmentation alors que 25%
misent, plus, pour une augmentation moyennement préoccupante.
99
Comme on peut le voir dans le tableau 9, les réponses obtenues nous indiquent que
les surcoûts financiers liés au problème de la congestion routière dans la métropole se
manifestent, essentiellement, dans les pertes du temps de travail et la
surconsommation du carburant. Pour cette dernière, 64,1 % des répondants
témoignent que les surcoûts financiers qui en découlent sont très importants alors que
23,1 % estiment qu'ils sont moyennement importants. Dans le cas des surcoûts
financiers liés aux pertes de temps de travail, 76,9% des réponses révèlent qu'ils sont
très importants alors que le reste des réponses (23,1 %) indiquent que ces surcoûts
sont moyennement importants.
Au début, nous soulignons que 65,8% des répondants trouvent que c'est très
important de faire face (réagir) à ce problème alors le reste (34,2%) estiment que
c'est moyennement important d'y réagir. De même, 89,5% des répondants révèlent
qu'ils ont déjà pris des mesures et des actions pour contourner le problème de la
congestion routière dans la métropole.
stratégies (l et 2) (3+4) ( 5)
Pour clôturer cette section d'analyse descriptive, nous mentionnons que sur un total
de 38 répondants, 23 (soit 63,0%) ont pris connaissance des systèmes de transport
intelligents et ils les qualifient d'option pertinente qui pourrait favoriser la résolution
du problème de la congestion routière dans la région de Montréal.
Cette section est destinée à la présentation des résultats des tableaux croisés qui nous
permettent de discuter nos hypothèses de recherche et d'examiner, par conséquent,
l'impact de la congestion routière sur l'industrie de camionnage dans la région de
Montréal. Pour chaque hypothèse de recherche nous allons examiner les relations
associatives que nous estimons pertinentes et qui présentent des résultats significatifs.
107
Total
Combien d'entrepôts- terminaux détient votre
entreprise dans la région de Montréal?
Trois ou
Aucun Un Deux plus
De façon générale, Peu
considérez-vous la (1 +2)
congestion routière dans la 1 1
région de Montréal comme
un problème?
Moyennement
4 1 1 6
(3+4)
Très
préoccupante 3 8 13 8 32
(5)
Total 7 10 14 8 39
Dans le même ordre d'idée, le tableau 16 nous révèle que 22 répondants, jugeant la
situation de très préoccupante, indiquent qu'il est très important de mettre en place
les solutions nécessaires (réagir). Cependant la question se pose, plus, au niveau des 7
répondants qualifiant la situation de très préoccupante, tout en indiquant qu'il est
moyennement important de réagir (mettre en place des solutions). Pour cette dernière
portion de répondants, nous supposons, par exemple, qu'elle compte plus sur
l'augmentation de l'offre (capacité des réseaux routiers disponibles) ou sur la
régularisation de certaines causes (ex: réduire le volume d'automobiliste en
circulation).
109
Total 4 9 25 38
Total 1 6 33 40
La première relation (voir tableau 18) nous indique qu'il y a un lien très significatif
entre la perception des répondants au sujet de la congestion routière et les surcoûts
financiers qui en découlent sous forme de pertes de temps de travail. En d'autres
mots, cette relation associative, nous annonce que 28 répondants (soit 87,0%) jugeant
la situation de très préoccupante, estiment que leurs pertes de temps de travail sont
très importantes. En contre partie, les deux tiers des répondants (soit 4 sur 6
réponses) jugeant la situation moyennement préoccupante, indiquent que leurs pertes
de temps de travail sont peu ou moyennement importantes.
Il 1
3 6 30 39
Total
Au niveau des tableaux 19 et 20, les chiffres nous démontrent qu'il y a une relation
significative d'une part entre la surconsommation du carburant chez les camionneurs
et la congestion routière dans la métropole, et d'autre part entre cette dernière et la
détérioration des véhicules utilisés. Ainsi 23 répondants (soit 71,0%) qualifiant la
situation de très préoccupante, déclarent que cette dernière leur cause des surcoûts
financiers très importants liés à la surconsommation de carburant (tableau 19). De
plus, 8 répondants sur 10 trouvent que le phénomène est très préoccupant même s'ils
estiment que la surconsommation du carburant qui en découle est moyennement
importante. Dans le tableau 20, les résultats nous. indiquent que 25 des répondants
jugent, moyennement importante, la détérioration de leurs véhicules et ils trouvent
que la situation est moyennement préoccupante. Les 7 autres répondants indiquant
que la situation est très préoccupante révèlent, également, que la détérioration de
leurs véhicules est très importante. Par conséquent, nous pouvons déduire que les
répondants qui trouvent que le phénomène est très préoccupant, sont ceux qui
subissent des surcoûts financiers très importants. De même, nous pouvons dire que
les surcoûts financiers découlant de la congestion routière se manifestent surtout dans
les pertes de temps de travail et dans la surconsommation du carburant, alors que dans
112
le cas de la détérioration des véhicules et les maladies des conducteurs, ces surcoûts
sont moins prononcés.
Surconsommation du carburant
Moyennem Très Total
Peu ent importante
(1+2) (3+4) (5)
De façon générale, Peu
1 1
considérez-vous la (1+2)
congestion routière dans la Moyennement
2 2 2 6
région de Montréal comme (3+4)
un probléme ? Très préoccupant
1 8 23 32
(5)
Total 4 10 25 39
Total 2 30 7 39
D'une manière générale, les relations associatives au niveau des impacts à caractères
logistiques et organisationnels nous indiquent des liens pertinents entre les différentes
variables retenues. En revanche, 17 répondants (tableau 21) jugeant la situation très
113
Total 4 18 17 39
Total 2 24 13 39
114
Oui Non
De façon générale, considérez- Peu
0 1 1
vous la congestion routière (1 +2)
dans la région de Montréal Moyennement
comme un problème?
2 4 6
(3+4)
Très
préoccupant 17 15 32
(5)
Total 19 20 39
importantes. Cette situation nous amène à penser que malgré les différences au niveau
des répercussions, la majorité des compagnies de camionnage répondantes compte sur
la coopération afin de régler cette problématique.
Total 1 11 22 34
116
jugeant de très importants la mise en place des solutions nécessaires, trouvent que les
résultats de la coopération sont moyennement encourageants.
Oui Non
Avez-vous essayé de développer le Oui
niveau de coopération et de
collaboration avec vos clients pour 28 1 29
pallier aux problèmes de la congestion
routière dans la région de Montréal?
Non
7 2 9
Total 35 3 38
Oui Non
Comment évaluez- Peu
vous les résultats (1 +2)
7 2 9
obtenus? Moyennement
19 3 22
(3+4)
Très
encourageants 3 0 3
(5)
Total 29 5 34
117
Le tableau ci-dessous (28) nous indique que la majorité des répondants (soit 29 sur un
total de 31) jugeant la congestion comme très préoccupante, ont déjà essayé de
planifier des livraisons en dehors des périodes congestionnées. Dans le même sens, le
tableau 29, nous révèle que 21 répondants (soit 95,0%) qualifiant de très importantes
les répercussions (surcoûts et contraintes) de la congestion, ont déjà planifié des
li vraisons en dehors des périodes congestionnées.
118
Oui Non
De façon générale, considérez- Peu
1 0 1
vous la congestion routière dans (1 +2)
la règion de Montréal comme un Moyennement
problème?
5 1 6
(3+4)
Très
préoccupant 29 2 31
(5)
Total 35 3 38
Oui Non
Dans le cas de votre Peu
1 0 1
entreprise, la congestion (1 +2)
routière dans la région de Moyennement
9 2 11
Montréal a des (3+4)
répercussions: Trés importantes
(5) 21 1 22
Total 31 3 34
Comme c'était le cas au nIveau de la solution précédente (la coopération avec les
parties prenantes), l'analyse des relations associatives nous indique que la moitié des
répondants trouve, moyennement encourageants, les résultats émanant de la
planification des mouvements de marchandises en dehors des plages horaires
congestionnées.
119
Oui Non
Estimez-vous important de Peu
mettre en place des mesures (1 +2) 3 1 4
pour s'adapter à la congestion
routière dans la région de Moyennement
(3+4) 2 7 9
Montréal?
Très important
(5) 17 8 25
Total 22 16 38
L'analyse des relations associatives confirme notre analyse des fréquences où nous
avons constaté que la majorité des répondants rejettent cette solution. En effet, le
tableau 31 indique qu'uniquement 4 répondants jugeant très importants de mettre en
120
Oui Non
Estimez-vous important de Peu
mettre en place des mesures (1 +2) 4 4
0
pour vous adapter à la
congestion routiére dans la
région de Montréal? Moyennement
(3+4) 2 7 9
Très
préoccupant 4 20 24
(5)
Total 6 31 37
Oui Non
Dans le cas de votre Peu
0 1 1
entreprise, la congestion (1 +2)
routière dans la région de Moyennement
2 9 11
Montréal a des (3+4)
répercussions: Très
importantes 3 19 22
(5)
Total 5 29 34
121
Contrairement à nos attentes, à peine la moitié des répondants (soit 21) ont déjà fait
appel aux NTIC pour remédier à cette problématique. Le tableau 33 confirme notre
interrogation, puisque 12 répondants (soit 41,0%) jugeant la situation de très
préoccupante, n'ont pas encore eu recours aux NTIC. Pareillement, le tableau 34
nous indique que sur 22 répondants estimant très importantes, les répercussions de la
congestion sur leurs compagnies, huit (soit 36,0%) n'ont jamais utilisé les NTIC pour
s'adapter à ce phénomène caractérisant la région de Montréal.
Total 1 6 29 36
122
Total 1 10 22 33
En ce qui concerne l'évaluation de la valeur ajoutée (les résultats et les avantages) des
nouvelles technologies d'information et de communication dans cette situation,
l'exercice de croisement des variables nous indique que la majorité des répondants
(presque 80,0%) juge qu'elle est moyennement encourageante.
Au début, nous soulignons que l'analyse des fréquences nous interpelle par les 82,0%
des compagnies de transport questionnées indiquant qu'actuellement ce phénomène
est très préoccupant. Ce constat s'affirme au niveau de l'évolution de ce phénomène
depuis les cinq dernières années du moment où 82,0% des répondants témoignent que
la congestion routière caractérisant le réseau routier de la région de Montréal a
fortement augmenté. Enfin, les prévisions futures (les cinq prochaines années)
démontrent que 75,0% des répondants estiment que l'augmentation sera très
importante (voir tableau 35).
L'analyse des relations entre les variables nous indique des liens très significatifs
entre la complexité du phénomène de la congestion routière dans cette région et
l'importance de ses répercussions négatives (surcoûts financiers et contraintes
logistiques) imposées aux transporteurs routiers de marchandises. D'un coté, ce
résultat nous annonce que les 18,0% de nos répondants, qui trouvent que ce problème
est moyennement préoccupant, sont ceux qui sont moins touchés par ses
répercussions négatives. D'un autre coté, ce résultat nous indique que les répondants
ayant caractérisé le phénomène de congestion comme très préoccupant, sont ceux qui
en supportent plus les impacts (surcoûts financiers et! ou contraintes logistiques).
Une autre association significative et pertinente nous informe que les répondants, qui
sont très préoccupés par le phénomène de la congestion routière, jugent très
important de mettre en place les solutions et les actions nécessaires pour s'adapter à
ce phénomène. L'analyse des relations associatives nous indique, également, qu'il y a
un lien entre les préoccupations des répondants vis-à-vis ce problème et leurs
125
potentiels logistiques. En d'autres mots, cette analyse nous annonce que plus la
compagnie a des véhicules et des entrepôts-terminaux dans la métropole, plus elle est
préoccupée par le phénomène de la congestion routière.
Nous prouvons conclure, par ailleurs, que l'analyse des fréquences et des relations
associatives significatives vient confirmer le contenu de nos références
bibliographiques (Schrank et Lomax, 2002; Transport Canada, 2006) qui annonce
que le phénomène de la congestion routière constitue, effectivement, un problème de
plus en plus complexe dans les grandes zones urbaines. Conséquemment, nous
pouvons déduire que notre enquête nous permet de valider et de confirmer notre
première hypothèse de recherche déclarant que le phénomène de la congestion
routière dans la région de Montréal constitue un problème de plus en plus
préoccupant pour l'industrie de camionnage.
Quoiqu'elles ne fassent pas partie de nos objectifs de recherche, nous tenons à mettre
en relief certaines causes qui sont à l'origine de ce phénomène. En se basant sur
l'analyse des fréquences, nous pouvons faire la distinction entre deux catégories de
causes (voir tableau 35). La première explique fortement ce phénomène et se
compose des facteurs liés à l'environnement globale de la métropole comme: la
croissance économique, les infrastructures routières, et la position géostratégique (le
Ministère des Transports du Québec, 2000 et l'U.S. Department of Transportation,
2006). Ainsi 67,5% des compagnies de camionnage répondantes estiment que
l'insuffisance et! ou la mauvaise conception (manque de voies de contournement) des
infrastructures routières de la métropole expliquent fortement ce phénomène. Ensuite,
nous avons la croissance du nombre de véhicules en circulation que 62,5% de
réponses l'indiquent comme cause expliquant fortement cette congestion dans la
région de Montréal.
126
Nous pouvons interpréter cette catégorisation par le fait que les compagnies de
camionnages répondantes se désengagent de cette problématique en responsabilisant
plus l'offre (capacité du réseau routier disponible) et une partie de la demande (le
volume des automobilistes en circulation).
Dans notre modèle de travail, nous avons fait la distinction entre deux types de
contrecoups qui sont les surcoûts financiers (Gourvil et Joubert, 2004 ; Le Comité
interrégional pour le transport des marchandises (2002) et les contraintes logistiques
(Rao, Grenoble et Young, 1991 ; Golob et Regan, 2001 ; Holguin-Veras, 2006b;
Comité interrégional pour le transport des marchandises, 1999).
127
D'une manière générale, nous pouvons déduire que la présente étude confirme et
valide, d'une part, notre deuxième hypothèse de recherche où nous annonçons que les
impacts de la congestion routière sur l'industrie de camionnage peuvent prendre la
forme de surcoûts financiers. D'autre part, elle ne nous permet pas de nous prononcer
au sujet de notre troisième hypothèse de recherche, «les impacts de la congestion
routière sur l'industrie de camionnage peuvent prendre, également, la forme des
contraintes logistiques et organisationnelles ».
Parmi les solutions et actions déjà adoptées par nos répondants, les résultats nous
indiquent clairement que la relocalisation des centres de distributions en dehors des
zones congestionnées est rejetée par la majorité (soit 83,0%) des compagnies
répondantes. Cette réalité se confirme au niveau des relations associatives où 80,0%
des répondants très préoccupés par la congestion routière, n'ont pas opté pour cette
129
Qualification des
Solutions et stratégie n Répondants résultats
ayant Quelques fois Très
essayé encourageant encourageant
Par la suite, nous avons l'influence des dimensions de camlOns utilisés dans une
situation de congestion routière (U.S. Department of Transportation et Federal
Highway Administration, 2004; Moinzadeh, Klastorin et Berk, 1997). À travers les
résultats obtenus (tableau 36), nous pouvons dire que l'adaptation du parc de
véhicules exploités aux caractéristiques de la circulation intéresse moins les
compagnies de transports routiers répondantes puisqu'à peine la moitié l'a déjà
essayé. Mais surtout à cause des coûts liés à une telle démarche que les deux tiers des
répondants trouvent qu'ils sont importants. À l'instar de notre huitième hypothèse de
recherche, les résultats de notre recherche rejettent, également, l'hypothèse
proposant de l'adaptation des dimensions de véhicules utilisés aux caractéristiques de
la congestion routière pour résoudre le problème de la congestion routière.
En se rapportant aux résultats obtenus au niveau de ces deux premières analyses, nous
présumons que les répondants écartent les solutions les plus coûteuses (prix) et! ou les
plus embarrassantes sur le plan logistique.
et les consignataires (Chow, 2001 ; Hensher et Puckett, 2005), où presque 65,0% des
répondant qualifient ses résultats de moyennement encourageants. Ce résultat peut
être interprété selon deux facettes. D'une part, il peut expliquer les limites de
certaines solutions précédentes (ex: planification des livraisons en dehors des
périodes congestionnées) qui exige la coopération et la collaboration entre les
différentes parties concernées comme condition de réussite. D'autre part il peut être
justifié, comme nous l'avons vu avec Holguin-Veras et al. (2006), par la faible
implication de certaines parties prenantes qui sont moins touchées par les contrecoups
de la congestion routière (expéditeurs et consignataires). De plus ce résultat peut être
lié, en partie, à la dernière solution (hypothèse 6) où les répondants considèrent la
valeur ajoutée des nouvelles technologies d'information et de communication (NITC)
dans ces circonstances comme moyennement encourageante. En d'autres mots, les
NTIC qui peuvent favoriser le développement du niveau de coopération et de
collaboration entre les camionneurs et leurs clients, sont qualifiés de moyennement
encourageants par plus de 66,0 % de répondants.
CONCLUSION
À titre de conclusion, nous présentons, tout d'abord, la valeur ajoutée des résultats
obtenus. Par la suite, nous citons les différentes limites qui nous ont marqué pendant
la réalisation de ce travail. En dernier lieu, nous proposons certaines pistes de
recherche qu'il serait intéressant de poursuivre afin d'approfondir l'analyse de la
question de la congestion routière dans les milieux urbains ainsi que ses répercussions
sur l'industrie du transport routier de marchandises.
Pour conclure, nous sommes confiants d'avoir atteint les objectifs de recherche que
nous nous sommes fixés au début à savoir: permettre aux compagnies de transport
135
Au début, nous soulignons que le nombre limité des réponses reçues ne nous permet
de généraliser les résultats du présent travail aux différentes composantes de notre
population cible et, encore moins, pour les différents membres de l'Association du
camionnage au Québec. De même, ce nombre limité des répondants nous oblige,
également, à nous contenter de quelques analyses statistiques et à nous concentrer
principalement sur l'analyse descriptive pour vérifier nos hypothèses et discuter nos
objectifs de recherche. Effectivement à cause du nombre limité des répondants, les
résultats des différents tests statistiques que nous avons essayés s'avèrent non
significatifs statistiquement parlant.
La troisième limite identifiée fait référence aux biais que peuvent contenir les
réponses des répondants. Quoique nous soyons confiants quant à la fiabilité et la
validité des instruments de mesure que nous avons utilisés, les mesures subjectives,
découlant de la perception des répondants risquent de comporter des biais. Les
échelles, que nous avons retenues, peuvent ne pas correspondre, vraiment à la
présentation mentale de ces répondants ou encore, créer chez ces derniers des fausses
perceptions. Ces mesures risquent, également, de bousculer nos répondants à modifier
(embellir ou dramatiser) la réalité selon leurs désirs. De plus, les échelles proposées
« force» ces répondants à prendre position puisqu'elles ne contiennent pas de
catégorie' ne sais pas'. Nous sommes conscients qu'une telle situation implique des
biais et! ou des non réponses.
La réalisation de la présente étude met en relief plusieurs pistes pour les recherches
futures dont nous pouvons citer quelques exemples:
La première piste de recherche, que les futures études pourront aborder, concerne le
choix de la population cible et la taille de l'échantillon. À ce stade nous pouvons faire
une distinction entre deux sentiers de recherche qui sont différents mais
interdépendants. Le premier consiste à augmenter l'éventail de l'échantillon de
recherche (bassin étudié) en intégrant la totalité des compagnies de camionnage
circulant dans la région de Montréal qu'elle (siège sociale) soit située ou non dans la
zone en question. Le deuxième sentier pertinent pour les futures études concerne la
137
population cible. Il serait intéressant de mener le même genre d'enquête auprès des
compagnies consignataires et expéditrices qui constituent des acteurs à parts entières
dans ce problème. Une telle étude peut consolider et / ou compléter nos résultats de
recherche et par conséquent dresser un bilan plus complet et plus représentatif du
phénomène de la congestion routière dans la métropole et ses impacts sur l'industrie
de camionnage.
Ensuite, il serait, également judicieux, de mener d'autres enquêtes avec des objectifs
de recherche plus spécifiques et des variables (construits théoriques) différentes.
D'une part, les prochaines recherches pourront intégrer d'autres variables expliquant
le phénomène de la congestion, détecter d'autres répercussions découlant de ce
problème et proposer des solutions différentes et plus efficaces. D'autre part, elles
pourront opter pour des études plus spécifiques qui traitent séparément chaque
objectif de notre recherche. Par exemple, certaines études pourront se pencher sur la
question de la congestion caractérisant les zones urbaines, son évolution et ses causes.
D'autres, pourront examiner en profondeur les répercussions liées à ce problème alors
que le reste pourra réaliser des recherches plus avancées afin de dénicher les solutions
les plus pertinentes et les plus innovatrices dans ce domaine.
En dernier lieu, nous proposons aux futures recherches de mener une étude qualitative
(entrevues) auprès des compagnies de camionnage. Ce type de type de recherche
offre la possibilité d'aller chercher certains aspects subjectifs et, par conséquent,
insoupçoIUlés avec la méthodologie quantitative. Il faut dire que nous estimons
qu'une future étude qualitative, s'avère très pertinente puisqu'elle permettrait de
confirmer, de compléter ou même de remettre en cause les résultats obtenus dans le
cadre de mémoire.
BIBLIOGRAPHIE
Baldwin, G. (2005), «Trop de camions sur les routes? ». Statistique Canada. Division
des transports. p. 10.
Campbell, J.F. (1995), «Peak Period Large Truck Restrictions and a Shift to Off
Peak». Journal ofBusiness Logistics. vol. 16, no 2, p. 227.
Chow, G. (2001), « L'impact des affaires électroniques sur les transports au Canada».
Centre pour des études de transport et la faculté du commerce. Université de
Colombie britannique. p. 151.
Comité interrégional pour le transport des marchandises (2000a), « Les atouts et les
forces de la région de Montréal pour le transport des marchandises :
diagnostic». p. 33.
Colin J., (2001), « Les effets du commerce électronique sur les transports », séminaire
conjoint OCDE/CEMT. Paris, juin, p.44.
141
Go1ob, TF. et A.C. Regan. (2002), «Traffic congestion and trucking managers' use
of automated routing and scheduling». Institute of Transportation Studies,
University ofCalifornia, p. 18.
142
Harris, S. (1989), «L.A, State OfficiaIs Seeks Ways to Cut Traffic». Los Angles
Times, p. 1.
International Data Corporation (IDC) Canada Ltd. (2000), « Canada: The state of e
Business When Compared to the U.S».
143
Joubert, G. et Les Conseillers ADEC Inc. (2000), «Les coûts de la congestion routière
dans la région de Montréal». In 35E Congrès annule de l'AQTR, p. 23.
Kilcarr, S. (2002), «Congestion Cri sis». Fleet Owner. vol. 97, no 6, p. 22.
Kohler, U. (1997), «An innovating concept for city-Iogistics». Proceedings 4th World
Congress on Intelligent Transportat Systems, Berlin (CD ROM).
Leavitt, W. (2005), «Beyond JIT». Fleet Owner. vol. 100, no Il, p. 78.
Ministère des transports du Québec, (2000), « Plan de gestion des déplacements pour
la région métropolitaine de Montréal: pour une décongestion durable ». p. 80
Moinzadeh, K., T. Klastorin et E. Berk. (1997), «The Impact of Small lot Ordering
on Traffic Congestion in a Physical Distribution System ». Springer
Netherland. llE Transactions. vol. 29, no 8, p. 671-679.
OCDE (2003), « Transport urbain de marchandises: les défis du XXI siècle». OCDE.
p. 161.
Office National des Transports du Canada (1994), « Les tendances dans le secteur du
transport ». Examen annuel.
Perry, A. T. (2004), «New York seeks a cure for congestion». Logistics Today. vol.
45, no 12, p. 33.
Rao, K., Grenoble, W et Young, R. (1991), «Traffic Congestion and JIT». Journal of
Business Logistics. vol. 12, no 1, p. 105.
146
Schmitz 1. M., Frankel R., Frayer D.1., (1996), « Logistical Alliance Formation
Motives: Similarities and Differences within the Channel ». Journal of
Marketing Theory and Practice. Vol. 4, 1ss. 2, pp. 26-36
Schrank, D., et D. Lomax (2002), «The 2002 Urban Mobility Report ». Texas
Transportation Institute. p.9l.
Schrank, D., et D. Lomax (2003), «The 2003 Annual Urban Mobility Report». Texas
Transportation 1nstitute, p. 93.
Tecsult Inc. (2006), « Étude sur les générateurs de transport de marchandises dans la
région de Montréal ». Ministère des transports du Québec. p. 77.
Yin, M.Y. et Rangn ,D.S. (1994), «Case Study Ressearch ».Thousan Oaks, Sage
Publications, p.171.
Zax, lS. (1991), « Compensation for Commutes in Labor and Housing Markets ».
Journal of Urban Economies, vol. 30, p. 192- 207
ANNEXE
.IT~- , - . " . 0' ~ - -- -
t!iis~r,uctions générales
Les questions de ce questionnaire ont été sélectionnées afin d'examiner les impacts de la congestion routière dans la
région de Montréal sur votre secteur d'activité ainsi que certaines solutions à mettre en place pour pallier à cette
situation. Votre participation à la présente enquête est essentielle pour nous mais vous trouverez aussi un intérêt à
y répondre,
Le questionnaire s'adresse aux responsables de la gestion des opérations de transport dans la région de Montréal.
Nous entendons par région de Montréal les zones suivantes: Ile de Montréal, Laval, Montérégie, couronne nord de
Montréal.
Pour la plupart des questions, vous n'avez qu'à cocher ou à encercler la bonne réponse, ou tout simplement à
apporter une brève réponse à une question ouverte.
Soyez assurés que vos réponses seront traitées en toute confidentialité. Seules des données agrégées et des
moyennes seront présentées.
Pour des explications ou des précisons supplémentaires, veuillez communiquer avec Yvon Bigras, professeur à l'ESG
(École des sciences de la gestion) UQAM , au (514) 987-3000, poste 7054 ou par courriel à bigras.yvon@uqam.ca
1. Quelle fonction occupez-vous dans l'entreprise?
1 1
o 11 à 49
o 50 ou plus
OUn
o Deux
o Trois ou plus
S. Parmi les services logistiques suivants, quels sont ceux que votre entreprise offre
à ses clients?
D Entreposage
Au tres (précisez)
o Non
•Section 2 : Les causes et l'évolution de la congestion routière dans la rég ...
, l' • '
10. Parmi les causes suivantes, veuillez indiquer celles qui vous semblent expliquer la
congestion routière à Montréal:
5
1 Explique 2
3 4 Explique
faiblement
fortement
La croissance du nombre d'automobiles en circulation
0 000 0
La croissance démographique et l'étalement urbain
0 000 0
La position géostratégique de la métropole, comme plaque tournante
du camionnage québécois
0 000 0
L'insuffisance et la mauvaise conception (manque de voies de
contournement) de la métropole
0 000 0
Les déplacements massifs de marchandises (cueillettes et livraisons)
pendant les heures de pointes
0 000 0
La formule 'juste à temps' adoptée par vos partenaires commerciaux 0 000 0
11. Dans le cas de votre entreprise, la congestion routière dans la région de Montréal
a des répercussions:
0 1 Peu 02 05 Très
importantes importa n tes
12. Comment évaluez-vous les coûts financiers que vous impose la congestion
routière dans la région de Montréal en terme de :
1 Peu 5 Très
2 3 4
importants importants
15. Est-ce qu'il vous est arrivé de perdre certains partenaires commerciaux
uniquement pour des retards de livraisons découlant de la congestion routière?
OOUi
o Non
1 ~
· S~c;t_h~n : Les actions et les stratégies à mettre en plac~
1 ,
18. Estimez-vous important de mettre en place des mesures pour vous adapter à la
congestion routière dans la région de Montréal?
0 1 Peu
important
02 o 5 Très
important
19. Dans votre organisation, avez- vous essayé de trouver des solutions pour
contourner ce genre de problème?
o Oui (si la réponse est oui, passez à la question 21)
o Non
20. Si non, pourquoi vous n'avez pas essayé de pallier à cette situation?
1 j
21. Avez-vous essayé de planifier vos mouvements de marchandises en dehors des
périodes congestionnées?
OOUi
26. Avez-vous essayé d'agir sur votre parc de véhicules pour s'adapter aux
problèmes de la circulation routière?
OOUi
o Faire appel à des véhicules de petites dimensions adoptées à la circulation routière urbaine
ONon
o Vos clients
31. Comment pouvez-vous qualifier l'implication de vos clients dans cette démarche?
0 1 Peu
encourageant
02 o 5 Très
encourageant
36. Avez-vous déjà entendu parler des Systèmes de transport intelligents (STI) ?
OOUi
o Non
37. Si oui, croyez-vous que les STI peuvent favoriser la résolution du problème de la
congestion?
OOUi
o Non
-------------------------------------------------------------
_~~rci
Nous vous remercions d'avoir pris quelques minutes de votre temps pour avoir répondu à ce questionnaire