240

Service.

AUDI A2 - Technique

Conception et fonctionnement

Programme autodidactique 240

réservé à l’usage interne

 Une technique fascinante
pour un poids plume
L’Audi A2 est un véhicule précurseur, symbole Sa construction allégée novatrice dévoile une
de la révolution de la mobilité au XXIe siècle. nouvelle dimension en termes de dynamique
et de rentabilité.
Il s’agit simultanément de la première
automobile produite en grande série à
posséder une carrosserie aluminium.

SSP240_025

SSP240_026

Une automobile faite pour le monde moderne,

innovante, compacte, spacieuse, légère, sûre et peu polluante.

2
 Sommaire

Page
En bref . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 4

Carrosserie . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6

Moteur et boîte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 14

Châssis
Train AV . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
Train AR . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
Direction assistée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
Composants et emplacements de montage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
Synoptique du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
Conception et fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 23
Régulation ESP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30
Composants de la régulation ESP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
Témoins d’alerte et touches du diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36

Equipement électrique
Réseau de bord . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
Système de bus CAN . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
Système confort . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
Appareil de commande central pour système confort J393 . . . . . . . . . . 45
Appareil de commande des portes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 46
Antivol avec surveillance de l’habitacle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 50
Diagnostic . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
Schéma fonctionnel du système confort. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

Chauffage/climatiseur
Conception et fonctionnement . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
Compresseur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
Chauffages d’appoint . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
Synoptique du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
Schéma fonctionnel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 70

Service/entretien
Caractéristiques techniques . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
Concept de réparation de l’Audi A2 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76
Outils spéciaux / équipements d’atelier . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 76

Attention !
Nouveau !
Nota !
Le Programme autodidactique renseigne sur la conception et le
fonctionnement.

Le programme autodidactique n’est pas un Manuel de réparation !

Pour les travaux de maintenance et de réparation, toujours

utiliser les ouvrages techniques les plus récents.
3
 En bref

Carrosserie
Croire que seul l’acier offre la stabilité
requise, c’est ne pas encore connaître
l’aluminium.

Grâce à sa structure Audi Space Frame ASF®,

la carrosserie aluminium de l’Audi A2 pèse
environ 40 % de moins qu’une construction
acier conventionnelle. Le poids à vide est de
seulement 895 kg, soit environ 150 kg de
moins que pour les véhicules de cette taille.

Motorisation
Le trois cylindres 1,4 l TDI musclé, d’une
puissance de 55 kW et doté d’un système
d’injecteur-pompe, ne consomme que
4,2 litres de gazole aux 100 kilomètres,
accélère en 12,1 secondes de 0 à 100 km/h et
atteint une vitesse de pointe de 173 km/h.

Le moteur à essence quatre cylindres de 1,4 l,

développant lui aussi 55 kW, permet à l’Audi
A2 de réaliser des performances
comparables, se contente de 6,1 l en
moyenne et est peu polluant conformément à
la norme EU4.

Audi proposera ultérieurement un TDI trois

cylindres de 1,2 l et sera ainsi le premier
constructeur européen au monde à lancer sur
le marché une voiture de 3 litres à quatre
portes.

4
 Sécurité
La structure Audi Space Frame en profilés
Avec un Cx de 0,28, l’A2 peut se targuer aluminium haute résistance offre à ses
d’avoir un excellent coefficient de traînée, le occupants, qu’elle entoure comme une cage
meilleur dans sa catégorie. protectrice, un niveau de sécurité passive
élevé.

Les airbags conducteur, passager AV et

latéraux sont proposés de série. Le système
SIDEGUARD est disponible en option.

Châssis
Audi a doté son A2 des composants
électroniques les plus modernes, à savoir
ABS, EBV et ESP de série, et a combiné le tout
avec la technique éprouvée d’une suspension
McPherson à l’avant et d’un essieu semi-
rigide à l’arrière.

La nouvelle direction assistée électro-

hydraulique réduit à un minimum l’effort de
commande de direction.
SSP240_027

Entretien
La maintenance LongLife est réalisée sur les
variantes de moteur susmentionnées, dès
leur lancement sur le marché.

5
 Carrosserie

La structure Space Frame de l’Audi A2

se compose de

183 tôles aluminium

22 profilés emboutis
20 noeuds coulés

Les longerons avant sont réalisés à partir de

tubes d’aluminium absorbant une énergie de
déformation très élevée et pouvant être
remplacés sans soudage.

SSP240_028

Le toit ouvrant Open Sky (en option)

propose par rapport à un toit ouvrant

classique une ouverture agrandie de 58 % et
une surface vitrée augmentée de 166 % .

Pour un complément d’informations, prière

de vous reporter au programme
autodidactique 239.

SSP240_029

6
Corrosion par contact

En cas de contact de métaux différents, Utiliser exclusivement les accessoires

espacés dans la série électrochimique des homologués par Audi AG !
tensions, il se produit une corrosion par
contact.
Les dommages imputables à la corrosion par
Une corrosion par contact peut se produire contact ne sont pas couverts par la garantie !
par exemple si l’on n’utilise pas les éléments
d’assemblage préconisés par Audi AG (vis et Pour de plus amples informations au sujet de
boulons, écrous, rondelles, rivets, la technologie de l’aluminium, prière de vous
obturateurs, manchons, colles, etc.). reporter aux programmes autodidactiques
n˚ 160 et 239.
Pour cette raison, le constructeur utilise
exclusivement des éléments d’assemblage Chaîne des tensions électrochimiques
pourvus d’un revêtement de surface spécial, (extrait)
des pièces en caoutchouc et matière
plastique ainsi que des colles non Plomb
conductrices de l’électricité. Etain
Fer
Il est donc impératif de n’utiliser que Chrome
des pièces d’origine Audi A2. Zinc
Aluminium

SSP240_044

Un cadre de panneau latéral en aluminium Pour le démontage du revêtement intérieur

réalisé d’un seul tenant est, pour la première du montant B supérieur sur les véhicules
fois, mis en oeuvre en construction équipés de l’option SIDEGUARD, il convient
automobile. tout d’abord de dévisser l’enjoliveur extérieur
du montant B. Il faut déposer la vis située
derrière le manchon caoutchouc supérieur, de
l’extérieur, avant de pouvoir déclipser le
revêtement intérieur.

7
 Carrosserie

Le concept Space Floor

Il se compose de deux planchers situés dans Il en résulte un plancher abaissé (Space Floor)
la zone du conducteur et du passager avant, aux places arrière. Les passagers occupant
entre lesquels sont logés entre autres les places arrière peuvent ainsi prendre une
l’appareil de commande du moteur, l’appareil position assise ergonomique optimale,
de commande du verrouillage central et le jambes repliées naturellement.
porte-relais supplémentaire.

SSP240_123

Space Floor

Capot avant

Le module d’entretien permet de contrôler Après avoir desserré les fermetures rapides
aisément les niveaux d’huile et d’eau de lave- derrière la trappe de maintenance, le capot-
glace et de faire l’appoint. moteur peut non seulement être ouvert, mais
entièrement déposé.

SSP240_031 SSP240_124

8
Hayon

Le barillet du hayon a été supprimé.

L’ouverture s’effectue par télécommande
radio (en option) ou bien manuellement à
l’aide de la touche “Soft Touch”.

En cas de défaillance de l’équipement

électrique, le déverrouillage de secours peut
s’effectuer via un câble situé dans le
revêtement du hayon.

La poignée d’actionnement est intégrée dans

le cache du compartiment à bagages.

SSP240_032
Identification du véhicule

Des formes et implantations différentes sont

utilisées en vue de l’identification univoque
d’un véhicule. e1 ★ 98/14 ★0131
AUDI AG

01

4450003
AUA1302
WAUZZZ8ZZYN000276
e1
WA 1300kg 1300kg
Outre les points classiques dans le
★
1- 0640kg

98/

kg
2-

UZZZ
Typ

14
073

AUDI
★
8Z

013
0kg
kg

8ZZY
1
AG

1- 0730kg
N000
276

01 2- 0640kg
compartiment-moteur, le cuvelage de roue de
2
130 3
AUA 000
445

Typ 8Z

secours ou l’autocollant dans le carnet

d’entretien, l’Audi A2 se caractérise par des
emplacements modifiés ou nouveaux.

La plaquette signalétique au plancher côté SSP240_128

passager AV.

Le numéro de châssis sur le tunnel central,

aux places arrière, est nouveau …

SSP240_022

… de même qu’une plaquette chrome-nickel

dans le plancher intermédiaire côté
conducteur.
Cette plaquette est collée et résiste à la *W

corrosion de par sa composition.

AU
ZZ
Z8
ZZ
YN
oo
o2
55
*

SSP240_084

9
 Carrosserie

Portes

Les portes de l’Audi A2 sont exécutées en

deux parties.

Il a été procédé à une refonte en un

composant de la tôle intérieure de porte et de
la protection anticollision latérale de la porte.
Par ailleurs, un rembourrage latéral protège la
zone du bassin.

Le barillet de la porte est maintenu en place

par une agrafe à deux bras, reliée à une vis.
Lorsque l’on tourne la vis dans le sens
horaire, l’agrafe s’escamote et il est possible
d’extraire le barillet. Lors de la dépose de la
poignée de porte, il faut au préalable déposer
la tôle intérieure de porte.

SSP240_034

Si l’Audi A2 a été commandée sans

télécommande radio, un barillet équipe
également la porte du conducteur.

SSP240_081

Commandes de lève-glace biétagées à l’avant

et à l’arrière

Fonctions : 1

1 remontée automatique
2 remontée manuelle 2
3 descente manuelle
4 descente automatique

SSP240_035

10
Volet du réservoir

Le volet du réservoir ne peut être ouvert

qu’électriquement, à l’aide d’une commande
située dans le montant B côté conducteur.

En cas de défaillance de l’équipement

électrique, le déverrouillage d’urgence
s’effectue en repoussant vers le bas
l’actuateur du bouchon de réservoir.

SSP240_036

Cuvelage du coffre à bagages

Le cuvelage du coffre à bagages renferme :

la batterie
le système anticrevaison
l’outillage de bord
le calculateur du système de navigation (en
option)
un élément en mousse

L’élément en mousse doit toujours être

placé dans sa position de montage car
sinon, on risque un endommagement
de la batterie en cas de collision. SSP240_037

11
 Carrosserie

Isofix

La préparation pour montage du système

équipe de série les sièges arrière de l’Audi A2.

SSP240_038

Un système Isofix destiné au siège du

passager avant est disponible pour la
première fois en option, en combinaison avec
le commutateur d’airbag à clé destiné à la
désactivation de l’airbag du passager AV.

SSP240_039

Couture à déchirure
programmée

Les places arrière latérales sont équipées de

ceintures de sécurité 3 points.
La limitation de la force de la ceinture est
réalisée au moyen d’une couture à déchirure
programmée intégrée dans la ceinture.
Cela permet de réduire la sollicitation des
passagers arrière.

SSP239_106

12
Notes

13
 Moteur et boîte
Moteur
1,4 l - TDI (55 kW) AMF
70 200

63 180

Puissance [kW]
56 160

Couple [Nm]
49 140

42 120

35 100

28 80

21 60

14 40

7 20

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000

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SSP240_045
Caractéristiques techniques

Lettres-repères : AMF Ordre d’allumage : 1 - 2 - 3

Type : Moteur trois cylindres en Préparation du Injection directe avec
ligne suralimenté par mélange : système d’injecteur-
turbocompresseur pompe
Cylindrée : 1422 cm3 Turbocompresseur :Turbocompresseur
Puissance : 55 kW (75 ch) Garrett GT 12 avec clapet
à 4000/min Wastegate

Couple: 195 Nm à 2200/min Dépollution : Catalyseur à oxydation et

recyclage des gaz
Alésage : 79,5 mm
Norme antipollution :EU 3
Course : 95,5 mm
Carburant : Gazole, CN 49 mini, EMC
Taux de
compression : 19,5 : 1
Poids: 130 kg

Le programme autodidactique 223 a été

consacré à la conception et au
fonctionnement du moteur de 1,4 l TDI à
injecteur-pompe.

Les lettres-repères du moteur et le numéro de

moteur se trouvent à l’avant, sur le joint de
séparation moteur/boîte.
SSP240_047

14
1,4 l - 16 soupapes par cylindre (55 kW) AUA
70 200

63 180

56 160

Puissance [kW]
49 140

Couple [Nm]
42 120

35 100

28 80

21 60

14 40

7 20

0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000
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SSP240_049
Caractéristiques techniques

Lettres-repères : AUA Ordre d’allumage : 1 - 3 - 4 - 2

Type : Moteur à essence à quatre Préparation du injection électronique
cylindres en ligne mélange : séquentielle Multipoint,
Cylindrée : 1390 cm3 régulation adaptative
du remplissage au ralenti,
Puissance : 55 kW (75 ch) coupure en décélération
à 5000/min
Système d’allumage :allumage sans distributeur
Couple : 126 Nm à 3800/min avec distribution statique
Alésage : 76,5 mm haute tension, bougies
Longlife
Course : 75,6 mm
Dépollution : catalyseur à pot
Taux de
trifonctionnel,
compression : 10,5 : 1
2 sondes lambda chauffées,
Poids : 90 kg filtre à charbon actif
Norme antipollution :EU 4
Carburant : essence sans plomb RON 95

Pour la conception et le fonctionnement

du moteur de 1,4 l, prière de consulter le
programme autodidactique 247.

– Régulation lambda avec sondes en

amont et en aval du catalyseur
(EOBD)
– Clapet à impulsions pour recyclage
des gaz d’échappement
– Commande des soupapes par
SSP240_050 linguets

15
 Moteur et boîte

Code Readiness

Le code Readiness est un code à 8 chiffres

indiquant l’état des diagnostics concernant
l’échappement.

Les diagnostics sont effectués

périodiquement durant la marche normale du
véhicule.

En liaison avec le diagnostic embarqué EOBD

(Euro On Board Diagnostic), il est conseillé -
après avoir effectué une réparation sur des
systèmes ayant une incidence sur
l’échappement - de générer le code
Readiness, adresse 01 (fonction 15) . Cela
permet de contrôler immédiatement une
réparation.
Signification du bloc de 8 chiffres du code
Readiness

Le code Readiness n’est généré que si toutes les positions affichées font état de la valeur 0
1 2 3 4 5 6 7 8 Fonction diagnostic
0 Catalyseur
0 toujours “0”
0 Système de réservoir à charbon actif (aération du
réservoir)
0 toujours “0”
0 toujours “0”
0 Sondes lambda
0 Chauffage des sondes lambda
0 Recyclage des gaz d’échappement

Une fois le diagnostic effectué avec succès

pour un système (sondes lambda p. ex.) le
chiffre correspondant du code repasse de 1 à 0.

Pour la marche à suivre exacte, prière de

vous reporter au Manuel de réparation
le plus récent.

16
Boîte de vitesses
Boîte 02J Boîte 02T

SSP240_052 SSP240_051

La boîte de vitesse 02J que l’on connaît déjà, La boîte de vitesses 02T est une boîte de
conçue pour un couple maxi de 250 Nm, vitesses à deux arbres extrêmement légère.
équipe l’Audi A2 de 1,4 l TDI. Les constituants de la boîte sont réalisés en
magnésium.

Elle est conçue pour la transmission d’un

couple pouvant atteindre 200 Nm.
Pour la conception et la conception du
moteur de 1,4 l, prière de se reporter au
programme autodidactique 247.

Les deux boîtes de vitesses sont commandées par câbles de

sélection et de commande des vitesses.

SSP240_054
SSP240_053

17
 Châssis

Train AV
Le train AV de l’Audi A2 se compose des En vue de réduire le roulis dans les virages, il
jambes de force McPherson et des bras a été fait appel à une barre stabilisatrice dont
triangulés inférieurs, vissés avec les carters les biellettes de couplage sont directement
de roulement de roue et la console du situées sous les coupelles de ressort.
berceau.
Les ressorts hélicoïdaux disposent dans la
Le carrossage peut être déterminé par jambe de force d’une grande base d’appui et
translation du berceau et des deux consoles sont désaxés en vue de réduire les forces
avant. Le réglage du pincement s’effectue transversales.
individuellement au niveau des barres de Les forces de ressort et d’amortissement sont
direction droite et gauche. induites séparément dans la carrosserie en
vue d’augmenter le confort de roulement.

SSP240_055

18
Train AR
Le train AR est un essieu semi-rigide. Il est Les ressorts et amortisseurs sont dissociés
vissé sur la carrosserie via des profilés afin d’obtenir une grande largeur de coffre à
aluminium en forme d’étrier. bagages.

Les paliers de guidage largement Le pincement peut être réglé symétriquement

dimensionnés présentent un angle de 25 par déplacement des “étriers”. Le carrossage
degrés par rapport à l’axe transversal en vue n’est pas réglable.
de réduire l’effet de pincement négatif.
La traverse d’essieu est réalisée à partir d’un
tube à paroi mince hydroformé. Son profil en
V au centre, s’élargissant vers les extrémités,
rend la traverse d’essieu résistante au
cintrage, tout en restant relativement souple
en cas de torsion. Cela a permis de renoncer à
une barre stabilisatrice supplémentaire.

SSP240_056

19
 Châssis

Direction assistée
La pression d’alimentation nécessaire à Dans le cas du nouveau système de direction,
l’assistance de direction est générée par une l’hydraulique apporte également son soutien
pompe hydraulique. à la force de direction humaine, mais la
pompe hydraulique – une pompe à
Dans le cas du système classique de direction crémaillère – est entraînée par un moteur
assistée que l’on connaît, l’entraînement de électrique et est mécaniquement
cette pompe est assuré directement par le indépendante du moteur du véhicule.
moteur.
L’assistance de direction en fonction de
Une partie de la puissance du moteur est par l’angle de braquage est nouvelle.
conséquent consacrée en permanence à Un détecteur supplémentaire d’angle de
l’entraînement de la pompe. braquage a été monté pour ce faire au-dessus
du boîtier de direction, cf. page 26, fig.
Au moment où l’on requiert une assistance de SSP240_059 ; il transmet la vitesse angulaire
direction maximale – c’est-à-dire lorsque l’on de braquage à l’électronique de commande.
manoeuvre – le régime moteur est au plus L’information sur l’angle de braquage est
bas. fournie par un câble de détection directement
La puissance de la pompe est calculée pour monté sur l’appareil de commande.
ce cas précis. Plus la vitesse de direction est
élevée, plus le régime de la pompe augmente, Par ailleurs, la vitesse du véhicule est
et avec lui le débit volumique. enregistrée dans l’appareil de commande lors
A un régime moteur plus élevé, la puissance de l’évaluation.
superflue de la pompe est évacuée par un Cette information est fournie par le bus CAN.
bypass.
Le synoptique ci-après représente la
constitution du système.

SSP240_057

20
Composants et
emplacements de montage

Témoin de Servotronic K92

K92
Le témoin est intégré dans le porte-
instruments (système d’information du
conducteur).
L’autodiagnostic s’effectue via l’adresse 17
(porte-instruments).

Détecteur pour assistance de direction G250

Le détecteur est logé dans le dôme de soupape

du mécanisme de direction assistée.
Il enregistre l’angle de braquage et calcule la
vitesse angulaire de braquage.
En cas de défaillance du détecteur, la fonction
de direction reste assurée.
La direction assistée passe en mode de J500 G250
secours programmé. Les forces de direction
requises augmentent.
Les dysfonctionnements éventuels sont
SSP240_083
mémorisés dans l’appareil de commande pour
assistance de direction J500.

Appareil de commande pour assistance de

direction J500

L’appareil de commande est intégré dans le

Débit volumique

moteur de la pompe.
Il convertit les signaux servant à
ire

l’entraînement de la pompe à engrenages en

ge la

fonction de la vitesse angulaire de braquage et

ua gu
aq an

de la vitesse du véhicule. Le refoulement

br se

requis momentané est fourni par une

de ites

cartographie mémorisée dans l’appareil de

V

Vitesse du véhicule
commande. Il détecte et mémorise les défauts
se produisant durant la marche. SSP240_130
Une protection contre le redémarrage et une
protection thermique sont intégrées dans
l’appareil de commande. L’appareil de commande pour
assistance de direction ne peut pas être
La prise de diagnostic est logée dans le vide- remplacé individuellement.
poches côté conducteur.

21
 Châssis

Synoptique du système
Témoin de
Servotronic K92
Transmetteur de Appareil de
tachymètre G22 commande pour
4LV J537

Appareil de commande avec

unité d’affichage dans le porte-
instruments J285

90 1/2
60 120 1/1

°C
80
3 4 60 70 100120
km/h

2 50 140
5 40 160

30 180
6

Signal de vitesse
1 20 200

10 220

Détecteur pour
0 240

angulaire de
assistance de
braquage
direction G250

Signal de régime-moteur
Signal de tachymètre

Mécanisme de
direction assistée Vis creuse avec
clapet antiretour

Réservoir d’huile
hydraulique

Limiteur de pression
CAN

CAN

CAN

Pompe à engrenages
Appareil de commande pour
assistance de direction J500

Assistance de direction Borne +30

Assistance de direction Borne +15
Masse – M

Moteur électrique
SSP240_058

22
Conception et
fonctionnement
Le système de direction EPHS (Electrically
Powered Hydraulic Steering) est une direction
assistée dépendant de la vitesse angulaire de
braquage et de la vitesse du véhicule.

La pompe d’hydraulique de direction

V119 se compose de la pompe à
engrenages et du moteur électrique. Protection contre la remise en circuit

La direction assistée électro-hydraulique est

dotée d’une protection contre la remise en
circuit à la suite de dysfonctionnements,
défaillance ou collision.
A la place de la pompe à ailettes de direction
assistée utilisée jusqu’ici sur les directions
La protection contre la remise en circuit peut
assistées classiques, il est fait appel sur cette
être inhibée par coupure du contact
direction à une pompe à engrenages intégrée
d’allumage et redémarrage du moteur. Il faut
dans le groupe moteur-pompe.
le cas échéant attendre environ 15 minutes
pour permettre le refroidissement du groupe
Cette pompe à engrenages n’est pas
moteur-pompe après surchauffe. Si la
entraînée directement par le moteur à
protection contre la remise en circuit ne peut
combustion du véhicule, mais par un moteur
pas être désactivée par lancement du moteur,
électrique intégré dans le groupe moteur-
c’est qu’il y a un défaut dans le réseau de
pompe.
bord ou bien que le groupe moteur-pompe
est défectueux. Dans ces cas précis, procéder
Le moteur électrique ne fonctionne qu’avec le
à l’autodiagnostic et remplacer le groupe
contact d’allumage mis et lorsque le moteur à
moteur-pompe le cas échéant.
combustion tourne.

Les signaux de vitesse angulaire de braquage,

de vitesse du véhicule et de régime sont
envoyés à l’appareil de commande. Cet
appareil de commande régule le régime du
moteur électrique et de la pompe à
engrenages, ainsi que le refoulement et/ou le
flux volumique de l’huile hydraulique.

23
 Châssis

Barre de
Détecteur pour assistance torsion
de direction G250

Retour

venant de la pompe
à engrenages

Clapet antiretour

Douille de
Valve rotative
commande

L’unité de commande hydraulique renferme, reliée d’un côté à la valve rotative et de l’autre
comme la direction assistée classique, une au pignon d’entraînement et à la douille de
barre de torsion commande.

En ligne droite

En marche en ligne droite, la barre de torsion Les gorges de commande de la valve rotative
maintient la valve rotative et la douille de et de la douille de commande sont en
commande en position neutre. Le détecteur position neutre, positionnées respectivement
pour assistance de direction ne détecte pas de sorte que l’huile puisse arriver des deux
d’angle de braquage. côtés du vérin et s’écouler via les gorges de
L’huile s’écoule, pratiquement exempte de retour de la douille de commande, avant de
pression, en traversant l’unité de commande retourner au réservoir.
hydraulique et est réacheminée au réservoir
par la conduite de retour.

Douille de commande

Valve rotative

d b
vers vérin - côté gauche
Arrivée

SSP240_077

c a
vers vérin - côté droit
Retour

SSP240_075

24
 vers vérin - côté gauche

vers vérin - côté droit

Piston Vérin

Les positions “braquage vers la droite”

SSP240_074
et “braquage vers la gauche” sont, sur le
plan hydraulique, similaires à celles de
la direction assistée que l’on connaît.

Braquage vers la gauche

La déformation de la barre de torsion induit La pression du côté droit refoule l’huile du

une rotation de la valve rotative par rapport à côté gauche du vérin dans le retour.
la douille de commande. Les gorges de
commande de la valve rotative libèrent Une fois l’opération de braquage terminée, la
l’arrivée d’huile sous pression vers le côté barre de torsion fait en sorte que la valve
droit du vérin. rotative et la douille de commande reviennent
en position neutre sous l’effet de la force de
L’huile sous pression est refoulée dans le ressort.
vérin et assiste le déplacement directionnel.
Simultanément, la valve rotative ferme
l’arrivée vers le côté gauche et ouvre le retour
partant du côté gauche du vérin.

Douille de commande

Valve rotative
b

d vers vérin - côté gauche

Arrivée

SSP240_078
a
c
vers vérin - côté droit
Retour

SSP240_076

25
 Châssis

Détecteur pour
assistance de
direction G250

Mécanisme de direction

Réservoir Pompe à engrenages

Appareil de
commande pour
assistance de SSP240_059
direction J500
Moteur de pompe

Dans le cas du nouveau système de direction

également, l’hydraulique assiste la force de
direction humaine. La pompe à engrenages
hydraulique est entraînée par un moteur
électrique et est donc indépendante de
l’entraînement par le moteur du véhicule.
L’assistance de la force de braquage en
fonction de l’angle de braquage constitue une
nouveauté.

Détecteur pour
assistance de
direction G250
Rotor

Ultérieurement, il sera fait appel au signal SSP240_060

du transmetteur d’angle de braquage G85 Arbre primaire
(cf. page 33), d’où suppression du
détecteur pour assistance de direction
G250 sur l’Audi A2.

26
Description du détecteur pour assistance de
direction G250
(détecteur capacitif)

Un rotor fixé sur l’arbre primaire tourne entre

9 petits condensateurs à lames.
La capacité des condensateurs à lames s’en
trouve modifiée.
L’électronique du détecteur calcule, à partir
de ces variations de capacité, les signaux
(angle et vitesse angulaire de braquage)
destinés à l’appareil de commande, en vue de
l’assistance de direction.

Schéma illustrant le principe de la variation de capacité des condensateurs

Rotor
Condensateur
Electrodes
Electronique du
détecteur
SSP240_119

Schéma, vue de dessus

Arbre primaire
avec

Rotor

vers appareil de
commande pour
Condensateur
assistance de
Electrodes
direction
SSP240_042

Electronique du
détecteur
27
 Châssis

Le groupe moteur-pompe se compose de :

– l’unité hydraulique avec pompe à engrena-

ges et moteur électrique
– le réservoir d’huile hydraulique Bouchon à vis
– l’électronique de commande pour la direc-
tion
électro-hydraulique

Réservoir
Pour le contrôle/remplissage d’huile
hydraulique, il faut déposer au préalable
le phare gauche.
Raccord
retour
Ne jamais débrancher les conduites de
pression et de retour de la direction
assistée.
Cela provoquerait l’endommagement du
revêtement plastique de la conduite.
S’il faut fixer les conduites de pression
et de retour en hauteur, leur angle de Pompe à engrenages
coudage doit être de 100 mm minimum.

Raccord
flexible de pression

L’appareil de commande pour assistance de

direction J500

convertit les signaux qui arrivent

– régime moteur G28 Patin caoutchouc

– vitesse du véhicule G68
Appareil de
– vitesse de braquage G250 commande pour
assistance de
en vue de l’entraînement de la pompe à direction
engrenages en fonction de la vitesse de Moteur électrique
braquage et de la vitesse du véhicule. SSP240_079

L’autodiagnostic s’effectue via le porte-

instruments, adresse 17.
La communication a exclusivement lieu
sur le bus CAN de la chaîne
cinématique.
90 1/2
60 120 1/1

°C
80
3 4 60 70 100120
km/h

2 50 140
5
L’édition du message de défaut est assurée
40 160

30 180
1 6
par le porte-instruments.
20 200

10 220
0 240

SSP240_082

28
Fonction de la pompe

Allumage Moteur du véhicule Pompe Assistance de la

électrique force de direction

mis tourne fonctionne existante

coupé arrêté, vitesse du ne fonctionne pas aucune

véhicule = 0 km/h

Assistance de la force de direction

Vitesse du véhicule Vitesse angulaire de Débit Assistance de la

braquage force de direction

faible élevée élevé élevée

créneau p. ex. (facilité de
manoeuvre de la
direction)
élevée faible faible faible
autoroute p. ex. (direction ferme)

29
 Châssis

Régulation ESP
(programme électronique de stabilité)

3
11 2

12

CONTROLE

REGULATION
4 18
5
ESP
6
ESP
7
ASR EDS EBV MSR
8
17

CONTROLE
1 19
9

10
13 14 15 16

1 Appareil de commande d’ABS avec EDS/ASR/ SSP240_062

ESP J104
2 Unité hydraulique N55 avec pompe 13Câble de diagnostic
hydraulique V64 14 Témoin de freinage K118
3 Transmetteurs 1 et 2 de pression de freinage 15 Témoin d’ABS K47
G201/G214 16 Témoin d’ASR/ESP K155
4 Transmetteur d’accélération transversale G200 17 Comportement du véhicule et du conducteur.
5 Transmetteur de lacet G202 18 Intervention au niveau de la gestion du
6 Touche d’ASR/ESP moteur
7 Transmetteur d’angle de braquage G85 19 Intervention au niveau de la gestion de BV
8 Contacteur de feux stop (uniquement véhicules avec boîte
9 … 12 - Capteurs de vitesse actifs G44 … G47 automatique)

Les capteurs de vitesse fournissent en Le transmetteur d’accélération transversale

permanence, la vitesse de rotation pour indique à l’appareil de commande une
chaque roue. embardée latérale, le capteur de lacet une
Le transmetteur d’angle de braquage est le tendance au dérapage du véhicule. A partir de
seul à délivrer directement ses informations à ces deux informations, l’appareil de
l’appareil de commande via le bus CAN. A commande calcule l’état réel du véhicule.
partir de ces deux informations, l’appareil de
commande calcule la direction de braquage Si la valeur de consigne varie par rapport à la
assignée et un comportement de marche valeur réelle, il y a calcul d’une intervention
assigné du véhicule. de régulation.

30
L’ESP détermine : Le système contrôle ensuite sur la base des
informations qui lui sont fournies par les
– laquelle des roues il convient de freiner ou capteurs si l’intervention a abouti :
d’accélérer, et ce avec quelle force,
– s’il faut réduire le couple du moteur et – dans l’affirmative, l’intervention est
– si, sur les véhicules à boîte automatique, terminée et l’observation du
un pilotage de l’appareil de commande de comportement du véhicule reprend.
boîte s’impose. – dans la négative, le circuit de régulation
est réitéré.

Une intervention de régulation est signalée

au conducteur par le clignotement du témoin
ESP.

Composants de la
régulation ESP
Servofrein actif

En plus de sa fonction traditionnelle, qui Chambre 1

consiste à renforcer la pression sur la pédale
de frein à l’aide d’une dépression issue de la Chambre 2
tubulure d’admission ou d’une pompe à Bobine
dépression, il se charge d’établir la pression Noyau
d’alimentation nécessaire à une intervention métallique
ESP.

Cela est nécessaire car l’aspiration de la

pompe de retour ne suffit pas toujours à
générer la pression nécessaire. La viscosité
élevée du liquide de frein à basse
température en est la raison.

Juste avant une régulation ESP, l’électrovanne

pilotée par l’appareil de commande tire le
noyau métallique vers l’avant et ouvre des
clapets à l’intérieur de l’unité magnétique du
SSP240_063
piston de vanne.

Cela provoque, comme lors de l’actionnement

de la pédale de frein, l’établissement d’une
pression d’alimentation dans la chambre 1 (la
chambre 2 reste sous vide) et la génération de
la pression sur le système de freinage, qui est
surveillée par les deux transmetteurs de
pression de freinage.

31
 Châssis

Les transmetteurs 1 (G201) et 2 (G204) de

pression de freinage sont redondants en vue
de garantir une sécurité maximale.

Il s’agit de capteurs capacitifs et de

condensateurs à lames.

Lorsque la pression de freinage agit sur la

lame mobile, l’écart entre les deux lames
diminue et la capacité augmente.

La variation de la capacité permet de mesurer

directement la variation de pression et fournit
des valeurs de mesure servant au calcul des
forces de freinage et au pilotage de la
précharge.

SSP240_065

Appareil de commande d’ABS avec EDS/ASR/

ESP J104

L’appareil de commande d’ABS/EDS J104 est

regroupé en un module avec l’unité
hydraulique. Les deux éléments peuvent être
remplacés individuellement. Il n’est pas
nécessaire pour cela de déposer toute l’unité.

Fonctions

– régulation des fonctions : ESP (programme

de stabilité), ABS (système antiblocage),
EDS (différentiel électronique autoblo-
quant), ASR (antipatinage), EBV
(répartiteur électronique) et MSR
(régulation du couple d’inertie du moteur),
– surveillance en continu de tous les
SSP240_061 composants électriques et
– aide au diagnostic lors d’opérations de
réparation

32
Relais de neutralisation des feux stop J508

Lorsque le système ESP active la bobine

magnétique, la pédale de frein peut, en raison
de l’apparition de tolérances, être déplacée si J104
fortement que le contacteur des feux stop
ferme le contact avec les feux stop.

Pour que les automobilistes roulant derrière

ne s’en trouvent pas irrités, le relais J508
interrompt la liaison aux feux tant que la
bobine magnétique est pilotée.

M25 M9
J508

F/F47
SSP240_066

Transmetteur d’angle de braquage G85 Bague de rappel avec bague

collectrice pour airbag conducteur
La bague de rappel avec bague collectrice
assure la liaison électrique entre appareil de
commande d’airbag et module conducteur au
volant.
Dans le boîtier de la bague de rappel se
trouve également le transmetteur d’angle de
braquage G85, qui transmet l’angle de
braquage sur le bus CAN à l’appareil de
commande J104 (cf. programme
autodidactique 204).

SSP240_067

Après remplacement du ressort spiral

d’airbag/transmetteur d’angle de
braquage, procéder à un réglage de
base.

33
 Châssis

Les transmetteurs G200 et G202 sont montés

sur un support commun. Ce dernier se trouve
à proximité du centre de gravité du véhicule,
sur le tunnel entre la console centrale et le
tablier d’auvent.

G200
Le transmetteur d’accélération transversale G202
G200

détermine l’accélération transversale du

véhicule.

Le transmetteur de lacet G202

enregistre les lacets décrits par le véhicule

par rapport à son axe vertical.

Les signaux des deux transmetteurs sont

utilisés par l’appareil de commande J104
pour déterminer l’état de marche réel actuel.
Les composantes de régulation assurant un SSP240_141
état de marche optimal en sont dérivées.

Touche d’ASR E256

Sur l’Audi A2, il n’est pas possible de

désactiver la fonction ESP.

La fonction ASR peut être désactivée via la

touche (jusqu’à une vitesse < 50 km/h).

Pour un complément d’information sur l’ESP,

prière de vous reporter au programme
autodidactique 204.
SSP240_069
+

S J104

L71 E256 SSP240_070

34
Nouveau capteur de roue actif pour ABS

Un capteur est qualifié d’actif lorsqu’une Electro-nique

du capteur
alimentation électrique externe est
nécessaire à son fonctionnement.
Sud
Le capteur de vitesse actif est doté d’un
élément
magnétorésistif. Sa résistance varie en
fonction des lignes de champ magnétique
coupées par la bague de capteur avec piste Sud
de lecture.
Elément
La bague de capteur sur le moyeu de roue se
de capteur
compose d’une piste de lecture avec des
champs magnétisés vers les pôles nord et
sud. La bague de capteur est en rotation le Nord
long de l’élément de capteur fixe.

Principe de fonctionnement du capteur actif Nord

Piste de
A proximité immédiate des zones lecture SSP240_071
magnétisées, les lignes de champ sont
situées verticalement sur la piste de lecture.
Suivant la polarité, elles s’éloignent ou se Sud
rapprochent de la piste. Etant donné que
l’écart entre piste de lecture et capteur est
très faible, les lignes de champ traversent
l’élément de capteur et en modifient la
résistance.
Ω
Un circuit électronique d’amplification/de Nord
déclenchement intégré dans le capteur
convertit les variations de résistance en deux
niveaux d’intensité différents.

Cela veut dire que si la résistance de Sud

l’élément de capteur augmente du fait de la
direction des lignes de champ magnétique
qui le traversent, le courant chute.
SSP240_072
Si la résistance diminue, étant donné que la
direction des lignes de champ s’inverse, le
Avantages
courant augmente.
– Il est possible de mesurer la vitesse de
Comme les pôles nord et sud alternent sur la
rotation de la roue à partir de 0 km/h et
piste de lecture en rotation, on obtient une
jusqu’à l’arrêt de la roue.
séquence de signaux rectangulaires dont la
– Le sens de rotation de la roue est détecté.
fréquence constitue la mesure de la vitesse
– Résistance élevée à la corrosion
de rotation.
– Faible encombrement de montage

35
 Châssis

Témoins d’alerte et
touches du diagnostic Témoins d’alerte/Touches

Si un défaut se produit durant une

intervention de régulation, le système essaie Témoin de freinage K118
de terminer l’intervention au mieux. Une fois
la régulation terminée, le sous-système
considéré est mis hors circuit et les témoins
d’alerte sont pilotés.
Témoin d’ABS K47
Un défaut se produisant et l’activation des
témoins d’alerte sont toujours mémorisés
dans la mémoire de défauts.

Témoin d’ASR/ESP K155

Touche pour ASR

La fonction ASR peut être désactivée à l’aide

de la touche d’ASR.

Légende

ESP - programme électronique de stabilité

ASR - régulation antipatinage
ABS - système antiblocage
EBV - répartiteur électronique de freinage
BKL - témoin des feux stop

36
ABS/ESP/BKL - Activation des témoins - Audi A2

Témoins
Etat du système Freinage ABS ESP Touche ASR
K118 K47 K155 E256
(uniquement
ASR coupé)
Allumage mis – Déroulement du
contrôle pendant env. 2 s

Sous-tension
Neutralisation du pilotage BKL pendant
respectivement 10 s après détection
d’une sous-tension

Après écoulement des 10 s, mise en

circuit du BKL
Système en état correct

Intervention ASR/ESP

clignote
Intervention ESP
ASR coupé par la touche

clignote actionnée
Touche ASR hors circuit
ABS et ESP restent activés
(actuellement pas d’intervention ESP)

actionnée
Défaillance ESP

Défaillance ESP
Touche ASR en circuit, c.-à-d. le témoin
ESP était déjà allumé

actionnée
Défaillance ABS/ESP
EBV de secours reste activée

Défaillance EBV
tous les systèmes sont coupés

37
 Equipement électrique
Appareils de commande de
porte dans les moteurs de
Réseau de bord lève-glace
côté passager AV J387
AR D, en option J389
La répartition des stations de connecteurs Porte-instruments
électriques/électroniques ainsi que des
appareils de commande est décentralisée sur Interface de diagnostic pour bus
de données (passerelle) J533
l’Audi A2.
Cadrans
Appareil de commande avec
Cela permet de réalise ici aussi une pose unité d’affichage dans porte-
optimale des câbles. instruments J285
90 1/2
60 120 1/1

°C
80
3 4 60 70 100120
km/h

2 50 140
5 40 160

30 180
1 6 20 200

10 220
0 240

Boîtier électrique dans le plancher

intermédiaire AV D
Station de couplage
1. Amplificateur Bose

2. Amplificateur terminal

3. Appareil de commande
pour système télématique J499

4. Appareil de commande pour

électronique de commande,
téléphone portable J412
Station de couplage
montant A droit

Appareil de commande
pour assistance de
direction J500

Appareil de commande
pour ventilateur de liquide
de refroidissement J293

Transmetteur d’accélération
Appareil de commande pour transversale G200 et capteur
ABS/ESP J104 de lacet G202
38
 Changeur de CD R41
Plancher intermédiaire du coffre à bagages :
appareil de commande pour électronique de
commande, système de navigation J402,
diversité d’antenne

Appareil de commande pour

aide au stationnement J446

Batterie

Appareil de commande d’airbag J234

Appareils de commande de porte

dans les moteurs de lève-glace
SSP240_041 Côté conducteur J386
arrière gauche, en option J388

Porte-relais supplémentaire
Plancher intermédiaire AV G
Station de couplage

Boîtier électrique dans plancher intermédiaire AV G

Appareil de commande pour 4LV J537

Appareil de commande pour boîte automatique J217
Appareil de commande pour système confort (ZKE) J393

Station de couplage
montant A

39
 Equipement électrique

Système de réseau Appareil de commande avec unité

en bus CAN d’affichage dans le porte-instruments J285

Un système de bus CAN plus 60

90
120
1/2
1/1

°C

sophistiqué équipe l’Audi A2. 2

3 4
5 40
60

50
70
80
km/h
100120
140
160

30 180
1 6 20 200

10 220
0 240

Autoradio Chorus
Gate-
way

TRACK
SEEK FR FF

EJECT

TUNE SCAN

CD CDC 1 2 3 4 5 6

Système de
AS

1 AM 2 TP
EJECT Audi symphony DOLBY SYSTEM

diagnostic FM RDS
1 2
BASS MIDDLE TREBLE BALANCE FADER
PLAY SDE
TAPE RANDOM

Autoradio Symphony

J446 Appareil de E87 Unité de

commande pour aide commande et
J537 Appareil de
au stationnement d’affichage du
commande pour 4LV
climatiseur

J402 Appareil de commande pour

J393 Appareil de électronique de commande,
commande central pour navigation
système confort
J217 Appareil de
commande pour boîte R
+

automatique
T

J453 Interface volant

J386 Appareil de J387 Appareil de multifonction
J104 Appareil de commande de porte commande de porte
commande d’ESP conducteur passager
J412 Appareil de
commande pour
électronique de command
portable
Système de
Transmetteur d’angle de J388 Appareil de J389 Appareil de
commande
braquage G85 commande de porte commande de porte
vocale
AR G AR D

Bus propulsion 500 kBauds Affichage BUS 100 kBauds

Bus confort 100 kBauds Prise de diagnostic
Appareil de commande pour
assistance de direction J500

Pour le sous-réseau en bus propulsion, on a Pour les deux sous-systèmes confort et

choisi une vitesse de transmission de 500 affichage, la vitesse de transmission plus
kBauds en vue de garantir une transmission faible de 100 kBauds est suffisante.
rapide des données au sein des systèmes
présentant une importance pour la sécurité. Ces sous-systèmes sont toutefois distincts en
vue de réduire les défaillances des fonctions
en cas de défaut d’un sous-système de bus
CAN.

40