LES Moteuhs: Combustion
LES Moteuhs: Combustion
LES Moteuhs: Combustion
DIESEL ET SEMI-DIESEL
DIESEL
ET
SEMI-DIESEL
PRINCIPE — FONCTIONNEMENT — MISE AU POINT
PAR
René BARDIN
INGÉNIEUR E. S. A.— E. S. M. E. y
DIRECTEUR DE L'ÉCOLE TECHNIQUE D'AÉRONAUTIQUE A >'•
ET DE CONSTRUCTION AUTOMOBILE
1933
DIESEL ET SEMI-DIESEL
INTRODUCTION
Les gaz
parfaits, dont l'hydrogène est celui des gaz usuels qui se
rapproche le plus de cette appellation, obéissent aux lois suivantes :
Loi de Mariotte. — A température constante, le volume
d'une certaine masse de gaz est inversement proportionnel à sa pres¬
sion, ce qui s'exprime encore en disant que dans l'évolution d'un gaz,
le produit de sa pression par son volume, est constant :
P x V = constante.
—=
constante; T = (t +.273°).
Transformation isothermique. — Un
évolue suivant
gaz
une transformation isothermique, lorsque la variation de volume et
de pression s'effectue à température constante.
Transformation adiabatique. — Un gaz évolue suivant
une transformation adiabatique lorsqu'il ne reçoit ni ne cède de
chaleur.
Transformation isobare. — La transformation est isobare
LE MOTEUR DIESEL
Le cycle de travail
qui devait concorder
avec le cycle parfait de Fig. 2. — Cycle de Carnot.
Carnot était réalisé de
la façon suivante : en premier lieu, compression isothermique ou
à la température constante de l'air pur correspondant à 3 kilo¬
grammes, l'air étant mis en présence d'eau injectée; puis com¬
pression adiabatique, c'est-à-dire sans échange de chaleur, jusqu'à
250 kilogrammes, correspondant à la température de combustion,
Qi
Volumes
Oj/ej
V
ii Volumes
Caurss _«J
=
©, x . 0,75.
; ' ..L \ .
75
Ri -
^ ) . = 0,31 soit 31 0/0
R
'
— 75 x 3600 A . o-a/a
b
-D2 3,1416 x~322 __ ' .A ,
= —— x p = — X 3o = 28.140 kilogrammes.
4 4
p
" ~
Pi + P2 + P3 + ••• + P9
10
téristiques des moteurs, par lia quantité d'air nécessaire pour brûler
le combustible injecté dans le cylindre, qui est fonction de la puis¬
sance demandée au moteur.
30 ■
y
V —
- 0>65 30x 190 .4 ,
^
IZ
V + v
P
r = •
v
„ K x tcD2 x Pm x CN x n
(1) 8 x 60 x 75 x 100
2CN _
CN
4 — 2
^
(£>
ïïD! w „ w CN TTD2 XP.XCN
—
j X irm X ^ — g
ttD2 x P» x CN
L%i —
8 x 60 x 100
tcD3 x Pm x CN x n
"A' = 8 x 60 x 100 x 75
?, = X K,
3^2 x D2 x P? x V'"
tf e,puissance effective en chevaux ;
n, nombre de cylindres du moteur :
D, alésage en centimètres ;
Pe, pression moyenne efficace (P„ = P,„ X K) :
V,„, vitesse du piston en mètres par seconde.
PRINCIPE ET FONCTIONNEMENT
DU MOTEUR DIESEL
point mort haut et chasse les gaz brûlés par la soupape d'échappe¬
ment E qui est ouverte. L'échappement correspond à la ligne QNM
du diagramme et la pression dans le cylindre revient à la pression
r
1
Piafcon 7
d'usure.
ïï-f.-jy-l direct
Le fond du
avec
piston étant
les gaz enflammés
en contact
se dilate
\ \ davantage
il est
une forme
que toute autre partie et
indispensable de donner
conique, allant en
au piston
diminuant
i
Il
1 TV
;
\
vers
à celui
rieur
le haut
du
du
et de diamètres inférieurs
3 — 4 — — 240° 2 — — 120°
—-4 — 4 — — 180° 2 — — 90»
—
6 — 4 — — 120» 2 — — 60»
emboutie, constitue le
réservoir d'huile de graissage. Les organes inférieurs du moteur
sont donc enfermés dans un carter étanche, les préservant de toute
action extérieure (fig. 8, 10 et 17).
3° Par un
diffuseur D dont le rôle consiste à canaliser le jet à la
sortie de l'aiguille et à répartir le combustible dans l'ensemble de la
capacité constituant la chambre de combustion.
La soupape à combustible se compose extérieurement d'une boîte
cylindrique en acier forgé, fixée sur la culasse du cylindre. A sa partie
centrale est disposée l'aiguille commandée, coulissant dans un presse-
étoupe et reposant sur son siège, en O.
Le combustible est envoyé par la canalisation C tandis que l'air
comprimé arrive par une canalisation différente E. Le combustible
devant être introduit lorsque- le piston atteint le point mort haut
de compression, alors que la pression dans le cylindre est d'environ
35 kilogrammes, la pression de l'air comprimé d'insufflation arri¬
vant par E devra être de 45 à 70 kilogrammes par centimètre carré,
selon la quantité de combustible à introduire.
On conçoit de ce fait toute l'importance du presse-étoupe J, qui
devra permettre le déplacement facile de l'aiguille tout en présentant
une parfaite étanchéité. On obtient un bon résultat en composant
sa garniture de copeaux d'antifriction ou d'un comprimé d'amiante,
de dissolution de caoutchouc et de plombagine.
Le pulvérisateur P est généralement constitué par un ensemble
de chicanes à travers lesquelles passent simultanément le combustible
et l'air comprimé. Le pulvérisation doit être aussi parfaite que pos-
^\\\\\\\\\\\\j G
1 ywwmwi
V *777777777
((tt't/f //////Z////////Z
sible pour obtenir une bonne combustion et éviter les dépôts char¬
bonneux sur les parois du cylindre.
Dans d'autres pulvérisateurs, le combustible liquide est entraîné
par différence de pression provoquée par l'air comprimé à travers
des canalisations disposées autour de l'aiguille.
Le diffuseur peut être constitué par un simple trou placé dans
l'axe de l'aiguille (fig. 21). Ce dispositif présente la qualité d'un fonc¬
tionnement sûr sans risque d'encrassement, mais il a le désavantage
de localiser le jet enflammé sur le centre du piston, ce qui en active
l'usure et, d'autre part, de ne pas intéresser instantanément toute
la capacité du cylindre à la combustion.
Aussi le diffuseur est généralement constitué par un certain
nombre de trous inclinés par rapport à l'axe et divergeant vers l'in¬
térieur du cylindre (fig. 22). Cette disposition répartit le jet enflammé
sur uneplus grande surface du piston et répartit le combustible dans
l'ensemble du cylindre. Il en résulte une combustion meilleure qui
réalisées.
—
Pour éviter que l'air comprimé envoyé à l'aiguille d'injection
puisse parvenir à la pompe et par suite la désamorcer, on dispose
sur la canalisation deux clapets de retenue, l'un à l'arrivée de l'aiguille
4° Fn, force radiale, qui est une force nuisible annulée par la réac¬
tion des paliers supportant l'arbre manivelle.
—
X 75.
9
w
2 tcN
comme d'autre part : co = , N étant le nombre de tours par
Lîe x 75 x 60
Cm = —■-—-- metres'kilogrammes.
Anrs
DISTRIBUTION
l avance à l'ouverture 3 à 4°
Aiguille d'injection
( fermeture : 30 à 35° après le point mort haut.
du piston au point mort haut est prévue, afin de n'avoir aucun retard
pour l'introduction de l'air frais dans le cylindre. Le retard à la ferme¬
ture de la soupape d'aspiration, après le point mort bas du piston
a pour but de donner un meilleur remplissage du cylindre. En effet,
aux environs des points morts, la vitesse du piston est insignifiante ;
au contraire, la vitesse d'aspiration de l'air est très élevée et son
énergie cinétique est telle qu'il a tendance à venir se tasser contre
le piston qui remonte.
p[mh
raient pas une issue suffisante pour s'échapper et, comme leur pres¬
sion serait encore élevée, le piston aurait à vaincre, en remontant,
une compression non négligeable, qui se traduirait par un travail
nuisible.
Le retard à la fermeture de la d'échappement après le point
soupape
mort haut du piston permet évacuation plus complète des gaz
une
brûlés, en vertu de l'énergie cinétique acquise par ces gaz et qui se
conserve alors que le piston redescend.
L'avance réalisée pour la commande d'ouverture de l'aiguille d'in¬
fection correspondant à un angle de 3 à 4° est seulement prévue pour
tenir compte de l'inertie des pièces mécaniques et de la durée de
P-PI.H.
REFROIDISSEMENT
presseur d'air.
L'eau circule dans les chemises des cylindres, passe ensuite dans
les culasses et dans les enveloppes des soupapes d'échappement, puis
est évacuée le plus souvent dans une chemise entourant le collecteur
d'échappement des gaz brûlés.
Les robinets placés sur les canalisations permettent de régler leur
débit de façon que la température de l'eau ne dépasse pas 60°.
Le refroidissement du piston par circulation d'eau est assez délicat
à réaliser du fait du mouvement alternatif du piston. Il est nécessaire
d'employer des tuyautages mobiles, formant trombone (fig. 32), qui
CHAPITRE VII
GRAISSAGE
La
température de l'huile ne doit pas dépasser 60°, sans quoi elle
risque d'être décomposée et de ne plus remplir son rôle de lubrifiant.
Un thermomètre à distance permet en général de contrôler cette
température.
Un filtre à large section est prévu à la sortie de la pompe ou du
système réfrigérant, de façon à arrêter les impuretés que peut con¬
tenir l'huile. Les filtres sont souvent prévus en double de façon à
permettre le nettoyage même en marche du moteur.
Une soupape de sûreté, soupape de décharge ordinaire, est disposée
en dérivation sur le refoulement de la pompe et permet à l'huile de
retomber dans le carter quand la pression dépasse celle admise pour
le graissage.
Le schéma, figure 33, donne un ensemble de la circulation d'huile.
La consommation d'huile de graissage est d'environ 10 grammes
par cheval-heure ; un niveau en communication avec le carter indique
la quantité d'huile en réserve.
Les huiles minérales sont employées pour le graissage, car leur
viscosité et leur point d'inflammation sont supérieurs aux huiles
végétales et animales, impropres pour une bonne lubrification.
ÉCHAPPEMENT
Les gaz,
à la sortie du cylindre, sont très dilatés et sortent à une
température de 350 à 450°. De plus, par suite du faible orifice de sortie
et sous l'action de la pression exercée par le piston en remontant,
les gaz d'échappement possèdent au moment de leur évacuation une
vitesse voisine de 200 mètres par seconde, qui occasionne un choc
sur l'air ambiant et donne naissance au bruit caractéristique des
moteurs à échappement libre.
Pour éviter ce bruit désagréable et la contre-pression qui en
résulte on munit le moteur d'un silencieux calculé de façon à détendre
Dans les deux temps, où les diagrammes sont symétriques dans les
deux sens de marche, le décalage des cames sera produit par rotation
de l'arbre distributeur avec correction pour la came de mise en route.
t—H
r>
—
|
éddmtcpaoemueve-is; àlfdD'auiaiggirteumees.
39.
Fig.
Diagrme
étanmchauviise àl'fdaDuiigaigutreemese
38.
Fig. 41.
Fig.
dDiagrem 35..
normal
Diagrme
incocmompbulèsttien
dDiagreme
MISE AU POINT ET RÉGLAGE DU MOTEUR 71
noire à l'échappement et une pression trop forte par une fumée blanche.
Le mécanicien doit régler la pression de manière que l'échappement
soit régulier et incolore.
6? =
75
, . 2tcN
co, vitesse angulaire =
Nous Voyons donc qu'il nous suffira, sauf pour les essais à la
dynamo, de mesurer le couple moteur et la vitesse de rotation pour
obtenir la valeur de la puissance correspondante.
Les freins que nous venons d'indiquer, et dont le plus employé
pour les essais de moteur Diesel à grande puissance est le frein Froude,
auront donc pour but de déterminer la valeur du couple moteur.
P x L x. 2ttN ,
'•?., =, ÎT7r == chevaux.
e
60 x 75
avec un
liquide gras, généralement de l'eau de savom Malgré cela
le frein s'use rapidement, même avec des sabots à circulation d'eau,
dès que la puissance est élevée.
W = E x I,
E, voltage exprimé en volts et donné par le voltmètre ;
I. intensité exprimée en ampères et donnée par l'ampèremètre.
E x I 1
=
736 X (ME
La vitesse la plus basse que l'on s'est fixée étant atteinte, la lec¬
ture directe donne la valeur du couple correspondant à ce nombre
de tours et par suite la puissance, comme nous l'avons déjà vu pour
le frein de Prony.
P = Qi — Q»
CONDUITE ET ENTRETIEN
le serrage des différents écrous et les jeux pouvant exister dans les
articulations.
D'autre part il est indispensable de se conformer aux instruc¬
tions spéciales données par le constructeur et bien se garder d'apporter
une modification quelconque au réglage ou aux organes sans l'avis
de ce dernier.
Le moteur a été établi
après une étude approfondie et mis au
point par des essais nombreux et minutieux et on risquerait fort
de faire plus mal en voulant l'améliorer.
Dans le cas de la rupture accidentelle d'une pièce, il y a intérêt
à rechercher la cause de l'accident, qui peut être dû à une imperfec¬
tion du métal ou à une fausse manœuvre, ce qui entraîne simplement
le remplacement de la pièce. Si l'accident se reproduit sans cause
qui peut être cassée ou grippée dans son guide. On reconnaît facilement
le cylindre qui ne donne pas en observant le rythme du moteur et
MOTEURS SEMI-DIESEL
économiques.
de compression.
Le
point d'inflammation G est fonction de la température déve¬
loppée par la compression et de celle de la chambre d'ignition ; ce
point et par suite l'allure du diagramme est légèrement variable
sans qu'il soit possible d'intervenir par réglage, comme dans le mo¬
teur Diesel.
par cycle est peu élevée et correspond par exemple à 0 cm3, 250 pour
un moteur d'environ 15 CV. L'alésage de la pompe sera donc le plus
faible possible et le piston en bronze ou en acier est rodé dans le cy¬
lindre inversement en acier ou en bronze. La pompe est généralement
commandée par un excentrique calé sur l'arbre manivelle et le réglage
du combustible s'effectue par variation de course du piston.
La pompe comporte une soupape d'aspiration et une de refoule¬
ment automatique qui doivent être entretenues parfaitement étanches.
pompe et d'injecteur.
A cet effet le moteur
comprend un système
distributeur constitué
essentiellement par une
arrivée de combustible
combustible, dont le
niveau correspond à la
quantité nécessaire à
une cylindrée (fig. 50).
Une dérivation d'air
ET AVIATION
jection élevées : 400 à 600 kgr/cm2. Ce système est utilisé sur la ma¬
jorité des moteurs d'aviation.
2° Injection dans une chambre de précombustion où le combustible
s'enflamme au préalable dans une chambre de petites dimensions
communiquant par un canal à la chambre de compression. L'inflam¬
mation du combustible se fait alors en deux phases : une première
combustion partielle ayant lieu au début dans la chambre et dont
l'élévation de pression chasse les produits de combustion dans la cham¬
bre principale entraînant le reste du combustible, qui brûle après
avoir été énergiquement brassé, ce qui favorise l'inflammation.
3° Injection dans antichambre où la chambre de combustion est
constituée par une cavité ménagée dans le fond du piston ou dans la
culasse.
En ce
qui concerne leur utilisation en aviation, ils présentent au
point de vue incendie, une sécurité totale, du fait même de l'emploi
des combustibles lourds non inflammables à la température ordinaire.
Pour l'automobile, leur avantage réside dans l'économie réalisée
par l'emploi des combustibles utilisés, le gas oil par exemple coûtant
bien meilleur marché que l'essence (1/3 environ) , la consommation
■en service.
/
Nomenclature.
1. Socle . 2. Bâti. 3-Vilebrequin.
Volant, s-Manivelle. 6.
Cylindre.
7.
Lumièresj.balayage, a.Lumières
Alésage 60 d'échappement. 9.lnjecteur. 10.Pis¬
ton inle'rieur. u.Piston Supérieur
«.Traverse oscillante. «.Bielles
Course 9o+12o
latérales.M.Pompe d= balayage .
15.Pompe a combustible 15 . Régu •
lateur iT.Pompeihuile. is.Levienarrét.
8 cv à 1000
y„
1oCV à 1200%
course : 170 mm. ; puissance nominale 300 CV à 1.800 T/M pour une
consommation de 180 grammes de combustible au CV/heure ; puis¬
sance maximum : 400 CV à 2.100 T/M pour une consommation de
215 gr/cv/h.
Ce moteur possède la particularité de tourner dans les deux sens,
sur simple commande, et peut fonctionner dans n'importe quelle
position.
Le carter acier
forgé est circulaire. Il porte les cylindres vissés
en
Il fonctionne suivant le
cycle Diesel à 4 temps et développe une
puissance maximum de 220 CV à 1.700 T/M.
Sa consommation est de 190 gr. au CV/H d'huile lourde et son
poids est de 400 kilogr.
Les six pompes à combustible sont groupées par trois, et sont
reliées aux pulvérisateurs de combustible, un par cylindre, placé
au centre, entre les deux soupapes d'aspiration et les deux soupapes
d'échappement.
COMBUSTIBLES EMPLOYÉS
plus élevée et une rapidité de combustion moins" grande que les pré¬
cédentes.
La compression volumétrique est alors de 14 à 16, pour assurer
leur combustion.
350 X 14
60 x 500 ~
avec les gaz brûlés. Nous tablerons donc pour obtenir le volume de !a
cylindrée utile sur une densité de l'air de 0,70 seulement, ce q ui don¬
nera :
3-^ =4.7,
0,70 •'
ce
qui donnerait un moteur d'environ 185 millimètres d'alésage et
généralement adopté.
La course totale égale à la course utile augmentée de la hau¬
sera
314 x~82
une section de —— = 50,24 millimètres carrés, nous voyons
4
= 4 millimètres.
50,24
de l'admission 40° —-
d'admission 40 —
(1) Voir les méthodes générales de calcul des organes dans le Traité pratique sur
la Construction du moteur à explosions.
ttD3 -
„
, 2.900
X ls5 D x 4 =
4 ' " 190 x 60'
ou
d'où :
254
D3 = = 54 (unité : dcm3) et D = 380 millimètres
et par suite :
d'où
V .
~,r TlD2 „
V = r ou V = —j— X C,
p — 1 4
ce
qui nous donne pour notre moteur un volume de chambre de com¬
pression de :
64 dm3
v =
V) = 5<Im3,82|
Nous aurons donc une cylindrée de 64 litres, une chambre de
combustion de 5,82 litres et un volume total du cylindre de 69,82 litres.
62e X 382
p. =
n x D2 x Vm x 1,80'
où
83 „
20 = 4"'15-
On pourrait également déterminer la quantité de combustible
en partant de la consommation. Si nous tablons sur une consomma¬
tion maximum de 300 grammes de combustibles par cheval-heure,
nous brûlerons pour un cycle complet, par tour et pour les quatre
cylindres :
300 x 500
=
13 grammes,
60 x 190
soit environ 3 grammes par cylindre, ce qui nous montre que prati¬
quement on prend un débit supérieur réglé ensuite par le régulateur.
donc au total :
MARINS 2
DCMADROIETTÉSISUQRUEL ààtdeesmmiafmurpipnxlst.
240 360 320 900 700 500
100 1.0 0 3.280 1.875 1.40 7.30 9.000
fMioxeteursts
CEHEVNAUX cylindres dceylindsres piston tours moteur spoaunlie moteur démpoontuagre dvoulant smoetulr Volant Tuyaeacestoriri.s toal
PUISANCE
dNomebre Diamètre Cdouersse dNomebre Ldargueur Longuer dHauuter Hauter Diamètre Nedut
Si/ 1
3
fl .g Brut
(f
ààdteesmmiuafmrpipnxlsts.
500 700 170
3.600 6.750 4.800 6.100 1.80 95.0 0 9.0 0
800
4
104.0
370 650 190
500 2.10 6.000 3.70 4.750 1.50 58.0 0 63.0 0 7.50
4
Moteurs
) f\
13
o ^
160
0.550 0.750 4.000 9.000 4.250 6.500 3.80 97.50 16.0 0 16.0 0
650
137.50
4
170
0.50 0.70 3.500 8.750 4.0 0 6.250 3.60 75.0 0 12.0 0 15.0 0 1 0. 0
500
160
450 0.5 0 0.750 4.000 7.750 4.250 6.500 3.80 80. 0 16.0 0 13.50 1 7.50
3
170
375 0.50 0.700 3.50 7.500 4.000 6.250 3.60 60. 0 12.0 0 12.0 0 90. 0
4
eft.
190
300 0.370 0.650 3.250 6.50 3.30 5.000 3.20 40. 0 6.500 8.250 60. 0
Càtàevmsqeriutmiacpaprulxe QYULIANTDRREES
3
190
225 0.370 0.050 3.250 5.50 3.300 5.0 0 3.20 32.0 0 0.50 7.750 50. 0
4
220
0.310 0.5 0 3.0 0 5.50 3.0 0 4.500 2.70 25.0 0 4.0 0 7.50 40. 0
TEROIS
200
AMOTEURS
3
220
150 0.310 0.5 0 3.0 0 4.750 3.000 4.500 2.70 20. 0 4.0 0 6.500 3 .50
fMioxteeusrs
CHEVAUX cylindres . démontage . seul acesoir
EPUISNANCE dNocmyelinbdrrees Ddiaemèstre piston dNtoomuebrsre Ldarmguoetueurr Lonpsgoauunelier Hdamuotueteurr Hapuoteurr Ddiamvouèltarnet dNemuoteutr Volant Tuyeatris Btorualt
des Course /
Si ) i l
M g £
CHAPITRE PREMIER
LE MOTEUR DIESEL
Pages
Introduction 1
CHAPITRE II
CHAPITRE III
Cylindres 24
Pistons .. 26
Moteurs Diesel et semi-Diesel 9
Pages
Bielles 27
Arbres manivelle 27
Bâti-carter 30
Soupape à combustible..! 32
Pompes à combustible 35
Compresseur d'air 37
Injecteur mécanique 39
Soupapes de sûreté 39
Canalisation reliant la pompe à l'aiguille 39
CHAPITRE IV
Couple moteur 41
Régulation du couple moteur 42
Valeur du couple moyen 43
Volant 44
Equilibrage 45
CHAPITRE V
DISTRIBUTION
.
CHAPITRE VI
REFROIDISSEMENT
Circulation d'eau 53
CHAPITRE VII
GRAISSAGE
Fonctionnement du graissage 55
CHAPITRE VIII
ÉCHAPPEMENT
CHAPITRE IX
Pages
Pompes de balayage 59
CHAPITRE X
Changement de marche 63
Réglage du nombre de tours 63
Moteurs de sous-marins 64
CHAPITRE XI
Modes de lancement 65
CHAPITRE XII
CHAPITRE XIII
Frein de Prony 74
Dynamo-frein 75
Dynamo-dynamomètre 75
Essai au frein Froude 76
CHAPITRE XIV
CONDUITE ET ENTRETIEN
CHAPITRE XV
Pages
Causes et remèdes 80
CHAPITRE XVI
MOTEURS SEMI-DIESEL
Principe 84
Fonctionnement 85
Injection d'eau 87
Diagramme du moteur semi-Diesel 88
Pompe à combustible 89
Pompe à eau 90
Mode de lancement 90
CHAPITRE XVII
Moteur Tartrais 92
Moteur Charles 95
Moteur Garuffa 97
Nouveaux moteurs Diesel d'automobile et d'aviation 97
Moteur Peugeot, licence Junkers : 99
Moteur Saurer 101
Moteur Beriiet 101
Moteur Clerget d'aviation 104
Moteur Hispano-Suiza (licence Clerget) 104
Moteur Packard 106
Moteur Junkers-Diesel d'aviation 108
Moteur de la Cie Lilloise 109
Moteur Fiat-Diesel 110
CHAPITRE XVIII
ET SEMI-DIESEL
CHAPITRE XIX
Pages
Détermination de la cylindrée : 114
Pompe d'injection 115
Dimensions des organes 116
Distribution 116
Régulation 116
CHAPITRE XX
CHAPITRE XXI
TRAÇAGE, FILETAGE
TRACÉ DES ENGRENAGES
A L'USAGE DES
ET MONTEURS MÉCANICIENS-
PAR
A. FIAT
Professeur technique
Chef des Ateliers de l'École Nationale Professionnelle de Nantes
Officier d'Académie.
5° édition revue et augmcnlée, 1 volume in-8° broché de 264 p. avec 184 fig. . 27 fr.
TABLE DES MATIÈRES. — Chap. Ier : Quelques notions d'arithmétique. —
Chap. II : Quelques définitions géométriques. — Chap. III : Abréviations et for¬
mules diverses. — Chap. IV : Tracés géométriques simples et problèmes fréquem¬
ment utilisés à l'occasion du traçage. — Chap. V : Notions sommaires de trigono¬
métrie. Chap. VI : Lecture du dessin. — Chap. VII : Traçage, généralités. —
—
J. MICHEL
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LES
MOTEURS D'EMBARCATIONS
Guide Pratique des Réparations de Moteurs à Explosion
raisonnées sur une Théorie approchée de ces Moteurs
Essais a la mer.
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agent technique principal de la marine
ancien élève de l'école technique supérieure de la marine
Préface de R. COLIN
ingénieur du génie maritime
ancien élève de l'école polytechnique
1 volume grand in-8 broché de vin-288 pages, avec 149 figures dans le texte,
1927 . 40 fr.
LE CHEF
MÉCANICIEN-ÉLECTRICIEN
ENCYCLOPÉDIE RATIONNELLE ET APPLIQUÉE
A L'USAGE DES TECHNICIENS ET PRATICIENS
DE L'INDUSTRIE, DE LA MARINE ET DES CHEMINS DE FER
cations graphiques. Étude d'un projet. Pièces de machines. Éléments d'assemblages. Pièces
fixes. Pièces mobiles. Pièces flexibles.
Tome III : MÉCANIQUE GÉNÉRALE. 1 vol. in-16 br. de 664 pages, avec
420 figures 35 fr.
Mécanique Statique: combinaisons de forces, centres de gravité, ma¬
rationnelle.
chines simples.Cinématique : combinaisons de mouvements, transformations de mouvements,
engrenages, liens et guides de mouvements. Cinétique : motridynamique, myodynamique,
thermodynamique, hydrodynamique, aérodynamique. Résistances mécaniques. Résis¬
tances passives : percussion, frottements, roulement, frottement mixte, raideur des cordes.
Résistance des matériaux : préliminaires, moment d'inertie, forces longitudinales, forces
transversales, solides d'égale résistance, pièces de machines. Constructions industrielles.
Staticpie graphique : forces diverses, résistance graphostatique. Ciment armé : ciments,
ciments et métaux, mise en œuvre, instructions officielles, analyse mécanique.