01.

NAVIGATION VFR

1. PLAN DE NAVIGATION VFR

- zone P = zone strictement interdite à la circulation aérienne

- zone R = zone réglementée dont la pénétration est soumise à certaines
conditions
- zone D = zone dangereuse dont la pénétration ne demande aucune clairance

A. Hauteurs minimales de survol

- Aucun vol VFR au-dessus des zones à forte densité à moins de 300m au-dessus
de l’obstacle le plus élevé et dans un rayon de 600m autour de l’aéronef
- Vol VFR interdit > 150m/500ft

B. Altitude de sécurité de vol

METHODE 1 :
1. On relève les « altitude grilles minimales ».
2. Elles présentent une marge d’effacement de 1000ft par rapport au
terrain/obstacle le plus élevé dans un quadrangle de ½° de latitude/longitude

METHODE 2 :
1. relever la hauteur de l’obstacle le plus élevé du tronçon sur une bande de 5NM de
part et d’autre de la route
2. appliquer une marge de sécurité entre 1000 et 2000ft
3. tenir compte des corrections altimétriques

Règle semi-circulaire :
 - PAIR +5 quand la route magnétique est comprise entre 000° et 179°
- IMPAIRE +5 quand la route magnétique est comprise entre 180° et 359°

Temps de montée/descente : T = Hauteur/Vz

Distance en montée/descente : d(air) = 100 (Hauteur/pente air)

d(sol) = d(air)(GS/Vp)

d(sol) = (Hauteur/Vz*60) GS

CAS  TAS

+1%/600ft
+/- 1%/5° deltaISA
 02. NAVIGATION IFR

01. PLAN DE NAVIGATION IFR

A. Présentation des cartes routiers

- Basse altitude Europe - E(LO)

- Haute altitude Europe – E(HI)
- Atlantique haute altitude – AT(HI)
- Mid/North Atlantic Plotting (MID/NAP)

Toutes les cartes routiers basse/haute altitude sont des cartes Lambert conforme.
Toutes les cartes routiers Atlantique sont des stéréographiques polaires.

B. Altitudes minimales/maximales

MEA (Minimum Enroute Altitude) = 1000ft et 2000ft en régions montagneuses

La largeur s’applique de 5 à 60NM

MOCA (Minimum Obstacle Clearance Altitude) = <MEA  lettre T

La largeur s’applique à toute la route.

MORA (Minimum Off-Route Altitude) = 1000ft et 2000ft en avec les obstacles > 5000ft
La largeur s’applique de 10NM de chaque cô té de la route
 Lettre a

Grid MORA

MAA (Maximum Authrozied Altitude) = altitude/FL max pouvant être utilisé dans une
voie aérienne

MCA (Minimum Crossing Altitude)

MHA (Minimum Holding Altitude) = plus basse altitude pour un circuit d’attente

Règle semi-circulaire :
RVSM :
- entre le FL290/FL410 il y a 1000 ft
- > FL410 il y a 2000ft

Hors RVSM :
- en dessous du FL290 il y a 1000ft
- au dessus du FL290 il y a 2000ft
- Segment d’arrivée : route d’arrivée à IAF
- Segment approche initiale : de IAF à IF
- Segment approche intermédiaire : de IF à FAF
- Segment approche finale : de FAF au MAPt
- Segment remise de gaz : du point MAPt

Rg = Rv + longitude Ouest
Rg = Rv – longitude Est

Le centre du cercle (MSA) représente l’aéroport ou un moyen d’aide radionavigation et

son rayon est de 25 NM.

3500 T = MOCA = altitude minimale entre 2 aides radio garantissant le survol des
obstacles sur ce segment de route.

2100 a = MORA = altitude minimale hors route ; elle garantit une marge de
franchissement d’obstacles de 1000 ft si le point de référence se situe à une altitude <
5000 ft QNH et de 2000 ft si ce point est à une altitude supérieure
 03. CARBURANT

01. GENERALITES

MASSE LONGUEUR VOLUME

1kg = 2,205lb 1m = 3,28ft 1USG = 3,785l

1lb = 0,454kg 1ft = 0,305m 1l = 0,264USG

1 pouce = 2,54cm

1NM = 1 852m

Consommation horaire Ch = Consommation/temps de vol

Autonomie A = Carburant utilisable/Ch

RS = distance sol/carburant consommé

Rayon Spécifique
Rs = GS/Ch totale

Cd = 1/RS
Consommation distance
Cd = Ch/TAS

Distance Air/Sol D(sol)/GS = D(air)/Vp

Cc = Ch*temps de vol estimé

Consommation
carburant Cc = distance sol/RS

Cc = distance sol/Cd
02. CARBURANT VOLS COMMERCIAUX

Roulage Quantité de carburant pour assurer la mise en route

jusqu’au lâ cher des freins

Délestage - carburant décollage + montée

- carburant CRZ
- carburant du TOD au IAF
- carburant approche + atterrissage

Réserves de route - 5% du délestage prévu

- pas < à une qté correspondant à 5min d’attente à
1500ft au dessus de l’aérodrome

Réserve de dégagement Quantité de carburant de la base de la MAPT jusqu’à

l’aérodrome de dégagement

Réserve finale - moteurs à pistons = 45min

- turbines = 30min à 1500ft

Carburant additionnel Quantité pour avoir 15min à 1500ft au-dessus de

l’aérodrome de destination

Carburant supplémentaire Quantité de carburant décidée par le CDB en supplément

03. PROCEDURES PARTICULIERES DE CALCUL CARBURANT

A. Procédure avec point de décision (réserve de route)

Selon la réglementation, la quantité de carburant à emporter dans le cadre de la
procédure avec point de décision devrait être la plus élevée de Q1/Q2.

Q1 = roulage(A) + délestage(AB) + 5% délestage(PB) + dégagement(BD) +

finale(D) + additionnel + supplémentaire

Q2 = roulage(A) + délestage(AC) + 3% délestage(AC) + finale(C) + additionnel +

supplémentaire

B. Procédure aérodrome isolé (réserve additionnelle)

Carburant additionnel pistons:
- 45min de vol + 15% de temps de croisière
- 2hdv

Carburant additionnel turbine :

- 2hdv au régime normal de croisière
C. Procédure du point prédéterminé

Moteurs à pistons :

Q1 = roulage(A) + délestage(AB) + 5% délestage(PB) + additionnel (45’ + 15% de

croisière/2hdv) + supplémentaire

Q2 = roulage(A) + délestage(AC) + 5% délestage(AC) + additionnel (45’) +

supplémentaire

Moteurs à turbine :

Q1 = roulage(A) + délestage(AB) + 5% délestage(PB) + additionnel (2h de CRZ) +

supplémentaire

Q2 = roulage(A) + délestage(AC) + 5% délestage(AC) + additionnel (30’ à 1500ft) +

supplémentaire

Quand le carburant est trop cher à l’aéroport de destination, on peut prendre du

carburant supplémentaire.
Cela crée une augmentation de la consommation mais permet de faire quand même
une économie avec la différence de prix entre le 2 aéroports.

'Masse - Miles Air'' sont utilisés pour prévoir la consommation carburant pour une
distance air donnée, en prenant en compte la diminution de consommation horaire liée à
la diminution de masse.

Procédure pour un aérodrome isolé : la quantité de carburant au départ devrait

inclure un carburant additionnel qui ne peut être inférieure à 2h au régime normale
de croisière après avoir atteint l’aérodrome de destination ; réserve finale comprise.
 04. PREPARATION PREVOL

01. NOTAM/AIP 

A. AIP

Les publications AIP sont destinées à répondre aux besoins internationaux en matière
d’échange des informations aéronautiques de caractère permanent qui sont essentielles
pour la navigation essentielle.

- GEN 0 = préface
- GEN 1 = règlements
1ère « GENERALITES (GEN) » - GEN 2 = tables et codes
- GEN 3 = services
- GEN 4 = taxes et redevances aéroportuaires

- ENR 0 = préface
- ENR 1 = règles générales/procédures
- ENR 2 = espaces ATS
2ème « EN ROUTE (ENR) » - ENR 3 = routes ATS
- ENR 4 = moyens/systèmes de navigation
- ENR 5 = dangers de navigation
- ENR 6 = cartes en route

- AD 1 = introduction aérodromes
ème
3 « AERODROMES (AD) » - AD 2 = aérodromes
- AD 3 = hélistations

B. NOTAM
Ce sont des messages publiés par le SIA, afin de compléter les AIP et de diffuser
rapidement les informations, chaque fois qu’il est nécessaire.
Les NOTAM sont diffusés via des télécommunications et peuvent être consultés sur le
site du SIA

Aérodromes : Airways/Espaces aériens :

- mise en service/fermeture aérodrome - procédures

- travaux pistes - fréquences
- présence d’obstacles temporaires dans - zones interdites
la trouée d’envol - plages horaires des activités
- balisage lumineux - services aéronautiques
- radioélectriques - épidémies
- aides visuelles - atmosphère
- SNOWTAM - rayonnements cosmiques
- phares de dangers
02. INFORMATIONS METEOROLOGIQUES

METAR = messages d’observations d’aérodromes émis toutes les 30min/1h

TAF = message de prévision de conditions météorologiques

TAF court = 9h de validité

TAF long = 24h de validité
03. POINTS EQUITEMPS ET POINTS SUR DE RETOUR

PET = d*Vsr/Vsa + Vsr

Temps PET = d(pet)/Vsa

Temps PNR = autonomie*Vsr/Vsa + Vsr

PNR = Temps PNR*Vsa

05. PLAN DE VOL OACI

01. PLAN DE VOL INDIVIDUEL

Un plan de vol doit être déposé si :

- tout vol IFR
- tout vol à bénéficier des services du contrô le
- tout vol en dehors des frontières
- tout vol qui doit suivre des routes désignées
02. PLAN DE VOL REPETITIF

Les plans de vol répétitifs sont seulement pour les vols IFR.
- vols exploités 10fois au moins chaque jour pendant 10jours consécutifs
- éléments du RPL stables
- couvrir la totalité du vol
- accepté par les pays et les autorités ATS concernés
- période de validité/jours d’exploitation/identification avion/type d’aéronef/CAT
turbulence/aérodrome de départ et arrivée/vitesse/FL CRZ/route suivie

03. PROCEDURES DEPOT DE PLAN DE VOL

Le dépô t d'un plan de vol (FPL) est obligatoire :

- Lors d'un vol en régime de vol IFR.
- Lors d'un vol de nuit hors vol local.
- Lors d'un vol comprenant un survol de l'eau ou de régions terrestres désignées par
voie d'information aéronautique.
- Lors d'un vol comprenant un franchissement de frontière.

- avant le départ = 60min avant l’heure estimée de départ du parking

- en vol = 10min avant

En cas de nouveau de plan de vol :

- 30min pour les vols contrô lés
- 60min pour les vols non contrô lés

FPL (plan de vol déposé) = déposé auprès d’un organisme ATS par le pilote ou son
représentant.

CPL (plan de vol en vigueur) = comporte des modifications éventuelles résultant des
autorisations postérieures à l’établissement du plan de vol initial

Respect du plan de vol :

- si l’aéronef s’est écarté de sa route, doit immédiatement revenir à sa route initiale
- s’écarter au max de 5% de sa Vp/0,01M
- pas plus de 3min d’écart avec le temps estimé du waypoint
Toute demande de modification du plan de vol déposé doit être notifié le plus tôt
possible à l’organisme de la circulation aérienne intéressé.

- La durée totale estimée d'un vol IFR est celle depuis le décollage jusqu'au (IAF).
- La durée totale estimée d'un vol VFR est celle depuis le décollage jusqu'à la
verticale de l'aérodrome de destination.

Plan de vol actif = plan de vol déposé avec les amendements et les clairances inclus.

Le plan de vol ATC peut être déposé par l’ordinateur sous forme électronique.

Les informations météo utilisées par l’ordinateur sont des prévisions de vent en vue
d’optimiser le calcul du carburant à emporter.
Les conditions météorologiques générales ne sont pas prises en compte par
l’ordinateur.

Pour un vol IFR évoluant dans les espaces :

- avec régulation de trafic, le plan de vol doit être transmis 3h avant l'heure de départ.
- sans régulation de trafic, le délai est de 1 h.

CASE 7 = immatriculation de l’avion

CASE 8 
- règles de vol
- I = IFR
- V = VFR
- Y = IFR suivi de VFR
- Z = VFR suivi de IFR

- type de vol
- S = transport régulier
- N = transport non régulier
- G = aviation générale
- M = aviation militaire
- X = autres types de vol

CASE 9
- type d’aéronef
- nombre d’aéronefs pour le FPL
- catégories de turbulence de sillage
Heavy > 136 000kg
Medium = 7t et 136t
Light < 7t

CASE 10
- champ 10-a = radiocommunications/équipements/possibilité de navigation

 W : RVSM
  X : MNPS

 L : ILS

 K : MLS

 D : DME

 T : TACAN

 U : UHF

 V : VHF

- champ 10-b = si on est équipé de transpondeurs et quel type

 VHF RTF, ADF, VOR et ILS.

 N : néant

 A = transpondeur mode A (4 chiffres – 4096 codes)

 C = transpondeur mode A (4 chiffres – 4096 codes) et mode C

 X = transpondeur mode S sans transmission ni de l’identification de l’aéronef

ni de l’altitude pression

CASE 13
- aérodrome
- heure de départ UTC

CASE 15
- vitesse de croisière (kt/M/kmh)  N0250
- niveau de vol de croisière  F085/A025
- route sur des routes ATS/non ATS  47S032W
- DCT = direct
- SID/STAR doivent être intégrées

Les points inscrits en dehors des routes ne doivent pas être espacés par des intervalles
de plus de 30 minutes de vol ou de 370 km (200 NM).

CASE 16
- aérodrome de destination
- durée totale estimée
- aérodromes de dégagement
CASE 18
- renseignement divers

CASE 19
- qté de carburant utilisable
- nombre de personnes à bord
- équipement de radio à secours
- équipements de survie
- dépô t du plan de vol
- TBN = pas connu le nombre de passagers