Rapport de Stage

Rédaction du rapport de stage fait à Airbus par

Pauline MARQUIE 3°D
le 19, 20 et 21 janvier 2011.

COLLEGE FORAIN FRANCOIS VERDIER LEGUEVIN

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 Rapport de Stage

I/SOMMAIRE

I. Sommaire :

II. Introduction :

III. Présentation de la société AIRBUS :

1. Présentation
2. Situation géographique
3. Activités
4. Histoire de la société Airbus
5. Organigramme et fonction des personnels rencontrés
6. Relations avec l’extérieur

IV. Observations :

V. Fiche métiers :
1. Intitulé du poste dans l’entreprise

2. Description succincte du travail réalisé

3. Niveau de formation
4. Parcours de formation
5. Condition de travail
6. Nature du contrat

VI. Conclusion :

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II/Introduction
Avant tout, je voudrais remercier Mr Alain LANTIN pour m’avoir permis d’effectuer ce
stage dans le département des Service Bulletin de Central Entity.

J’ajouterai plus particulièrement à ces remerciements Mr. Jérôme MARQUIE (mon

père) , mon tuteur de stage pour mon intégration dans le service.

Je souhaiterais remercier aussi toute l’équipe de rédaction des Services Bulletins, toute
l’équipe des préparateurs/coordinateur dans le cadre de ces trois jours de stage

J’ai aussi apprécié tout ce que j’ai pu voir dans l’entreprise afin de découvrir différentes
facettes de l’aéronautique : Central Entity pour la visite des simulateurs de vols, Airbus France
pour les chaînes d’assemblage A380 et la fabrication du sous-ensemble ‘‘mât des moteurs’’ de
tous les avions.

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III/Présentation de la société Airbus

1. Présentation du stage

Airbus Central Entity m’a accueilli au sein de son département Customer Services
(Support Client) dans le service SEMB5 (Centre français de Production de Service Bulletins) qui
rédige ces documents.

J’ai effectué mon stage avec mon père qui est coordinateur dans ce même
département.

2. Situation géographique

Le Travail où j’ai effectué mon stage ce situe à Blagnac.

C’est le siège social de l’entreprise Airbus qui est en contact direct avec les différentes
compagnies aériennes dans le monde.
Voici une cartographie de l’ensemble des sites d’AIRBUS.

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3. Activités

Airbus, principal avionneur mondial, est une entreprise S.A.S. (Société par Actions
Simplifiées) multinationale créée en 1970 par un consortium composé des entreprises
Aérospatiale (France) et Deutsche Airbus (Allemagne). Les Espagnols s’ajouteront avec
l’entreprise CASA en 1971 et les Anglais avec British Aerospace en 1979.
Depuis 2001 Airbus est intégré à EADS, dont le dirigeant est Louis Gallois. Le président
d’Airbus est Thomas Enders.

Airbus est donc composé de :

 Airbus France : 17 400 employés
 Airbus Germany : 21 000 employés
 Airbus UK : 9300 employés
 Airbus Spain : 2800 employés
 Airbus Central Entity : 5000 employés

Le siège social d’Airbus est Airbus Central Entity. Il est basé à Toulouse. Il rassemble les
principaux dirigeants de l’entreprise et le service après vente. Airbus Central Entity fait le lien
entre les quatre partenaires (Airbus France, Airbus Germany, Airbus UK et Airbus Spain).

Chacun d’entre eux est spécialiste dans une partie de l’avion. Voici un exemple du
partage de la production :

Airbus détient plus de la moitié des commandes d'avions de lignes de plus de 100

passagers. La gamme de produits, qui couvre un éventail complet de quatre familles

d'appareils allant du mono couloir de 100 sièges (Single Aisle) au plus gros avion civil au
monde, l'A380 à double pont.
L’objectif d’Airbus est de livrer des avions selon les besoins du marché et d’assurer des
services techniques de qualité.

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4. L’histoire d’AIRBUS

UN CAP IMPORTANT :

En 2001, trente ans après sa création, Airbus est officiellement devenu une société
unique intégrée, franchissant ainsi une nouvelle étape importante de son évolution. La société
EADS (European Aeronautic Defence and Space Company) - issue de la fusion entre
Aérospatiale Matra SA (France), Daimler Chrysler Aerospace AG (Allemagne) et Construcciones
Aeronauticas SA (Espagne) -et la société britannique BAE SYSTEMS ont transféré tous leurs
actifs liés à Airbus vers la nouvelle société intégrée et sont ainsi devenus actionnaires d'Airbus,
avec respectivement 80% et 20% du nouveau capital.

 Coopération européenne :

La coopération entre les différentes entités constituant Airbus aujourd'hui, remonte

aux années 20. À cette époque, la société espagnole CASA (Construcciones Aeronauticas S.A.)
construit des hydravions sous licence de la société allemande
Dornier et travaille avec les Français sur le Bréguet XIX. Puis,
dans les années 50, plusieurs projets aéronautiques franco-
allemands voient le jour. Les premiers efforts réels de
coopération européenne se concrétisent dans les années 60,
tout d'abord entre les avionneurs français et allemands avec le
Transall, puis dans le cadre de l'aventure franco-britannique du
Concorde.
Cette période est également marquée par des liens étroits
entre CASA et Messerschmidt-Bölkow-Blohm (MBB). MBB est un
élément central dans la création de DaimlerChrysler Aerospace
AG (DASA), en 1989 et, ultérieurement, CASA, DASA et
Aérospatiale Matra S.A. s'allieront pour créer EADS en 2000.
Le premier avion
Le GIE Airbus, Groupement d'Intérêt Économique de droit français, est officiellement créé à la
fin des années 70 pour formaliser la coopération entre les différents partenaires et proposer
aux clients d'Airbus une interface unique pour la vente, la commercialisation et le support
client.

Premiers partenaires :

Les deux partenaires initiaux

Les deux partenaires initiaux à part entière du consortium sont Aérospatiale, côté
français, et Deutsche Aerospace, côté allemand. Les sociétés Hawker Siddeley et
Fokker sont également associées au programme et la société espagnole CASA devient
membre à part entière du GIE en 1971.

Initialement basé à Paris, le siège du GIE s'installe à Toulouse en 1974. British Aerospace
devient un partenaire à part entière en 1979.Le premier avion Airbus est lancé officiellement
au salon aéronautique du Bourget, en 1969 : il s'agit de l'A300B, un biréacteur gros-porteur
pouvant accueillir 226 passagers dans un aménagement confortable à deux classes. Une
version allongée de 250 sièges, l'A300B2, demandée par le client de lancement Air France, est
produite en série.

Dès 1974, l'A300 est certifié, sans dépassement du budget et en avance sur le calendrier, une
grande première pour les constructeurs européens. Fin 1975, Airbus détient 10% du marché et
affiche un total de 55 avions dans son carnet de commandes. L'avionneur traverse ensuite une
période sombre, marquée par l'absence de toute nouvelle commande, mais clôturée par la
décision de la compagnie américaine Eastern Airlines de louer quatre A300B4.

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C'est un tournant décisif pour l'entreprise, et dès lors, Airbus connaîtra un succès
toujours croissant. En l'espace de deux ans, il engrange 133 commandes fermes, et sa part de
marché atteint 26% en termes de valeur. Fin 1979, Airbus affiche à son actif 256 commandes
émanant de 32 clients, et 81 avions Airbus sont en service auprès de 14 utilisateurs.

 La famille s'agrandit :

En juillet 1978, Airbus lance l'A310, version

raccourcie de l'A300 pouvant accueillir 218 passagers
dans un aménagement standard à deux classes. L'avion
intègre le premier poste de pilotage à deux, équipé de
six écrans à tube cathodique en remplacement des
cadrans traditionnels.

Parti d'un seul modèle, l'avionneur est désormais prêt à

développer une gamme complète d'avions de ligne.

Suite à ce coup d'éclat, British Aerospace - qui a entre-

temps racheté Hawker-Siddeley - devient un partenaire à
part entière du consortium Airbus en 1979. Tous les
grands avionneurs européens sont désormais alliés et
prêts à concurrencer l'industrie américaine. Les différents avions que propose alors Airbus

 Introduction de l'A320 :

Cette même année, Airbus décide d'intégrer dans sa gamme d'avions le mono-couloir
de 130-170 sièges, sur lequel les partenaires ont travaillé individuellement. Ce nouveau
programme, baptisé A320, vient enrichir la gamme Airbus et permet à l'avionneur européen
d'aligner un concurrent dans cette catégorie pour remplacer les avions américains vieillissants
en service dans le monde, à cette époque.
Lancements de l’A320
Lancé en 1984, l’A320 est le premier avion de conception
entièrement nouvelle, depuis 30 ans, dans sa catégorie.
Intégrant de nouvelles technologies, il offre une rentabilité hors
pair, les meilleures performances et, avant tout, un plus grand
confort passagers grâce à une section de fuselage optimale.
L’A320 est le premier avion commercial à intégrer des
commandes de vol électriques et un mini-manche latéral. Il
définit de nouveaux standards pour tous les postes de pilotage
Airbus ultérieurs et pour l’ensemble de l’industrie.

L'introduction des commandes de vol électriques permet

également à Airbus de développer une famille d'appareils partageant le même poste de
pilotage et qualités de vol.

L'A320 sera suivi, en 1989, de l'A321, version allongée pouvant accueillir 185 passagers dans
une configuration type à trois classes, et, en 1992, de l'A319, version raccourcie de 124 sièges.
La famille mono-couloir sera complétée, en 1999, par l'introduction de l'A318 de 107 sièges.

L'avenir démontrera la pertinence de la décision de lancer le programme A320 : malgré la

récession vers le milieu des années 80, l'avionneur européen anticipe la demande du marché
en faveur d'un avion moderne et rentable, capable de remplacer les avions vieillissants dans
une conjoncture plus favorable. Les compagnies telles qu'Air France, British Caledonian, Adria
Airways, Air Inter et Cyprus Airways, optent rapidement pour ce nouvel appareil. Aujourd'hui,
l'A320 est l'un des best-sellers d'Airbus, largement plébiscité tant par les passagers que par les
transporteurs.

 Lancement de la famille long-courrier :

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En 1987, il est clair que le temps est venu pour Airbus de lancer non pas un, mais deux
avions de grande capacité dans le cadre d'un seul programme. Le marché est propice au
lancement d'un avion biréacteur moyen-courrier, et d'un quadriréacteur long-courrier. Les deux
nouveaux appareils partagent la même cellule, la même conception de voilure et la même
section de fuselage à deux couloirs très prisée, que l'A300/A310, tout en intégrant les
commandes de vol électriques éprouvées de l'A320.
Lorsque le quadriréacteur A340 est mis en service en 1993, c'est le
premier avion long-courrier de conception entièrement nouvelle depuis
plus de 20 ans. Le biréacteur A330, qui le rejoint un an plus tard, allie des
coûts d'exploitation imbattables et une souplesse opérationnelle optimale
sur un large éventail de vols.
Premier vol de l’A340
Deux versions supplémentaires de l'A340, l'A340-500 et l'A340-600, sont développées par la
suite en étroite collaboration avec les compagnies. L'A340-600, certifié en mai 2002, est mis
en ligne en août tandis que son frère, l'A340-500, obtient la certification en décembre 2002.

En décembre 2000, Airbus lance le programme A380 de 555 sièges, à l'extrémité

supérieure de sa gamme. Cet appareil à double pont, de conception entièrement nouvelle, est
l'avion de ligne le plus moderne, le plus spacieux et le plus rentable jamais conçu. Il offre une
solution parfaite à la croissance du trafic entre les grandes plaques tournantes.

L'A380 affichera des coûts d’exploitations inférieures de 15 à 20 %, un gain d'autonomie de 10

à 15 %, une consommation de carburant moindre et des niveaux de bruit et d'émissions
inférieurs par rapport aux plus gros avions en service aujourd'hui.

Maintenant un nouveau projet vient de se réaliser celui de l’A380 le plus gros avion porteur de
passagers du monde. Avec son double pont, sa forte puissance et son intérieur très design. Cet
avion est une grande réussite malgré les retards de livraison.

A380 à l’arrêt

 Principales réalisations :

En prenant les bonnes décisions dès le départ, Airbus a réussi à bâtir une gamme
complète d'avions qui vont au-delà des attentes des passagers, des pilotes et des utilisateurs -
et ce en 30 ans seulement.

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Avion Lancement Premier vol Avions Livrés Pogramme

A300 Mai 69 Octobre 72 561
Wide Body
A310 Juillet 78 Avril 82 255
A320 Mars 1984 Février 87 2 554 Single Aisle
A330 Juin 87 Novembre 92 750
Long Range
A340 Juin 87 Octobre 91 246
A321 Novembre 89 Mars 93 626
Single Aisle
A319 Juin 93 Janvier 95 1 272
A340-500 Juin 97 Mai 02
129 Long Range
A340-600 Juin 97 Avril 01
A318 Avril 99 Janvier 02 74 Single Aisle
A380 Décembre 2000 Avril 05 41 Double Deck
Xtra Wide
A350 Octobre 05 - -
Body

5. Organigramme et fonction des personnels rencontrés

Mon tuteur (mon père) travaille dans les bureaux en tant qu’ingénieur technique à la
préparation et la coordination des Services Bulletins.

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Organisation de central Entity :

G
Airbus CEO
Thomas ENDERS

B
Programmes
Tom WILLIAMS

S
Customer Services
Didier LUX

SE
Engineering & Maintenance
Thierry ROLLIN

SEM
Maintenance Programmes & Services
Franck SCHRIEBER

SEMB
Service Bulletins
Alain LANTIN

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SEMB
Service Bulletins
Alain LANTIN

SEMB
Business Support
Joel NOGUEZ

SEMBV SEMBL SEMBW SEMBN SEMBS

VSB Monitoring SB SB SB SB
Cécile MONTEIL A330 / A340 Programs A300 / A310 Programs A320 / A380 Programs
J-P JACQ Serge CHEYROUZE Andy BATCHELOR
Activity Support
Hervé MONET
SEMB5
SB PRODUCTION CENTRE
Central Entity
Pascal ALBAREDE

SEMB1 SEMB5
SB PRODUCTION CENTRE Service Bulletins Production
Germany A-CE
Helmut WINTER Pascal ALBAREDE

SEMB3
SB PRODUCTION CENTRE
UK
Lee MARTIN SEMB51 SEMB52 SEMB53
SB PREPARATION SB AUTHORING SB VALIDATION
A-CE A-CE Pascal ALBARED
SEMB4 Francisco ESCANELLAS Serge CLAUSTRES
SB PRODUCTION CENTRE
Spain
Célia BALLALTAS MARTIN

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6. Relations avec l’extérieur

Airbus prend une place considérable dans la région Midi Pyrénées et aussi dans le monde aéronautique.
Airbus est en relation partout dans le monde avec divers fournisseurs :
- des usines de métallurgies pour la construction de pièces,
- des motoristes pour la fabrication des moteurs
- Des équipementiers pour les systèmes embarqués et pour l’aménagement commercial de l’avion.
Leurs clients sont des compagnies aériennes à travers le monde.
En conséquence la société AIRBUS génère énormément de travail dans la région et partout dans le monde.

IV/Observation

Les activités dans cette entreprise sont très différentes et regroupant des domaines des plus variés.
Le personnel qui agit sur les chaînes d’assemblages fait un travail très manuel et très varié car ils
assemblent, ils soudent, ils peignent, ils vérifient les différents systèmes de l’avion etc. Les conditions de
travail sont alors correctes si l’employé ne fait pas « les équipes » car alors ils travaillent soit de nuits ou le
week-end par roulements toutes les semaines qui sont très pénibles à faire.
Quand je suis allé voir l’usine d’assemblage de Saint Eloi j’ai pu apercevoir alors un travail à la chaîne très
long avec des machines imposantes et très grandes à commande numériques, les ouvriers travaillant dans
cette chaîne étaient principalement des chaudronniers, des assembleurs et des personnes qui
programment et travaillent sur les machines, car environs les ¾ de la fabrication étaient de l’usinage de
pièces.
Ensuite les usines d’assemblages finals sont différentes car le travail est beaucoup plus manuel et avec de
meilleures conditions de travail. La différence entre l’usine de Saint-Eloi qui date de la seconde guerre
mondiale et celle de l’A380 est très grande. Les usines d’assemblages finals sont plus grandes et ont des
outillages imposants comme les échafaudages. Les chaînes d’assemblages ne sont pas que des halls de
machines faisant un bruit monstre mais elles sont constitués de bureaux annexes qui abritent les
ingénieurs et techniciens fabricants les programmes d’usinages de pièces (dans le cas de fabrication de
pièces) ou alors préparant et faisant les contrôles du travail fait sur les avions (supervisassions) . Les
usines d’assemblages finals sont d’immenses halls comme le prouve celui de l’A380.

Le personnel qui lui travaille dans les bureaux sont des personnes ayant un niveau d’études généralement
élevé. Ils travaillent alors sur des ordinateurs et ont des horaires convenables, ils travaillent dans des
établissements très design, joli etc. Dans ces bâtiments on peut alors voir se dessiner par étage les
différents services dans des salles ou travaille une quinzaine de personnes. Dans ces bâtiments on peut
alors observer une ambiance très universitaire.

V/Fiche métier

1. Intitulé du poste dans l’entreprise

Airbus Central Entity m’a accueilli au sein de son département Customer Services (Support Client)
dans le service SEMB5 (Centre français de Production de Service Bulletins) qui rédige ces documents.

Le service est composé de 23 personnes :

 Pascal ALBAREDE : Responsable des Service Bulletins.

 Francisco ESCANELLAS : Responsable Préparation « Service Bulletin ». L’équipe service est

composée de 10 personnes.

 Serge CLAUSTRES : Responsable Authoring « Service Bulletin ». Cette équipe comporte 10

personnes dont j’ai fait partie lors de mon stage.

 Le service validation compte 3 personnes.

2. Description Succincte du travail réalisé

En premier lieu j’ai appris à manipuler l’outil informatique principal utilisé : SB Comp. Tout le
process est informatisé et les informations sont collectées dans ce logiciel.

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Cette application permet, entre autre, de diffuser les Service Bulletins à tous les services impactés.
Il est possible aussi de suivre l’historique du SB et surtout de le manipuler tout le long du process avec un
seul et même outil.

Pour comprendre de quelle manière est corrigé le SB, j’ai participé à la première étape de contrôle
(la scrutiny) avec un coordinateur (Mon père) .
Les commentaires sont rentrés directement depuis SB Comp par l’intermédiaire d’un PDF au nom
du correcteur. C’est ce qui m’a permis d’observer les commentaires service par service.

J’ai donc fait de même avec un rédacteur. Ce dernier m’a expliqué comment est construit le SB,
comment il le rédige quelles parties remontent automatiquement du reste du SB. Il m’a aussi montré d’où
sortent les informations à mettre dans tel ou tel paragraphe…

 Le Service Bulletin :

A. Provenance du Service Bulletin

Le Service Bulletin est le seul document approuvé par les autorités qui permet de faire évoluer la
configuration technique des avions livrés. Il est utilisé soit pour le maintient de la navigabilité soit pour
l’amélioration des conditions d’exploitation des avions en compagnie aérienne.
Il peut être généré lors d’un problème rencontré en opération : « In Service Problem », ISP ou à la
demande de la compagnie : « Request For Change », RFC.

B. De la compagnie au Service Bulletin :

A partir d’un besoin, le Bureau d’Etudes (BE) analyse la demande et fait une proposition de
modification. Lors de la réunion du Comité de Modification (ou SBCB (Service Bulletin Control Board)) il est
décidé d’ouvrir une modification ou pas.

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Analyse Service Après Vente

ISP ou
ISP ou
RFC
RFC
airlines Analyse BE
airlines Ordre de
Ordre de
travail
travail
Propositio FRT Fiche de Répercussion Technique
Propositio
n de
n de
modificatio
modificatio
n Comité
n Comité
Général de
Général de
Modification
Modification ouverte Modification
BE Liasse
BE Liasse
dessins
dessins
Rang d’application modification
(Chaîne)
SB Order
Comité de Rédaction
Comité de Rédaction
décision
Process de lancement du Service Bulletin SB
décision SB
engineeri
engineeri
ng
Customer Support ng

C. Présentation du Service Bulletin :

Les SB sont régis par une norme ATA 100 (ATA : Air transport Association) et sont rédigés en
Anglais pour les besoins des compagnies étant donné le panel de nationalités composant les compagnies.
De plus ils obéissent à des règles particulières AIRBUS pour des raisons d’homogénéisation des documents
entre les différents partenaires européens.
Ils sont saisis en SGML (Standard Generalized Marked-up Language) régit par la norme : ATA 100.

La finalité du SB est de fournir toutes les informations ou instructions utiles :

 à la prise de décision éventuelle d’application d’une modification sur avion par la

compagnie

 au choix du matériel nécessaire (kit ou outillage) à l’application de la modification

 sur les avions et modèles d’avions impactés

 sur la main d’œuvre et sur le temps nécessaire pour l’application de la modification

 pour la sécurité du personnel

Il existe deux catégories de SB :

 SB inspection : il donne les informations relatives à l ’application d ’un programme

d ’inspection spécifique en déterminant tous les cas de configurations pouvant être
rencontrés et leurs actions correctrices.

 SB modification : il donne toutes les informations nécessaires à l ’application d ’une

modification sur avion.

Pour les SB Modification, il existe plusieurs types :

 SB « standard » : il définit les informations relatives à l ’incorporation sur avion

d’une modification électrique, mécanique ou informatique.

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 Rapport de Stage

 SB « couverture » : il donne les informations relatives à l ’installation d’un ou

plusieurs nouveaux équipements (nouveaux standards) ou modification d ’un ou
plusieurs équipements et s ’appuie sur un SB fournisseur de responsabilité
équipementier (Vendor Service Bulletin ou VSB)

 SB « alerte » : Un SB alerte est édité et délivre le ou les tâches à exécuter sur

avion dans un intervalle de temps spécifié.

 SB « évaluation » : il permet l’incorporation d’une modification expérimentale et

ultérieurement le rétablissement de l’avion en configuration initiale.

Les SB sont plus ou moins urgents et classés selon une échelle à 4 niveaux :

 Mandatory : Cette catégorie est allouée si le résultat est rendu obligatoire par une
directive de navigabilité établie par l'EASA pour rétablir un niveau acceptable de sécurité.

 Recommended : Cette qualification a été développée pour comporter des

perfectionnements principaux concernant l'avion.

 Desirable : Cette classification est optée si le SB offre des améliorations en termes de

fiabilité, de réduction des coûts d'entretien, de réduction de régime d'entretien,
d’indemnités opérationnelles, de personnels/passagers ou d'ennui environnemental.

 Optional : Ce niveau est utilisé si le SB a été développé sur une demande spécifique du
propriétaire.

D. Composition du Service Bulletin :

Le SB est découpé en 2 parties :

 Le « SUMMARY » qui est un résumé des informations contenues dans le SB. Cette partie du
document intéresse plus particulièrement les services administratifs de la compagnie pour
les informer sur le type de modifications et leur permettre leur planification.
Ce « summary » est donné pour information et n’est pas approuvé par les services officiels.

 Le corps du SB proprement dit qui détaille toutes les informations nécessaires à son
application (avions impactés, manuels, procédures à suivre, …)

Le Corps du SB est constitué de trois chapitres principaux :

3. Accomplishment
1. Planning information 2. Material information
instructions

A. Effectivity A. Material Price and Availability A. General

B. Concurrent Requirement B. Industry Support Information B. Modification
C. Reason C. List of Components C. Test
D. Description D. List of Materials – Operator Supplied D. Close-up
E. Compliance E. Parts to be re-identified by the operator E. Documentation
F. Approval F. Tooling – Price and Availability
G. Manpower G. Special Tools
H. Weight and Balance Manual
I. Electrical Load Data
J. References
K. Publications Affected
L. Interchangeability / Mixability

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 Rapport de Stage

E. Identification du SB :

Un SB est numéroté grâce à 6 digits :

Exemple : Service Bulletin portant sur l’A340 :

23-4096

Numéro d’ordre du SB dans cet ATA (3 digits)

Type d’avion 0 A 300 B2B4
1 A318, 319, 320, 321
2 A310
3 A330
4 A340
5 A340-500/600
6 A300-600
8 A380
Chapitre ATA (29 digits)
A300-600ST Béluga

Les chapitres ATA (Air Transport Association of America), c’est le découpage par sous-système d’un
avion.

Par exemple :

 l’ATA 23  systèmes de communication.

 l’ATA 32  train d’atterrissage.
 l’ATA 21  système d’air conditionné.

F. Processus de création du SB :

Commentaires possibles :
 DCR possible
- Retour en rédaction
Launching

Preparation
Authoring

Scrutiny
Certification
Approval
Zone de l’étude Dispatch

Process de création d’un SB

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 Rapport de Stage

Launching 1.Le lancement :

Suite à un problème ou à une question provenant d’une compagnie aérienne, le Bureau d’Etude
élabore une ou plusieurs solution (PM : Proposal Modification) afin de résoudre le problème rencontré.

C’est le Comité Général de Modification (CGM, traduction de CCB : Change Control Board) qui
valide l’ouverture de la modification. Il est décidé du rang d’application en chaîne de cette modification,
c’est à dire à partir de quel numéro de série d’avion (MSN) elle va être appliquée en production avant
livraison.

Si la modification est déclarée « retrofitable », c’est à dire applicable sur les avions déjà livrés, une
réunion de la direction des Service Bulletins a lieu pour décider du lancement d’un SB qui couvrira cette
modification et de la politique de « retrofit » associée (prix des pièces, spéculation du nombre de pièces à
fabriquer, …)

Preparation 2.La préparation :

Une fois le lancement du SB effectué, c’est au tour des coordinateurs de continuer le processus de
développement. Leur rôle est de :

 Analyser le contenu de la modification,

 Rassembler tous les documents utiles comme :

 Les plans,

 Les notes justificatives,

 Les dates de certification de la modification,

 Estimer le temps de rédaction du SB,

 Etablir le planning du SB,

 Négocier les dates de livraison du SB,

 Rédiger le paragraphe « REASON » du SB qui renseigne sur les raisons du lancement du

SB.

Authoring
3.La rédaction :

La rédaction se fait après la préparation. Le rôle des rédacteurs est de :

 Analyser le contenu de la modification, c’est à dire la situation « After »

 Rechercher l’état actuel de l’avion, c’est à dire la situation « Before »

 Comparer la situation « Before » à la situation « After » afin d’identifier tous les éléments à
modifier et donc de définir le contenu des kits qui contiennent les pièces

 Définir l’installation de la modification :

 Les accès,
 Décrire l’installation,
 Les illustrations,

 Demander des tests pour vérifier la bonne installation

 Etablir la liste des composants nécessaires à la modification, c’est à dire les kits

 Rédiger le SB

Scrutiny

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 Rapport de Stage

4.La scrutiny :

Le SB est envoyé de la rédaction aux coordinateurs qui le transmettent à tous les services
concernés par le SB. Les services varient selon le SB :
 Spécialistes,
 Le Vendor Service Bulletin (si le SB est un SB couverture)
 Le Bureau d’Etudes
 Le service juridique (pour les SB ‘‘Recommandés / Mandatory’’)
 Les prix et délais (Quand il y a des pièces fournies par Airbus)
 Le ‘‘rétrofit campaign’’ (Quand les SB sont gratuits, pour avertir toutes les compagnies)
 Les publications (Pour les SB inspection et quand les manuels de maintenances sont
impactés)
 L’engineering support (Bureau d’études, orienté vers le client)
 Fatigue Technology Incorporation (FTI, Lorsqu’est nécessaire un outillage spécifique pour l’
application d’ un SB, par exemple pour de l’ expansion à froid.)

Une fois que chacun a mis ses commentaires, le coordinateur les reçoit et fait une synthèse. En fait
il sert de 1er filtre pour enlever les commentaires jugés inutiles. Après il envoie la synthèse qui devient
Draft Correction Request (DCR) au rédacteur qui fait un nouveau draft.

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 Rapport de Stage

Certification 5.La certification par les autorités :

Le SB est approuvé par délégation des autorités EASA (European Aviation Safety Agency).

Pré-requis :
 Le niveau d’urgence ne doit pas être ‘‘Mandatory’’
 Le SB doit être contrôlé
 La Modification doit être approuvée (par l’EASA si elle est majeure, sinon par Airbus)
 Le Vendor SB doit être approuvé dans le cas d’un SB couverture

Délégation d’approbation :

 Le SB manager s’occupe de tous les SB modification non liés à une consigne de navigation
(AD : Airworthiness Directive)
 L’EASA s’occupe de tous les « mandatory SB », c’est à dire les SB obligatoires et tous les
SB Inspection

EASA approuve tous les «SB Inspection mandatory »

Approval 6.L’approbation :

Cette étape est coordonnée par les spécialistes. Ils envoient le SB aux services de certification
Central Entity et EASA pour les SB ‘‘Mandatory’’.
Ce sont les chefs de groupe (par programme) des spécialistes qui ont délégation pour approuver le
SB s’il n’est pas ‘‘Mandatory’’.
Dans tous les cas :
 Les spécialistes vérifient la prise en compte des commentaires, sinon ils regardent que des
paramètres majeurs (comme l’effectivité) n’aient pas été touchés. Ils font aussi le parallèle
entre la MAS (Modification Approval Sheet) et le contenu du SB.
 Les chefs de groupes sont tenus de vérifier le premier paragraphe. Ils peuvent aussi
regarder le reste du SB. Ils refont une comparaison avec la MAS puis tamponnent
l’approbation.
 Les services de certification de Central Entity et l’EASA font le même travail que
précédemment. L’EASA vérifie que l’AD (Airworthiness Directive) est en accord avec le SB.

7.La diffusion :
Dispatch
Les SB ne sont plus livrés sous format papier, ils sont désormais numérisés (CD et en ligne) :
 CD : collection annuelle.
 En ligne : mise à jour hebdomadaire sur Airnav.

AL Query 8.Les questions des compagnies aériennes :

Une fois le SB diffusé, les compagnies retournent à Airbus un rapport de qualité du SB. Airbus
assure le service après vente du SB. Cette tâche consiste à :

 Répondre aux questions des compagnies.

 Réviser les SB.

 Assurer une assistance sur site.

 Services supplémentaires.

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 Rapport de Stage

9.La validation :
Validation
Sur certains SB, une validation est faite. Une validation sur avion implique de faire
l’installation complète de la modification. La validation se fait sur avion en service ou en
production (chaîne d’assemblage).

Le but de la validation est de vérifier :

 Le contenu de la modification
 Les outillages
 La faisabilité
 La validité des kits
 Le temps d’application
 Les tests, …

Le but de ces validations est au final d’éviter les ‘‘Airline Queries’’, mais il n’est pas
possible de valider tous les SB pour des raisons financières.

3. Niveau de formation
Le niveau de formation requis au sein du département des services bulletins va du BAC
plus 2 jusqu’au diplôme d’ingénieur BAC plus 5.

4. Parcours de formation
L’ensemble des formations est essentiellement accès sur des filières
technologique tels que des BTS, IUT et école d’ingénieur avec une orientation
aéronautique mécanique et électrique.

5. Conditions de travail

6. Nature du contrat
Les types de contrats au sein du département sont des contrats à durée
indéterminés(CDI), mais il y a aussi quelques contrats à durée déterminée(CDD) pour les
jeunes embauchés.

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 Rapport de Stage
VI/Conclusion

Ce stage m’a permis d’avoir une première vision du monde de

l’entreprise. J’ai pu observer comment fonctionnait une partie d’une entreprise de grande
envergure, ainsi que son organisation. Il m’a fallu aussi m’adapter au vocabulaire
particulier et au process en place, afin d’identifier le rôle de chacun et d’avoir une idée
de ce travail.
Airbus, en tant que principal avionneur mondial, est structurée de manière à ce
que les process en place soient les plus efficaces possible. Cette organisation permet de
favoriser les échanges entre les différents services, même lorsque ceux-ci sont
impliqués de manière occasionnelle. D’ailleurs tous les acteurs des Service Bulletin
(hormis les Bureaux d’Etudes qui varient pour chaque SB) se situent au même étage.
Ainsi, ils peuvent travailler ensemble et échanger avec des interlocuteurs directs.
Seule la rédaction est en majorité sous-traitée dans une entreprise proche du site
Airbus
Un point intéressant dans une entreprise comme celle-ci est la diversité des
métiers que l’on peut rencontrer autour d’un même objectif et d’une même passion. J’ai
aussi pu voir un côté de la collaboration internationale, avec des allemands, des anglais
et des espagnols.
Un stage dans ce contexte m’a donné une autre vision de l’ingénieur au
quotidien. De plus, grâce à la diversité de ces contacts, j’ai pu découvrir différents
métiers spécifiques à l’aéronautique.

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