LA PLACE DES ENTRÉES DE VILLE

DANS L’URBAIN GÉNÉRALISÉ

Master 2 Pro Aménagement et Urbanisme - Spécialité Urbanisme durable,

projet et action opérationnelle - 2015/2016 - Quentin BARBIER
 REMERCIEMENTS /

Je tiens à exprimer mes remerciements à toutes les personnes qui m’ont apporté leur aide de près ou de loin
à l’élaboration de ce mémoire.

Je souhaite en premier lieu adresser toute ma gratitude à ma directrice de mémoire, Madame Hélène Reigner, pour
son temps et la pertinence de ses conseils qui ont alimenté ma réflexion tout au long de ce travail de recherche.

Je désire également remercier les membres de l’agence CoBe qui m’ont accueilli en stage pendant la durée de ce mé-
moire et mis à ma disposition un grand nombre d’ouvrages indispensable à la rédaction de ce mémoire.

Je voudrais de plus, exprimer ma reconnaissance à toute l’équipe enseignante de l’Institut d’Urbanisme et d’Amé-
nagement Régional d’Aix en Provence, pour ces deux années enrichissantes qui m’ont permis de trouver ma voie
professionnelle.

Pour finir, j’aimerais remercier tous mes camarades de promotion pour ces deux années pleines de bons moments
et de souvenirs.

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 SOMMAIRE /

PARTIE 1 / LES ENTRÉES DE VILLE : UNE DÉFINITION FLOUE POUR UN

OBJET HISTORIQUE 9

1.1/ Un essai de définition déconnecté du passé 10

1.2/ Un objet historique en perpétuelle évolution 13

1.2.1/ Les entrées de ville à l’époque gallo-romaine 13

1.2.2/ Les entrées de ville médiévales 16
1.2.3/ Les entrées de villes à l’époque moderne 19
1.2.4/ Les entrées de ville à l’époque contemporaine 22

1.3/ Une définition intemporelle basée sur les récurrences historiques 26

PARTIE 2 / UN OBJET HISTORIQUE TOUJOURS D’ACTUALITÉ 29

2.1/ La place des entrées de ville dans la ville d’aujourd’hui 30

2.1.1/ L’aire métropolitaine comme territoire de la ville 34

2.1.2/ Les grandes pénétrantes comme entrées de ville 34
2.1.3/ Les grandes centralités comme étapes et portes d’un parcours 34
2.1.4/ Des parcours d’entrée de ville privilégiés 36

2.2.1/ Le Bourget, porte d’entrée privilégiée de la métropole du Grand Paris 37

2.2.2/ La Défense, centralité métropolitaine 42

2.2.3/ Le quartier de la Porte d’Italie, interface locale et métropolitaine 46

2.2.4/ Des projets métropolitains comme levier du développement local 50

PARTIE 3 / LES ENTRÉES DE VILLE COMME INDICATEUR DE LA VILLE

DE DEMAIN 53

3.1/ Une mobilité intensifiée et optimisée 54

3.2/ Une morphologie urbaine au service de la mobilité et de l’efficacité 55

3.3/ Une gouvernance métropolitaine forte 56

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4
 INTRODUCTION /

Depuis l’Antiquité jusqu’à la fin de la Révolution industrielle, les entrées de ville étaient un objet facile à
circonscrire. Ce terme « entrée de ville » désignait les portes physiques des villes, entourées pour la plupart de
remparts. Elles pouvaient prendre la forme d’un pont, d’un arc de triomphe ou d’une percée dans les remparts.
Leurs fonctions étaient également clairement établies. Les entrées de ville servaient avant tout à contrôler les
arrivées dans la ville, à percevoir l’octroi et à impressionner les visiteurs. Elles étaient donc des espaces ponc-
tuels à forts enjeux économiques, sécuritaires, identitaires et même religieux. Cette importance dans la struc-
ture urbaine a fait de cet espace, un lieu de projet et de création. De Michel-Ange à Rome, jusqu’à Claude-Ni-
colas Ledoux à Paris, de nombreux architectes et artistes ont participé à la réalisation de ces monuments qui
font l’image de la ville.

Aujourd’hui la formule « entrée de ville » renvoie à plusieurs réalités différentes. Avec la chute des remparts
et l’apparition des gares ferroviaires intramuros au début du XIXème siècle, nous ne sommes plus dans l’idée
ponctuelle de la porte mais plutôt dans l’idée d’un espace de transition pour certains ou d’une nouvelle centra-
lité pour d’autres. La démocratisation de la voiture, le desserrement urbain et la croissance urbaine et périur-
baine qui ont suivi ont accentué cette idée d’entre deux. A contrario le développement des zones commerciales
et des zones d’activités en entrée de ville renforce l’hypothèse d’une nouvelle centralité que certains qualifient
d’ « edge city » traduisible par ville lisière.

Mais il y a bien un point où les entrées de ville font consensus, c’est sur leur critique. Professionnels de l’amé-
nagement, élus et habitants dénoncent dès les années 1960 l’aménagement anarchique et le peu d’esthétisme de
ces espaces. Certains parlent même d’une « clochardisation des entrées de ville » (G. Dupoux Verneuil,1992).
Le manque de lisibilité dû en partie à la juxtaposition architecturale et au surenchérissement de signes, en fait
des espaces peu sécuritaires et accidentogènes, inadaptés aux pratiques urbaines. Tous les maux de la ville sont
rejetés sur la périphérie et les entrées de ville deviennent une sorte de symbole de l’étalement urbain, de la so-
ciété de surconsommation, du tout pour la voiture et du laisser-faire des pouvoirs publics. Les entrées de ville
sont souvent présentées comme des menaces pour la ville dense et concentrique surtout par les élus des villes
centres.

Cette médiatisation et cette mauvaise image ont donné lieu à de nombreuses propositions de méthodologie de
requalification de ces espaces notamment par G. Dubois-Taine qui dès 1990, souhaite renforcer leur caractère
urbain et en faire des boulevards commerçants pour voiture. Elle propose également de développer une identi-
té forte sous forme de séquences paysagères et de diminuer la publicité, notamment l’affichage sauvage.

Mais cette problématique esthétique ne suffit pas à expliquer qu’autant d’intellectuels se soient penchés sur le
sujet. Les entrées de ville ont un poids considérable dans l’économie des communes et de la France. Elles sont
considérées comme un espace qui fonctionne par les grands distributeurs et les industriels qui pèsent dans les
décisions des collectivités locales. Les enjeux financiers sont énormes. Mais cette multitude d’acteurs et de dé-
cideurs aux intérêts divergents, dilue les responsabilités et alimente une forme d’aménagement de piètre qualité
esthétique.

Toutes ces critiques justifiées ou non, donnent à réfléchir sur ces espaces, leurs définitions, leurs localisations et
la manière dont ils sont aménagés. Questionner les entrées de ville, c’est aussi s’interroger sur la ville en général.
Le point de départ de ce mémoire est que les entrées de ville sont un révélateur des formes passées, présente
et future de la ville. Ce mémoire essaye à travers l’étude de cet objet « entrée de ville » de comprendre la dyna-
mique urbaine actuelle et comment ces espaces peuvent s’inscrire dans ce contexte.

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Différents questionnements et hypothèses viennent cadrer ce postulat de départ et alimenter la réflexion :

- Qu’est ce qui fait ou a fait l’entrée de ville ? Y-a-t-il des éléments récurrents au fil des époques et
quels sont-ils ?

L’hypothèse est que les entrées de ville n’ont cessé d’évoluer au fil des époques et des transformations urbaines
et sociétales mais que certains éléments sont récurrents et permettent de dégager une typologie actuelle des en-
trées de ville en lien avec les définitions et les formes historiques. Par exemple, ces espaces sont et ont toujours
été des zones de transition et de flux intense.

- Peut-on parler d’entrée de ville dans le contexte urbain actuel ? N’y-a-t-il pas un décalage entre les
projets d’aménagement et la définition de l’objet « entrée de ville » ?

L’hypothèse est que cela dépend de la définition que l’on donne à l’entrée de ville. Si on les définit comme des
espaces de transition et de zones de flux intense, alors les entrées de ville sont encore des objets d’aménagement
qui ont du sens de par leur pouvoir d’attractivité. De plus la présence de nombreux projets en entrée de ville
ou d’entrée de ville renforce l’importance de ces espaces dans le contexte urbain actuel. Mais si l’on reste sur
l’étymologie stricte du terme entrée de ville alors on est en droit de remettre en question leur existence réelle.

- Comment cet espace de projet peut-il s’inscrire dans cet urbain de plus en plus difficile à définir
et à anticiper ? Doit-il être une nouvelle centralité, une zone de transition ou simplement une frontière
? Quels éléments participent à la réussite des projets d’entrées de ville ? Tous les acteurs partagent-ils la
même vision de ces espaces ?

L’hypothèse est que les entrées de ville ont un rôle à jouer en tant que marqueur d’une nouvelle centralité afin
de dynamiser les espaces périphériques dégradés et paupérisés. Mais elles ont également leur importance en
tant qu’espace de transition. Car dans cet urbain qui tend à se généraliser et dans cette urbanisation de plus
en plus uniformisée, l’adaptation au territoire est un critère de plus en plus mis en avant afin de valoriser les
identités locales et de différencier les territoires. La symbolique de la porte est également un critère important
qui vient renforcer le caractère transitoire de ces espaces. Mais l’envergure des projets peut contraindre la mise
en place et limiter l’impact visuel d’une telle symbolique.
Il n’y a pas de projets types, reproductibles partout, mais un ensemble de critères plus ou moins essentiels qui
permettent de faire consensus entre les différents acteurs engagés en termes d’esthétique, de fonctionnalité, de
rentabilité, d’impact environnemental et de s’adapter à la localisation des entrées de ville.

- Que nous apprennent la forme et la localisation actuelles des entrées de ville sur la dynamique ur-
baine ?

L’hypothèse est que les entrées de ville nous renseignent sur la multiplication des centralités secondaires, péri-
phériques aux centres historiques et que le modèle de la ville dense et compacte, concentrant la quasi-totalité
des fonctions de pouvoirs et de commandements est une image d’un passé idéalisé. Les villes n’ont plus de
limite, elles fonctionnement en archipels interconnectés qui créent de nouvelles centralités et des espaces in-
terstitiels moins denses et plus ou moins citadins ou urbains. Les projets et outils d’aménagement doivent donc
s’adapter afin de prendre en compte cette ville diffuse, cette ville territoire.

Pour répondre à toutes ces questions et hypothèses, il s’agira dans un premier temps d’étudier l’évolution des
entrées de ville pour pouvoir circonscrire l’objet entrée de ville et lui donner une définition basée sur la récur-
rence de certains éléments au fil des époques.
L’objectif est de dégager une typologie des entrées de ville passées puis de l’adapter au contexte actuel afin de
pouvoir identifier les nouvelles caractéristiques (formes, fonctions, localisations) de cet espace et donc les pro-
jets d’aménagement relevant de cette problématique spécifique.

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A partir de cette définition, adaptée au contexte actuel, nous essayerons de déterminer en quoi les entrées de
ville d’aujourd’hui s’inscrivent ou non dans la continuité de leurs devancières. Nous verrons si cette définition
historique et étymologique est toujours applicable aujourd’hui dans cet urbain qui tend à se généraliser.

Après ce travail de définition, il s’agira dans un second temps d’analyser l’évolution récente de la forme, de la
spatialisation des entrées de ville et à partir de l’étude de trois sites stratégiques et de leur projet d’aménagement.
Cette partie aura une portée opérationnelle. Elle cherche à apporter des pistes de réflexion visant à proposer des
aménagements d’entrées de ville en lien avec la forme actuelle de la ville. Des propositions adaptées aux identi-
tés locales, aux différentes échelles territoriales, respectant l’environnement sans pour autant mettre de côté les
caractéristiques économiques indispensables à la ville durable. Il ne s’agit pas de proposer des solutions mais
plutôt d’identifier des éléments à prendre en compte et mettre en avant des exemples d’interventions efficaces
et modulables facilement reproductibles.

Cette analyse de la dynamique des entrées de ville doit nous permettre dans la dernière partie de comprendre
l’évolution de la ville et de l’urbain en tant qu’espace construit et vécu. Il s’agira ici d’émettre quelques hypo-
thèses concernant la ville de demain au travers cette objet entrée de ville.

Ce mémoire s’appuie sur une méthodologie simple et rigoureuse qui s’articule autour du croisement de don-
nées empiriques issu d’un état de la littérature minutieux et des résultats d’un travail d’enquête et d’analyse fine
de projets d’aménagement en cours ou déjà réalisés sur le territoire du Grand Paris.

Afin de comprendre au mieux la problématique des entrées de ville dans la ville diffuse ou urbain généralisé,
il fallait choisir un site d’envergure métropolitaine qui concentre les projets et réalisations. Le choix de ce terri-
toire du Grand Paris est donc pertinent compte tenu de la problématique de ce mémoire. De plus, ce choix s’est
avéré une opportunité étant donné que j’y fais mon stage en agence de concepteurs et que cela va me permettre
de mobiliser ses ressources au service de ce mémoire.

Le choix de concentrer les enquêtes sur une seule métropole s’explique en partie par la durée du stage ne per-
mettant pas d’analyser plusieurs projets dans différentes métropoles. De plus pour pouvoir comprendre les
interactions et l’éventuel fonctionnement en réseau des entrées de ville, il était pertinent de se concentrer sur
un seul territoire d’étude offrant un large éventail de types de tissus urbains.
Ce choix a également été effectué dans l’objectif de limiter le nombre de variable des échantillons d’analyses.
Le fait d’avoir le moins de variables possibles doit permettre de se concentrer sur l’essentiel de ce mémoire, qui
est, l’étude de l’évolution de la forme et de la répartition spatiale des entrées de ville en lien avec celle de la ville.
L’objectif n’est pas de comparer les villes entre elles mais de s’intéresser aux mutations de l’objet « entrée de ville
» dans la ville diffuse.

Pour cela, ce mémoire se focalise sur les pratiques des acteurs de l’aménagement notamment celles des concep-
teurs dans leurs projets de maîtrise d’œuvre. L’étude de nombreux aménagements plus ou moins récents d’en-
trées de ville servira à dégager et illustrer une typologie de ces espaces. Il faut ensuite resserrer l’analyse autour
d’un échantillon restreint de trois sites de projets actuels plus ou moins éloignés du centre historique de Paris :

La Porte d’Italie, Paris (13eme)

La Défense, Puteaux (92)
Le Bourget (93)

L’objectif est de comprendre en quoi ces trois projets s’intègrent dans une problématique caractéristique des
entrées de ville et comment ils s’adaptent aux échelles territoriales, aux identités locales et à l’évolution de la
forme de la ville.
Le but n’est pas de juger les résultats de ces projets mais plutôt de comprendre comment ils se construisent, à
quelles logiques et contraintes ils répondent afin de pouvoir comprendre la dynamique urbaine actuelle.
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8
 1
Les entrées de ville :
Une définition floue pour un objet
historique

9
PARTIE 1 / LES ENTRÉES DE VILLE : UNE DÉFINITION FLOUE POUR UN
OBJET HISTORIQUE

1.1/ Un essai de définition déconnecté du passé

Tout d’abord il faut savoir qu’il n’existe pas de définition officielle des entrées de ville mais de nom-
breuses visions développées par les professionnels de l’aménagement, les élus, les industriels et les pratiquants
de ces espaces. Ces définitions varient selon les époques et la relation qu’ont ces acteurs avec cet espace. Chaque
pratiquant et acteur définissent les entrées de ville avec une part de subjectivité. Il est donc indispensable de
prendre un peu de distance et de croiser l’ensemble des visions des différents acteurs, qu’ils soient consomma-
teurs, aménageurs ou vendeurs pour aboutir à une définition consensuelle et pertinente.

Pour ne pas choisir et établir une définition favorisant une typologie d’acteurs ou une époque en particulier,
nous allons commencer par analyser différents termes et éléments en lien avec cet objet sans prendre en compte
le contexte historique. Ces éléments doivent nous éclairer sur les formes, les fonctions principales des entrées
de ville et leur place au sein de la ville et de l’espace urbain de manière générale. Il ne s’agit pas de définir une
typologie de ces espaces en fonction des époques ou de leurs situations mais de s’approprier les termes du sujet
afin de définir les contours d’une définition.

Définition étymologique, l’ensemble de ces définitions proviennent de dictionnaires généralistes ou spécialisés

français.

(une) Entrée :
« Lieu, endroit, ouverture qui donne accès à quelque chose. »
« Action d’entrer, de passer de l’extérieur à l’intérieur. »

A la fois verbe et nom, espace ou objet, l’entrée est un lieu de passage autant qu’une frontière. C’est un espace de
séparation mais également un espace de transition. Si l’on se réfère à cette définition, les entrées de ville auraient
donc ces deux fonctions principales. L’image que l’on pourrait garder est celle d’un entonnoir.

(la) Ville :
« Une unité urbaine dont la délimitation est fondée sur le seul critère de la continuité de l’habitat. »
« Territoire qui concentre les fonctions de commandements et polarise les flux de toutes sortes (capitaux, marchan-
dises, hommes, informations…). »
« En France, une ville se définit par une population d’au moins 2000 habitants, dont les habitations sont à moins
de 200m l’une de l’autre. (INSEE) »

Les villes n’ont cessé d’évoluer au fil des époques et il est difficile de ne retenir qu’une seule définition de la ville
qui fasse consensus. Les nombreuses échelles et formes de ville perturbent également ce travail de définition.
Mais après avoir étudié différentes définitions, plusieurs notions ressortent comme celle d’un territoire qui
présente une continuité dans l’habitat, concentre les fonctions de commandements et polarise les flux de toutes
sortes (capitaux, marchandises, informations et hommes…). Cette définition vague et standardisée ne permet
pas de resserrer la définition des entrées de ville. Il est assez aisé d’imaginer la multitude des entrées de ville
surtout à notre époque.

En plus de ces deux termes en lien direct avec notre sujet, d’autres notions sont indispensables à la compréhen-
sion de la problématique des entrées de ville notamment dans l’urbain généralisé.

Mots clés : Ville diffuse, Urbanité, Gradient urbain, Polarité, Hubs, Entre-deux, Interface, Franges urbaines, cen-
tralité, ville territoire, ville centre, flux
10
Les définitions actuelles des entrées de villes ne s’appuient pas sur le passé et sont souvent affiliées à un groupe
d’acteurs. Elles prennent en compte uniquement le contexte récent des entrées de ville. Cet objet semble être
apparu au moment ou il est devenu difficile à définir et donc à comprendre. Nous allons donc faire un saut dans
le temps afin de nous approprier plus facilement cet objet historique.

1.2/ Un objet historique en perpétuelle évolution

 
Les entrées de ville ont évolué parallèlement aux formes de la ville. Afin de retranscrire au mieux ce lien, les
entrées de ville sont classées en fonction de l’évolution de la ville au cours des siècles autant qu’en fonction de
leur propre évolution. Cette typologie historique des entrées de ville insiste également sur le lien entre la mor-
phologie des entrées de ville et la taille des villes.
D’autres critères viennent compléter cette typologie qui s’appuie autant sur le caractère construit que vécu de
ces espaces comme leur importance dans l’économie et la perception de la ville.

Dans l’objectif de faciliter la comparaison des portes et entrées de ville au fil des époques, nous nous concen-
trerons au maximum sur la ville de Paris et ses environs. Ce choix est également motivé par l’abondance des
données historiques et donc des exemples pertinents qui permettent de retracer au plus précis l’évolution de
cet objet urbain.

1.2.1/ Les entrées de ville à l’époque gallo-romaine

Les historiens français divisent l’époque gallo-romaine en deux périodes, le Haut Empire de 27 avant JC à
235 après JC et le Bas Empire de 235 à 476 après JC. On observe pendant ces deux périodes, un changement
de contexte politique et militaire du aux premières invasions barbares qui n’est pas sans conséquence pour la
forme des villes et donc de ses franges.

Le Haut Empire (-27 – 235) :

Le Haut Empire est marqué par la Pax Romana dans la majorité des cités gauloises qui ne nécessitent donc
pas d’enceinte défensive. Dans ces conditions, il est difficile de retrouver les restes d’éventuelles portes surtout
que les écrits sont quasi-inexistants. Seules quelques villes se sont dotées d’enceintes, la plupart dans l’est de la
France. Le tracé des enceintes suit le relief et déborde parfois très largement de la zone urbanisée. Construites
sur des fondations réduites voire inexistantes, elles sont d’épaisseur relativement faible, de deux à trois mètres,
leur hauteur est modérée, de cinq à huit mètres. Au croisement des routes stratégiques avec l’enceinte, des
portes monumentales sont aménagées comme à Autun ou à Trèves.

Difficile à défendre à cause de leurs dimensions, les enceintes avaient avant tout un rôle symbolique. Il s’agis-
sait de marquer le territoire de la cité et d’en signifier l’importance et le prestige aux nouveaux arrivants. Les
portes d’entrée de la cité de par leur architecture monumentale devaient magnifier la fonction symbolique des
enceintes austères et l’arrivée en ville.

Le Bas Empire (235 – 476) :

Contrairement au Haut Empire, le Bas Empire est une période mouvementée qui oblige les cités à se renouve-
ler en se dotant d’importants dispositifs défensifs. De nombreuses enceintes fortifiées sont construites entre la
seconde moitié du IIIème siècle et la fin du IVème siècle. Celles-ci ont en priorité une vocation militaire. Elles
sont épaisses, souvent plus de trois mètres et leur hauteur pouvait dépasser les dix mètres. Leur périmètre est
réduit pour améliorer l’efficacité défensive et des tours viennent renforcer cette muraille.
Les portes sont peu nombreuses et assez étroites contrairement aux portes monumentales du Haut Empire. Ce
sont des poternes qui permettaient l’accès à la cité sans fragiliser l’édifice en cas d’attaques. Bien qu’à vocation
militaire, les murailles et ses poternes font l’objet d’une attention esthétique manifeste notamment dans le choix
des matériaux.
11
 Fig 1. Porte romaine à Langres

12 Fig 2. Poterne Gallo-romaine à Sens

13 Fig 3. Poterne Gallo-romaine à Senlis
1.2.2/ Les entrées de ville médiévales

Le Moyen Age se divise en différentes périodes, le Haut Moyen-Age, le Moyen-Age central et le Bas Moyen-Age.
Au cours de ces périodes, les villes n’ont cessé d’évoluer au fil des guerres et des changements sociopolitiques.

Le Haut Moyen-Age (476 – 987) :

Avec le schisme de l’Empire Romain en deux puis la disparition de la partie occidentale en 476, l’Europe entre
dans une aire de déclin. Cette période marque l’effacement progressif de la ville antique gallo-romaine, des ins-
titutions urbaines et du mode de vie urbain. L’Occident se ruralise de plus en plus et s’organise en petits villages
plus ou moins fortifiés et éparpillés sur le territoire.

Dans ce contexte de décadence urbaine, les villes se resserrent sur elles-mêmes ou disparaissent. Il est donc
difficile de parler d’un renouveau des entrées de ville à cette période.

Le Moyen-Age central (987 – 1280) :

Les villes et formes urbaines réapparaissent sporadiquement, puis de manière beaucoup plus dense. Construite
pour certaines aux nouveaux croisements commerçants autour d’un noyau de pouvoir (monastères, châteaux…)
et pour d’autres sur d’anciennes villes antiques, elles sont néanmoins différentes de ces dernières. La ville du
Moyen-Age central est généralement individualisée par un mur d’enceinte qui enserre des maisons étroitement
pressées les unes contre les autres. Au fur et à mesure des extensions urbaines et de l’implantation de faubourgs
(littéralement hors les murs), des enceintes fortifiées ont été construites successivement et concentriquement
afin de protéger ces nouveaux quartiers urbains qui ne trouvent pas de place intramuros et qui participent au
rayonnement économique de la ville.

Le prix élevé de ces enceintes fortifiées les réservait aux villes les plus importantes qui voyaient là un moyen de
montrer leur puissance. Cela leur permettait également de filtrer les marchandises et les personnes entrant et
sortant par les portes et ainsi de les taxer. Les portes de la ville étaient des lieux très fréquentés notamment par
les commerçants. Leur architecture était donc un enjeu important pour le pouvoir communal.

On pouvait observer principalement deux types de portes :

- Les portes monumentales flanquées de deux tours pouvant dépasser les vingt mètres qui encadraient
un passage voûté ou à ciel ouvert, couvert de pignons et de herses. Les porte en elles-mêmes étaient de forme
ogivale et bloquées par deux vantaux de bois.
- Les poternes aux niveaux des axes les moins fréquentés étaient de simples ouverture dans le mur.

Le Bas Moyen-Age (1280 – 1498) :

Cette période est marquée par la Guerre de Cent Ans entre la France et l’Angleterre. Ce conflit a entrainé la
création d’une nouvelle forme de ville orchestrée par les rois de France, la bastide. Villes fortifiées pour la plu-
part, elles s’organisent souvent autour d’un château ou d’un bourg castral selon un plan en damier. Construites
pour défendre le territoire lors de conflits, elles n’en étaient pas moins des lieux fréquentés pour le commerce.
Les portes étaient le reflet de cette double vocation, assez larges pour laisser se croiser les charrettes et assez
étroites pour pouvoir être défendables face à des assaillants.

Le plan en damier hérité de l’antiquité permettait aux bastides de mettre en scène le parcours des habitants et
des nouveaux arrivants jusqu’au château, lieu du pouvoir. La porte étant le point de départ de ce parcours.
En ce qui concerne les villes « classiques », leur forme a peu évolué depuis le Moyen-Age central. Par contre,
elles n’ont cessé de s’agrandir au fur et à mesure des extensions et des enceintes radioconcentriques.

14
15 Fig 4. Représentation d’artiste d’une porte médiévale
 Fig 5. Représentation d’artiste de la ville médiévale

Fig 6. Représentation16d’artiste de la Porte St Honoré-Paris au XIVème siècle

1.2.3/ Les entrées de villes à l’époque moderne

Cette époque marque l’apogée du pouvoir royal en France et donc le déclin du pouvoir communal. Les diffé-
rents rois successifs (François 1er, Henri IV, Louis XIV…) veulent démontrer leur toute puissance par l’aména-
gement et le contrôle des villes qui se libèrent progressivement de leurs remparts médiévaux.

La Renaissance (1498 – 1610) :

La Renaissance est une période considérée comme riche et heureuse. L’art, la philosophie et les sciences sont
redécouverts. La société européenne et française est en pleine transformation, les villes deviennent le lieu d’ex-
pression et de vie pour de nombreux artistes financés par de riches mécènes. C’est à cette époque que l’on situe
généralement le développement de l’urbanisme considéré alors comme un art.

A partir de cette période, sous la volonté des responsables politiques, les villes se standardisent pour acquérir
une sorte d’unité et de cohérence en se structurant autour de voies primaires et secondaires qui mettent en
scène les monuments les plus emblématiques par des jeux de perspective. Ces voies intramuros se trouvent
dans le prolongement des voiries extra-muros mais leur revêtement en pavé leur donne un caractère urbain
plus marqué. Les portes accentuent cette division spatiale et deviennent le cadre de perspectives monumentales
notamment à Paris, Rome, Florence… Elles sont donc richement décorées tout en conservant leurs fonctions
militaires et d’octroi. La forme des enceintes fortifiées évolue également. Ces dernières adoptent des structures
en étoile plus facile à défendre.

Les activités considérées comme impropres à la vie en ville sont rejetées à la périphérie des villes. Les portes de
la ville sont donc un lieu d’échanges importants mais contrairement à notre époque elles ne concurrencent pas
le centre-ville, elles le complètent.

La période classique (1610 – 1789) :

Pendant cette période, la royauté va chercher de plus en plus à contrôler et embellir les villes notamment sous
Louis XIV qui a été marqué dans son enfance par la fronde. Les villes frondeuses perdent leurs remparts par
décision royale, les autres les conservent un temps avant de s’en libérer pour des raisons d’hygiène et de manque
d’espace. Seules les villes frontalières et maritimes les conservent pour assurer la protection du royaume en
temps de guerre.

En fonction de leur situation politique et de leur importance militaire, les villes et leurs portes prennent des
formes différentes. Certaines conservent leur muraille et donc leurs portes médiévales alors que celles qui ont
fait tomber leurs remparts comme Paris érigent des portes monumentales sous forme d’arc de triomphe à la
gloire de la monarchie et de la noblesse française. Ces arcs de triomphe prennent souvent la place des anciennes
fortifications d’où leur nom de porte (Porte St Martin, Porte St Denis…).

A la fin de cette période, certaines murailles détruites sont remplacées par des boulevards ou des murs plus
petits afin de conserver la perception de l’octroi. A Paris on construit le Mur des Fermiers Généraux en 1785 et
c’est l’architecte C.N Ledoux qui est chargé de la réalisation des portes de l’enceinte, appelées barrières ou pavil-
lons d’octroi. Ces barrières en grille étaient entourées par des bâtiments publics appelés propylées et s’ouvraient
sur des places plus ou moins monumentales comme la Place de Clichy, la Place de l’Etoile ou la Place d’Italie.
Cette enceinte marquait davantage une barrière fiscale qu’une séparation urbaine. En effet à cette période la
ville de Paris est entourée par des villages périphériques qui bénéficient d’avantages fiscaux.

La Révolution française due en partie à la forte taxation des villes va rendre inutile cette barrière d’octroi et
effacer davantage les limites de la ville de Paris.

17
Fig 7. Représentation d’artiste de la Porte de la Conférence-Paris au XVIème siècle

Fig 8. Représentation d’artiste

18 de la Porte St Antoine-Paris au XVIIème siècle
 Fig 9. Représentation d’artiste de la Porte St Denis-Paris au XVIIIème siècle

Fig 10. Représentation19

d’artiste de la Barrière d’Italie-Paris au XIXème siècle
1.2.4/ Les entrées de ville à l’époque contemporaine

De la Révolution française à la fin de la Seconde République (1789 – 1848) :

Après la Révolution française et le Premier Empire qui ont peu modifié la morphologie des moyennes et grosses
villes, il faut attendre le retour à l’Ancien Régime et le début du II Empire pour voir s’enclencher une vraie ré-
volution urbaine. Ce renouvellement des principales villes de France s’appuie sur des concepts issus du siècle
des Lumières. L’arrivée des chemins de fer et des gares intramuros au début du XIXème siècle vont également
jouer un rôle dans cette transformation des villes.

Cette période trouble modifie les flux commerciaux, ce qui profite à de nombreuses petites villes qui grossissent
rapidement. Très peu de ces villes modestes avaient des remparts, dans le cas contraire, ces derniers étaient
démolis par souci d’espace et par besoin de matériaux. Ces nouvelles villes qui apparaissent au cours de cette
période n’ont donc pas de portes à proprement parlé. L’entrée en ville est marquée par la présence de caractères
urbains et se fait donc de manière progressive même si la rupture urbain / rural est facilement perceptible.

Du début de l’ère industrielle à la fin de la Seconde Guerre Mondiale (1848 – 1945) :

L’industrialisation de la France marque le début de l’exode rural. A cette période la plupart des villes rencontrent
des problèmes de salubrité, de circulation, d’encombrement des rues liés à la forte croissance démographique et
économique. Pour répondre à cette crise urbaine, les moyennes et grandes villes se libèrent « définitivement »
de leurs anciens remparts sauf exceptions comme Paris. Les vestiges des murailles ainsi que leurs glacis trans-
formés pour la plupart en boulevard périphérique marquent une profonde rupture dans le tissu urbain.

En plus de cette cicatrice urbaine, l’arrivée en ville est annoncée par les usines et ses quartiers d’habitations
ouvrières qui se concentrent anarchiquement autour de la ville. Ces nouveaux quartiers urbains remettent en
question plusieurs siècles d’organisation structurée de la ville et dédiée aux pouvoirs politique et religieux. Les
portes physiques de la ville déjà mis à mal par l’apparition des faubourgs disparaissent encore un peu plus. La
transition entre le rural et l’urbain se dilue. On observe un mitage du territoire.

L’industrie modifie également la hiérarchisation des villes. Certaines villes grossissent tellement rapidement
qu’elles perdent leur identité médiévale. Elles semblent être des villes sans passé, des villes nouvelles.

Dans les villes industrielles, on observe une nouvelle forme d’urbanité. La centralité s’est déportée vers la péri-
phérie des villes, ce qui remet en cause la forme monocentrique de la ville antique et moyenâgeuse.

De l’Après-Guerre à nos jours (1945 – …) :

Après les deux Guerres Mondiales, beaucoup de villes sont en partie voire totalement détruites et sont donc à
reconstruire. L’Etat français va jouer un rôle capital dans cette reconstruction rapide en mettant en place une
politique centralisée d’aménagement du territoire et en débloquant les budgets nécessaires.

Mais les guerres ne peuvent pas expliquées à elles seules le bouleversement urbain de cet fin de XXème siècle.
La décolonisation et la vague d’immigration qui a suivi ont également eu un impact considérable sur l’aména-
gement du territoire français. De même, le développement rapide de l’industrie agroalimentaire a favorisé un
exode rural massif entraînant un surplus de population dans les villes et leur périphérie.

En plus d’avoir à reconstruire la France dévastée par les guerres, l’Etat français doit donc gérer dans l’urgence
l’afflux de population désirant avoir un mode de vie urbain. Ce contexte de crise du logement et de boom éco-
nomique va engendrer une politique de construction et d’aménagement basée sur les principes du Mouvement
Moderne : constructions standardisées et hors sols, coûts de construction bas, séparations des fonctions... Pour
des raisons financières, l’Etat décide de construire des barres d’immeubles à proximité des villes sur les terrains
agricoles.

Cette politique des Grands Ensembles va diluer la frontière entre l’urbain et le rural en accentuant le mitage
du territoire déjà amorcé par l’industrialisation du pays. L’entrée en ville s’étale de plus en plus et de façon non

20
linéaire. La succession des séquences urbaines et rurales vient brouiller cette arrivée en ville, les marqueurs
urbains disparaissent sous l’accumulation d’informations contradictoires.

Les liens entre ces nouveaux quartiers, les villes nouvelles et la ville centre restent cependant importants, surtout
dans les représentations mentales même si dans les faits, on constate une autonomie de plus en plus forte due
en partie aux difficultés d’accès à la ville centre. La ville monocentrique est de plus en plus remise en question
par l’arrivée de ces nouveaux quartiers urbains. On observe de plus en plus l’apparition de villes polynucléaires.
Vers la fin des Trente Glorieuses, on observe un phénomène inverse de rurbanisation, avec la volonté des cita-
dins de retrouver le contact avec la nature tout en conservant un mode de vie urbain. Les conséquences sont
plus ou moins similaires à l’exode rural. Partout en France des lotissements standardisés vont être construits
en périphérie des villes. Ils forment ce que l’on appelle communément le périurbain et redéfinissent les franges
urbaines et donc les entrées de ville.

Cette explosion urbaine facilitée par la démocratisation progressive de l’automobile a accentué le phénomène
de conurbation, phagocytant de nombreuses entrées de ville qui ont donc perdu leurs fonctions initiales. Ces
dernières se retrouvent ingérées par l’urbain uniforme et fait nouveau, leur éloignement du centre de ville ne
suffit plus à leur redonner leur fonction primaire de frontière.

Cette période des Trente Glorieuses marque donc un tournant dans l’évolution des villes et de leurs entrées.
L’idée d’un entre deux s’affirme encore davantage brouillant les représentations collectives de l’objet entrée de
ville.

Mais est-ce un entre deux entre l’urbain et le rural, entre la ville et sa périphérie, entre deux villes centres, entre
deux centres villes… ? Y-a-t-il différentes échelles d’entrée de ville ? Y-a-t-il différents degrés de ville ?

C’est à ce moment-là, à partir des années 1980, que les professionnels de l’aménagement, sous la pression mé-
diatique ont recommencé à réfléchir sur cet espace et son devenir. Mais force est de constater sous la multi-
plication des lotissements, des zones commerciales et de tous les aménagements consommateurs de territoire
(stades, aéroports…), ces espaces n’ont cessé de se diluer dans cet urbain qui se généralise de plus en plus.

21
 Fig 11. Photographie de la Barrière de Montreuil-Paris au XIXème siècle

Fig 12. Photographie des fortifications

22 de la Porte de Versailles-Paris au XIXème siècle
 Fig 13. Photographie de la Zone de Paris au XXème siècle

Fig 14. Photographie

23 d’une entrée de ville à la fin du XXème siècle
 1.3/ Une définition intemporelle basée sur les récurrences historiques

Frise chronologique de l’évolution des villes et de ses entrées

Ville Antique Ville Haut Moyen-Age Ville Bas Moyen-Age Ville Rennaissance Ville Classique Ville Révolutionnaire

S S S S

Fig 15. Frise chronologique schématique des villes et de leurs entrées

Espaces urbain «intramuros»

Ville Industrielle Ville contemporaine

Espaces suburbains et périurbains

Espaces ruraux

Voies pénétrantes

Entrées de ville spontanées

Entrées de ville mise en scène

Portes de la ville mise en scène

Axes ferroviaires
Entrées de ville ferroviaires

Portes d’entrée dans la ville : les gares

Enceintes de la ville
Anciennes enceintes de la ville
Boulevards périphériques

Fonction symbolique

Fonction défensive

S Fonctions d’octroi et de péage

Centralité

? Zone de flux intense

Zone de transition

24
 Espaces urbain «intramu

Ville Industrielle Ville contemporaine

Espaces suburbains et pé

Espaces ruraux

Voies pénétrantes

Entrées de ville spontan

Entrées de ville mise en

Portes de la ville mise en

Axes ferroviaires
Entrées de ville ferroviai

Portes d’entrée dans la v

Enceintes de la ville
Anciennes enceintes de

Boulevards périphérique

Fonction symbolique

Fonction défensive

S Fonctions d’octroi et de p

Centralité

? Zone de flux intense

Zone de transition

A partir de cette frise de synthèse, nous pouvons observer les récurrences au niveau des entrées de villes
au fil des époques et ainsi définir l’objet entrée de ville. Contrairement aux idées reçues, l’entrée en ville s’est ra-
rement limitée au seul passage d’une porte. Certes, cette dernière a symbolisé pendant longtemps une frontière
mais ce n’était qu’une étape d’un parcours urbain plus ou moins mis en scène par les autorités et les habitants.
Au fur et à mesure des extensions de la ville, ce parcours s’est allongé et sa mise en scène s’est complexifiée. Le
rallongement de ce parcours et le mitage du territoire a rendu quasiment imperceptible la transition entre le
rural et l’urbain et entre les différentes séquences urbaines.

Les artistes et leurs représentations symboliques de la ville antique et médiévale, considérant à tort que la porte
de la ville marque la rupture nette entre l’urbain et le rural ont influencé notre perception et notre représen-
tation mentale de l’entrée de ville. Dans la réalité, la frontière entre le rural et l’urbain est déjà à ces époques
beaucoup moins nette. On pouvait observer une frange construite aux caractéristiques urbaines et rurales. Une
sorte de périurbain annonçant la ville et ses portes. Même si les marqueurs identitaires des entrées de ville ont
évolué parallèlement à la ville, on peut facilement faire le rapprochement avec le contexte actuel des entrées de
ville.

Les villes par définition attirent les flux de toutes sortes (marchandises, hommes…). Les portes de la ville se
trouvant au croisement des routes avec l’enceinte de la ville, sont donc logiquement des zones de flux intenses.
Leur fonction d’octroi et l’exclusion de certaines activités hors des murs en ont fait des centralités secondaires.
La perte d’influence des centres villes contemporains et l’arrivée de la grande distribution ont renforcé cette
caractéristique.

Pour résumer nous pouvons définir les entrées de ville comme des interfaces actives et éphémères (ou en
constante évolution) plus ou moins étendues entre deux séquences présentant des degrés d’urbanité diffé-
rents annoncées par des éléments identitaires récurrents (porte, arc de triomphe, continuité du bâti, bâti
industriel, bidonvilles, caractéristiques de la voirie, densité de l’habitat…).
25
26
d’actualité

27
2
Un objet historique toujours
PARTIE 2 / UN OBJET HISTORIQUE TOUJOURS D’ACTUALITÉ

2.1/ La place des entrées de ville dans la ville d’aujourd’hui

Avec l’émergence en Europe de la ville contemporaine, qui repousse et absorbe les limites, la dichoto-
mie entre l’urbain et le rural parait de plus en plus artificielle et superficielle. L’urbain semble se généraliser de
manière continue et irréversible. Les limites des villes sont diluées et finissent par se rejoindre pour former une
sorte de conglomérat urbanisé. Certains intellectuels parlent même de la mort de la ville (F. Choay, 1994, F.
Braudel, 1992). Il devient donc de plus en plus difficile de définir la ville et ses limites.

Deux groupes de pensée s’opposent sur le modèle de la ville actuelle et de ses limites. Le premier est nostalgique
de la ville traditionnelle, concentrique et compact (F. Choay, 1992, J. Lévy, 2003). Il affirme l’importance de ré-
générer la ville, de refaire « la ville sur la ville ». Cette démarche relève d’une tradition ancienne de composition
urbaine et d’une croyance dans laquelle les centres sont seuls créateurs d’urbanité.

Le deuxième, de plus en plus important (Y. Chalas, 2006, F. Asher, 2006, B. Secchi, 2002) voit l’émergence d’une
nouvelle forme de la ville avec une multiplication des centralités urbaines périphériques. Il constate un modèle
de ville polycentrique et diffuse, une ville territoire qui doit rompre avec l’hyper centralité et le modèle de la
ville traditionnelle compacte et dense. Il récuse également le fait que l’étalement urbain soit le principal respon-
sable de l’augmentation des déplacements.

Le contexte actuel n’est donc pas favorable aux certitudes en ce qui concerne la définition et l’aménagement de
la ville et de ses franges. La notion d’entrée de ville et même son existence portent à débat dans cet urbain qui
tend à se généraliser. Le terme est devenu flou, générique et l’objet standardisé.

Dans cette partie il s’agira d’identifier ces espaces actuels à partir des récurrences historiques et de la définition
établie dans la partie précédente. Ces éléments vont permettre de justifier notre choix des trois terrains d’études
basée sur leur appellation «d’entrée de ville » et valider ou non leur réelle appartenance à cette catégorie d’es-
pace.

L’objectif est de confirmer ou pas, l’hypothèse qu’il existe aujourd’hui encore, des espaces qui ont vocation à
être des entrées de ville dans cet urbain généralisé. Mais également de percevoir un éventuel décalage entre les
projets actuels, leur localisation et celles que nous allons établir dans ce début de partie.

Comme nous l’avons vu précédemment les entrées de ville sont caractérisées comme des espaces de transition
entre différents gradients d’urbanité et des zones de flux intense interceptant des centralités urbaines. Nous
allons donc étudier les principales pénétrantes en direction de Paris intramuros et des différentes zones ur-
baines, les centralités et les interfaces urbaines. Dans un souci de clarté, je me concentre dans cette partie sur
les principales entrées et portes du territoire urbain francilien.

Pour cela nous allons nous appuyer sur les études réalisées pour l’Atelier International du Grand Paris par les
plus grandes agences d’urbanisme (J. Nouvelle, C. De Portzamparc, E. Lion, D. Mangin et TVK). Ces études
nous renseignent notamment sur les principaux pôles d’attractivité présents et futurs et les grandes zones ur-
baines du Grand Paris. En parallèle de ces études, nous allons nous baser sur les statistiques et les données de
l’INSEE en ce qui concerne l’aire métropolitaine et l’unité urbaine de Paris.
 

28
L’aire métropolitaine comme territoire de la ville

L a se
ine

Légende Fig 16.

Unité urbaine de Paris

Limites départementales Communes périurbaines à morphologie urbaine

Communes périurbaines à morphologie rurale

29
Les grandes pénétrantes comme entrée dans la ville

L a se

A16
ine

A1

A15

A13
A4

A5

A6

A10

Légende Fig 17.

Paris intramuros Pénétrantes principales

Limites départementales Pénétrantes secondaires

30
Les grandes centralités comme étapes et portes d’un parcours

L a se
ine

Cergy / Pontoise
Roissy

Le Bourget

La Défense Marne la Vallée

St Quentin en Yvelines Orly

Evry / Courcouronnes

Légende Fig 18.

Paris intramuros Centralités principales

Limites départementales Centralités vertes

Centralités secondaires
31
2.1.1/ L’aire métropolitaine comme territoire de la ville

En observant la carte de l’aire métropolitaine parisienne basée sur la définition de l’INSEE, nous constatons une
transition progressive et concentrique vers la ville dense qui rappelle l’évolution historique des villes françaises.
Très peu de noyaux denses viennent concurrencer Paris. L’aire métropolitaine parisienne est monocentrique en
ce qui concerne les foyers d’habitations. Nous pouvons néanmoins observer des petites taches urbaines denses
qui laissent présager de leur importance future dans la croissance urbaine.

Nous remarquons qu’en plus de croitre de manière radioconcentrique, les extensions urbaines se font de ma-
nière linéaire le long des grands axes de transports formant des corridors urbains. Cela vient remettre en cause
la forme radioconcentrique de l’aire métropolitaine parisienne mais pas sa logique de développement.

Nous pouvons également constater le décalage entre les frontières administratives et les lisières urbaines d’où
l’importance de s’appuyer sur le territoire vécu pour notre étude. L’aire métropolitaine du Grand Paris est plus
étendue que la Région Ile de France, ce qui m’a obligé à restreindre le nombre de gradients urbains et la préci-
sion de l’échelle d’analyse. De même pour les centralités et les pénétrantes. Cette ville territoire demande plu-
sieurs degrés d’analyse pour bien percevoir et comprendre les éventuels fonctionnements en réseau des diffé-
rentes entrées et portes de la ville diffuse. Pour resserrer mon raisonnement et ma démonstration, j’ai donc pris
le parti de considérer l’aire métropolitaine parisienne comme une unité cohérente et non comme un ensemble
d’aires urbaines d’où le choix restrictif des pénétrantes en direction du cœur de cette aire métropolitaine. Ce
choix s’explique également par le caractère très monocentrique du Grand Paris.
Cette morphologie radioconcentrique facilite la lecture du territoire et de la ville, me permettant de me concen-
trer sur l’échelle du grand territoire ce qui limite un travail fastidieux d’emboitement d’échelles.

2.1.2/ Les grandes pénétrantes comme entrées de ville

Nous pouvons observer deux typologies de pénétrantes vers Paris et la petite couronne, des autoroutes et des
nationales. Ce réseau complémentaire permet l’accès au cœur de ce territoire depuis l’ensemble des directions
ce qui leur confère une identité propre. Leur importance dans le réseau viaire permet à une majorité d’entre
elles d’être continues et rectilignes depuis l’extérieur de l’aire métropolitaine jusqu’aux boulevards périphé-
riques et même au-delà bien qu’elles soient déclassées en arrivant dans Paris intramuros. Cette particularité fait
de ces pénétrantes des espaces privilégiés pour observer et mettre en scène la transition du rural jusqu’à la ville
dense. La vitesse élevée sur ces grands axes routiers perturbe la perception fine du paysage, la transition se fait
par grandes séquences paysagères.

2.1.3/ Les grandes centralités comme étapes et portes d’un parcours

Tout comme les foyers de populations, les centralités sont aimantées par les grands axes de transports. Cer-
taines profitent de leur éloignement de Paris alors que d’autres à l’inverse semblent attirées par la ville centre.
Nous remarquons que les centralités urbaines sont majoritairement concentrées à proximité de Paris. Seules
quelques centralités secondaires sont situées à plus de 30km de Paris intramuros. Parmi ces centralités struc-
turant la grande couronne, Evry, Marne-la-Vallée, Melun-Sénart, Cergy-Pontoise et St Quentin en Yvelines
sont considérées comme des villes nouvelles. Leur construction a été décidée en 1965 lors d’un schéma direc-
teur. L’objectif initial était de contrebalancer l’hypercentralité de Paris en proposant une agglomération poly-
centrique. Mais malgré un effort soutenu de l’Etat pendant 40 ans, les villes nouvelles représentent moins de
10% de la population de l’aire métropolitaine et ne sont pas devenues des centres indiscutables autour desquels
et à partir desquels s’organise le territoire métropolitain.

Ce manque d’influence n’a pas permis de remettre en cause le modèle radioconcentrique du Grand Paris.
Néanmoins ces centralités secondaires nous permettent d’identifier les axes prioritaires et donc les entrées de
ville et portes principales de l’aire métropolitaine parisienne.
32
Des parcours d’entrée de ville privilégiés

L a se A16
ine

A1

A15
Cergy / Pontoise
Roissy

Le Bourget

La Défense Marne la Vallée

A4
Porte d’Italie

St Quentin en Yvelines Orly

Evry / Courcouronnes

N10 A6

A10

Légende Fig 19.

Portes d’entrée principales Centralités principales Unité urbaine de Paris

Entrées principales Centralités vertes Périurbain à morphologie urbaine

Entrées secondaires Centralités secondaires Périurbain à morphologie rurale

33
2.1.4/ Des parcours d’entrée de ville privilégiés

La superposition schématique des trois principales caractéristiques récurrentes des entrées et portes de la ville
nous permettent d’identifier clairement ces espaces transitoires. Nous constatons que certaines pénétrantes ou
entrées de ville interceptent davantage de centralités et de pôles urbains que d’autres. De plus la localisation de
certaines centralités en bordure de gradients urbains met en évidence une hiérarchie dans les entrées de l’aire
métropolitaine parisienne. Par exemple les autoroutes A1, A6, A15 et la nationale 10 apparaissent prioritaires
contrairement à l’autoroute A16.

A partir de cette carte, il nous est facile de vérifier si nos trois terrains d’études sont localisés sur des entrées
prioritaires et s’ils sont situés à des endroits stratégiques, c’est-à-dire aux portes d’une transition de gradients
urbains.

Notre premier constat est que nos trois sites d’analyse sont bien situés sur des pénétrantes et donc sur les en-
trées de l’aire métropolitaine. Mais leur position par rapport aux lisières urbaines leur confère à chacun un rôle
différent et spécifique. Seul Le Bourget est situé aux portes de l’unité urbaine de Paris. La Porte d’Italie quant à
elle bien qu’au seuil de Paris intramuros ne constitue pas une porte à proprement parler de l’aire métropolitaine
mais uniquement une porte de la ville de Paris. La Défense est dans une position intermédiaire, ni aux portes
de Paris intramuros, ni aux portes de l’unité urbaine parisienne.

Nous pouvons donc admettre qu’il existe encore aujourd’hui des espaces qui ont vocation à participer à l’entrée
en ville de par leur localisation sur le parcours qui mène du rural à l’urbain dense et vice et versa. Le Bourget,
La Défense et la Porte d’Italie font partie d’un projet global de mise en scène du territoire et ne doivent pas
être analysés comme des projets ponctuels. Il s’agira de trouver quel est leur rôle dans l’entrée en ville, dans
l’entrée dans l’urbain diffus, généralisé. C’est ce rôle donné par les politiques et acteurs de l’aménagement aux
différents projets qui va nous permettre de tirer des enseignements sur le futur du Grand Paris et de son aire
métropolitaine.

34
Fig 20.
35 Photographie prise du Bourget en direction de Paris
2.2/ Les projets d’entrées de ville dans la ville d’aujourd’hui
Le Bourget, La Défense et la Porte d’Italie ont une appellation commune d’entrée de ville ce qui peut
porter à confusion sur leur rôle. Leur localisation spécifique implique des enjeux différents et donc des ré-
ponses particulières. Nous allons maintenant voir si les maîtres d’ouvrage et maîtres d’œuvre ont adapté leurs
projets à leur position dans l’urbain. Cette différenciation dans les projets va nous renseigner sur la dynamique
urbaine désirée et instaurée par les différents acteurs de l’aménagement du territoire, privés et publics mais
également sur le devenir de ces espaces dans cette urbain diffus.

2.2.1/ Le Bourget, porte d’entrée privilégiée de la métropole du Grand Paris

Notre analyse s’appuie majoritairement sur le Contrat de Développement Territorial (CDT) du Pole métropoli-
tain du Bourget de 2014, sur l’étude urbaine rédigée par l’Atelier Parisien d’Urbanisme (APUR) en 2014 dans le
cadre de ses études sur les évolutions métropolitaines et sur l’étude d’élaboration stratégique de développement
territorial et d’aménagement du pôle métropolitain du Bourget réalisée par l’Atelier Christian de Portzamparc.

Grâce à la présence de nombreuses infrastructures routières, ferroviaires et aériennes, le territoire du Bourget

constitue une des portes d’entrée Nord dans la métropole francilienne. Traversé par les rocades A86 et A3 et
la radiale majeure qu’est l’A1, Le Bourget est relié à tous les grands sites de la métropole dont Paris intramuros
situé à moins de 7km. Il joue donc un rôle stratégique sur l’axe de développement majeur qui s’étend de Paris
jusqu’à Roissy Charles de Gaulle, le long de l’axe historique de l’ex RN2 et de l’autoroute A1, tant en matière
économique, qu’urbaine et paysagère.

Ces nombreux équipements et notamment son aéroport d’affaires ont conféré à ce territoire un rayonnement
naturel à l’échelle métropolitaine et européenne mais l’ont également impacté en fabriquant un urbanisme fait
de coupures, d’enclaves et de secteurs de « fin de ville » qui viennent perturber la lecture du paysage.

Le Bourget constitue un des premiers territoires de la zone dense à accueillir une végétation importante, offrant
une respiration pour le Nord-Ouest francilien. De ce fait, le territoire du pôle métropolitain du Bourget joue
un rôle d’interface entre la ville dense et compacte de la première couronne et les grands espaces de la seconde
couronne même s’il est parfois perçu comme hétérogène et peu lisible.

Ce territoire se structure autour d’une ancienne voie royale, l’ex RN2 aujourd’hui déclassée. C’est l’épine dorsale
du pôle métropolitain du Bourget, davantage que les autoroutes A1 et A3. Elle est en effet l’une des voies les
plus chargées du département, tous véhicules, confondus avec un volume de trafic de poids lourds important
de l’ordre de 1500 poids lourds par jour confirmant ses fonctions de transit et d’entrée de ville. C’est également
l’accès routier le plus direct à Paris intramuros.

Nous sommes donc sur un site d’envergure métropolitaine aux enjeux multiples. Que ce soit au niveau écono-
mique, paysager, identitaire, social et culturel. Ce territoire fait donc l’objet de nombreuses études et proposi-
tions de projets de la part des acteurs de l’aménagement qui voient l’occasion de développer un pôle du futur
Grand Paris et d’en faire un pôle aéronautique d’excellence au niveau mondial. La spécificité de sa position en
entrée de la métropole n’est qu’une des composantes de la réflexion menée par les maîtres d’œuvres et d’ou-
vrages.

Ainsi, le CDT de 2014 commandé par l’Etablissement public d’aménagement de la Plaine de France (93) vise en
priorité à recoudre le territoire et à rétablir les continuités qui lui manquent aujourd’hui, pour permettre une
intensification urbaine et une meilleure lisibilité dans l’optique de mettre en scène une entrée à double échelle
de lecture. A la fois porte d’entrée dans l’urbain dense et dans le pôle métropolitain du Bourget.

36
Pour cela, le CDT s’appuie sur une stratégie d’intensification urbaine priorisée sur les centres villes historiques,
les pôles ferroviaires actuels et futurs, et le long des principaux axes de circulation, combinée à la préservation
d’une ville apaisée ; celle des tissus pavillonnaires, qui constitue également, par leur qualité environnementale,
une opportunité pour recomposer des trames vertes articulant les grands poumons verts des parcs départe-
mentaux avec l’ensemble des espaces végétalisés de proximité. Cette dichotomie spatiale et typologique doit
permettre au Bourget de jouer son rôle d’interface entre l’urbain dense et la ville diffuse.

Cette intensification urbaine et cette mise en scène du territoire passe par différents grands principes directeurs
d’aménagement formulés de la manière suivante par les têtes pensantes du CDT :

- L’aménagement d’un nouveau quartier d’entrée de ville au sud du carrefour Lindbergh.

- Une recomposition complète du carrefour Lindbergh afin de lui permettre d’assurer un double rôle
dans le maillage du territoire en améliorant les déplacements internes et en offrant un accès direct aux
différents équipements métropolitains.
- Au Nord du carrefour, la requalification de l’ex RN2 en boulevard urbain, comme support d’une régé-
nération et d’une intensification urbaine de ces deux rives, côté aéroport et côté ville.
- La création d’une trame d’espaces publics homogènes assurant un accès qualitatif au musée de l’Air
et au Parc des Expositions depuis la gare, l’aéroport et renforçant l’insertion urbaine du carrefour
Lindbergh et de l’aéroport dans la ville.
- La mise en scène et le renforcement de l’identité du territoire par une plus grande visibilité des
bâtiments depuis l’autoroute A1 notamment au travers d’une ambition architecturale moderne et en
lien avec les domaines de l’aéronautique et de l’aéroportuaire.

A travers ces différents principes directeurs d’aménagement nous constatons la volonté de redynamiser la vie
locale en renforçant l’identité urbaine, en favorisant les circulations douces et en révélant le grand paysage et
les lieux emblématiques du territoire. Il s’agit de transformer un territoire exclusivement productiviste en ter-
ritoire de vie afin d’améliorer sa perception et ainsi en faire une étape « positive » sur le parcours qui mène du
rural à la ville dense et compacte. La notion de centralité pour désigner les entrées de ville prend donc ici tout
son sens.

Pour être mise en place et pérennisée, cette intensification urbaine est couplée d’une optimisation des dessertes
routières, ferroviaires et des échanges entre le réseau départemental et le réseau autoroutier. L’arrivée prochaine
d’un pôle multimodal avec la gare du Grand Paris Express du Bourget RER et le renforcement du cluster aéro-
nautique vont accentuer la fonction nodale de ce territoire qui doit servir la métropole. En plus d’une centralité,
le territoire du Bourget est donc un espace de transition, ce qui nous raccroche à la définition que nous avons
établie en début de mémoire.

37
Nous allons maintenant nous intéresser plus précisément au travail des concepteurs avec une analyse fine de la
requalification de l’ex RN2 en boulevard urbain par l’Equipe Castro & Denissof. C’est le projet le plus emblé-
matique en ce qui concerne notre problématique des entrées de ville.

Ce projet de requalification s’intègre dans un projet d’ensemble qui part de l’aéroport Roissy-Charles-de-Gaulle
jusqu’à Paris-Stalingrad. Ce parcours d’entrée de ville est traité par séquences successives. Même si le réamé-
nagement de cet axe a été pensé globalement, chaque projet se fait séparément. La requalification de l’ex RN2
fait partie de la séquence de l’aéroport et du musée du Bourget. Elle est qualifiée comme une entrée de ville
contrairement aux autres séquences.

En analysant le projet lauréat de l’Equipe Castro & Denissof, j’ai pu observer certains partis pris à plus ou moins
long terme qui visent à passer de la route à la rue et à resserrer les liens entre le territoire et l’ex voie rapide tout
en conciliant les usages métropolitains et locaux :

- Agir sur les trottoirs pour améliorer la qualité des parcours piétons et assurer leur continuité tout
au long du boulevard urbain.
Désencombrer les trottoirs pour assurer des itinéraires piétons de qualité.
Supprimer le stationnement sauvage et désordonné sur les trottoirs.
Multiplier et élargir les traversées piétonnes.
Optimiser et homogénéiser le mobilier et le concentrer sur une bande active en bordure de trottoir.
Mutualiser les fonctions sur un même mobilier.

- Développer une offre de services pour faciliter la mobilité.

Préparer l’arrivée des gares en installant des systèmes de vélos en libre accès qui permettent de faire les
derniers km en vélo.
Généraliser l’implantation d’un mobilier innovant proposant des services aux usagers
Enrichir les dessertes locales et métropolitaines en transport en commun avec notamment un site
propre central ou latéral (plus favorable à l’urbanité).

- Renforcer la qualité paysagère et la lisibilité de l’ex RN2.

Révéler les bâtiments remarquables et les équipements jalonnant la voie.
Compléter et requalifier les alignements de bâtis en lien avec les dimensions des voies.
Compléter les plantations d’arbres d’alignement.
Travailler l’identité lumineuse de la voie en proposant des éclairages différenciés de la chaussée et du
trottoir.
Supprimer les signaux autoroutiers pour passer à une signalétique de boulevard.
Valoriser les enclaves et traiter les lieux anxiogènes.
Intégrer les fonctions urbaines dans l’espace public.
Suppression ou modification des trémies et des terre-pleins centraux.
Ouvrir des perspectives vers le grand paysage.

- Mettre en place de nouvelles centralités.

Intégrer en pied d’immeubles et en façade des commerces et activités contribuant à la vie locale.
Requalifier le carrefour en place publique.
Travailler les perspectives paysagères depuis et vers les centralités.
Créer et organiser des évènements au service du territoire.

- Anticiper l’évolution du territoire et proposer un projet modulable.

Ces partis pris plutôt généralistes montrent clairement la volonté des maîtres d’œuvre de transformer un es-
pace où l’on passe en un espace où l’on vient dans l’optique générale de diminuer le poids de la ville centre et de
rééquilibrer le territoire.

38
 Fig 21. Le Bourget/
Requalification de la trémie de la RN2 avant/après
Agrandissement des traversées
Réaménagement des trottoirs
Suppression des signes autoroutiers
Continuité bâti et réhabilitation des façades avant/après

39
Fig 22. Photographie
40 prise de l’Axe historique en direction de La Défense
2.2.2/ La Défense, centralité métropolitaine

Nous allons maintenant nous intéresser à un autre projet d’envergure métropolitaine : La Défense, pour
comparer les enjeux et les réponses apportées par les maîtres d’œuvres et d’ouvrages. L’APUR et l’Etablissement
Public d’Aménagement de La Défense Seine Arche ont réalisé de nombreuses études sur ce territoire aux fonc-
tions et enjeux multiples. Nous allons nous baser sur ces études pour comprendre le rôle présent et futur de La
Défense dans l’entrée de la métropole.

La Défense est reconnue comme une des centralités majeures de la métropole parisienne. D’une forte visibilité
dans le paysage urbain, elle associe autour du pôle d’échanges de transports le plus fréquenté de la banlieue
parisienne, une concentration unique en Ile de France, d’emplois tertiaires, d’espaces commerciaux, culturels et
de structures pour le tourisme d’affaires et des équipements de formation supérieure renommés. En tant que
vitrine de la vitalité économique de la France, le quartier d’affaires se place en concurrence directe avec les plus
grandes capitales mondiales.

La grande spécificité du territoire de La Défense est d’avoir bénéficié de sa situation sur l’axe d’échanges et de
développement historique de l’agglomération parisienne. C’est aujourd’hui un lieu de concentration d’activi-
té économiques, culturelles et d’enseignement de grande envergure dont le rayonnement est conforté par sa
position privilégiée dans le réseau des transports métropolitains. Cette position avantageuse a été renforcée
par la création de nouvelles liaisons tant routières que ferrées permettant l’émergence d’un axe allant du pôle
aéroportuaire de Roissy à St Quentin en Yvelines en passant par Le Bourget. Le pôle de La Défense se trouve
ainsi au carrefour des deux axes les plus dynamiques de la métropole. De plus, c’est un puissant générateur de
déplacements, ce qui vient renforcer son importance dans l’arrivée en ville même si une partie de ces déplace-
ments est interne à la ville dense.
Lieu de valorisation économique unique en Ile de France, le territoire de La Défense doit, de ce fait faire face
à des faiblesses telles que le manque de structuration interne en matière de transports ou la faible présence
de lieux de respiration qui peuvent nuire à son attractivité. De plus le premier quartier d’affaires européen est
vieillissant et subit de plus en plus la concurrence de Londres et Berlin et doit donc se renouveler.

C’est dans ce contexte que plusieurs études ont été commandées par les différents acteurs politiques et privés
présents sur le territoire. Il ressort de ces études la volonté de remplir plusieurs objectifs en lien plus ou moins
étroit avec notre problématique comme celle de rapprocher La Défense de Paris intramuros, de prolonger l’axe
historique jusqu’à la seine, de faire de La Défense une vitrine de la métropole et d’en faire un lieu de vie.

En ce qui concerne son rôle d’interface, les études préconisent de traiter les questions d’accessibilité, de mobilité
pas seulement à l’échelle métropolitaine mais également locale, car la majorité des déplacements est liée à la
vie quotidienne. Ces déplacements de proximité sont aujourd’hui fortement perturbés par leur superposition à
des flux radiaux d’échanges entre la couronne extérieure et Paris. Certains projets comme l’extension du RER E
et des lignes de tramways T1 et T2, ou la création du Grand Paris Express sont donc liés à une problématique
métropolitaine. D’autres au contraire sont liés au développement local, comme le projet d’assurer la continui-
té piétonne entre Neuilly sur seine et l’esplanade de La Défense, le renforcement des points d’accès au fleuve,
la transformation en boulevard urbain du boulevard circulaire ou le raccordement des réseaux de mobilités
douces de La Défense à ceux des communes adjacentes. La rénovation et l’extension de la gare multimodale
quant à elles s’inscrivent dans une logique mixte, métropolitaine et locale.

En plus d’un rôle d’interface, La Défense doit devenir une vitrine de la métropole sans pour autant oublier la
population locale. Pour cela les maîtres d’ouvrage et les maîtres d’œuvre ont décidé d’améliorer la qualité et la
quantité des espaces publics en les mettant au cœur du projet. La création de lieux de vie et d’animation pro-
posant des loisirs, des commerces et des espaces verts seront implantés à proximité des moyens de transports
publics. Dans un enjeu à plus grande échelle, des locaux d’activités innovants, des surfaces tertiaires complé-
mentaires vont être réalisés. Ces bâtiments et toutes les nouvelles constructions devront présenter une architec-
ture dense et contemporaine. L’objectif est de valoriser la perception de La Défense dans l’imaginaire collectif,
de révéler son identité urbaine et innovante.

41
Dans un rôle double d’interface et de mise en scène du territoire, la prolongation de la perspective de l’axe his-
torique jusqu’à la seine est projetée. Cet axe majeur a une réalité dans le paysage urbain et dessine un territoire
propre qui ne coïncide pas avec les limites administratives et n’échappe donc pas à une juxtaposition d’aména-
gements, de gestions. Même s’il n’y a pas de projet d’ensemble, certaines études l’ont analysé dans sa globalité.
Cette perspective historique est ponctuée par plusieurs monuments symboliques (la Concorde, l’Arc de
Triomphe, la Grande Arche) et constitue une continuité urbaine inédite qui participe à sa renommée mon-
diale. La skyline et la Grande Arche sont des marqueurs du paysage et permettent d’identifier la position de La
Défense sur cet axe.

Pour valoriser cet axe et donc l’image de la métropole, plusieurs équipes de maîtres d’œuvre ont proposé de
renforcer l’identité du site à travers la création d’une scénographie urbaine qui part du Louvre jusqu’à la seine
et la forêt de St Germain. Cette scénographie majestueuse offrira au regard une vue dégagée sur un espace pu-
blic dont la forte composante végétale marque le contrepoint de la minéralité de La Défense et de Paris. Cette
perspective assura la transition entre la ville diffuse et la ville dense.

De ces orientations d’aménagement, nous pouvons ressentir cette volonté de trouver un équilibre entre des
enjeux métropolitains et locaux. L’importance de ce territoire dans l’identité de la métropole parisienne est
palpable. La Défense doit représenter le caractère moderne et économique du Grand Paris. L’idée de centralité
est l’aspect phare de cet espace, davantage que l’idée de transition ou d’interface. Il ne s’agit donc pas tant de
montrer la métropole (interface) mais de la représenter, inversement au Bourget qui offre un point de vue, une
fenêtre sur le Grand Paris.

Après avoir analysé le renouvellement de La Défense dans son ensemble nous allons nous pencher sur un
petit projet très intéressant pour notre problématique. Situé « à la proue de La Défense » au-dessus de la ligne
1 du métro et de l’autoroute A14, le projet Oxygène conçu par l’agence Malka Architecture vise à créer une
porte physique et visuelle. Mais plus qu’une porte, l’espace Oxygène doit être un lieu de destination. Pour cela
les concepteurs ont imaginé un espace mixte composé d’espaces verts et d’équipements de restauration. Nous
constatons que même à cette échelle réduite, l’idée de centralité émerge. Ce projet nous montre également cette
notion de ville dans la ville, avec la volonté de délimiter son territoire ce qui peut paraitre à première vue anti-
nomique avec ce que nous avons vu précédemment.

42
 Fig 23. La Défense/
Identité lointaine de Paris
Projet d’ensemble et vie locale
Végétalisation et mobilité future
Projet Oxygen au dessus de l’A14

43
Fig 24. Photographie
44 de La Porte d’Italie et des Tours des Olympiades
2.2.3/ Le quartier de la Porte d’Italie, interface locale et métropolitaine

Le dernier site que nous allons analyser dans ce mémoire est le quartier de la Porte d’Italie. La Porte
d’Italie occupe par rapport aux autres portes parisiennes un rôle important. Sa situation à l’entrée sud de Paris
intramuros et son raccordement à l’autoroute A6 en fait une porte d’entrée majeure et une véritable place mé-
tropolitaine. Comme pour l’ensemble des quartiers périphériques de la capitale, des études ont été menées par
l’APUR et l’agence TVK en 2005 afin d’établir des diagnostics et des orientations à privilégier pour ces quartiers
pour réinsérer le boulevard périphérique dans le tissu urbain. Cette attention portée par les urbanistes est le
signe d’enjeux importants sur ce territoire spécifique.

Profitant de la présence de la seine et du réseau ferré, le secteur de porte d’Italie a connu entre 1800 et 1970
un important essor industriel et démographique impactant fortement le paysage urbain notamment avec la
construction sur dalles des tours des Olympiades. Mais cette position préférentielle pour le développement
économique a morcelé son tissu urbain faisant de ce quartier un véritable puzzle. Les nombreux éléments du
réseau routier viennent s’ajouter à ces infrastructures de transport et participer à produire une multitude de
coupures et enclaves tout en structurant le quartier.

L’axe majeur autour duquel s’organise le quartier part de la Place d’Italie jusqu’à Villejuif en passant par le bou-
levard périphérique et le Kremlin-Bicêtre. Perpendiculairement à cette colonne vertébrale de 70m de large,
deux rocades, le boulevard des Maréchaux et le boulevard périphérique viennent encadrer le quartier, l’isolant
au nord et au sud. Cette configuration urbaine sépare Paris de sa banlieue et perturbe la vie locale faisant de ce
quartier un endroit où l’on passe plutôt qu’un endroit où l’on vient. Cette image plutôt négative du quartier est
accentuée par l’aspect bruyant, polluant et saturé du périphérique qui marque l’arrivée dans Paris intramuros.

Ce contexte urbain difficile a poussé tous les acteurs de l’aménagement à réfléchir à son devenir pour essayer
de tirer parti de la forte desserte du quartier. Leur volonté est de faire de ce site une interface vivante entre Pa-
ris et sa banlieue (Issy-les-Moulineaux, le Kremlin-Bicêtre et Gentilly) afin d’étendre les frontières physiques
et mentales de Paris sans perturber la fonction de transit du quartier. L’idée est de transformer un quartier
périphérique en une nouvelle centralité de la métropole. Pour cela les urbanistes à l’œuvre sur ce territoire ont
identifié plusieurs grands objectifs et orientations prioritaires comme l’homogénéisation des densités de bâti et
de population des deux côtés du périphérique, le renforcement du réseau d’espaces publics et des transports en
commun ou la couverture de l’A6 b et du périphérique pour rompre la corrélation de ce dernier avec les limites
de Paris.

Plusieurs projets d’aménagement ont déjà été réalisés et d’autres sont en court. L’Avenue de Fontainebleau située
sur la portion kremlinoise de l’axe majeur a été réaménagée au profit de la vie locale et des circulations douces
avec l’élargissement des trottoirs, la plantation d’arbres d’alignement et la construction d’un centre commercial
de proximité. L’objectif était de redonner sa fonction urbaine à cette portion de l’axe, d’en valoriser l’identité
urbaine. Cette requalification ponctuelle a motivé le réaménagement global de l’ex RN7 composé de l’Avenue
d’Italie et de l’Avenue de la Porte d’Italie située dans le prolongement de l’Avenue de Fontainebleau afin de créer
une continuité sur cet axe. Depuis 2015, l’ancienne RN7 déclassée en D7 fait l’objet d’une requalification façade
par façade. L’équipe de M. Fortier, maitre d’œuvre retenu pour l’ensemble du projet, propose un aménagement
homogène d’un bout à l’autre de l’axe tout en travaillant par séquences. La continuité du bâti, la diminution de
la place de la voiture et la création de signaux architecturaux forts font partie de ses grands principes d’aména-
gement qui visent à renouveler l’identité du quartier.

Cette volonté des politiques et des urbanistes à faire de ce quartier une interface active entre Paris, Issy-les-Mou-
lineaux, le Kremlin-Bicêtre et Gentilly implique deux dynamiques spatiales d’aménagement, l’une en direction
du cœur de Paris et l’autre parallèle à ses franges.

En plus de son rôle d’interface, ce quartier de la Porte d’Italie est un lieu privilégié dans le développement
de nouveaux programmes bâtis et donc de logements du fait de son importante desserte. Cette situation lui
confère un rôle important dans la réponse des politiques et de tous les acteurs de l’aménagement à la crise du

45
logement à l’échelle métropolitaine. La construction de ses nouveaux espaces d’habitation oblige les concep-
teurs à imaginer et à réaliser toute une nouvelle configuration de voies locales et intercommunales d’où l’im-
portance d’une prise en compte de ce quartier à différentes échelles.

Toutes ces interventions en cours et futures cherchent à redynamiser la vie locale. Cette transformation des
usages et des pratiques va initier une transformation de l’image du quartier davantage que les créations archi-
tecturales. Ce quartier n’a pas vocation à représenter Paris à l’international ni à l’échelle régionale, il doit avant
tout servir de pont au-dessus de la petite ceinture parisienne. Même si ce quartier est une centralité de par son
importante concentration d’emplois et de logements, il a davantage un rôle à jouer comme espace de transition
au sein de la ville dense.

Fig 25. La Porte d’Italie/

Centre commercial OKABE et propositions de recouvrement du périphérique
ZAC de Fontainebleau en 2006 et 2008
Requalification du Bvd des Maréchaux

46
47
2.2.4/ Des projets métropolitains comme levier du développement local

L’analyse de ces trois sites nous a permis de constater certaines similitudes dans le développement et
l’aménagement de ces territoires et nous renseigne sur leur rôle actuel et futur. Leur position aux carrefours
de réseaux de transport en fait par définition des espaces de fort transit. Cette importante desserte, attire les
entreprises et les habitants d’où cette notion de centralité très présente au niveau des entrées de ville.

Les nombreuses infrastructures de voiries ont permis un développement rapide de ces terrains d’études mais
elles ont fragmenté leur territoire fait d’enclaves et de ruptures perturbant la vie locale et la lisibilité du terri-
toire. Ces espaces continuent d’avoir une image négative, ils sont souvent considérés comme des frontières par
la population locale et un frein au développement local.

Cette représentation dans l’imaginaire collectif couplée à la création de la métropole du Grand Paris en 2013
a poussé les acteurs de l’aménagement à réfléchir sur le devenir de ces territoires. Il y a une volonté évidente
de prendre en compte les enjeux locaux et métropolitains, ces espaces ayant vocation de par leur poids écono-
mique à servir la métropole et être un levier du développement local. Ces espaces sont donc des territoires de
projets attirant de nouveaux capitaux, idées et habitants participant ainsi à la valorisation de la métropole et du
territoire d’entrée de ville. Ce dynamisme territorial devient un des leviers du développement local.

Cette double échelle d’enjeux implique plusieurs fonctions et donc équipements. Certaines propositions et
orientations apportées par les urbanistes, architectes et paysagistes sont communes aux trois sites. Lors de
notre analyse nous avons constaté un gros travail effectué sur l’identité de ces territoires. Il s’agit de renforcer
leur caractère urbain par des interventions sur l’espace bâti et l’espace public mais également de révéler le grand
paysage sur ces espaces souvent hors sol depuis des lieux emblématiques et les infrastructures de transports. Ce
travail se fait à plusieurs échelles notamment au niveau de La Défense qui possède un rayonnement mondial
contrairement au Bourget et surtout à la Porte d’Italie. Mais ce changement ou renforcement identitaire ne doit
pas se faire au détriment des fonctions de transit indispensables au fonctionnement de la métropole.

Le renforcement des réseaux de transport existants notamment les transports en commun et les circulations
douces est une autre constante d’aménagement sur ces trois sites. Il s’agit d’adapter et d’optimiser les infrastruc-
tures pour renforcer les liens entre les différents pôles de la métropole et entre Paris et sa banlieue tout en of-
frant aux usagers locaux des espaces publics continus et de qualité. Ce renforcement doit également accompa-
gner le développement économique de ces territoires qui participent fortement à l’attractivité économique de
la métropole grâce aux avantages issus de leur position en entrée de ville. Ils diversifient l’offre métropolitaine
attirant des entreprises et des équipements spécifiques. En plus de servir la métropole ce renforcement doit fa-
ciliter les déplacements courts et donc une vie locale dynamique indispensable au développement du territoire.

D’un point de vue social, ces projets sont l’occasion de réduire certaines inégalités spatiales et sociales en dé-
senclavant les zones peu accessibles et en réduisant les différences économiques. Ces projets doivent renforcer
les liens entre les territoires mais également entre tous les pratiquants de ces espaces. Cette progression sociale
doit permettre au territoire d’entrer dans un cycle vertueux et dynamique et ainsi devenir un levier du déve-
loppement local.

Même si ces projets présentent de nombreuses similitudes, nous pouvons constater quelques spécificités dues
à leur position et à leur importance variables dans la métropole. Le Bourget et le quartier de la Porte d’Italie
situés en bordure de la ville dense et de Paris intramuros ont un rôle d’interface contrairement à La Défense
qui a davantage un rôle de centralité de par sa situation en coeur de ville dense et son rayonnement mondial.
La Défense doit représenter Paris dans l’imaginaire collectif contrairement aux deux autres sites qui ont une
envergure moindre. Ces différents rôles dans la ville d’aujourd’hui impliquent des réponses adaptées de la part
des maîtres d’œuvre.

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49
50
 3
Les entrées de ville comme
indicateur de la ville de demain

51
PARTIE 3 / LES ENTRÉES DE VILLE COMME INDICATEUR DE LA VILLE
DE DEMAIN

Dans cette dernière partie, nous allons nous intéresser à la ville de demain à partir des éléments que
nous avons recueillis tout au long de cet exercice du mémoire. Les entrées de ville sont un indicateur de la
volonté et des choix des pouvoirs publics et privés concernant l’avenir des villes françaises. Même s’il faut être
conscient qu’il est très difficile de prévoir l’avenir, les projets d’entrées de ville actuelles, nous renseignent sur
les formes et fonctions possibles de la ville du futur. Notamment en terme de mobilité, morphologie et gouver-
nance.

Dans un monde où la concurrence entre les villes est de plus en plus exacerbée, il devient indispensable pour
les villes de se démarquer, de s’affirmer afin d’augmenter leur aire d’influence et leur attractivité. Les villes sont
devenues des objets de consommation qu’il faut savoir marketer, promouvoir, sur son territoire et à l’étranger
dans l’espoir d’attirer les entreprises et les citoyens. La création d’une image de marque, d’une identité terri-
toriale aux travers des symboles architecturaux, paysagers, culturels ou technologiques devient une nécessité.
La qualité et la diversité des services et équipements proposés participent également à la valorisation et à la
promotion du territoire.

Dans ce contexte, les entrées de ville retrouvent leur importance historique et constituent un marqueur fort,
elles sont la première image de la ville, cela en fait un espace privilégié par les politiques et les grands concep-
teurs pour mettre en scène le territoire et montrer une image positive de la ville. Dans ces conditions, les en-
trées de ville deviennent de plus en plus représentatives de la ville de demain même s’il y a un risque qu’elles
nous montrent une image tronquée et idéalisée de la réalité.

Pour répondre à cet enjeu de compétitivité territoriale, les pouvoirs publics ont la volonté de contrôler l’amé-
nagement et le développement des villes pour valoriser leur territoire même si leur pouvoir de décision est de
moins en moins évident contrebalancé par les grands groupes industrialo-financiers.

Cette compétitivité territoriale passe par différentes évolutions et améliorations concernant de nombreux sec-
teurs liés à l’urbanisme et l’aménagement du territoire de manière générale.

3.1/ Une mobilité intensifiée et optimisée

Situés en majorité sur des hubs de transports importants, les entrées de ville et leurs projets d’aménagement
nous renseignent sur la mobilité future en milieux urbain et périurbain.

La mobilité est un des éléments clés de l’attractivité des villes mais c’est également une source de pollution très
importante. A lui seul, le secteur des transports représentait en 2011, 32% des consommations liées aux villes
(usages résidentiels et tertiaires, déplacements locaux). Sachant que les consommations liées aux villes repré-
sentent 70% des consommations finales d’énergie et de gaz à effet de serre en France et que les coûts de l’énergie
ne vont probablement pas diminuer, il devient urgent pour les pouvoirs publics et les individus de modifier
leur façon de consommer et de se déplacer. Il ne s’agit pas forcement de consommer moins mais de consommer
mieux.

Les villes doivent donc répondre aux attentes de mobilité de la part des entreprises et des citoyens mais égale-
ment s’adapter aux impératifs de sobriété énergétique surtout dans ce contexte de transition énergétique et de
ville post-carbone.

52
En analysant nos trois sites d’étude, nous nous sommes aperçus que les orientations en terme de mobilité al-
laient toutes dans le sens d’une intensification contrôlée et optimisée des flux. Les pouvoirs publics cherchent
à diminuer les temps de transport et les inégalités socio-spatiales liées à la mobilité en agrandissant les réseaux
collectifs existants et en développant de nouvelles lignes de banlieue à banlieue. Ce renforcement et cette amé-
lioration du réseau collectif a pour objectif de réduire les enclaves, de décongestionner la ville centre et surtout
de diminuer la place de la voiture dans la part modale des transports.
Parallèlement à ce développement du réseau de transports collectifs (tramway, bhns, rer, métro aérien et sou-
terrain...) adapté aux moyennes et longues distances, les pouvoirs publics ont la volonté d’améliorer la mobilité
des courtes distances, avec l’aménagement des voiries et des trottoirs au profit des circulations douces, non
polluantes (piétons, vélos, skates...). Ces aménagements sont censés placer l’usager au cœur des dispositifs par
l’accès à une gamme plus diversifiée de services (arrêts de bus nouvelles générations, éclairage intelligent...).

Nous constatons que les pouvoirs publics et les maîtres d’œuvre sont dans la recherche d’un compromis entre
accessibilité et sobriété énergétique. Mais cette sobriété ne passe par la diminution des flux mais par la limita-
tion de la voiture individuelle, la mutualisation des transports et l’innovation technologique. Ce choix marque
bien la volonté ou l’obligation des pouvoirs publics de privilégier l’attractivité de leur territoire.

D’un point de vue identitaire, les réseaux de transports permettent de mettre en scène le territoire et le grand
paysage. La ville de demain va de plus en plus s’appuyer sur ses réseaux pour montrer les richesses de son ter-
ritoire car il est de plus en plus évident que «le réseau fait le territoire».

3.2/ Une morphologie urbaine au service de la mobilité et de l’efficacité

Les impératifs de mobilité et de sobriété énergétique, obligent les grandes villes à réorganiser leur territoire
pour plus d’efficacité. La ville diffuse et l’habitat périurbain tant décriés notamment par les écologistes semblent
être un modèle dépassé mais également difficile à contenir même si de nombreuses lois et réglementations sont
mises en place depuis quelques années pour maîtriser cet étalement urbain généralisé. La ville dense et com-
pacte peut paraître une solution évidente mais les chercheurs ont démontré que les consommations liées à la
ville se stabilisent à partir d’un certain seuil de densité, variable selon les spécificités territoriales, remettant en
cause beaucoup d’idées reçues comme quoi compacité et sobriété étaient indissociables.
De plus, la ville centre ne peut pas accueillir l’ensemble des fonctions et équipements nécessaires au bon fonc-
tionnement du territoire. Les pouvoirs publics cherchent donc la morphologie idéale s’appuyant sur un contexte
local (géographique, historique...) afin de concilier efficacité économique, environnementale et équité sociale.

Les entrées de ville sont un indicateur de la volonté des pouvoirs publics d’organiser le territoire urbain autour
de pôles d’excellences, spécialisés et décentralisés, pour diminuer le poids de la ville centre et valoriser la péri-
phérie qui devient petit à petit centralité. La création de nouvelles polarités décentralisées permet de limiter les
pressions immobilières sur les espaces centraux et ainsi réduire les inégalités socio-spatiales. L’éloignement de
la ville centre ne devient plus un critère de différenciation sociale.

L’organisation et la répartition spatiale des polarités et des centralités en lien avec les enjeux de mobilités et
de mixités des fonctions devient une des clés d’un urbanisme sobre et efficace. Notre analyse de ces trois sites
d’études nous a montré que les pouvoirs publics privilégient une répartition compacte et hiérarchisée des po-
larités afin d’éviter de concurrencer la ville centre tout en limitant l’étalement urbain et ses conséquences en
terme de mobilité et d’artificialisation du territoire. Il y a le souhait d’un développement équilibré des territoires
avec des logiques de polarisation et de concentration qui doit améliorer la qualité du vivre en ville, modérer les
coûts urbains et réduire les espaces interstitiels.

Cette dynamique urbaine ne peut s’appliquer à l’ensemble des villes et des aires urbaines. Certains territoires en
décrochage vont très certainement avoir des dynamiques différentes mais ce mémoire ne permet pas de tirer
des enseignements en ce qui concerne ces espaces.
53
3.3/ Une gouvernance métropolitaine forte
Dans ce contexte de concurrence entre les villes, les pouvoirs publics souhaitent contrôler le développement et
l’aménagement des territoires afin de valoriser leur ville. Il y a une volonté forte de garder l’initiative face aux
acteurs privés pour mettre en place une politique cohérente d’aménagement du territoire tout en essayant de les
inclure dans cette dynamique. Cela passe par de nouveaux modes et échelles de gouvernance.

L’aménagement des trois sites étudiés nous a démontré l’importance grandissante de l’échelle métropolitaine.
Le projet de territoire a pour frontières celles de la métropole du Grand Paris. Cette échelle de gouvernance a
pour objectif d’agir simultanément sur tous les leviers disponibles, de mobiliser méthodiquement les acteurs
publics et privés et de dépasser les approches sectorielles (transport, énergie, bâti). Une plus petite échelle au-
rait du mal à peser face aux acteurs privés.

Mais nous avons également remarqué que ces projets bien que portés par le Grand Paris s’appuient sur les in-
tercommunalités et ont donc une gouvernance multiscalaire et décloisonnée. Cette imbrication d’échelles de
gouvernance doit permettre un développement cohérent à l’échelle métropolitaine tout en prenant en compte
les spécificités locales afin de ne pas reproduire un urbanisme monofonctionnel inadapté à la vie locale.

Cette dynamique de gouvernance dépend du rapport de forces entre acteurs privés et publics. Chacun cher-
chant à augmenter son influence, les politiques ont vu dans le développement des espaces publics une façon de
conserver la main sur leur territoire et plus particulièrement sur son foncier.

La ville de demain sera une ville territoire, organisée en pôles hiérarchisés et spécialisés. La ville de demain
sera celle de la mobilité exacerbée, celle des loisirs, celle des grands architectes et des labels mais elle devra être
sobre, intelligente et innovante pour que ce modèle urbain puisse s’inscrire dans la durée.

Fig 26. La ville de demain/

Marketing urbain, ville franchisée
Innovation dans les transports
Espaces publics intéractifs et intelligents
L’art en ville

54
55
 CONCLUSION /

La généralisation grandissante de l’urbain en Europe et plus particulièrement en France, rend difficile

la définition de la ville, de ses franges et de ses entrées. Même si les entrées de ville sont un objet flou, difficile
à percevoir, ce mémoire nous montre que c’est également un observatoire pertinent pour capter les évolutions
passées, présentes et futures de la ville et de sa pratique. L’analyse de la forme, de la localisation et du rôle éco-
nomique, paysager, et social de cet objet de taille restreinte, dans un contexte d’urbain généralisé, nous a amené
à réfléchir sur la ville de demain, sa morphologie, sa pratique et ses modes de gouvernance...

Les entrées de ville sont depuis l’Antiquité et l’apparition des premières villes, une étape importante du parcours
menant du rural à l’urbain dense et à la ville centre. Elles révèlent et mettent en scène l’arrivée en ville. Leur im-
portance dans l’identité et la symbolique d’une ville et d’un territoire en a fait des espaces de projets privilégiés
par les acteurs publics et privés de l’aménagement. Elles sont donc révélateurs d’un contexte géopolitique, des
volontés politiques, des goûts et des pratiques urbaines d’une époque. Leur évolution spatiale, morphologique,
et fonctionnelle au fil des époques et des transformations urbaines est indéniable mais certaines caractéris-
tiques et fonctions sont récurrentes et permettent de se représenter mentalement cet espace historique.

Dans l’imaginaire collectif, les entrées de ville historiques sont associées à l’idée de la porte, d’une frontière
économique, morphologique, sociale et paysagère. Ce sont des zones de flux intenses de toutes sortes (hu-
mains, marchandises, capitaux...) qui participent au dynamisme de la ville au même titre que le centre ancien.
Mais contrairement à ce dernier, elles ont une image plutôt négative due en partie aux fonctions d’octroi, aux
activités polluantes et peu valorisées, et à l’insécurité. Cette représentation mentale est liée à la ville compacte
et concentrique.

La chute progressive des remparts et la généralisation de l’urbain à partir du XXème siècle n’ont cessé de diluer
cet espace, prolongeant ce parcours urbain et modifiant les représentations collectives. L’idée d’un espace de
transition prend de plus en plus d’importance et vient remettre en cause l’idée d’une frontière ponctuelle et
rigide. L’absence de projets globaux et l’avènement de la société de consommation lié à l’automobile a eu pour
conséquence un développement anarchique des entrées de ville, symbolisé par des grands entrepôts commer-
ciaux, un affichage publicitaire invasif et la multiplication d’informations routières. Ces espaces sont devenus
des non lieux, même s’ils ont su garder leur importance dans le dynamisme économique des villes grâce en
partie à leur position au niveau des hubs de transports.

Les années 80 marquent un tournant dans l’aménagement des entrées de ville. De nombreuses voix s’élèvent
contre la dégradation de ces morceaux de territoire. Les acteurs de l’aménagement prennent conscience de ce
massacre paysager et environnemental et proposent de nouvelles méthodologies de requalification notamment
à l’échelle de l’agglomération.

L’apparition des villes territoires et des métropoles en ce début du XXIème siècle, redistribue les cartes. La
concurrence entre les villes et notamment entre les métropoles s’intensifiant, les politiques publiques et les col-
lectivités locales souhaitent reprendre en main la valorisation de leur territoire. Les entrées de ville deviennent
des entrées de territoire qu’il faut aménager pour mettre en scène le territoire et l’arrivée en ville. La volonté des
politiques et des urbanistes de réduire le poids de la ville centre au profit des espaces périphériques est égale-
ment un des éléments qui explique le renouveau des entrées de ville.

Les entrées de ville redeviennent un territoire de projet qui doit servir la métropole ou la ville territoire tant
économiquement, qu’identitairement mais elles doivent également participer à dynamiser la vie locale et ré-

56
duire les inégalités sociospatiales dans ces territoires faits d’enclaves et de ruptures.

Cette double échelle d’enjeux implique des projets multiscalaires. L’étude de trois sites stratégiques nous a mon-
tré certaines constantes et spécificités dues en partie à leur importance hiérarchique et à leur position sur le
parcours menant du rural à l’urbain dense. Les maîtres d’œuvre et maîtres d’ouvrage agissent principalement
sur les espaces publics et les réseaux de transports pour faire de ces territoires, des interfaces locales et métro-
politaines. L’objectif est de renforcer leur poids économique et leur fonction de transit tout en conciliant les
impératifs liés à la vie locale comme les circulations douces, les commerces de proximité et les espaces verts.

En plus d’un rôle d’interface, les entrées de ville ont vocation à être des centralités plus ou moins importantes
en fonction de leur situation vis à vis de la ville centre et des infrastructures de transport. Les acteurs de l’amé-
nagement veulent transformer cet espace où l’on passe en espace où l’on s’arrête. Dans un urbain qui tend à se
généraliser et qui perturbe notre perception de cet espace, nous constatons que les entrées de ville ont un rôle
clé qui suffit à prouver leur existence.

Même s’il est évident qu’on ne peut savoir de quoi demain sera fait, les entrées de ville actuelles nous ren-
seignent, au travers de leur aménagement, sur la dynamique urbaine future. La ville de demain sera une ville
territoire, polycentrique, organisée en pôles hiérarchisés et spécialisés. Elle sera innovante, labellisée, efficace.
Ce sera la ville des loisirs et de la mobilité. Mais il reste à savoir qui en sera l’architecte phare. Les citoyens, les
politiques, les grandes entreprises?

L’évolution perpétuelle des villes et de leurs entrées n’est pas propice aux certitudes. Elle pousse à réfléchir sur
des solutions réversibles, évolutives et résilientes car les entrées de ville d’aujourd’hui ne seront pas celles de
demain.

57
 BIBLIOGRAPHIE /

OUVRAGES /

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S.l. 1988
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NOIZET, Hélène, « La ville au moyen-age et à l’époque moderne », Espace temps, 2014
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ÉTUDES URBAINES ET DOCUMENTS D’URBANISME /

APUR, De la Porte d’Italie à la Porte d’Ivry, Etude urbaine, 2009

APUR, La Défense dans son territoire, Etude urbaine, 2010
APUR, Etoile-La Défense, un axe majeur métropolitain, Etude urbaine, 2012
APUR, Pôle métropolitain du Bourget, Etude urbaine, 2014
APUR, Etude et réflexion sur le devenir des grandes voies radiales, Etude urbaine, 2008
APUR, Ex Rn2, Etude urbaine, 2014
ATELIER DU GRAND PARIS, Consultation du Grand Paris, 2008
ATELIERS INTERNATIONAUX DE MAITRISE D’OEUVRE URBAINE, La Défense 2050, Worshop étudiant, 2011
PORTZAMPARC, Christian, Le Bourget, entrée dans la métropole, Etude urbaine, 2011

Contrat de Développement Territorial du Pôle Métropolitain du Bourget, Document d’urbanisme , 2013

59
 TABLE DES ILLUSTRATIONS /

Fig 1. Porte romaine à Langres

Source: cparama.com

Fig 2. Poterne Gallo-romaine à Sens

Source: histoire-sens-senonais-yonne.com

Fig 3. Poterne Gallo-romaine à Senlis

Source: bmsenlis.com

Fig 4. Représentation d’artiste d’une porte médiévale

Source: medieval.mrugala.net

Fig 5. Représentation d’artiste de la ville médiévale

Source: philisto.fr

Fig 6. Représentation d’artiste de la Porte St Honoré à Paris au XIVème siècle

Source: akg-images.fr

Fig 7. Représentation d’artiste de la Porte de la Conférence à Paris au XVIème siècle

Source: parismuseescollections.paris.fr

Fig 8. Représentation d’artiste de la Porte St Antoine à Paris au XVIIème siècle

Source: desarnaud-antiquaire.com

Fig 9. Représentation d’artiste de la Porte St Denis à Paris au XVIIIème siècle

Source: chambresdelagrandeporte.fr

Fig 10. Représentation d’artiste de la Barrière d’Italie à Paris au XIXème siècle

Source: en.wikipedia.org

Fig 11. Photographie de la Barrière de Montreuil à Paris au XIXème siècle

Source: fr.wikipedia.org

Fig 12. Photographie des fortifications de la Porte de Versailles à Paris au XIXème siècle
Source: gallica.bnf.fr

Fig 13. Photographie de la Zone de Paris au XXème siècle

Source: parismetropolitaine.fr

Fig 14. Photographie d’une entrée de ville à la fin du XXème siècle

Source: larep.fr

Fig 15. Frise chronologique schématique des villes et de leurs entrées

Source: réalisation personnelle

60
Fig 16. L’aire métropolitaine comme territoire de la ville
Source: réalisation personnelle, INSEE

Fig 17. Les grandes pénétrantes comme entrée dans la ville

Source: réalisation personnelle, atelier du Grand Paris

Fig 18. Les grandes centralités comme étapes et portes d’un parcours
Source: réalisation personnelle, atelier du Grand Paris

Fig 19. Des parcours d’entrée de ville privilégiés

Source: réalisation personnelle

Fig 20. Photographie prise du Bourget en direction de Paris

Source: réalisation personnelle

Fig 21. Le Bourget

Source: CDT du Bourget

Fig 22. Photographie prise de l’Axe historique en direction de La Défense

Source: storkers.com

Fig 23. La Défense

Source: pss-archi.eu, APUR, defense-92.fr, le jdd.fr

Fig 24. Photographie de la Porte d’Italie et des tours des Olympiades

Source: en.wikipedia.org

Fig 25. La Porte d’Italie

Source: APUR, couverture16b.fr, archive.francesoir.fr

Fig 26. La ville de demain

Source: slideshare.net, blogcomco3.wordpress.com, tempsreel.nouvelobs.com, fr.mbd-design.com, auto-lifestyle.
com, capital.fr, projets-architecte-urbanisme.fr, marcelgreen.com, france.fr, réalisation personnelle

61
 Il était une fois, un vieil homme assis à l’entrée d’une ville du Moyen Orient.

Un jeune homme s’approcha et lui demanda : Je ne suis jamais venu ici : comment sont les gens qui vivent dans
cette ville ?

Le vieil homme lui répondit par une question : Comment étaient les gens dans la ville d’où tu viens ?

— Egoïstes et méchants ; c’est d’ailleurs la raison pour laquelle j’étais bien content de partir, dit le jeune homme.

Et le vieillard de répondre : Tu trouveras les mêmes gens ici.

Un peu plus tard, un autre jeune homme s’approcha et lui posa exactement la même question.

— Je viens d’arriver dans la région ; comment sont les gens qui vivent dans cette ville ?

— Dis-moi mon garçon, comment étaient les gens dans la ville d’où tu viens ?

— Ils étaient bons et accueillants, honnêtes : j’y avais de bons amis ; j’ai eu beaucoup de mal à la quitter, répondit
le jeune homme.

— Tu trouveras les mêmes ici répondit le vieil homme.

Un marchand qui faisait boire ses chameaux à côté avait entendu les deux conversations. Dès que le deuxième
jeune homme s’éloigna, il s’adressa au vieillard sur un ton de reproche : Comment peux-tu donner deux réponses
aussi différentes à la même question posée par deux personnes ?

— Mon fils, dit le vieil homme, chacun porte son univers dans son cœur.
Celui qui ouvre son cœur change aussi son regard sur les autres.

Conte arabe

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63
RÉSUMÉ /
Parallèlement aux évolutions morphologiques et sociétales
des villes, les entrées de ville n’ont cessé de se renouveler
depuis l’Antiquité. Révélateur des pratiques urbaines et des
mœurs de leur époque, elles sont depuis la fin de la Révolution
Industrielle le symbole d’une société de consommation et du
« tout pour la voiture ». Cristallisant les critiques et les enjeux
économiques, elles font depuis la fin du XIXème siècle, l’objet
de nombreux travaux de recherche pour la plupart à l’échelle de
l’agglomération.

Avec l’émergence des métropoles et des villes territoires

regroupant plusieurs agglomérations, leurs formes et leurs
fonctions sont amenées à suivre l’évolution de l’urbain et des
modes de gouvernance. Mais elles constituent toujours des
marqueurs forts d’identité. Les collectivités locales désirant
valoriser leur territoire dans un contexte de concurrence
mondiale entre les villes, ont fait des entrées de ville un
territoire de projet.

L’étude de plusieurs sites stratégiques de la métropole du Grand

Paris et leur projet d’aménagement, nous renseigne d’une part,
sur leur rôle d’interface multiscalaire dans cet urbain diffus et
d’autre part, nous donne un aperçu de la ville de demain en
tant qu’espace vécu et construit.

Mots clés : entrée de ville, ville diffuse, projet urbain, mobilité