GdBoulevard Web

Portrait de territoire
Septembre 2019
LE GRAND
BOULEVARD
En long, en large et en travers…
SOMMAIRE
HIER
LA NAISSANCE DU GRAND BOULEVARD....................................................................... 3
Didier JOSEPH-FRANCOIS
LES ANNÉES 70.............................................................................................................. 8

Photographies Archives MEL
AUJOURD’HUI
FLÂNERIES CRITIQUES................................................................................................. 13
Pierre CHABARD
PAROLES D’USAGERS.................................................................................................. 31
Extraits et photos
DEMAIN
LE GRAND BOULEVARD EN 2030................................................................................ 34
EXPLORER LE GRAND BOULEVARD............................................................................. 42
__
Directeur de publication : Didier DECOUPIGNY
Responsable de publication : Eric GAGNAIRE
Impression : AD Concept
Document réalisé par l'Agence de développement et d'urbanisme

de Lille Métropole
LE GRAND BOULEVARD
En long, en large et en travers...
PRÉAMBULE
La démarche « Territoires de projets » initiée par l’Agence de développement et

d’urbanisme de Lille Métropole est issue des travaux du Schéma de cohérence terri-
toriale (SCOT). Engagée depuis 2016, elle a pour objectif de construire une stratégie
spatialisée sur des territoires identifiés comme porteurs d’enjeux métropolitains.
Afin d’articuler « à la bonne échelle » les initiatives déjà en cours et les enjeux
de développement déterminants pour le rayonnement de la métropole, cette
démarche dépasse les limites administratives et les cadres plus resserrés des grands
projets urbains et observe ces territoires à une échelle intermédiaire.
Les « Territoires de projets » sont identifiés à partir de leurs caractéristiques propres,

qu’elles soient géographiques et/ou fonctionnelles, et des dynamiques et enjeux et
métropolitaines qu’ils concentrent. Ces derniers croisent donc des problématiques
qui sont à la fois spécifiques à la métropole lilloise et en phase avec les enjeux des
métropoles contemporaines. Véritable colonne vertébrale du territoire métropoli-
tain, sujet de nombreux projets, le territoire du grand Boulevard a ainsi été identifié
comme l’un des territoires de projets conditionnant l’avenir de la métropole à l’ho-
rizon du SCOT et au-delà.
La démarche Territoire de projets est un processus de travail innovant basée sur la

mise en œuvre collective. Elle permet de proposer un récit partagé pour chacun de
ces territoires et de poser les bases d’une stratégie commune et échelonnée dans le
temps. Afin de bien saisir le contexte, elle s’appuie sur une connaissance partagée
des dynamiques et projets portés par les différents acteurs, qu’ils soient publics ou
privés.
Au sein de la métropole lilloise, le terme « Grand Boulevard » désigne générale-
ment l’espace public structurant à l’échelle métropolitaine, long de 14 kilomètres,
reliant Lille, Roubaix et Tourcoing. Acte fondateur de la métropole, il constitue un
lieu identitaire et un repère pour l’ensemble des métropolitains.
Principalement regardé en tant que tel, focalisant les regards et animant les débats,
il est proposé de l’observer dans son épaisseur pour l'appréhender comme un ter-
ritoire à part entière. Ces deux approches du Grand Boulevard correspondent à des
échelles de réflexion différentes et sont néanmoins interdépendantes : leur défini-
tion et leur devenir sont intrinsèquement liés.
Héritage spécifique de la conurbation, le territoire du Grand Boulevard s’est déve-

loppé au gré du temps et des opportunités et constitue une partie des 9 communes
traversées par cet axe. Initialement conçu comme une « œuvre d'hygiène sociale »
destiné à offrir des meilleures conditions de vie aux ouvriers, au sein de cités-
jardins, le territoire du Grand boulevard est devenu le lieu de villégiature puis d'ha-
bitation des classes aisées du début du XXe siècle. Bien qu'étant également un lieu
d'innovation en terme de logement social, ce territoire reste aujourd'hui un des ter-
ritoires ayant des revenus médians parmi les plus élevés de la métropole.
Il constitue également un ensemble urbain très particulier dans la métropole, carac-

térisé par son tissu hétérogène, quasi péri-urbain dans sa forme et dans sa densité,
traversé par les grandes infrastructures de transport métropolitaines et supra-mé-
tropolitaines, dont certaines sont aujourd’hui sous-exploitées. Il recèle des qualités
paysagères indéniables issues à la fois des formes urbaines qui s'y sont développées
mais également de la géographie qui s'exprime timidement aujourd'hui encore.
Attractif par son accessibilité, sa forte mixité fonctionnelle, sa proximité immé-

diate des villes-centres et son caractère patrimonial, ce territoire présente un
important potentiel d’intensification urbaine dont les modalités restent à définir
collectivement.
Afin d'identifier les enjeux de développement du Grand Boulevard, il convient au

préalable d'en dresser un « portrait de territoire ».
Ce premier temps a pour objectif de définir son ADN et pour ce faire, le parti-pris a
été de juxtaposer et de confronter les visions et représentations de ce territoire à
travers le temps.
Tout d’abord, il examine son passé : sa naissance dans un contexte historique parti-
culier, ses évolutions et transformations notamment dans les années 70.
Il interroge le présent pour mieux le comprendre au travers d'une analyse architec-
turale et urbaine « en flânant », mais également en captant ,par un micro-trottoir,
la perception de ce lieu par les usagers.
Il s’ouvre enfin sur des perspectives à long terme, en s’appuyant notamment sur
les scénarios prospectifs de la consultation internationale Lille Métropole 2030 et
esquisse les actions à mener à court terme, en vue de l’événement Lille Métropole
2020, Capitale Mondiale du Design.
Ce kaléidoscope s’appuie sur les éléments présentés lors du Séminaire Territoire de

projets  Grand boulevard  qui s’est tenu le 12 octobre 2018 à l'ADULM.
Cette matière permettra, dans un second temps, d’envisager son devenir et d’ali-
menter la production d’une stratégie de développement pour ce territoire de pro-
jets. Celle-ci reposera sur une mise en cohérence des divers développements qui le
composent et par une recherche d’amélioration de la qualité de son cadre de vie et
de son attractivité. 
2 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

Agence de développement et d’urbanisme de Lille Métropole
hier
Emile Vandenbergh, projet d’aménagement,

entre Lille et La Madeleine, de la ferme
Salembier, vers 1858. On reconnait en haut
l’actuelle rue de Saint-Maur, à droite la rue
de la Louvière et le carrefour du Dieu de Marcq,
en bas la rue du Ballon. ADN 6Fi 3.
LA NAISSANCE
DU GRAND BOULEVARD
Comprendre le grand boulevard néces- tien du Ministère, ce sujet du Grand
site l’examen des nombreux projets boulevard.
d'aménagement, réalisés ou non,
concernant Lille et la Métropole et qui Dès 1860, Emile Vandenbergh, l’archi-
ont précédé la réalisation du Grand tecte qui est également l’auteur du plan
boulevard. Puis, sur la période pos- d'agrandissement de Lille de 1858, éla-
térieure à sa création, il convient de bore un grand projet d'urbanisme qui
Didier JOSEPH-FRANCOIS regarder comment on s’est saisi de se préoccupe de l'aménagement de la
Architecte honoraire sa présence pour envisager d'autres banlieue lilloise sur les terrains de la
& Ancien enseignant
à l’École Nationale Supérieure d’Architecture
avenirs pour l'ensemble du territoire ferme Salembier situés à La Madeleine.
et de Paysage de Lille métropolitain. Ces questionnements Sur cette vaste étendue qui commence
et réflexions s’appuient et complètent à La Madeleine et qui va jusqu'à Saint-
les travaux engagés dans les années Maurice Pellevoisin, il propose aux
80 par Alain Demangeon et Ann-Caroll propriétaires qui sont des agriculteurs,
Werquin qui ont étudié, avec le sou- un projet d'aménagement inspiré du
› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 3

Vésinet qui est, à cette époque, la réfé-
rence en France en matière d’aména-
gement des banlieues, avec ses tracés
d'allées ombragées et plantées et ses
constructions pittoresques composant
un paysage à l'anglaise. La proposition
de Vandenbergh se cale sur l'ensemble
du territoire de la Ferme avec le souci
de construire à la fois un paysage
arboré et un paysage d'architectures
organisées à partir de perspectives, de
points de vues, de ronds-points, tous
éléments de paysages que l’on retrouve
abondamment dans les dessins des
cités jardins. De ce projet, ne subsiste
qu'un petit fragment réalisé en 1861 :
l'avenue du parc Monceau et l'avenue
Salomon qui constituent un élément de
référence dans le patrimoine urbain et
architectural de la métropole.
D’autres projets de même nature sont

dessinés à la même époque. En 1884, Le lotissement du Parc Monceau,
à Lambersart, Monsieur Faelens, géo- d’après le plan de Lille de 1872
mètre, propose de réaliser un cours
Faidherbe qui est l’ancêtre de l'Avenue
de l'Hippodrome. Ce cours arboré dis-
socie les circulations rapides et lourdes,
produisant une forme d'urbanisation
raisonnée des routes sortant de Lille
pour irriguer la banlieue. A ce projet
non réalisé succédera, plus tard, la mise
en œuvre, par d’autres, de l’Avenue de
l'Hippodrome. Projet du géomètre E. de Favreuil
d’un cours Faidherbe à Lambersart,
Le projet du Grand boulevard nait, avec une chaussée centrale, deux
latérales et 4 rangés d’arbres pour
quant à lui, en 1896, à partir d’un vœu 42 mètres de large, daté du 15
du Docteur Théophile Bécour, conseil- septembre 1884.
ler général de Fives, et qui est, en tant
que médecin, l’auteur de plusieurs d'environ 8 km, à gauche de la voie, maisons ouvrières pourrait édifier et
ouvrages sur la protection de l'en- il serait facile et peu coûteux de créer louer ces maisons au taux normal, avec
fance et sur la maternité (sa fille sera un boulevard ayant : premièrement, le faculté d'acquisition pour les locataires.
également propriétaire d'une grande chemin de fer à droite avec points d'ar- Ce serait un élément puissant d’assai-
maternité œuvrant à Saint-Maurice rêts nombreux ; deuxièmement, une nissement pour ces trois villes où les
Pellevoisin). Dès 1896, il appelle à la route carrossable ; troisièmement, une ouvriers habitent une cité ouvrière mal-
création d’un « bou- voie de piétons ; et saine et encombrée, et rapportant 12 à
levard du XXe siècle » Ce serait une œuvre quatrièmement, un 15%. Nous émettons ce vœu à l'adresse
partant de Lille pour terre-plein ombragé. des trois villes précitées. » Ce petit
aller jusqu'à Roubaix,
d'hygiène sociale... Relier les trois villes bout de papier d’avril 1896 n’est alors
puis à Tourcoing. ayant 400 000 habi- qu’une bouteille à la mer, le pouvoir du
C’est au cours d'une séance du Conseil tants est une œuvre à tenter et qui Conseil général étant soumis à l'auto-
général qu’il émet ce vœu sur un petit aurait autant et plus de succès que celle rité du Préfet. Ce dernier va se saisir de
bout de papier chiffonné aujourd’hui qui a joint la ville de Lille à Lambersart. ce projet, via le Sous-Préfet de l'arron-
conservé aux Archives départemen- Ce serait une œuvre d'hygiène sociale dissement de Lille et le sujet sera ainsi
tales : « La voie ferrée de Lille à Roubaix qui offrirait aux ouvriers, aux employés porté à l’ordre du jour de l'Assemblée
et Tourcoing est rectiligne depuis Fives et petits rentiers, un cottage sain avec plénière d'août 1896. L’avancement
Saint-Maurice jusqu'au Pont des Arts. jardin, à l'instar des Peabody’s Cottages du projet restera cependant relative-
A côté de la ligne et, sur cette longueur à Londres. Le Comité de patronage des ment délicat à mener entre les trois

villes, les villes de Roubaix et Tourcoing Alfred Mongy n’intervient que posté-
souhaitant que les coûts soient entiè- rieurement à Florent Antoine Guillain
rement pris sur les financements du et Arthur Stoclet. Après une affectation
Conseil général du Nord. Par ailleurs, la aux Travaux municipaux de la Ville de
Ville de Tourcoing n'entend pas que le Lille, il est, suite à un changement de
boulevard qui doit relier Lille-Roubaix- majorité municipale, affecté auprès du
Tourcoing puisse passer par Roubaix Préfet. Ceci va lui permettre de prendre
avant d'arriver à Tourcoing. C’est de connaissance du projet de tramway en
cette opposition nette, franche et mas- site propre, projet dont il va en devenir
sive du Conseil municipal de Tourcoing le promoteur, le tramway prenant alors
que naît le principe du tracé en Y du le nom de Mongy. Le projet sera réalisé,
Grand boulevard. après bien des difficultés économiques,
entre 1905 et 1909, les investisseurs
Deux ingénieurs, Florent Antoine anglais initialement proposés étant
Guillain, ingénieur des Ponts & chaus- finalement remplacés par des investis-
sées, Député, Conseiller général et seurs belges.
Rapporteur dédié aux Routes & che-
mins du Conseil général du Nord, et La coupe initiale d'Arthur Stoclet défi-
Arthur Stoclet, ingénieur des Ponts & nissant le profil du grand boulevard
Chaussées, qui est à ce moment-là en accorde 30% de la surface à la circu-
charge des services, vont alors se sai- lation. Le reste est destiné à des trot-
sir du projet et vont en être les vrais toirs, allées cavalières, voies cyclistes,
maîtres d’œuvre. Ils vont, avec une aux allées piétonnes et à la mise en
relative discrétion, négocier les cessite propre du tramway. Cette coupe en
sions de terrains avec les agriculteurs travers offre donc une large place aux
durant plusieurs années et sans que plantations et à la promenade. C'est
personne ne soit vraiment au courant. une œuvre d'hygiène sociale, un espace
Ils promettent aux agriculteurs la réa- de promenade, un lieu de villégiature.
lisation d’une belle route, d’une belle Le long de ce nouveau boulevard, des
avenue, avec des droits de lotir de part maisons sont prévues mais sans aucune
d’autre de ce beau boulevard, droits obligation, le Conseil général ne réa-
qui laissent entrevoir la possibilité lisant que la voirie sans intervenir sur
d’énormes plus-values pour ces terrains les règlements d'urbanisme alors que,
agricoles qui deviendront des terrains à à la même époque, dans les opérations
bâtir. C'est comme cela, qu'entre 1896 d'urbanisme similaires conduites en
Profil en travers type du Grand Boulevard,
et 1900, ils réussissent à proposer un Europe, la voirie est réalisée mais en route départementale N° 27 allant de Lille
tracé qui sera finalement le tracé actuel récupérant la plus-value par le contrôle à Roubaix et Tourcoing, publié dans
du Grand boulevard. de la propriété des sols situé le long Lille et la région du Nord en 1909,
page 673.

Schéma restitué par Patrick Ansar,
ancien directeur des Archives
de Marcq-en-Barœul, du projet
d’aménagement, d’embellissement
et d’extension autour de l’étoile du
Croisé-Laroche de Jacques Gréber,
vers 1930.
de la voirie. Dans le cas du Grand bou- et le Cimetière de l’Est. C’est donc un La postérité du Grand boulevard aurait
levard, les agriculteurs ont cédé les grand axe d'urbanisation qui parcourt sans doute été plus importante encore
emprises de leurs terrains permettant une campagne à la fois agricole et avec si le plan d'aménagement, d'embellisse-
la seule réalisation de la voirie contre déjà des éléments de paysage fortement ment et d'extension de Jacques Gréber
le droit de bâtir le long du boulevard, caractérisés. Une partie des plantations pour Lille avait été suivi. Ce ne sera pas
en bénéficiant d’un droit qui est assez initiales va être malade et sera rapide- le cas puisque c'est l’architecte Emile
peu contraignant dans ces communes. ment remplacée par des peupliers qui Dubuisson qui finalement remportera
La banlieue est elle aussi largement offrent l’avantage de pousser vite mais la commande auprès de la Mairie de
ouverte à l’urbanisation et les lotisse- qui, après un siècle, sont tous dans un Lille. Le projet de Jacques Gréber ten-
ments se font au fur et à mesure de état de grande fragilité. tait de multiplier la figure du grand
l'avancée des tramways. Il y a eu plu- boulevard autour de la cité et notam-
sieurs tramways, d'abord hippomobiles L’urbanisation du grand boulevard pro- ment par la réalisation d’un grand bou-
puis à traction électrique, comme le gresse sur la côte de la Madeleine, car levard circulaire placé à distance raison-
Mongy, et les lotissements se déve- proche de Lille. Plus loin, en allant vers née de la ville ancienne, de manière à
loppent au fur et à mesure de l'avancée le Croisé-Laroche, de grandes proprié- urbaniser, à partir de cités jardins, cette
de ces tramways tout autour de la ville, tés, comme le châ- banlieue autour de
avec pléthore de capacités foncières teau Franchomme la ville centre qu’est
entre 1900 et les années 30. par exemple, sont Cette imprécision Lille. Dans son projet
réalisées par des de choix due d'aménagement pour
Le grand boulevard est finalement maîtres d’ouvrages au laisser-faire initial Marcq-en-Barœul,
inauguré en 1909, non sans dissen- qui ont la capacité Gréber proposait au
sion, puisque le Ministre du Commerce d'acquérir et d'occu- Croisé-Laroche, en
chargé de l'inauguration refusa de parti- per ce territoire. Le boulevard s’urba- lieu et place de ce carrefour initiale-
ciper au banquet et de partager sa table nise ainsi conformément à sa vocation, ment en Y, un grand giratoire du type
avec des maires anticléricaux. Cette pas vraiment ouvrière comme initia- de la Place de l'Étoile, prenant exemple
inauguration sera donc un relatif échec. lement envisagé, mais plutôt destiné sur les grandes avenues forestières
Néanmoins, le boulevard est réalisé, à des classes sociales aisées qui sou- qui peuplent l'imaginaire des urba-
avec des masses végétales importantes : haitent sortir de la ville réputée nauséa- nistes et paysagistes français depuis le
le parc Monceau, le Jardin botanique bonde et sources de maladies. XVIIe siècle, avec ces allées de chasse

qui dessinent des formes radiales
et concentriques permettant d'irri-
guer des lotissements paysagers et la
banlieue.
Les vues des cartes postales des années

vingt montrent bien ce doublon assez
caractéristique, cette hésitation entre
la maison de ville et l’immeuble collec-
tif, cette imprécision de choix due au
laisser-faire initial de la spéculation :
des maisons se construisent, se démo-
lissent, des immeubles sont rebâtis
avec des différences de gabarits impor-
tantes, des différences de retraits, tout
cela étant géré par les villes. Le grand
boulevard reste, quant à lui, identique
concernant sa coupe d’origine, avant
d’être envahi et impacté, plusieurs
décennies plus tard, par le trafic auto-
mobile. Les photographies du Croisé-
Laroche, prises vers 1925, montrent
un grand boulevard qui ne fait pas vrai-
ment recette, avec des vacances, des
béances importantes et, par endroits,
quelques parcelles qui se lotissent avec
des maisons mitoyennes… C'est comme
cela que le Grand boulevard, pendant
l'entre-deux guerres, mais aussi après
la deuxième guerre mondiale, va finale-
ment se constituer dans la forme carac-
téristique que nous lui connaissons et
qui pose question aujourd'hui. 
Propos recueillis le vendredi 12 octobre 2018,

à l’ADULM, Séminaire Territoire de projet
Cartes postales du Grand Boulevard :

vers 1910, devant la passerelle
du chemin de fer réalisée à partir
d’un surplus de colonnes en fonte
du métro parisien ; vers 1925,
dans la cote de La Madeleine et au
Croisé-Laroche.

FIN DU XXe
Archives photographiques de la MEL
Branche commune : le Grand Boulevard

en travaux, 1975, Archives MEL

Branche commune :
le Grand Boulevard
en travaux, 1975, Archives MEL
Branche commune :
Avenue de la République
à Lille, 1976, Archives MEL
Branche commune :
Le Buisson, Avenue de la République
à Marcq-en-Baroeul,
1976, Archives MEL

Branche commune :
Le Croisé-Laroche,
à Marcq-en-Baroeul, 1996,
Archives MEL © Altimage
Branche de Roubaix : Le Pavé de Lille,

Avenue de Flandre à Wasquehal, 1975,

Branche de Roubaix : la Marque,
Avenue de Flandres à Croix, 1982,
Branche de Roubaix :
La Marque à Croix, 1988,

Branche de Roubaix :
le Parc Barbieux à Roubaix, 1975,
Branche de Tourcoing :
Avenue de la Marne à Marcq-en-Baroeul,

aujourd'hui
à Marcq-en-Barœul
© Luc Guinguet/ADULM
FLÂNERIES CRITIQUES
À TRAVERS LE GRAND BOULEVARD
Sur la carte, le « Grand Boulevard » ambition considérable a-t-il pour
s’impose graphiquement comme une autant atteint ses buts ? Connaît-on
figure centrale et structurante de la véritablement cet objet, hérité d’une
métropole lilloise. Avec son reconnais- grande idée et d’un siècle de dévelop-
sable tracé en Y, il semble enfourcher pement urbain ? De quoi ce « Grand
l’aire la plus densément urbanisée de Boulevard », qui s’est appelé suc-
la métropole. Épine dorsale d’une quin- cessivement le « Boulevard du XXe
Pierre CHABARD zaine de kilomètres de long, il fait légiti- siècle »2, la « route départementale
Architecte, mement partie des « territoires de pro- n°27 »3 ou encore le « Boulevard des
critique et historien de l'architecture
Enseignant à l’École Nationale Supérieure
jets » que le nouveau SCOT a identifié trois villes sœurs »4 est-il le nom ?
d’Architecture et de Paysage de Paris La Villette et dont « l’évolution conditionne l’ave- Quels sont aujourd’hui ses forces et
nir de l’ensemble de la métropole »1. ses fragilités, ses dynamiques et ses
enjeux, ses formes et ses modes de
Pris sur l’avenir au tournant du XXe fonctionnement ?
siècle, ce pari urbanistique d’une

A l’heure où la loi Mapam5 modifie la rarement complets ; bref, un espace qui
gouvernance de cette artère - passant, concentre du temps, en l’occurrence
au 1er janvier 2017, sous l’autorité de plus d’un siècle de transformations.
la MEL - il est opportun de la redécou-
vrir, d’en éprouver le paysage, de la Pour aller pas à pas à travers le Grand
voir en nouveauté. Pour cela, rien de Boulevard, les considérations qui
tel que de prendre le temps d’y flâner, suivent adopterons une logique scalaire
sans but précis mais avec insistance et appréhenderont ce « territoire de
et esprit critique. Quittant la position projet » selon ses échelles successives,
surplombante du planificateur, rien de du proche au lointain, du particulier au
tel que de se mettre dans la peau de général, de l’échelle architecturale à
n’importe quel citoyen de la Métropole l’échelle territoriale.
et d’emprunter ses pistes cyclables ou
ses mini-tunnels, d’arpenter ses trot-
toirs ou ses contre-allées, de fréquen- UNE COLLECTION
ter ses boutiques ou son tramway, et D’ARCHITECTURES
cela à diverses saisons, à différentes
heures du jour. Rien de tel, non plus, Le Grand Boulevard se présente avant
que de scruter la manière dont le Grand tout au promeneur comme une formi-
Boulevard est communément repré- dable collection de bâtiments remar-
senté, photographié, quables, un musée
cartographié, raconté d’architecture à ciel
dans les guides tou- Il est à la fois un fait ouvert où sont repré-
ristiques, figuré dans physique et matériel sentés les princi-
les documents de et un fait social paux courants du XXe
planification. Comme siècle : l’éclectisme,
toute forme urbaine,
et culturel le régionalisme, l’art
il est à la fois un fait nouveau, l’art déco,
physique et matériel et un fait social et les différentes formes du modernisme
culturel, un palimpseste où coexistent voire du postmodernisme. Du Portrait
des traces de toutes les époques qu’il de ville consacré à Lille6 à l’ouvrage Lille
a traversées, des bribes de projets Métropole : un siècle d’architecture et
d’urbanisme7 en passant par le Guide
d’architecture de la métropole lilloise8,
plusieurs publications ont recensé ce
Siège de la Banque Populaire du Nord patrimoine, essentiellement résiden-
tiel, distinguant notamment les grands
hôtels de maître construits à partir de
1907 sur la Côte de La Madeleine, les
nombreuses maisons du prolifique
architecte Gabriel Pagnerre, l’im-
meuble « La Coupole », d’inspiration
balnéaire, de René Gobillon au Croisé-
Laroche (1931) ou encore la tour rési-
dentielle moderniste de Guillaume
Gillet sur le tronçon de Roubaix (1959).
Publiée à l’occasion du centenaire en
2009, la brochure touristique Laissez-
vous conter le Grand Boulevard insiste
à son tour sur le « kaléidoscope de
styles »9 qui caractérise le paysage de
cette artère où l’on trouve néanmoins
très peu de monuments ou d’équipe-
ments publics.
Il est essentiel de poursuivre les tra-

vaux historiques inestimables menés
par des chercheurs comme Ann-Caroll

Werquin, Alain Demangeon, Philippe des Halles (1977-1983) - pour n’en citer
Louguet, Didier Joseph-François, que quelques-uns. Le bâtiment ter-
Jacques Desbarbieux, Richard Klein et tiaire qu’il signe sur le Grand Boulevard,
bien d’autres pour étendre la connais- illustre son inventivité et sa virtuosité
sance sur ce patrimoine architectural, formelle, son approche très plastique
celui qui a disparu comme celui qui de l’architecture. Séparé de la voie par
est encore debout. Produire ce savoir un espace planté, l’édifice joue de la
systématique, le transmettre, l’expo- tension entre un socle horizontal et un
ser, le diffuser c’est construire la valeur cube qui le surplombe. La composition
culturelle, symbolique et touristique du hardie de l’édifice s’accorde tout à fait
Grand Boulevard en même temps que avec le Grand Boulevard, dont il res-
sa valeur patrimoniale et immobilière ; pecte l’alignement. Son registre spec-
c’est donc capitaliser sur un « déjà-là » taculaire répond à la vocation théâtrale
dont parfois les qualités ne sont pas de cette voie d’embellissement et de
partagées par tous les représentation. Ayant
acteurs. fait l’objet d’une
Considérer extension à l’arrière,
Cet élargissement sans exception conçue en 2006 dans
de la connaissance et sans a priori le même style par le
implique bien sûr un toutes les architectures fils de l’architecte,
approfondissement Frédéric Willerval,
du Grand Boulevard
thématique mais ce bâtiment assume
surtout une exten- une architecture très
sion radicale de la période considérée. typée tout en répondant avec justesse
Jusqu’à présent, les historiens ont privi- au contexte urbain voire métropolitain
légié la première moitié du XXe siècle, du Grand Boulevard.
des beaux hôtels particuliers néo-re-
naissance jusqu’aux grands ensembles Cet équilibre caractérise également un
de l’après-guerre. Il est important autre immeuble de la même époque :
d’adopter aujourd’hui un regard inclu- la résidence Métropolys, construite au
sif et de considérer sans exception et Croisé-Laroche en 1980, par un archi-
sans a priori toutes les architectures du tecte moins connu, d’origine polo-
Grand Boulevard, jusqu’à la période la naise mais formé à Lille, Waclaw Jacek
plus actuelle. En effet, tout au long de Sawicki (1919-2002), auteur de plu-
son histoire, celui-ci a toujours suscité sieurs réalisations dans la ville nouvelle
des constructions dignes d’intérêt. de Villeneuve-d’Ascq, dans les années
Certains méritent d’être revisités. C’est

le cas, par exemple, du siège de la Résidence Métropolys au Croisé-Laroche
Banque Populaire du Nord, construit
à la fin des années 1970, sur le tronc
commun du Grand Boulevard, au droit
du magnifique pont ferroviaire que
l’ingénieur Arthur-Ghislain Stoclet
fit construire en 1907. Typique de
l’optimisme architectural de la fin des
Trente Glorieuses, l’immeuble a été
conçu par l’architecte d’origine roubai-
sienne Jean Willerval (1924-1996) à qui
l’on doit plusieurs bâtiments importants
dans la métropole lilloise – notamment
le Palais de Justice (1963-1969), la
Résidence du Beffroi à Lille (1960-63),
la Tour Mercure à Tourcoing (1972-
1978) - mais aussi en région parisienne -
la caserne de pompiers Masséna (1962-
1973), le Siège de Pernod à Créteil
(1967-73), les « Parapluies » du Forum

la distance historique et culturelle qui
nous en sépare ne doit pas nous empê-
cher d’apprécier leurs qualités architec-
turales et urbaines.
UN ÉCHANGE
DE BONS PROCÉDÉS
Porter un regard inclusif sur le paysage
du Grand Boulevard ne signifie pas pour
autant sacraliser tous les bâtiments qui
le longent. Tous méritent d’être exa-
minés mais tous ne se valent pas. Un
regard critique s’impose pour les dépar-
tager. Mais quel(s) critère(s) adopter ?
A la lumière des deux exemples précé-
dents, un premier critère s’impose : la
capacité d’une architecture à s’inscrire
dans le paysage du Grand Boulevard, à
dialoguer avec lui, à prendre en compte
sa forme urbaine spécifique, c’est-à-
dire non seulement à la conforter mais
aussi à l’enrichir.
Cette qualité est loin d’être partagée

par tous les bâtiments riverains de cette
voie métropolitaine. Dans les dernières
décennies, plusieurs programmes ter-
tiaires ont été bâtis à ses abords, signe
de son attractivité. Ceintes de murs ou
de grillages, contrôlées par des postes
de sécurité, noyées dans une mer de
parkings, ces enclaves sont organisées
de manière centripète et génèrent
souvent des espaces délaissés sur leur
pourtour. Tirant du Grand Boulevard
un bénéfice d’image voire de prestige,
elles ne lui apportent rien en échange.
Enclaves tertiaires Au contraire, s’y branchant comme sur
1970. Mitoyen de l’immeuble de rap- une voie de desserte, elles lui tournent
port de René Gobillon, dont il respecte le dos, le dévalorisent, le déclassent au
le gabarit et la blancheur, celui de rang de banale infrastructure de trans-
Sawicki arbore une apparence très gra- port. Le flâneur qui, sur certains tron-
phique avec ses longs balcons-loggias çons, pourrait se laisser gagner par le
en quinconce qui se détachent du fond plaisir de la promenade, éprouve, en
sombre constitué par des vitres fumées. longeant les interminables haies de
Cette façade profonde, à double-fond, ces zones monofonctionnelles, l’ennui
assure la nécessaire transition entre typique des paysages de bord de route
l’espace domestique des logements et dominés par l’automobile, les pan-
une situation urbaine particulièrement neaux publicitaires et le morcellement
exposée, au bout de la perspective du domanial.
tronc commun. Typiques de l’euphorie
des années de croissance, ces archi- Il serait facile de tirer de cet exemple des
tectures sont aujourd’hui quelque conclusions hâtives sur la supériorité
peu passées de mode et n’ont pas des tissus constitués de la ville ancienne
encore été pleinement redécouvertes sur l’espace suburbain générique de
ni même patrimonialisées. Cependant, ses périphéries ; et de transformer le

Résidence du Parc Saint-Maur
à Pellevoisin © Luc Guinguet/ADULM
Diversité des types de connections au Grand boulevard

renaissance des frères Devallée (1914) -
est lui-même entrecoupé de passages
munis de portails ouvragés. Permettant
un accès direct vers les jardins, ces
ouvertures cochères laissent deviner
au passant un arrière luxuriant qui s’in-
vite au paysage du Grand Boulevard.
L’observation de ces cas laisse penser
qu’une des richesses architecturales
de cette artère tient à la manière dont
les bâtiments qui le bordent se rendent
poreux aux territoires avoisinants.
Cette question de l’adressage est

essentielle et, on le voit, une partie
des réponses se trouve déjà sur le ter-
rain : la variété architecturale des bâti-
ments du Grand Boulevard mais aussi
la diversité de leurs dispositifs d’im-
plantation par rapport à lui, offrent
des pistes pour orienter les réalisa-
Accès en retrait :
enseignes et allées arborées tions futures. Premièrement, il semble
clair que la logique immobilière qui
prévaut aujourd’hui et qui consiste à
second en l’assimilant aux premiers. systématiquement remplir les vides, à
L’avenir du Grand Boulevard est-il dans colmater les dents creuses, à densifier
la reproduction d’un front homogène et les parcelles libres, n’est pas la plus
continu d’immeubles à l’alignement ? appropriée. Bien au contraire. Conçu
L’observation approfondie des archi- en une seule fois, comme un tout auto-
tectures existantes montre que celles nome, le Grand Boulevard s’est imposé
qui qualifient son paysage ne sont pas dans le territoire comme une réalité
forcément conçues sur ce modèle. Les urbaine relativement étrangère aux
deux ensembles résidentiels de l’archi- paysages encore ruraux de l’hinterland
tecte Jean Dubuisson - la résidence du métropolitain. Densifier son front bâti
Parc à Croix (1952-1956) et celle du au point de le rendre étanche ne peut
Parc Saint-Maur à Pellevoisin (1961- que renforcer ce caractère exclusif, de
1967) - en sont la preuve. Ni l’un ni la même manière que les rangs inin-
l’autre ne sont alignés sur le boulevard ; terrompu d’immeubles balnéaires de
ils lui sont quasiment perpendiculaires la Côte Belge instaurent une coupure
et ne s’y connectent que ponctuelle- nette entre un « avant » qui jouit d’une
ment, par le petit côté. Mais, en dépit vue imprenable sur un paysage dési-
de leur relative autonomie morpholo- rable et un « arrière » qui en est privé.
gique, ils ouvrent, tous les deux, sur sa N’enfermons pas le Grand Boulevard
trajectoire de généreuses échappées entre des façades continues et uni-
visuelles, dévoilant un espace profond formes, un peu comme les « villages
et arboré et faisant participer ce der- Potemkine »10, ces décors factices
nier à son paysage. qu’on érigeait pour laisser croire la
tsarine à l’opulence de ses provinces.
Au fil de son histoire et de son tracé, Intensifions au contraire le dialogue
les meilleurs architectes du Grand que les meilleurs bâtiments qui le
Boulevard semblent avoir toujours longent ont toujours cherché à nouer
cherché à relativiser la frontalité et avec ses abords.
l’opacité de son alignement en y ména-
geant des respirations, des interrup- De fait, les bâtiments qui participent
tions, des perspectives transversales. aujourd’hui au paysage de cet axe
Dès les années 1910, le premier rang urbain ne sont pas tous alignés à lui. Ils
d’hôtels de maître de La Madeleine - sont parfois construits en retrait de plu-
comprenant notamment l’hôtel néo- sieurs mètres voire de plusieurs dizaines

de mètres mais sont connectés à lui par tare de jardin à la jouissance visuelle
des dispositifs spatiaux divers : le plus des passants et déléguait sa présence
souvent, une simple allée plantée rat- sur le boulevard à un porche d’entrée
tache l’édifice au boulevard, où il est monumental. Dans l’axe de ce petit arc
signalé éventuellement par un portail de triomphe, une allée transversale
plus ou moins monumental, fonction- permettait de rejoindre la demeure
nant comme une sorte de métonymie. elle-même.
Le restaurant « le Petit Boulevard »,
qui occupe un pavil- A la lumière de tous
lon néo-classique en ces exemples, il est
recul de cinquante Aucun modèle certain qu’aucun
mètres du trottoir, architectural modèle architectural
s’y manifeste sous la ne s’impose comme ne s’impose comme
forme d’une modeste solution unique pour solution unique pour
arcade portant son le Grand Boulevard.
explicite enseigne
le Grand Boulevard… Non seulement une
et s’ouvrant sur une uniformisation de son
engageante allée. Une école privée, front bâti n’est pas forcément souhai-
un club hippique tout comme cer- table mais selon ses tronçons, certaines
taines opérations tertiaires ont adopté morphologies, certains gabarits seront
ce dispositif. A une autre échelle, c’est préférables à d’autres. Ce constat
même parfois une rue transversale implique de soumettre les bâtiments
qui endosse ce rôle, telle la rue Saint- à venir à une véritable casuistique, à
Christophe à Marcq qui va chercher une réflexion critique où il faudra esti-
l’église du Sacré-Cœur (architecte : mer non pas tant ce qu’ils prennent
Maurice Salembier, 1986) au bout de sa du Grand Boulevard que ce qu’ils lui
perspective. donnent, ce qu’ils apportent à son pay-
sage propre et à ceux qui l’avoisinent.
Un célèbre bâtiment du Grand
Boulevard, le Château Franchomme,
malheureusement démoli en 1962 UN « PROFIL-TYPE »
cédant à la pression immobilière après
avoir subi les déprédations de la guerre, Si le paysage de cet axe métropolitain
illustrait à lui seul tous ces dispositifs : centenaire jouit d’une certaine unité
construit en 1908 pour un riche indus- sur sa longue et double trajectoire, cela
triel du chocolat selon les plans de n’est certainement pas grâce aux bâti-
l’architecte Armand Lemay, il n’était ni ments qui le bordent et dont on vient
mitoyen ni aligné ; en recul d’une cin- de montrer la grande diversité histo-
quantaine de mètres, il offrait son hec- rique, stylistique et typologique. C’est
Château Franchomme

Profil en travers d’origine
(Arthur Stoclet)
promeneurs et les cavaliers, les voitures

légères et les automobiles, les cyclistes
et le « Mongy ».
Comme en témoignent les premières

cartes postales du Grand Boulevard au
milieu des champs, le paysage « inté-
rieur » constitué par toutes ses compo-
santes propres - les ormes, les platanes
Carte postale : et les peupliers, les pylônes et les bancs
le tramway « Mongy » publics, les bordures de trottoir et les
rails du tramway - s’est déployé dans
comme si le Grand Boulevard avait la le territoire entre 1905 et 1909, avant
faculté de transcender ces différences (et indépendamment) qu’on n’érige
architecturales ; les immeubles limi-
comme si le tout trophes. Cette auto-
urbain qu’il constitue Son unité et sa totalité nomie mutuelle entre
était supérieur à la proviennent en effet ingénierie et architec-
somme de ses parties de son paysage propre ture, entre infrastruc-
architecturales. Son ture et développe-
unité et sa totalité ment immobilier est
proviennent en effet de son paysage presque une donnée du projet d’ori-
propre, relativement continu sur 14 gine. En juillet 1913, au 3ème congrès
km, et qui est tout entier contenu dans international de la route qui a lieu à
son véritable document fondateur : Londres, Arthur Stoclet vantait le bou-
le « profil en travers type » qu’Arthur levard Lille-Roubaix-Tourcoing lors
Stoclet, ingénieur en chef des Ponts et d’une session sur les « Projets de rues
Chaussée et agent voyer du départe- et de routes nouvelles ». Il regrettait
ment du Nord en a tracé au début des néanmoins que la loi française ne per-
années 1900. Ni un plan, ni une éléva- mette « d’acquérir que la partie néces-
tion, ce document capital a la faculté saire à la voie publique » et estimait
de décrire ponctuellement le tout. Il « que les administrations expropriantes
se suffit à lui-même, déterminant à lui devraient pouvoir s’assurer une bande
tout seul la répartition des voies et des de terrain de 25 mètres au minimum
flux, le traitement des sols, les aligne- de chaque côté de la voie future »11,
ments des arbres et des réverbères, pour la développer en cohérence avec
l’écoulement de l’eau et l’adduction les futurs lotissements. Si ce n’est
de l’électricité, bref la physionomie de respecter une règle de 20 mètres
générale de cette voie nouvelle de 50 maximum de hauteur de corniche, les
mètres de large que se partageront les bâtiments, majoritairement construits

Diversité des paysages traversés
par des opérateurs privés à partir des

années 1920, se sont, de fait, érigés
avec une certaine liberté par rapport au
boulevard.
Avec plus de cent ans de recul, il faut

considérer la diversité qui en découle
moins comme un problème que
comme une richesse, et accueillir les
futures architectures avec une certaine
ouverture, compte tenu des réserves et
des précautions énoncées plus haut.
En revanche, toute charte d’aména-
gement du Grand Boulevard devrait
se focaliser par-dessus tout sur l’unité
de son espace public, sur la continuité
de son paysage intrinsèque sur toute
sa longueur, quelque soit la commune
traversée, et donc sur la répétition d’un
nouveau « profil type » réformé dans
la répartition des flux. Le 30 décembre
1966, à la veille de l’examen par les
députés de la loi créant la Communauté
urbaine de Lille, l’ORTF diffusait un
documentaire pointant les consé-
quences néfastes du morcellement
municipal dans la gestion d’une agglo-
mération de cette taille. Le tout pre-
mier exemple évoqué était justement
le Grand Boulevard sur lequel on repro-
chait aux différentes communes de
tracer des « frontières arbitraires » et
de prendre « des initiatives concurren-
tielles et non complémentaires »12. Un
demi-siècle plus tard, le flâneur ne peut
que constater le même problème et ses
conséquences sur le temps long : en
franchissant ces abstraites limites admi-
nistratives, sa promenade sur le même
boulevard se confronte à des change-
ments concrets dans le choix du mobi-
lier urbain, dans le choix de l’éclairage
public, dans l’entretien des plantations
ou des alignements d’arbres. A l’heure
où la responsabilité de cette voirie
échoit à la MEL, quel meilleur symbole
métropolitain, quelle meilleure preuve

de sa capacité d’agir que de prodiguer l’on est vu. Les cartes postales d’époque
à l’espace public du Grand Boulevard un montrent le ballet des promeneurs :
traitement unitaire, de bout en bout ? messieurs à canotiers sur leurs bicy-
clettes, dames aux élégantes capelines
Au fil de son tracé, endossant tour à patientant sous leurs ombrelles aux
tour le statut de rue et de route, cet arrêts du tram. On y constate également
axe présente en outre la particularité l’omniprésence de la publicité, autre
de traverser presque tous les types de indice de l’usage du boulevard comme
paysage qui constituent la Métropole : dispositif visuel. De grands panneaux,
de la ville dense, sur le tronc commun, semblables à nos actuels 4x3, bordaient
aux paysages suburbains dits « de bord l’artère, devant les parcelles en attente
de route » dans certains tronçons, de construction, comme si les affiches
comme Château-rouge par exemple, publicitaires et façades architecturales
en passant par des zones pavillonnaires jouissaient d’une sorte d’équivalence
ou même des ambiances agricoles, sémiotique. Murs mitoyens en attente,
encore rurales, comme au lieu-dit du les pignons des immeubles déjà réalisés
Laurier, à Wasquehal. Face à cette se couvraient également de réclames.
variété, qu’il faut préserver, le nouveau Les Chocolats Delespaul-Havez, dont le
« profil-type » pourrait fonctionner directeur, Hector Franchomme, habitait
comme un jalon, un référentiel, traver- lui-même une des plus belles demeures
sant des paysages toujours différents. du boulevard, s’affichaient ainsi en
Autrement dit, il faut unifier le Grand lettres colossales sur le pignon d’une
Boulevard mais sans l’uniformiser. maison près de la station Romarin.
Dès l’origine, le Grand Boulevard n’est
pas qu’un lien mais un lieu, pas qu’une
UN ESPACE simple connexion viaire entre trois
DE REPRÉSENTATION villes, mais une scène où la métropole
s’invente, se mire et s’expose.
Un aspect important du paysage du
boulevard réside dans sa dimension Long et large, il s’est d’ailleurs tou-
théâtrale. Dès son inauguration en jours prêté aux manifestations éphé-
décembre 1909, son espace public mères, festives ou sportives. Tous les
devient une scène où se déploie la vie ans, il accueille par exemple le fameux
bourgeoise. On s’y promène à pied, à semi-marathon de la Braderie, le pre-
cheval, en voiture. Les façades spec- mier week-end de septembre ou les
taculaires des luxueuses demeures de « quartiers libres », consistant à livrer
l’élite forme le décor de cet espace de le temps d’un dimanche le tronc com-
représentation où l’on voit autant que mun aux citoyens, à pieds ou à rou-
Carte postale : promeneurs sur le boulevard lettes. La dernière étape du Tour de
Carnot à Lille France 2004 s’y est jouée au sprint au
niveau de Wasquehal. Dès les années
1910, des courses cyclistes, pédestres13
voire automobiles se sont régulière-
ment disputées sur ses voies linéaires,
commodes pour accueillir les coureurs
comme le public. Mais c’est aussi au
bout d’une de ses branches, autour
du Parc Barbieux, que l’Exposition
Internationale du Nord de la France
s’est tenue, célébrant en grande pompe
l’industrie textile roubaisienne à son
apogée.
Pensé par ses ingénieurs comme une

infrastructure combinant les modes
de transports les plus modernes, le
Grand Boulevard a toujours fonc-
tionné également comme une vitrine

de cette modernité. Mis au point sous Réitéré à l’occasion du Centenaire,
l’autorité d’Alfred Mongy, c’est d’abord avec l’organisation d’un « défilé » de
le tramway électrique, alimenté par 1 000 voitures anciennes sur le tronc
la nouvelle centrale de Wasquehal, commun16, le spectacle de l’automo-
construite entre les deux branches du bile masque, au fond, une réalité plus
boulevard, au bord du canal, qui foca- critique. A mesure que ce moyen de
lise toute l’attention. Filant à 40 kilo- transport s’est généralisé et massifié, il
mètres à l’heure entre Lille, Roubaix a progressivement saturé l’artère d’une
et Tourcoing, il « marque le point de hégémonie problématique. Force est
départ d'un nouveau développement de constater aujourd’hui que l’équilibre
de ces villes, et fait espérer que dans qu’incarnait le « profil-type » de Stoclet
quelques années (…), cette grande entre des mobilités de natures, de fonc-
agglomération groupera un million tions et de rythmes très différents, se
d'âmes, et s'affirmera comme la métro- trouve profondément rompu, hypothé-
pole du Nord de la France », comme le quant au passage la dimension événe-
prophétise la revue Le Génie Civil en mentielle et spectaculaire du boulevard
191014. (qui n’est rétablie que temporairement,
toujours au prix d’une interruption de
A partir de l’entre-deux-guerres, c’est la circulation).
plutôt l’automobile qui va progressi-
vement incarner la modernité techno-
logique. Une carte postale des années
1910 montre déjà un superbe cabriolet
à l’avant-plan du « Château » d’Hector
Franchomme, lui-même pionnier des
sports automobiles et premier direc-
teur de l’Automobile Club du Nord de la
France en 1900 ; comme si la voiture et
l’architecture devenaient, à égalité, les
deux attributs principaux de la grande
bourgeoisie.
Durant toute la suite du XXe siècle, ne se

démentira pas la vocation automobile
du Grand Boulevard qui concentre de
nombreux garages et concessionnaires
et dont les voies centrales seront pro-
gressivement transformées, sans cesse
élargies, dotées de « mini-tunnels »
dans les années 197015 pour fluidifier
un trafic devenu quasi autoroutier.
Panneaux publicitaires
sur le Grand boulevard
Affiche éditée à l’occasion

du Centenaire du grand boulevard

La Vie Sportive du Nord, 25 avril 1914 Marathon Braderie 2018
© Philippe Pauchet/VDN
UNE VITRINE
DES MOBILITÉS À VENIR
Le trafic automobile, qui a régulière-

ment augmenté tout au long du XXe
siècle sur le Grand Boulevard, a amorcé
une décrue significative depuis le début
des années 1990 et l’ouverture de la
Voie rapide urbaine et de la rocade
nord-ouest. Comme le remarquait, il
y a déjà 10 ans, une étude commandi-
tée par la MEL, « avec l’ouverture des
échangeurs de Château-Rouge et de
la Cerisaie au niveau de la branche de
Tourcoing, une partie du trafic interur-
bain supporté jusqu’alors par le Grand
Boulevard se reporte sur le réseau
magistral. »17 Le flux autoroutier, qui,
dans un premier temps, l’a envahi et
transformé radicalement, s’est main-
tenant déporté sur des voiries paral-
lèles. Sur la carte, il est d’ailleurs frap-
pant de remarquer que le réseau des
voies rapides constitué par la N356 et
l’A22 (vers la Belgique d’un côté et vers
Villeneuve-d’Ascq de l’autre) reproduit
la figure en Y du Grand Boulevard, mais
à une échelle amplifiée - de celle de la
conurbation Lille-Roubaix-Tourcoing
à celle de l’Eurométropole Lille-
Courtrai-Tournai. Son jumeau auto-
Le Grand boulevard
et son « jumeau autoroutier », routier déleste l’artère centenaire de
Pierre Chabard cette fonction qui l’étouffe et crée les

L’impossible franchissement
(Google Street View)
conditions d’une réflexion ambitieuse divers, diffus, et nombreux que jamais.
sur les nécessaires réaménagement et Notre époque est, comme les pre-
redistribution de ses voies : les pistes mières décennies du XXe siècle, pleine
cyclables insuffisantes et fréquen- d’incertitude, de risque mais aussi de
tées tant par les piétons que par les nouveaux horizons. A l’approche de
scooters ; le tramway qui devra être, à l’année 2020, pendant laquelle Lille
terme, modernisé et dont les rails sail- sera « Capitale mondiale du design »,
lants forment des obstacles à la traver- le Grand Boulevard a tout pour deve-
sée ; les trottoirs des contre-allées qui nir une des scènes privilégiées de
n’ont cessé d’être grignotés par le sta- recherche et d’expérimentation en
tionnement, etc. matière de design de l’espace public.
En 1909, le « profil-type » de Stoclet se Il s’agit non seulement d’étudier le reca-

situait à l’avant-garde de la conception librage et la redistribution des voies
des transports en ville. Une réflexion mais aussi, peut-être, de remettre
doit s’engager aujourd’hui pour que en débat la notion même de « site
le Grand Boulevard propre », à l’heure
redevienne à la fois où les mobilités ont
le laboratoire et la Le « profil-type » tendance à se démul-
vitrine des formes de Stoclet se situait tiplier (vélo, trotti-
les plus avancées des à l’avant-garde nette ou monocycle
mobilités métropo- de la conception électriques, skate,
litaines, pour qu’il hoverboard, gyro-
redevienne le modèle
des transports en ville pode, covoiturage et
qu’il fut dans la réso- toutes les formes que
lution des problématiques urbanis- l’on ne connaît pas encore) et à s’or-
tiques de son temps. Les enjeux envi- ganiser en plateforme partagée plutôt
ronnementaux, qui pèsent de toute qu’en réseau hiérarchisé. Il s’agit non
leur urgence sur la gestion et l’amé- seulement de planifier les flux longi-
nagement des territoires urbanisés, tudinaux entre les trois villes, comme
conduisent les grandes métropoles cela a toujours été fait, mais de libérer
à limiter l’usage des moteurs ther- les flux transversaux entre des terri-
miques, à privilégier les mobilités dites toires limitrophes qui se trouvent sou-
« douces » ou « alternatives », à inven- vent contrariés voire interrompus par
ter des nouvelles modalités de coexis- le passage du Grand Boulevard. Il s’agit
tence dans l’espace public de flux plus

également d’élargir la réflexion à tous métropolitaine, précédant de vingt
les types de flux (transports mais aussi ans la relance des politiques d’amé-
l’énergie ou l’eau) et de les intégrer à nagement des villes (décidée par la loi
une même démarche de design. Il s’agit Cornudet en 1919), cette voie ingé-
enfin de dépasser une stricte ingénierie nieuse doit être considérée non seu-
des réseaux et d’imaginer non seule- lement comme un patrimoine mais
ment les formes de sociabilité mais l’es- comme un acte majeur de notre his-
thétique urbaine qui lui sont associées, toire moderne de l’urbanisme. »18
comme avaient su le faire ses premiers
concepteurs. C’est incontestablement un geste urba-
nistique hors du commun, extraor-
dinairement optimiste et ambitieux,
UN JALON comme un « pari » pris sur l’avenir
DU PATRIMOINE d’une métropole. Toutes proportions
URBANISTIQUE gardées, il s’apparente à la grille que
l’on a planifiée d’un seul coup en 1811
Le Grand Boulevard a d’emblée été sur toute l’île de Manhattan et dont
pensé comme un acte qui façonne Rem Koolhaas parlait comme « de la
le grand territoire. Alain Demangeon prédiction la plus courageuse de l’his-
a très bien évoqué l’audace et l’am- toire de la civilisation occidentale : le
bition qui le sous-tend : « De portée sol qu’elle divise est inoccupé ; la popu-
Projet de Voie Paris-Saint-Germain
lation qu’elle décrit est hypothétique ;
porté par Léon Francq les édifices qu’elle localise sont fanto-
matiques ; les activités qu’elle encadre
sont inexistantes. »19
Le Grand Boulevard de Lille-Roubaix-

Tourcoing constitue un jalon dans
l’histoire de l’urbanisme mondial,
qu’il faut mettre au même niveau que
d’autres projets similaires d’aménage-
ments linéaires : les park systems que
Frederick Law Olmsted Jr. planifia pour
plusieurs villes américaines dans les
années 1910, le projet avorté de Voie
Paris-Saint-Germain porté à partir de
1902 par Léon Francq, dans l’axe histo-
rique de Paris20, l’aménagement linéaire
de la Côte Belge à partir de 1896 par le
magnat des tramways, Edouard Otlet,
l’avenue de Tervueren, conçue par l’in-
génieur voyer Victor Besme pour l’ex-
position universelle de Bruxelles en
189721, mais surtout la Ciudad lineal,
concept urbanistique que mis au point
Arturo Soria i Matta et qu’il appliqua
dans la banlieue Nord-Est de Madrid à
partir de 1892. Tous ces cas présentent
des similitudes en terme de principes,
de formes, de méthodes. Partageant
bien souvent les mêmes ingrédients
(tramway, alignements d’arbres, répar-
tition des voies), ils circulaient lors des
congrès internationaux d’urbanisme
ou d’ingénierie qui se sont multipliés
au tournant du XXe siècle ; ce qui laisse
Projet de Ciudad lineal à Madrid présumer que les concepteurs du Grand
par Arturo Soria i Matta Boulevard en avaient une connaissance.

Du reste, l’ingénieur lillois Léon Francq, si elles ne sont pas d’égale importance,
concepteur avisé de la Voie Paris-Saint- ne souffrent pas pour autant de flagrant
Germain était aussi vice-président de déséquilibre dans leur pondération
l’Electrique Lille Roubaix Tourcoing, fon- mutuelle. La métropole en devenir qu’il
dée par Mongy en 1905, et le père de vise à structurer ne relève donc pas du
Roger Francq, l’ingénieur qui dirigea le modèle hiérarchique et centraliste pari-
chantier du boulevard22. En aval, le nou- sien mais d’une forme éminemment
vel axe métropolitain de la conurbation polycentrique, où le centre est partout
lilloise fut lui-même présenté à l’étran- et nulle part à la fois.
ger, à l’occasion des rencontres de l’As-
sociation internationale de la route ou En ce sens, on pourrait dire que le
de l’Association internationale des villes Grand Boulevard est un axe non
linéaires (fondée par Georges Benoît- orienté, presque « désorienté ». Au
Lévy en 1928)23. Evénement d’ampleur Croisé-Laroche, il marque une hésita-
territorial, le Grand Boulevard ren- tion entre ses deux branches, comme
contre aussi un écho international. s’il ne se projetait pas en direction
d’une destination précise. Sa forme
Avec plus d’un siècle de recul, sa figure bifide, en Y, découle d’ailleurs de la
triadique et linéaire, ses quinze kilo- réaction des élus de Tourcoing à voir
mètres de long entre les principaux le premier tracé linéaire desservir
pôles urbains de l’agglomération, conti- leur ville après Roubaix, et donc de la
nuent d’avoir du sens à l’échelle métro- volonté de ne pas établir de hiérarchie
politaine. C’est donc à cette échelle entre les « villes sœurs ».
qu’il faut savoir aussi le considérer et
qu’il faut examiner ses spécificités vis-à- Relativement inhabituel, ce tracé à
vis de certains de ses homologues. trois branches a la particularité de
se focaliser sur le point de leur ren-
contre : le fameux « Croisé-Laroche »,
LE GRAND TERRITOIRE parfois appelé « embranchement des
DU BOULEVARD trois villes ». Point neutre du système
car n’appartenant à aucune d’entre
Par rapport à d’autres artères similaires elles, ce lieu insignifiant, situé à l’ori-
(notamment le Grand Axe parisien), le gine en pleine campagne, est devenu
Grand Boulevard présente deux diffé- le barycentre géométrique de la métro-
rences notables. D’abord, il n’est pas pole. Dans les années 1920, l’urba-
issu d’une logique visuelle, il ne procède niste français Jacques Gréber, auteur,
pas d’une perspective, comme celle entre autres, du Fairmount Parkway
que Le Nôtre a ouvert depuis le palais de Philadelphie en 1917, a parfaite-
des Tuileries vers l’horizon occidental ment identifié l’importance cruciale
de la Capitale royale. Par conséquent, il que le boulevard donne à ce point.
n’est pas soumis à une stricte linéarité Lauréat malheureux du concours pour
géométrique tendue vers un point de le « Plan d’aménagement, d’extension
fuite unique. Son tracé plutôt conjectu- et d’embellissement » de Lille (1920),
ral bifurque au gré du relief, du foncier auteur de ceux de Roubaix (1921) puis
disponible, des stratégies de franchisse- de Tourcoing (1922), il publie en 1923
ment des gués et de connexion aux voi- une synthèse de ses réflexions urbanis-
ries existantes. Ces légères cassures de tiques sur ces deux cités industrielles24.
sa ligne accentuent l’effet qu’il donne Son plan transforme le Croisé-Laroche
d’une succession de séquences. en un vaste carrefour en étoile où
auraient convergé non pas trois mais
D’autre part, contrairement à la radiale huit branches, amplifiant ainsi le pou-
parisienne, le Grand Boulevard n’est voir de convergence et de rayonnement
pas centrifuge. Il n’accompagne pas de ce centre qui n’en est pas un.
le développement radioconcentrique
d’une ville unique vers son hinterland Les propositions restées sans suite de
à conquérir. Au contraire, il est venu Gréber illustrent néanmoins une carac-
connecter trois villes proches déjà for- téristique majeure du Grand Boulevard.
tement urbanisées, trois polarités qui, Contrairement à l’axe historique de

Paris, il est fondamentalement centri-
pète. Il ne s’enfuie pas vers le lointain,
vers un ailleurs potentiellement infini,
mais converge en un point focal, où
il ne se passe rien (pour le moment)
et qui neutralise l’idée même de cen-
tralité. Lille, Roubaix et Tourcoing dis-
posent chacune d’un centre-ville. De
même que les communes traversées :
La Madeleine, Marcq-en-Barœul, Croix,
Wasquehal, Mouvaux et Villeneuve
d’Asq. Pourtant, le tracé du Grand
Boulevard, qui fait figure, sur la carte,
de colonne vertébrale de la métropole,
évite systématiquement ces centrali-
tés. Il semble s’être glissé entre elles,
à la recherche d’un foncier disponible,
moins coûteux, facilement négociable.
Cette raison pragmatique a fait, dès
l’origine, du Grand Boulevard un envers
plus qu’un endroit, une réalité relative-
ment périphérique par rapport à ces
différentes polarités de la métropole -
à l’exception notable de Mouvaux qui
fit en 1938 le choix de situer son hôtel
de ville sur l’artère, dans une ancienne
demeure bourgeoise.
Même à ses extrémités, le boulevard

n’aboutit pas véritablement aux centres
des trois villes. A Roubaix, du fait de
l’expo internationale, le Parc Barbieux
fait une transition harmonieuse entre le
boulevard et le cœur de la ville mais c’est Le tracé du Grand boulevard
et l’évitement des centralités, Pierre Chabard
comme s’il dissolvait son axialité dans
un paysage pittoresque. A Tourcoing,
son arrivée semble se faire tangentiel- nom de « Grand Boulevard » s’est néan- les quartiers limitrophes, dont certains
lement, sans accé- moins imposé, c’est sont en pleine mutation, mais aussi
der directement au peut-être justement avec les faits géographiques d’ampleur
centre. A Lille, elle
Ce dont manque parce que non seu- métropolitaine qu’il intersecte et qu’il
fut tardive et reste le Grand Boulevard, (…) lement il ne va nulle ignore pour le moment. Il est frappant
malaisée, comme une c’est de relations part - sa véritable des- par exemple d’observer à quel point la
entrée « dérobée » transversales tination, « le Croisé vallée de la Marque, dont les enjeux
ménagée à travers avec les territoires Laroche » n’est qu’un en terme d’usages, d’hydrographie,
les anciennes fortifi- point neutre et arbi- d’environnement ou de développe-
cations (redoublées
qu’il parcourt traire - mais qu’il évite ment urbain sont considérables, consti-
aujourd’hui par le les centres des com- tue une réalité confidentielle dans le
périphérique). Paradoxalement, le nou- munes traversées, restant tangent et paysage de l’artère. Sinuant entre les
vel axe ne s’est pas substitué à l’en- périphérique à elles. grillages des enclaves tertiaires de
ceinte militaire comme n’importe quel Château Rouge, ou dans les herbes
« boulevard » - mot dérivé de bolevers Ces constats confortent l’hypothèse que folles, en contrebas du Chrono Drive de
« ouvrage de défense » et signifiant ce dont manque le Grand Boulevard, Croix, la rivière passe sous les ponts du
« Promenade publique plantée d'arbres, et dont il a toujours manqué, c’est de Grand Boulevard en toute indifférence.
suivant autour de la ville l'emplacement relations transversales avec les terri- Sur son pourtour, elle égrène pourtant
d'anciens remparts » - mais au contraire toires qu’il parcourt. Son autonomie, des sites mutables, porteurs de poten-
la transperce, comme le ferait une « ave- son unité sont synonymes de son rela- tialités majeures.
nue », c’est-à-dire une « voie permettant tif isolement. Il doit maintenant tisser
de parvenir à un but déterminé ». Si le des liens solides non seulement avec

QUELQUES CONCLUSIONS
Les conclusions de ces flâneries cri-

tiques se déclinent selon les échelles
successives que nous avons abordées.
Tout d’abord, reflétant plus de cent ans
d’architecture moderne, le patrimoine
architectural du Grand Boulevard doit
être envisagé dans sa diversité et dans
sa globalité, de l’éclectisme du début du
siècle à l’architecture la plus contempo-
raine. Ce regard inclusif doit se doubler
d’un regard critique : Comment chaque
bâtiment s’inscrit ou non dans ce pay-
sage ? Quelle est sa capacité à le déve-
lopper, à l’enrichir ou, au contraire, à le
dénaturer ou à le nier ? à cet égard, il
faut porter une attention à tous les dis-
positifs observables aujourd’hui le long
du Grand Boulevard - frontalité mais
aussi retraits à l’alignement, disconti-
nuités du front bâti, connexions trans-
versales, perspectives vers l’arrière- afin
Le Grand boulevard
d’imaginer ses architectures futures.
reporté sur la Carte de Cassini
Enfin, si le Grand Boulevard est un
Ensuite, si le Grand Boulevard possède élément de patrimoine, il ne l’est pas
une forme d’unité, il ne la tire pas de du seul point de vue de l’architecture
son (ses) architecture(s) mais de son mais aussi de l’urbanisme. Au début du
paysage, des éléments qui le compose XXe siècle, il constitue un acte de pla-
(sols, rangs d’arbres, tramway, lam- nification d’une très grande ambition
padaires, etc.), du traitement continu métropolitaine, à laquelle doit se mesu-
de son espace public. A l’occasion des rer les projets contemporains. A une
réaménagements futurs, il faut redon- échelle territoriale et géographique, le
ner une unité à ce paysage interne, Grand Boulevard apparaît comme une
sur la quinzaine de kilomètres de sa forme très spécifique et déjà fortement
trajectoire et quelle que soit la com- constituée. Quelques sites stratégiques
mune concernée. A cette occasion, la de projet sont encore disponibles sur
question de la révision de son « pro- ses rives et doivent être irrigués par
fil-type », de la répar- une réflexion globale
tition et de l’équilibre Redonner une unité et métropolitaine.
de flux de mobilités, Mais les plus grands
à ce paysage interne,
de nature, de genre enjeux urbanistiques
et vitesse différentes, sur la quinzaine que porte encore
doit être posée, dans de kilomètres le Grand Boulevard
le design de son de sa trajectoire concernent sa trans-
espace public. Par ail- et quelle que soit versalité, sa porosité
leurs, il faut préserver aux flux latéraux et
la commune concernée
comme une richesse aux réalités urbaines,
la variété des types paysagères et géo-
de territoires traversés qui décrivent au graphiques transversales. C’est une
fond celle de la Métropole elle-même, condition pour qu’il assume pleine-
de la ville dense au suburbain en pas- ment son statut de colonne vertébrale
sant par les zones encore rurales. En de l’agglomération lilloise, pour qu’il
d’autre termes, il faut unifier le Grand convertisse enfin son « potentiel incon-
Boulevard, mais sans l’uniformiser. tournable de régénération urbaine et
d’intensification qualitative pour la
métropole. »25 

NOTES ET RÉFÉRENCES
1- Cf. ADULM, Territoire de projets : identifier les 15- Sept mini-tunnels équipent les carrefours du
territoires en mutation dont l’évolution condi- tronc commun (Romarin, Botanique, Saint-
tionne l’avenir de l’ensemble de la métropole, Maur, Buisson, Brossolette, Clémenceau/
synthèse, juin 2016. Hippodrome, Croisé-Laroche (avec 1 sortie
2- C’est ainsi que le docteur Théophile Bécour vers Tourcoing et une vers Roubaix)). Les pre-
intitulait son vœu inaugural au conseil d’arron- miers ont été construits entre 1972 et 1976.
dissement en avril 1896 (Archives départemen- Le dernier (celui de Romarin) ne date que de
tales du Nord, 2N8/88). 2006.
3- C’est ainsi que le Conseil général, qui en fut le 16- Cf. « En voitures ! » supplément de 8 pages
principal maître d’ouvrage, a baptisé la future édité conjointement par Nord Eclair et La Voix
voie en 1901. du Nord, mercredi 9 septembre 2009.
4- C’est ainsi que Lille, Roubaix et Tourcoing 17- CAP Paysage/OGI/Indiggo, Le Grand
étaient dénommée entre-deux-guerres (cf. Boulevard, Phase 1 : diagnostic et programme
Parenty, « l’origine des trois villes sœurs », opérationnel, étude LMCU, septembre 2009,
Almanach des trois villes sœurs, 1918). p.81. Cette étude mentionnait un nombre
5- Loi du 27 janvier 2014 de modernisation de journalier de voiture de 57 000, sur le tronc
l'action publique territoriale et d'affirmation commun, en 2009. Ce chiffre était de l’ordre
des métropoles. de 70 000 dans les années 1980. Il semble être
6- Alain Demangeon (dir.), Portrait de ville : Lille aujourd’hui plus proche de 45 000.
métropole européenne, Paris, IFA/DATAR, 1993 18- Alain Demangeon, « Le Grand Boulevard de
7- Alain Demangeon, « Le Grand Boulevard de Lille, Roubaix, Tourcoing, 1896-1992 », op.cit.,
Lille, Roubaix, Tourcoing, 1896-1992 », in Lille p.54.
Métropole : un siècle d’architecture et d’urba- 19- Rem Koolhaas, New York Délire, Marseille,
nisme, 1890-1993, Paris, Le Moniteur, 1993, Parenthèses, 2002 (1e éd. Chène, 1978), p.18.
pp.50-67. 20- Cf. Pierre Chabard, « Grand Axe », in La
8- Guide d’architecture de la métropole lilloise, Défense, un dictionnaire : architecture/poli-
Paris, Le Passage, 2018. tique, Marseille, Parenthèses, 2012, p.
9- Chantal Zamolo et Valérie Langlet (dir.), Laissez 21- Dotée d’un tramway, elle mesure 90 m de
vous conter le Grand Boulevard, brochure du large, 8 km de long (entre Bruxelles (palais
service Ville d’art et d’histoire, Direction du du cinquantenaire) et le palais royal de
Patrimoine, Ville de Lille, novembre 2009, p.19. Tervueren). Cf. Clémy Temmerman, L’Avenue
10- Du nom d’un des ministres et amants de de Tervueren, Bruxelles, Ministère de la Région
Catherine II de Russie qui construisit de faux de Bruxelles-Capitale/Service des Monuments
villages en Crimée. Leurs façades luxueuses et Sites, 1999.
devaient accréditer l’idée d’une Nouvelle 22- Cf. « Inauguration des nouvelles lignes
Russie prospère et heureuse de tramways du Boulevard Lille-Roubaix-
11- « Le IIIe Congrès International de la Route Tourcoing », le Progrès du Nord et du Pas-de-
(Londres, 23-28 juin 1913) », Le Génie Civil, Calais, no 339, 5 décembre 1909.
n°1622, juillet 1913, p.207. 23- Cf. Pierre Bourdeix, « Les Villes linéaires »,
12- « La future communauté urbaine Métropole Urbanisme, n°6-7, octobre 1932, p.204.
Nord », documentaire ORTF, 30 décembre 24- Cf. Jacques Gréber, « La région de Roubaix-
1966 (Archives INA) Tourcoing », Le Monde Illustré, tome 9,
13- Voir par exemple la course pédestre de la « numéro hors série, 5 mars 1923, p.111.
coupe sportive » relatée dans La Vie sportive 25- Cf. ADULM, Territoire de projets,
du Nord de la France, 18 avril 1914, p.2. op.cit., p.7
14- « La traction électrique sur le nouveau boule-
vard Lille-Roubaix-Tourcoing », Le Génie Civil,
n°1438, 1er janvier 1910, p.166.

PAROLES D'USAGERS
Extraits d'un micro-trottoir
C'est
Pratique… Bruyant… Pittoresque… Rapide…
Bruyant… Liaison… Pratique… Vivant…
Agréable... Verdoyant… Efficacité…

LE GRAND BOULEVARD, AUJOURD'HUI ?
C'est pratique, puisque j’ai le tram juste à

Le gros intérêt, pour nous qui avons
côté et les axes au bout de la rue…
déménagé il n'y a pas très longtemps,
c'est l'accès direct à Lille via le tramway,
pour les enfants… l’accès aux écoles …
Les aspects positifs, c'est qu'on est près

du centre-ville, que l'accès est relative- Ce que j'apprécie, c'est l'ensemble de
ment facile avec le tramway. Par contre, l'espace vert qui est plutôt bien… Le côté
on a le bruit, on a… des problèmes de un peu moins pratique, c'est le manque
stationnement… de passages d’un coté à l’autre pour les
piétons…
Il y a beaucoup de feux. C'est assez compliqué

quand il y a du monde au niveau des feux… On
arrive facilement à des bouchons aux heures
de pointes… On a une très bonne qualité de vie ici.
C'est agréable… le Mongy, pour les
enfants, pour aller en ville…
On est près des transports en commun. J'utilise

le tramway pour emmener mes enfants à l'école.
L'inconvénient c'est le bruit que les voitures peuvent
Sur la piste cyclable, il y a de plus en plus d'usagers,
occasionner. Si les voitures respectent les vitesses,
surtout quand la météo est favorable, (…) avec une
il n’y a pas de problème. Mais sur les contre-allées,
multitude de modes : les vélos électriques, des
souvent les voitures roulent trop vite.
trottinettes électriques… Les plantations d'arbres
sont également très appréciables.
C'est bien de pas attendre le tram trop

longtemps. Ils sont trop saturés. Il y a
Ce qu'on aime bien, c'est la densité de beaucoup trop de monde. On n’est pas
vie. On est en dehors de Lille, mais on bien, on n’arrive pas toujours à monter.
reste dans une zone très dense avec La fréquence du tram, c'est quand même
beaucoup de commerces. sympa. C'est quand même bien agréable
le tram…
C'est bien, mais pas forcément pratique

en voiture parce que c'est souvent C'est super agréable pour pouvoir se
bouché… balader, c'est rapide. C'est un super relais
pour ceux qui habitent à Tourcoing et à
Roubaix. C’est très pratique.
La plupart du temps, c’est un peu encombré.

Mais ça reste un axe qui est extrêmement
accessible pour différentes communes. C'est
un patrimoine architectural des villes depuis
Lille, jusqu’à Tourcoing et Roubaix.

... ET DANS VINGT ANS ?
Essayer de faire la piste cyclable sans feux.
Des ponts plus aménagés… Plus de

verdure, comme les nouveaux tramways
qu'ils font à Paris.
Si ça pouvait être couvert pour le problème

du bruit, ça serait parfait.
Pourquoi ne pas faire un système ?
Quatre fois plus d'arbres…

pour avoir un grand espace très arboré.
Des transports en commun...

Plus aucune voiture…
Beaucoup plus de verdure…

pour que le grand boulevard
ne soit pas une autoroute.
Une meilleure signalisation pour la

compréhension de la circulation par les
usagers qui ne sont pas de la métropole
lilloise…
Extraits d’un micro-trottoir

réalisé par Fabien Hembert,
pour l’ADULM,
au mois de septembre 2018,
le long du Grand boulevard

demain
La North Western
Métropolitain Area
©Secchi-Vigano/ADULM
LE GRAND BOULEVARD EN 2030

LA CONSULTATION › une conception globale du développe-
LILLE MÉTROPOLE 2030 ment territorial, prenant en compte à
la fois les espaces urbains, les espaces
Le diagnostic du SCOT de Lille Métropole ruraux et les espaces naturels ;
met en évidence les principaux enjeux › la mise en œuvre de la « ville intense »
d’aménagement et d’urbanisme à qui maîtrise son étalement urbain, qui
l’échelle de l’arrondissement. Il souligne la valorise ses équipements, ses services
nécessité de renforcer l’attractivité du ter- et ses réseaux de transport ;
ritoire métropolitain par la poursuite du › la qualité de l’environnement et du
développement économique, l’extension cadre de vie, en assurant la préser-
et l’amélioration du parc d’habitation, des vation des ressources, la valorisation
équipements et des transports. Il exprime des paysages et du patrimoine, le
également l’ambition de construire une traitement des friches et des cou-
« éco-métropole » qui associe plusieurs pures, la limitation des risques et des
grands objectifs complémentaires : pollutions, la maîtrise de l’énergie.

Pour élaborer ce projet de développe- Partant des analyses produites par les un système de mises en relations des
ment à l’horizon 2030, la consultation équipes, la seconde phase de la consul- espaces qui sont plutôt horizontales que
« Lille Métropole 2030 » a été lancée tation a focalisé les propositions sur des verticales. »
en 2012. Afin de susciter et d’alimen- territoires spécifiques porteurs d’en-
ter un véritable débat prospectif, trois jeux métropolitains. Parmi ces derniers, La structure singulière de cette métro-
équipes internationales ont été rete- celui du Grand boulevard a fait l’objet pole horizontale se caractérise égale-
nues pour travailler en parallèle et sans de « zooms » plus détaillés de la part de ment par l’existence d’un linéaire de
compétition entre elles, dans un cadre deux équipes : Studio 011 et XDGAA. contact entre espace bâti et espace
de démarche collective : Studio 011 ouvert beaucoup plus important que
(Bernardo Secchi - Paola Viganò) ; l’AUC Réfléchis à un horizon éloigné mais dans d’autres métropoles, ce qui s’ex-
et Bas Smets ; XDGA-FAA-MDP (Xaveer atteignable, les éléments de projets de plique notamment par son organisation
De Geyter, Floris Alkemade et Michel ces deux équipes portent sur les spé- polycentrique. Dans la métropole lil-
Desvigne). cificités, les atouts et faiblesses de ce loise, cette lisière est estimée à 3,15 m
« territoire d’application ». par habitant, alors qu’à Paris elle n'est
Pour répondre à l’objectif de renforce- que de 56 cm. Ceci constitue une proxi-
ment de l’attractivité de la métropole mité entre ville et paysage naturel qui
lilloise, vis-à-vis de l’extérieur, comme LA MÉTROPOLE est un atout potentiel, sous réserve
pour ceux qui y vivent au quotidien, les VUE PAR STUDIO 011 de produire une meilleure articulation
équipes devaient répondre à plusieurs entre ces deux éléments. Plutôt que
interrogations : L’équipe Studio 011, Secchi-Vigano les infrastructures routières, ce sont
› Quels sont les éléments clés de l’at- souligne, dans son travail rendu en les espaces verts qui sont donc un des
tractivité de la métropole ? 2013, l’importance du cadre de vie et éléments clés sur lesquels la métropole
› Quels sont les leviers, les projets, les la nécessité d’investir en faveur de son contemporaine doit s’appuyer.
outils pour renforcer l’attractivité de la amélioration qualitative, car il est géné-
métropole ? rateur d’attractivité en termes d’activité
› Faut-il envisager de nouveaux et donc d’emplois.
« grands projets » ?
› Quelles polarités existantes à renfor- Studio 011 identifie 4 grands principes
cer et quelles polarités nouvelles à structurants définissant la métropole
créer ? lilloise et qui trouvent écho sur le ter-
› Comment appuyer l’ambition d’excel- ritoire du Grand Boulevard, notamment
lence économique de la métropole ? sur le secteur de la vallée de la Marque
› Comment appuyer l’ambition de la dans sa partie urbaine :
métropole dans le domaine de l’uni- › une métropole horizontale ;
versité et la recherche ? › les espaces de percolation ;
› une métropole organisée par l’eau et
Parallèlement, la construction d’une le fer ;
éco-métropole, dimension essentielle › les figures métropolitaines: potentiel
du regain d’attractivité recherché et d’attractivité.
de l’adaptation aux évolutions du XXIe
siècle, posait également plusieurs La Métropole « horizontale »
questions : La métropole lilloise fait partie inté-
›  Quelle armature urbaine et agricole ? grante d’une plus vaste aire métropoli-
› Comment structurer le territoire et taine, la North Western Métropolitain
son évolution spatiale ? Comment Area (NWMA), qui comprend le nord de
articuler les échelles ? la France, les Flandres, une partie de la
› Quelles formes urbaines pour le déve- Wallonie et Bruxelles. Cette aire métro-
loppement durable, mixité, économie politaine est définie en tant que métro-
d’espace et d’énergie ? pole horizontale, cette notion étant
› Comment favoriser une mobilité à la fois un outil d’analyse et un outil
durable et articuler transports et de projet. La métropole horizontale
développement urbain ? peut être définie « comme une ville
› Quels rapports entre nature, agricul- aux limites vagues et incertaines, une
ture et urbain ? Quelle trame verte et condition urbaine élargie, typologique-
bleue ? ment variée et bien équipée, structu-
› Comment traiter la diversité des terri- rée par un système de vallées et par un
toires métropolitains, urbains, périur- réseau dense et ramifié de transport
bains et ruraux ? public. Cet ensemble est caractérisé par

ques de percolation transversales
Espaces de percolation
Déjà aujourd'hui, il est possible d'iden-
tifier dans la partie la plus dense de
la métropole des morceaux très verts
et à faible densité qui laissent entrer
la campagne ou la nature en ville. Ces
espaces de percolation, dont la vallée
1.
de la Marque fait partie, sont l'occa-
sion de donner place à des continuités
transversales parcourant le territoire
d'Est en Ouest (aujourd'hui fragmen-
tées). Sur ces espaces peut se dévelop-
2. per une stratégie d'hybridation - et non
d'homogénéisation - entre la ville dense
et la ville diffuse avec pour ambition
3.
de doter la ville compacte des quali-
tés de la ville diffuse et inversement.
« La ville diffuse a besoin d'une urba-
nité adaptée. La ville compacte rêve de
4. la ville diffuse... Il s'agit donc de trouver
une nouvelle articulation entre ces deux
espaces. » Cette stratégie a pour objec-
tif d'articuler et de valoriser les diffé-
rentes formes territoriales.
L’eau et le fer
Les réseaux hydrauliques et ferrés
Les espaces stratégiques de percolation transversale constituent un système structurant à
©Secchi-Vigano/ADULM
l’échelle de cette métropole horizon-
Eau & rail / aires d’accessibilité tale et de sa région. Dans le passé, l'eau
©Secchi-Vigano/ADULM et le fer ont joué un rôle fondamental
dans la construction de la ville diffuse.
Ils nécessitent aujourd’hui d’être repen-
sés dans un contexte profondément dif-
férent et qui évoluera rapidement dans
un futur proche.
La métropole horizontale peut

aujourd’hui saisir l'opportunité de pro-
chi-viganò poser un modèle de développement
durable novateur qui prenne en charge
la réduction de la consommation
d’énergie et des émissions, le dévelop-
pement de la biodiversité, du confort
individuel et collectif et la construction
d’un espace habitable de haute qualité
environnementale.
Pour atteindre cet objectif, il est néces-

saire de développer des projets d’atté-
nuation des émissions de C02 et d’adap-
tation au changement climatique en
explorant toute la gamme des modes
de déplacement au-delà de la voi-
ture (vers un scénario « no car »), se
concentrant sur un projet de transports
en commun.

Un des atouts de l’agglomération est
son réseau ferré. Dense et organisé en
étoile, ses six branches principales, sen-
siblement parallèles aux sillons auto-
routiers, relient la gare de Lille Flandres,
le nœud central du réseau, aux prin-
cipaux pôles de l’aire métropolitaine.
L’objectif proposé est de consolider
l’offre sur les lignes les plus fortes et de
développer une stratégie sur d’autres
axes et notamment par le dévelop-
pement d’une offre nouvelle de péri-
phérie à périphérie, qui ne passe plus
systématiquement par Lille Flandres
mais qui utilise partiellement la boucle
ferroviaire.
Il convient aussi de redonner plus d’es-

pace à l’eau, en la plaçant au centre
d’une réflexion sur la nature de l’espace
public. Le système de mobilité est étroi-
tement lié aux grandes entités topogra-
phiques et paysagères que sont les trois
vallées de la Lys, de la Deûle et de la
Marque, ainsi que le talus des Weppes.
Accessibles par transport en commun,
ces 3 vallées ont un rôle primordial
dans la construction d’un réseau d’es- Les figures métropolitaines
paces publics et équipés de grande ©Secchi-Vigano/ADULM
échelle, contribuant à révéler la struc- Cette première phase d’optimisation
ture spatiale de la métropole. des réseaux existants ne sera pas suffi-
sante, et devra être suivie d’une phase
Si la Marque n’a pas la fonction d’acces- plus ambitieuse de développement des
sibilité des voies d’eau qu’ont la Deûle réseaux ferroviaires et fluviaux.
et la Lys, elle a néanmoins, par la limite
qu’elle crée entre ses deux versants Les figures métropolitaines
lillois et nord-est, influé sur le déve- En termes d’image et d’attractivité,
loppement et l’urbanisation de cette comparativement à la plupart des
partie du territoire métropolitain et autres métropoles françaises, la métro-
constitue encore un espace clé dans la pole lilloise manque d’une image spa-
requalification de la partie dense de la tiale forte, associée à un fleuve, à un
métropole. réseau d’infrastructure typé, ou à une
tâche urbaine identifiable. La métro-
Studio 011 préconise de miser sur pole lilloise est caractérisée par une
« l’eau et le fer face au modèle rou- géographie discrète, sans entités phy-
tier saturé », avec une proposition qui siques fortement identifiables (vallée,
vise avant tout à optimiser le réseau relief, forêt, lac, bord de mer...). Le
existant : caractère diffus de son tissu urbain en
› en augmentant la desserte existante « brouille » la vision. Il est ainsi difficile
(fréquence des trains améliorée, nou- de se la représenter. Pourtant une
velles dessertes de périphérie à péri- attention particulière doit y être portée
phérie, reconquête des lignes sous dans la mesure où le paysage est aussi
utilisées ou délaissées) ; une valeur subjective et culturelle, qu’il
› en développant l’interconnexion entre faut appréhender du point de vue de
les réseaux. l’usager. Pour qu’il y ait paysage, il faut
qu’il y ait appréhension d’un espace par
un ou plusieurs individus et identifica-
tion de cet espace comme présentant

partie urbaine, le versant lillois du ver-
sant nord-est de la métropole. Elle a
cependant longtemps servi d'exutoire
pour les eaux usées de nombreuses
industries.
Sur cette séquence spécifique, l’équipe

Studio 011 énonce plusieurs scéna-
rios possibles et n'en retiendra qu'un:
› dans le registre monumental: affirmer
le Grand Boulevard dans sa linéarité,
comme un élément structurant et uni-
fiant avec un aménagement continu ;
› dans le registre événementiel: définir
différentes polarités autour de cer-
tains carrefours du Grand Boulevard ;
› dans le registre séquentiel: assumer
la diversité des séquences traversées
et valoriser les différentes ambiances
qui leur sont liées ; c’est ce dernier
registre que privilégie la proposition
de cette équipe.
La séquence de la Marque traverse

l’agglomération centrale et revêt dif-
férentes facettes. Cette portion du
territoire est l’espace où l’on retrouve
le véritable tissu de contact entre les
deux noyaux denses, Lille et Roubaix-
Le territoire du Grand boulevard
©Secchi-Vigano/ADULM Tourcoing. Ce tissu de contact hétéro-
gène, est constitué de qualités et de
une valeur esthétique ou d’usage par- densités contrastées. Il est marqué par
ticulière. L’équipe Studio 011 a identi- une séquence d’espaces verts de qua-
fié sur le territoire métropolitain des lité et d’autres ayant un fort potentiel.
« figures métropolitaines » comme L’enjeu énoncé ici est la cohabitation et
autant de marqueurs importants sur le la cohésion des espaces naturels, des
territoire. Celles-ci peuvent prendre des zones pavillonnaires, des nombreuses
formes diverses, mais il s’agit dans tous friches le long de l’eau et du Grand
les cas de représentation(s) mentale(s). boulevard.
Ainsi, le Grand boulevard, par sa géo- Cette partie de territoire est l’occasion
métrie singulière (sa forme en Y) et son de concrétiser le croisement entre
étendue (son linéaire de 14 kilomètres), les qualités de la ville compacte et de
constitue, aux côtés des espaces boi- celles de la ville diffuse, de mettre en
sés (parc de la Deûle, Citadelle...), œuvre un espace d’hybridation ville et
des pièces urbaines (Eurallille, Grand nature, permettant à la fois densifica-
Stade…) ou des voies d’eau, l’une de tion et préservation, voire amplification
ces figures à valoriser pour renforcer des qualités paysagères de la Marque.
l’image spatiale de la métropole.
Sur cette partie du territoire, le Grand
Un territoire d’application : boulevard joue un rôle essentiel de
la Marque repère géographique, bien que la ville
Longue de plus de 30 kilomètres, la ne se soit pas construite à partir de sa
rivière de la Marque, avec sa forme structure. Intervenir au sein des tissus
particulière en croissant, sa posi- traversés permet de conforter son rôle
tion perpendiculaire aux branches de repère: ces séquences « hybrides »
tourquennoise et roubaisienne du en contact avec le Grand boulevard
Grand boulevard, sépare, dans sa peuvent, par leur traitement, exprimer

la proximité de la campagne. La propo-
sition formulée par l'équipe répond à
plusieurs principes:
› Rendre cette partie de la « Métropole
horizontale » plus accessible et
connectée grâce l'évolution du sys-
tème ferroviaire.
› Redessiner la trame de l’espace public
de ce territoire à partir du ferroviaire
et par la requalification du tramway.
› Intervenir sur la trame viaire par la
création de nouvelles connexions pié-
tonnes transversales à la Marque afin
d'irriguer les tissus existants
› S'appuyer sur la trame verte et bleue,
et créer un parc linéaire le long de la
Marque et du canal de Roubaix per-
mettrait de renforcer les connexions
écologiques et de relier ainsi les
grands ensembles d’intérêt écolo-
gique et paysager (Lac du héron, bois
de la Fontaine...) jusqu’à la Deûle.
LA MÉTROPOLE
VUE PAR XDGAA-FAA-MDP
La proposition intitulée « Lille,

Métropole laboratoire de la ville facile, Les grands vides
aux limites lisibles » répond à l’enjeu ©De Geyter-Alkemade-Desvigne/ADULM
de l’attractivité en mettant l’accent sur
le dessin de son grand paysage et sur métropole sont distantes de toute
la facilitation de son accessibilité par la « nature » mémorable. De plus ces
réduction des distances-temps. zones sont souvent celles souffrant des
plus grandes difficultés sociales. Les
Les grands vides auteurs proposent de penser ce terri-
Partant du constat de l’absence de toire comme un projet de grands lieux
situations géographiques exception- publics et paysagers à construire et
nelles au sein de la métropole lilloise, d’appréhender l’environnement naturel
cette équipe propose l'identification comme un artifice à inventer.
de « grands vides » comme autant de
laboratoires d’urbanités. Ces « grands Ces grands lieux publics sont les chan-
vides qualifiés » (avec des superficies tiers de nouvelles urbanités créant des
allant de 50 à 300 ha) déterminent la contextes attractifs pour les urbanisa-
qualité des territoires urbanisés. Ils tions qui les accompagnent. En main-
peuvent être créés à partir de situa- tenant constamment des vides comme
tions existantes différentes : des friches ingrédients nécessaires à la ville
existantes ou à venir, des espaces et mosaïque, Lille Métropole devient une
délaissés naturels ou des tissus urbains « machine perpétuelle à potentiels ».
existants qui peuvent être dé-densifiés.
Dans les métropoles, de nombreux Le Grand boulevard est, avec ses 70
lieux publics sont nés d’inventions fon- hectares de superficie, l’un de ces
dées à partir de « ruines » (comme les « grands vides » structurant que les
Buttes Chaumont à Paris ou le réseau auteurs comparent à quelques de
de parcs de Washington…) et nombre grandes avenues célèbres comme l’Ave-
d’entre eux ont structuré l’image des nue Tervuren à Bruxelles, la Diagonale
métropoles. Aujourd’hui, de vastes de Barcelone ou encore Broadway à
zones du territoire urbanisé de Lille New York.

Optimiser les réseaux de transports
©De Geyter-Alkemade-Desvigne/ADULM
La Métropole la voie ferrée Lille-Roubaix-Tourcoing et
des courtes distances sur le rapprochement des différentes
Dans un contexte où la construction de polarités de la métropole en les met-
nouvelles routes n’est plus souhaitable, tant à 10 minutes l’une de l’autre et ce,
l’accès peu rapide par les transports tout au long de la journée.
en communs aux gares ainsi qu’aux
centres économiques de la métropole Par une meilleure optimisation des
risque de devenir discriminant entre infrastructures ferroviaires, aujourd'hui
les éléments de la ville mosaïque (ie sous-exploitées, cette proposition
ville définie par sa composition à par- amplifie et repositionne l’attracti-
tir de fragments caractérisés par des vité économique du territoire Grand
typologies urbaines, des densités, de la Boulevard.
programmation et de la présence d’es-
paces verts). Ceci pose une importante En effet, sans qu’il y ait nécessité
question concernant quant à l’équilibre d’ajouter de nouvelles infrastructures
de(s) centralité(s) souhaitée(s). Euralille majeures, ni de nouveaux grands équi-
a placé Lille au cœur de l’Europe, mais pements, le Grand boulevard est une
pas l’ensemble de la ville mosaïque. « adresse » pour l’implantation d' acti-
On peut difficilement prétendre que vités économiques, aujourd’hui locali-
Roubaix et Tourcoing soient eux aussi sées aussi bien dans la partie centrale
au cœur de l’Europe. que dans les zones périurbaines. Cette
proposition augmente également les
Dans cette ville mosaïque qu'est la qualités de « vivre à la campagne » au
métropole lilloise, le réseau de trans- sein même de la ville et permises par ce
ports en commun lourds couvre conve- territoire.
nablement tout le territoire mais les
temps de trajets restent pénalisants. Le territoire d’application
Ces derniers montrent qu’il faut rappro- de l’épine dorsale
cher Roubaix et Tourcoing d’Euralille en Le territoire du Grand Boulevard est
améliorant le temps de transport. identifié comme étant l’épine dorsale
de la métropole, tout d’abord parce
L’ensemble de l’analyse et de la propo- qu’il concentre un ensemble de réseaux
sition de cette équipe repose donc sur majeurs. L’agglomération centrale est
la nécessaire intensification des flux de en effet densément desservie par des

infrastructures de transport souvent Trois séquences stratégiques reliées par le Grand boulevard
sous-exploitées. Le métro et la ligne fer- ©De Geyter-Alkemade-Desvigne/ADULM
roviaire possèdent à ce titre un grand
potentiel de croissance.
L’épine dorsale permet également d’en-

tériner la réalité multipolaire du terri-
toire, puisqu’elle relie les deux versants
et ce, depuis son origine. Sur ses 14
kilomètres, dans la vision portée par
l'équipe XDGAA-FAA-MDP, celle-ci est
séquencée et devient la structure sur
laquelle s’adosse le développement de
polarités ou centralités, identifiées à
partir des nœuds d’intermodalité que
constituent les gares, jalonnant la voie
ferrée Lille-Roubaix-Tourcoing. Ceci
permet de rendre l’agglomération plus
« ex-centrique » et son accessibilité
plus égalitaire.
Trois zones de grands projets se dis-

tinguent autour de gares ferroviaires
fortement structurantes : Euralille
comme centre tertiaire ; Croix-Parc, le
long de la Marque, comme centre de
loisirs et de services et Roubaix-Ring,
espace d’intensification connectant
Roubaix-Tourcoing-Wattrelos, comme
nouveau centre culturel et industriel.
Sous cet angle, l’épine dorsale structure
et étend la dynamique d’Euralille à l’en-
semble de l’agglomération.
Zoom sur la séquence

stratégique de Croix-Parc
Dans la proposition portée par l'équipe
XDGAA-FAA-MDP, Croix-Parc, situé
entre Euralille et Roubaix-Ring, est un
pôle structurant de l’épine dorsale.
Il organise le territoire intermédiaire
entre les deux pôles historiques de
Lille et de Roubaix-Tourcoing depuis
lesquels la métropole s’est dévelop- Croix-Parcs
©De Geyter-Alkemade-Desvigne/ADULM
pée. En étant réactivée, la gare de Croix
permet de relier Euralille et Tourcoing
en cinq minutes et devient alors un
pôle de forte attractivité et le moteur mixité sociale. Des quartiers résiden- des fonctions récréatives, mais aussi
du développement du secteur. Les liai- tiels de qualité permettent une intensi- des écoles et des équipements sportifs.
sons nord-sud sont repensées pour fication mesurée. La mise en scène du relief et de l’eau
faire de cette gare un véritable nœud permet de diminuer l’impact des
multimodal. Les zones mutables ne sont pas infrastructures lourdes de transport.
considérées uniquement comme un
La grande concentration de friches potentiel de densification, mais per- Enfin, la vallée de la Marque dessine un
dans cette séquence permet l’implan- mettent aussi l’implantation de grands trait d’union entre deux grands espaces
tation de nouveaux quartiers hybrides espaces ouverts offrant un cadre de naturels et joue, de fait, un rôle impor-
de logements et d’entreprises très bien nature de qualité au sein de la métro- tant dans l’articulation des paysages
desservis par la gare et porteurs de pole. Ces très grands parcs accueillent agricoles et urbains 

EXPLORER
LE GRAND BOULEVARD
©XDGA-FAA-MDP/ADULM
Dessiné à partir d’une observation de caractéristiques principales de ce terri-

terrain « en arpentant les contre-allées toire, ses atouts et spécificités, à dire ce
du grand boulevard », en analysant les qu’il a été pour mieux comprendre ce
représentations de ce dernier, ce por- qu’il est. A partir de ce constat partagé
trait considère son sujet comme « un et présenté sous la forme d’un portrait
fait physique et matériel et un fait social de territoire, le devenir du Grand bou-
et culturel ». Il contribue à cerner les levard à moyen et long termes reste à
écrire.

LE GRAND BOULEVARD Le Grand boulevard qui verra fêter
EN 9 MOTS cette même année le 111e anniversaire
de sa création, pourrait, en s’appuyant
S’appuyant sur l’« ADN » si caractéris- sur la méthode des POC(s), être le lieu
tique du grand boulevard, 9 enjeux thé- de ces tests, de ces prototypes et pré-
matiques sont identifiés, privilégiant en figurations d’un projet-socle à plus long
premier lieu un regard géographique et terme.
paysager, urbain et architectural, sans
aborder à ce stade la question de la L’enjeu est de faire de ces interventions
programmation. un premier jalon dans la construction
Ils constituent le socle commun per- d’une stratégie de transformation du
mettant de fonder la transformation de territoire à long terme. Pour le terri-
du Grand Boulevard. toire, il semble capital d’articuler les dif-
Ces 9 notions ont pour vocation d’iden- férentes temporalités pour bénéficier
tifier les leviers de transformation de au mieux de ces expérimentations :
cet espace public structurant, et par › à court terme, pour révéler et tester
extension du territoire qu'il traverse, les potentiels de transformation de
dans une perspective à court, moyen chaque situation et effectuer un chan-
et long terme. L’objectif est d’amplifier gement de regard pour un change-
les qualités réelles ou potentielles de ce ment de pratiques à venir ;
lieu historiquement innovant, notam- › à moyen terme, pour améliorer le
ment dans les domaines de la mobilité, cadre de vie par des actions sur les
de l’urban design et du logement social. espaces du quotidien ;
Ces sujets sont ouverts, il s’agit là de › à long terme, pour contribuer à l’iden-
poser et de partager des questions sans tité du territoire.
chercher à prédéterminer trop hâtive-
ment des solutions. L’articulation avec les 9 enjeux identi-
fiés pour le Grand Boulevard apparait
comme un moyen d’ancrer ces expéri-
ENGAGER mentations dans le territoire et de les
LA TRANSFORMATION inscrire dans le temps de la fabrique
urbaine. 
Parallèlement et à court terme, l'ob-
jectif de Lille Métropole 2020, Capitale
Mondiale du Design est de déclencher
« un processus de design appliqué au
territoire » au travers de la mise en
œuvre de Proofs of Concept (POC).
« L’idée est la mise en œuvre d’un pro-
cessus design et pas seulement la pré-
sentation d’un résultat, ainsi que la
mobilisation des concitoyens autour
d’une ambition commune. Le projet pré-
voit de faire du territoire métropolitain
un laboratoire métropolitain du design
des politiques publiques et le plus grand
terrain d’expérimentation du design au
monde. »
World Design Capital 2020 est donc

une occasion unique pour modifier et
expérimenter de nouveaux « modes
de faire » la ville, notamment sur
les espaces publics, en lien avec les
usages émergents. C’est également un
moment qui doit cristalliser et rendre
visibles les ambitions portées sur notre
territoire au travers d’actions concrètes.

FLUIDITÉ(S)
L’appellation « Grand Boulevard » résume une des caractéristiques principales

de son territoire. Par son habile combinaison multimodale entre tramway,
automobiles, cycles et piétons, le boulevard est à l’image de son territoire,
lui-même desservi par de grandes infrastructures viaires, ferroviaires et flu-
viales, toutes d’échelle supra-communale.
Lieu de fluidité des déplacements, véritable colonne vertébrale de la métro-

pole, peut-il être encore amélioré dans un objectif de commodité, à la fois
spatialement par un design adapté des espaces publics (place accordée aux
nouveaux modes de déplacements, traversées piétonnes…), et/ou fonction-
nellement par un renforcement des services existants (intermodalité, caden-
cement des transports ferrés, gestion des feux tricolores…) ?

MULTIMODALITÉ
©Cap Paysages
©Wikipédia
L’évolution des comportements métropolitains en termes de mobilité et de

choix modaux, les objectifs affichés de santé publique (développements des
modes actifs, réduction de la pollution atmosphérique), l’émergence de nou-
veaux moyens de déplacements (gyropodes, trottinettes électriques), les
évolutions technologiques (véhicules autonomes) rendent aujourd’hui incon-
tournable une réflexion sur le rééquilibrage modal sur le Grand boulevard. Il
est par ailleurs le support de nœuds d’intermodalité (tram-métro, parkings
relais, stations V’lille…) qui sont souvent des espaces potentiels pour le déve-
loppement d’aménités pour les usagers.
Dans cette perspective, quelles réponses peuvent être apportées sur l’axe
multimodal du Grand boulevard ? Faut-il renforcer la hiérarchisation des
flux et des modes de transport ou imaginer un espace plus partagé ? Voulu
et conçu initialement comme un espace d’innovation, le boulevard peut-il
encore être au XXIe siècle un laboratoire des déplacements ?

MARCHABILITÉ
©Google Street
Si le profil-type du Grand boulevard s’avère efficace dans sa linéarité, il génère

néanmoins de la complexité au niveau des intersections et des difficultés en
termes de franchissements : il est plus souvent une coupure qu’une suture.
Entre ses rives séparées, des dispositifs routiers, hérités de sa nature départe-
mentale originelle, prennent place pour répondre aux injonctions sécuritaires
nécessaires.
Le corollaire est que l’espace dédié aux modes doux, cycles et piétons, y
est aujourd’hui relativement réduit et peu pris en compte. L’éloignement
inter-carrefours limite les possibilités de se rendre d’un côté à l’autre du bou-
levard, les traversées étant elles-mêmes souvent longues et complexes.
Comment globalement améliorer la marchabilité de cet espace public en

termes de confort et sécurité ? Comment réduire les difficultés de franchisse-
ment du boulevard ? Comment mieux accrocher le boulevard aux différentes
communes et au cœur métropolitain (Carrefour Pasteur à Lille) ?

ESPACE PUBLIC MÉTROPOLITAIN
©Cap Paysages
Un volume en creux de 70 hectares d’espace public (14 km x 50 m) : cette

superficie significative donne la mesure de l’échelle métropolitaine du Grand
boulevard. A titre de comparaison, le Parc de la Citadelle mesure 110 ha. La
consolidation de cette figure métropolitaine nécessite la préservation de son
unité tout en valorisant la diversité mosaïque des séquences traversées.
Espace public support d’intensité et vecteur d’identité, il est, à son origine,

avec ses 6 000 arbres (ormes, platanes et peupliers), un véritable parc
linéaire. Le système de plantations en alignement est un des éléments consti-
tutifs de son identité.
Comment amener des aménités sur le Grand Boulevard afin qu’il soit à la fois
un lieu de proximité pour les habitants des 9 communes et une destination,
tout en préservant les qualités pratiques et la commodité de cet axe de circu-
lation ? Quelle place réserver aux espaces verts au sein de cet espace public
structurant ?

UNITÉ / DIVERSITÉ
©Wikipédia
Traversant neuf communes, le Grand boulevard, avec ses 14 kilomètres, est

une « épine dorsale séquencée » par la diversité de ses paysages, de ses
architectures, de ses programmes et de ses situations urbaines. Parallèlement,
le « mille-feuilles » historique des compétences a généré des discontinui-
tés très perceptibles dans l’espace public : diversité du mobilier urbain, de
l’éclairage public, du mode de stationnement sur les latérales ou encore de
la signalétique. Celles-ci résultent de la multiplicité des acteurs en charge de
cet espace public. Aujourd’hui simplifiée grâce au transfert de compétence
de cette voie départementale à la MEL en 2017, cette nouvelle gouvernance
permet d’envisager une gestion et une transformation plus homogène et
unificatrice de cet espace.
Le grand boulevard, est un espace public fédérateur dont il convient de souli-

gner l’unité sans uniformiser le territoire.
Quels sont les éléments constitutifs de cette unité à convoquer ou à installer ?

Sur quels éléments s’appuyer pour faire de cette diversité une richesse pour
le territoire ?

PATRIMOINE
©EG/ADULM
©Chemin Faisant
Une infrastructure patrimoniale : le Grand boulevard, par ses caractéris-

tiques géométriques (50 mètres d’emprise sur toute sa longueur, une répar-
tition modale constante, un double alignement de plantations), est un lieu
unique dans la métropole. Ce caractère patrimonial relève à la fois de sa
matérialité, des objets qui le composent et qui le bordent mais aussi à son
caractère immatériel (le dess.e.in du Grand boulevard en tant que patrimoine
métropolitain).
Il est le support d’une collection d’architectures et de formes urbaines d’une

grande variété et qui ne se limite pas aux seuls objets du début du XXe siècle.
La restauration, la préservation, la mise en valeur (événementielle, touris-
tique…) de ces éléments constituent de réels facteurs d’attractivité de ce
territoire.
Quelles sont les conditions à mettre en place à l’avenir pour renforcer

la dimension patrimoniale du Grand Boulevard ? Le territoire du Grand
Boulevard peut-il redevenir un territoire d’innovation architecturale et
urbaine ?

ACCUEILLANCE
©EG/ADULM
©Eugène Atget
Les différents modes d’implantation (alignement sur rue, en retrait, en fond

de parcelle, en drapeau…) et les relations qu’entretiennent les bâtiments avec
l’espace public du boulevard sont des facteurs de sa qualité urbaine. Ici, le
dessin des limites entre parcelles privées et domaine public offre de nom-
breuses variations : dessin des clôtures, seuils d’accès, allées plantées…
Cependant, si le Grand Boulevard constitue en soi une adresse de référence

et un lieu attractif au sein de la métropole, un certain nombre d’opérations
récentes ne crée pas les conditions nécessaires pour instaurer un dialogue
de qualité entre le bâti et son environnement proche et nuisent à la valeur
de ce lieu et de ce territoire. Sur l’espace public du Grand Boulevard, la faible
quantité d’espaces de pause, ouverts au public, vient renforcer l’image d’un
espace plus parcouru que vécu.
Quels programmes, quels traitements du frontage, quel adressage des bâti-

ments privilégier afin d’accueillir le promeneur avec bienveillance, de confor-
ter le caractère « habité » de l’espace public, de souligner son image de villé-
giature et de le rendre ainsi encore plus attractif ?

RELIEF
©Géoportail
©Google Street
Le Grand Boulevard a une topographie plus complexe qu’il n’y parait.

Tout d’abord, il franchit la vallée de la Marque, lieu de rencontre des deux ver-
sants métropolitains. Celle-ci, malgré la largeur minime de son cours d’eau
et ses faibles dénivelés, est une composante structurante du réseau hydrolo-
gique et du grand paysage métropolitain. Lien paysager transversal au Grand
Boulevard, ces deux lignes sont étanches l’une par rapport l’autre. La visibi-
lité ou l’accessibilité de cet espace paysager permettrait de donner à voir et
à comprendre la géographie physique de ce territoire. Plus qu'un enrichisse-
ment et un élargissement de l’espace du grand boulevard, cette ligne trans-
versale est une opportunité pour inventer le Grand Boulevard du XXIème siècle.
Un autre relief, plus structurel, naît des grandes infrastructures routières et
ferrées qui croisent et surplombent le grand boulevard, produisant sur cer-
taines séquences de grandes dilatations et des situations propices à des mar-
queurs urbains et architecturaux.
Aujourd’hui aucun de ces espaces (le grand Boulevard, la Marque, les

infrastructures) ne tirent profit de ces situations pourtant riches en termes de
liens et de programmation.
Comment donner de l’« épaisseur » à la Marque ? Quels rapports instaurer et

privilégier entre les points hauts et points bas en termes d’accessibilité et de
visibilité ? Comment intégrer ces grandes séquences transversales au Grand
Boulevard ?

CONTRECHAMP
©Pierre Chabard
Des lieux inattendus, des espaces hybrides, mixtes de fragments urbains

ruraux et périphériques, sont souvent ignorés ou masqués par l’effet de
« façade » du boulevard. Cet envers du décor, contrechamp des vues habi-
tuelles « depuis » le Grand boulevard, sont des lieux convoités qui composent
des séquences de paysages à réinterpréter.
Quelles sont les vocations et les évolutions souhaitables pour ces espaces
naturels à la fois si loin - si proches ? Comment mieux connecter et mettre en
relation ces transversalités avec le boulevard ? De quelle manière peuvent-ils
participer et améliorer la qualité de vie du territoire du Grand Boulevard et
au-delà de ses territoires voisins ?

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59000 LILLE
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Portrait de territoire

LES ANNÉES 70.............................................................................................................. 8

EXPLORER LE GRAND BOULEVARD............................................................................. 42

Document réalisé par l'Agence de développement et d'urbanisme

La démarche « Territoires de projets » initiée par l’Agence de développement et

Les « Territoires de projets » sont identifiés à partir de leurs caractéristiques propres,

La démarche Territoire de projets est un processus de travail innovant basée sur la

Héritage spécifique de la conurbation, le territoire du Grand Boulevard s’est déve-

Il constitue également un ensemble urbain très particulier dans la métropole, carac-

Attractif par son accessibilité, sa forte mixité fonctionnelle, sa proximité immé-

Afin d'identifier les enjeux de développement du Grand Boulevard, il convient au

Ce kaléidoscope s’appuie sur les éléments présentés lors du Séminaire Territoire de

2 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

Emile Vandenbergh, projet d’aménagement,

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 3

D’autres projets de même nature sont

4 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 5

6 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

Les vues des cartes postales des années

Propos recueillis le vendredi 12 octobre 2018,

Cartes postales du Grand Boulevard :

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 7

Branche commune : le Grand Boulevard

8 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 9

Branche de Roubaix : Le Pavé de Lille,

10 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 11

12 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 13

Il est essentiel de poursuivre les tra-

14 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

Certains méritent d’être revisités. C’est

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 15

Cette qualité est loin d’être partagée

16 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

Diversité des types de connections au Grand boulevard

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 17

Cette question de l’adressage est

18 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 19

promeneurs et les cavaliers, les voitures

Comme en témoignent les premières

20 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

par des opérateurs privés à partir des

Avec plus de cent ans de recul, il faut

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 21

Pensé par ses ingénieurs comme une

22 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

Durant toute la suite du XXe siècle, ne se

Affiche éditée à l’occasion

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 23

Le trafic automobile, qui a régulière-

24 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

En 1909, le « profil-type » de Stoclet se Il s’agit non seulement d’étudier le reca-

› Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers... 25

Le Grand Boulevard de Lille-Roubaix-

26 › Le Grand Boulevard, en long, en large et en travers...

La démarche « Territoires de projets » initiée par l’Agence de développement et

Les « Territoires de projets » sont identifiés à partir de leurs caractéristiques propres,

Cartes postales du Grand Boulevard :

Branche commune : le Grand Boulevard

En 1909, le « profil-type » de Stoclet se Il s’agit non seulement d’étudier le reca-

La proposition intitulée « Lille,

L’appellation « Grand Boulevard » résume une des caractéristiques principales

Un volume en creux de 70 hectares d’espace public (14 km x 50 m) : cette

Quels sont les éléments constitutifs de cette unité à convoquer ou à installer ?

Une infrastructure patrimoniale : le Grand boulevard, par ses caractéris-